JP5695672B2

JP5695672B2 - 電動車両

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Publication number: JP5695672B2
Application number: JP2012550584A
Authority: JP
Inventors: 松田　義基; 義基松田
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2010-12-28
Filing date: 2010-12-28
Publication date: 2015-04-08
Anticipated expiration: 2030-12-28
Also published as: JPWO2012090250A1; CN103221255A; US20130282218A1; US8892292B2; EP2660097A4; EP2660097A1; CN103221255B; EP2660097B1; WO2012090250A1

Description

本発明は、電動機が供給電力に応じた出力トルクで駆動輪を駆動させる電動車両に関する。

電動機によって駆動輪を駆動する電動車両が知られている。電動車両は、エンジン音を発しないため停止中に運転者が電動車両から離れると、電動車両の存在については目視でしか確認できなくなる。このような問題を解決すべく、特許文献１のような制御装置がある。この制御装置は、運転者がシートから降りると予め記憶された音声を流し、電動車両の存在を知らせるようになっている。

特開２０１０−０５８７６９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の制御装置は、発進前の準備動作が完了した状態と、完了していない状態とを運転者が知ることはできない。仮に表示部などに状態を表示する場合でも、加速操作子を操作しても発進しないかどうか確認するためには、状態確認のために表示部を目視する必要があり、利便性が低い。

そこで本発明は、目視確認以外の方法で運転者に発進可能状態であることを認識させることができる電動車両を提供することを目的としている。

本発明の電動車両は、駆動輪を駆動する電動機と、前記電動機を駆動させる加速操作子と、前記加速操作子と別に操作可能に設けられている駆動状態切換具と、前記加速操作子及び前記駆動状態切換具に対する操作に応じて電動機の駆動状態を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記駆動状態切換具が非切換状態にある時に前記加速操作子が操作されると前記電動機を駆動させ、前記駆動状態切換具が切換状態にあると、前記加速操作子が操作されていても前記電動機を駆動させないようになっているものである。

本発明に従えば、駆動状態切換具を切換状態にすることで、加速操作子が操作されても電動車両が発進することができない状態であることを運転者に認識させることができ、他方、駆動状態切換具を非切換状態に戻すことで加速操作子を操作すると電動車両を発進させることができる状態にあることを運転者に認識させることができる。このように運転者に目視以外の方法で、発進可能状態であることを認識させることができる。それ故、発進時に目視確認の手間を省くことができ利便性が向上する。

上記発明において、前記駆動状態切換具は、基準位置から操作することで非切換状態から切換状態にすることができ、切換状態のときに基準位置に戻すような付勢力を受けていることが好ましい。

上記構成に従えば、操作をやめることで駆動状態切換具を基準位置に戻すことができ、加速操作子を操作するだけで電動車両を発進させることができる。

上記発明において、前記駆動輪を制動するブレーキ機構を作動させるブレーキ操作子を備え、前記駆動状態切換具は、前記ブレーキ操作子とは別に設けられていることが好ましい。

上記構成に従えば、駆動状態切換具がブレーキである場合に比べて、運転者が電動車両を静止させるか発進させるかの意思を明確に示しやすく、電動車両の駆動状態を運転者の意思に応じた状態にすることができる。

上記発明において、前記制御装置は、前記電動機を待機させている発進待機状態において所定の発進可能条件を充足すると発進可能状態に移行し、前記発進可能状態において、前記駆動状態切換具が切換状態にあると、前記発進可能状態を維持しつつ前記加速操作子が操作されても前記電動機を駆動させず、前記駆動状態切換具が非切換状態にある時に所定時間内に前記加速操作子が操作されると前記電動機を駆動させ、また前記駆動状態切換具の非切換状態が所定時間経過すると発進待機状態に移行するようになっていることが好ましい。

上記構成に従えば、駆動状態切換具の非切換状態が所定時間継続すると発進待機状態に移行するので、発進可能状態が継続し続けることを防ぐことができる。他方、所定の発進可能条件を充足してから所定時間以上経過しても駆動状態切換具を操作し続けることで発進可能状態が維持されるので、駆動状態切換具を操作し続けることで発進待機状態が継続していることを運転者に認識させて電動車両を発進させることができる。

上記発明において、前記発進可能条件には、第１の入力条件と第２の入力条件とが含まれ、第１の入力条件は、前記電動車両に設けられる第１の操作子を操作することであり、第２の入力条件は、前記第１の操作子と別に前記電動車両に設けられる第２の操作子を操作することであることが好ましい。

上記構成に従えば、２つの操作子を操作することを発進可能条件に含めることで、入力条件が１つの場合よりも発進可能状態に不所望に移行することを防ぐことができる。

上記発明において、前記第２の操作子は、前記駆動状態切換具であり、前記第２の入力条件は、前記駆動状態切換具を切換状態にすることであることが好ましい。

上記構成に従えば、発進可能条件を充足した後、そのまま駆動状態切換具を操作し続けることで発進可能状態を継続することができる。それ故、継続させるための操作を単純にすることができる。

上記発明において、運転者が左右の手で夫々把持する２つの把持部を有する操舵装置を備え、前記加速操作子は、一方の把持部に設けられ、前記駆動状態切換具は、他方の把持部に設けられていることが好ましい。

上記構成に従えば、加速操作子及び駆動状態切換具の各々を夫々別々の手で操作することができる。それ故、加速操作子を操作しながら駆動状態切換具を操作することができる。

上記発明において、前記駆動状態切換具は、所定方向に操作するレバー形の操作具であることが好ましい。

上記構成に従えば、前記他方の把持部を把持した状態で前記駆動状態切換具を操作することでき、前記駆動状態切換具の操作が容易である。

本発明によれば、目視確認以外の方法で運転者に発進可能状態であることを認識させることができる電動車両を提供することができる。

本発明の第１乃至第４実施形態に係る制御システムを備える電動車両の一例として示す電動二輪車を右側から見た側面図である。本発明の第１乃至第３実施形態の電動二輪車が備える制御システムの電気的構成を示すブロック図である。本発明の第１実施形態に示す電動二輪車のハンドル付近を拡大して示す拡大平面図である。図１に示す電動二輪車の電動機制御処理の手順を示すフローチャートである。トルク調整処理を行なった時のアクセルグリップの操作量、調整レバーの操作量及びトルクの経時変化の一例を示すグラフである。回生制動力調整処理を行なった時のアクセルグリップの操作量、調整レバーの操作量及びトルクの経時変化の一例を示すグラフである。図１に示す電動二輪車の発進処理の手順を示すフローチャートである。図１に示す電動二輪車のアクセルグリップの操作量、調整レバーの操作量及びトルクの経時変化の一例を示すグラフである。図１に示す電動二輪車のアクセルグリップの操作量、調整レバーの操作量及びトルクの経時変化の一例を示すグラフである。図１に示す電動二輪車のアクセルグリップ、トルク、及び調整レバーの経時変化を示すグラフである。本発明の第２実施形態に係る電動自動車のハンドル付近を拡大して示す拡大平面図である。本発明の第４実施形態に係る電動二輪車が備える制御システムの電気的構成を示すブロック図である。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。以下の説明では、本発明に係る電動車両の実施形態として電動二輪車１，１Ａ〜１Ｃを例示し、方向の概念は電動二輪車１，１Ａ〜１Ｃの運転者から見る方向を基準とする。また、全図を通じて同一又は相当の要素には同一の符号を付して重複する詳細な説明を省略する。なお、本発明は、実施の形態に限定されず、発明の趣旨を逸脱しない範囲で追加、削除、変更が可能である。

［第１実施形態］
電動二輪車１は、図１に示すように、前輪２及び後輪３を備えている。前輪２は、フロントフォーク４の下端部に回転可能に支持され、フロントフォーク４は、ステアリングシャフト（図示せず）を介してバー型のハンドル５と連結される。このステアリングシャフトは、ヘッドパイプ７により回動可能に支持されており、このヘッドパイプ７には、メインフレーム８が設けられている。メインフレーム８は、ヘッドパイプ７から後下がりに延在し、上から見た平面視で車幅方向の中心線に沿うように位置している。また、ヘッドパイプ７には、一対のダウンフレーム９が設けられている。一対のダウンフレーム９は、ヘッドパイプ７から車幅方向の外側に夫々張り出しつつ下方に延在し、途中で屈曲して後方に延在している。

また、メインフレーム８の後下端部及び一対のダウンフレーム９の後端部には、ピボットフレーム１０が設けられており、このピボットフレーム１０により前記後下端部と前記後端部とが連結されている。また、ピボットフレーム１０には、スイングアーム１１が設けられている。スイングアーム１１の前端部は、ピボットフレーム１０に揺動可能に連結され、後端部には、後輪３が回転可能に軸支されている。また、スイングアーム１１の前端側部分には、後輪用サスペンション１３が設けられている。この後輪用サスペンション１３は、メインフレーム８の後端部にも連結されており、スイングアーム１１とメインフレーム８と間に架け渡される。更に、メインフレーム８の後端部には、シートレール１２が設けられている。このシートレール１２は、メインフレーム８の後部から後上がりに延在しており、その上に運転者騎乗用のシート１４が設けられている。このシート１４の前方には、ダミータンク１５が設けられており、ダミータンク１５は、シート１４とハンドル５とに挟まれるようにしてそれらの間に位置している。

また、ダミータンク１５内には、制御装置１６が設けられ、ダミータンク１５の下側には、電動機ケース１７が設けられている。この電動機ケース１７は、メインフレーム８や一対のダウンフレーム９に支持されており、その中には、電動機１８が収容されている。電動機１８は、いわゆる三相交流モータであり、動力伝達機構１９を介して駆動輪となる後輪３に接続されている。動力伝達機構１９は、例えばチェーン、ベルト又はドライブシャフトであり、電動機１８の出力トルクを駆動輪である後輪３に伝達すると共に、後輪３の回転力を電動機１８に伝達する機能を有している。そして、電動機１８は、後輪３から伝達された回転力により電力を発生するようになっている。このように構成されている電動機１８は、図２に示すようにインバータ装置２１を介して蓄電装置２０に接続されている。

蓄電装置２０及びインバータ装置２１は、一対のダウンフレーム９の屈曲部分の間に位置している。蓄電装置２０は、直流を放充電する機能を有しており、インバータ装置２１は、蓄電装置２０から放電された直流を三相交流に変換して電動機１８に供給するインバータ機能と、電動機１８で発生した交流を直流に変換して蓄電装置２０に蓄電するコンバータ機能を有している。また、インバータ装置２１は、制御装置１６に接続されている。

制御装置１６は、インバータ駆動部２２を有しており、このインバータ駆動部２２によってインバータ装置２１の駆動を制御、具体的にはＰＷＭ制御し、電動機１８に供給する交流の周波数及び電圧を調整して供給電力を調整すると共に、デューティ比を変えることで電動機１８の発電力を調整するようになっている。例えば、車速に応じてインバータ装置２１のスイッチング素子のスイッチング周期及び時期を変えることでデューティ比を調整し発電力を変えるようになっている。

また、制御装置１６は、判定部２３を有しており、判定部２３は、電動二輪車１の各所に設けられた操作子から入力される指令を種々のセンサを介して受信し、この受信した指令に基づいて種々の条件を充足しているかを判定するようになっている。制御装置１６は、これら種々の操作子と共に制御システム３３を構成しており、以下では、電動二輪車１に設けられている各種の操作子について、図２及び図３を参照しながら説明する。

操舵装置であるハンドル５は、図３に示すように、左右一対のグリップ５ａ，５ｂを有している。把持部である一対のグリップ５ａ，５ｂは、図２に示すように、ハンドル５の左側端部及び右側端部に夫々形成されており、そのうち右側のグリップ５ａは、後輪３を加速回転させる加速指令（より具体的にはトルク指令）を入力するためのアクセルグリップを構成している。加速操作子であるアクセルグリップ５ａは、ハンドル５が延在する方向に延びる軸線Ｌ１周りに回動可能に構成され、非操作状態でグリップ基準位置（第１基準位置）に位置している。アクセルグリップ５ａは、グリップ基準位置に向かって所定方向（具体的には、運転者から見て奥側であり矢符Ａの反対方向、即ち前方）に付勢するような付勢力が与えられ、この付勢力に抗して所定方向と反対方向（具体的には、運転者から見て手前側であり矢符Ａの方向、即ち後方）に回動することができるようになっている。

また、アクセルグリップ５ａには、アクセルグリップセンサ２４が設けられており、アクセルグリップセンサ２４は、グリップ基準位置からの角変位量（以下、単に「操作量」ともいう）θに応じた加速指令を出力するようになっている。具体的には角変位位置の増加に伴って出力トルクＴを増加させる。アクセルグリップセンサ２４は、制御装置１６に接続されており、前記加速指令を制御装置１６に与えるようになっている。制御装置１６のインバータ駆動部２２は、この加速指令に応じてインバータ装置２１の駆動を制御して電動機１８への供給電力を調整するようになっている。具体的に説明すると、制御装置１６は、アクセルグリップ５ａをグリップ基準位置から手前側に回すことで電動機１８の出力トルクを増加させ、グリップ基準位置の方に戻すことで電動機１８の出力トルクを減少させる。

また、アクセルグリップ５ａの前方には、ブレーキレバー２５が設けられている。ブレーキレバー２５は、それに右手の指を掛けて右側のグリップ５ａと一緒に把持でき、ブレーキレバーに掛けた指を手前に引くことでブレーキレバー基準位置（図３の実線参照）から手前側に揺動させる（図３の二点鎖線参照）ことができるようになっている。また、ブレーキレバー２５には、ブレーキレバー基準位置に戻すような付勢力が与えられており、運転者が手前に引いた状態でブレーキレバー２５を離すとブレーキレバー２５がブレーキレバー基準位置に戻るようになっている。

このブレーキレバー２５は、前輪２に設けられている図示しない前輪用ブレーキ機構を作動させるための操作子であり、ブレーキレバー２５を手前に引くことで前輪用ブレーキ機構が作動して前輪２に機械的な制動力が作用する。また、ブレーキレバー２５の変位量を調整することで前輪２に作用する制動力を調整することができる。このような機能を有するブレーキレバー２５には、ブレーキセンサ２６が設けられている。ブレーキセンサ２６は、いわゆるスイッチングセンサであり、ブレーキレバー２５の操作の有無を検出するようになっている。ブレーキセンサ２６もまた、制御装置１６に接続されており、検出結果を制御装置１６に与えるようになっている。

他方、左側のグリップ５ｂの前方には、調整レバー２７が設けられている。調整レバー２７は、それに左手の指を掛けて左側のグリップ５ｂと一緒に把持でき、調整レバー２７に掛けた指を手前に引くことで第２基準位置である調整レバー基準位置（図３の実線参照）に対して手前側に揺動させる（図３の二点鎖線参照）ことができるようになっている。また、調整レバー２７は、調整レバー基準位置に戻すような付勢力が与えられており、運転者が手前に引いた状態で調整レバー２７から手を離すと調整レバー２７が調整レバー基準位置に戻るようになっている。この調整レバー２７は、本実施形態において、電動機１８の出力トルクの調整及び後述する発電力の調整を行うべく調整指令を運転者から入力する調整子として機能している。

この調整レバー２７には、ポジションセンサ２８が設けられており、ポジションセンサ２８は、調整レバー基準位置に対する位置（即ち、操作量）に応じて調整指令を出力するようになっている。ポジションセンサ２８は、制御装置１６に接続され、調整指令を制御装置１６に入力するようになっている。制御装置１６は、入力された調整指令に基づいて後述するトルク調整処理及び回生制動力調整処理を実行して、電動機１８の出力トルクの調整及び回生制動力の調整を行うようになっている。

また、ハンドル５には、更にメインスイッチ２９が設けられている。このメインスイッチ２９は、例えば押しボタン式のスイッチであり、電動二輪車１の主要な電子部品への電力供給の開始及び終了を指令するためのスイッチである。なお、このメインスイッチ２９は、押しボタン式のスイッチに限定されず、キーシリンダー等のようにキーを差し込んで回動させるような回動式のスイッチや、ＩＣカード及び無線通信可能な携帯端末等をかざすことによって開始の指令を与えることができるようなスイッチであってもよい。メインスイッチ２９には、メインスイッチセンサ３０が設けられており、メインスイッチセンサ３０は、メインスイッチ２９の操作の有無を検出するようになっている。メインスイッチ２９は、制御装置１６に接続されており、検出結果を制御装置１６に与えるようになっている。

また、電動二輪車１は、図２に示すようにフットブレーキレバー３１を備えている。フットブレーキレバー３１は、ピボットフレーム１０の下端部の右側に夫々設けられている。フットブレーキレバー３１は、右足の踵部を載せ、その先端部につま先を掛けることができるようになっている。また、フットブレーキレバー３１は、その先端部をつま先で下方に押すことでフットブレーキ基準位置（図１の位置）から下方に揺動するようになっており、押されたフットブレーキレバー３１をフットブレーキ基準位置に戻すべく付勢力が与えられている。

このフットブレーキレバー３１は、後輪３に設けられている図示しない後輪用ブレーキ機構を作動させるための操作子であり、フットブレーキレバー３１の先端部を下方に押すことで後輪用ブレーキ機構が作動して後輪３に機械的な制動力が作用する。また、フットブレーキレバー３１の変位量を調整することで後輪３に作用する制動力を調整することができる。このような機能を有するフットブレーキレバー３１には、フットブレーキセンサ３２が設けられている。フットブレーキセンサ３２は、いわゆるスイッチングセンサであり、フットブレーキレバー３１の操作の有無を検出するようになっている。フットブレーキセンサ３２もまた、制御装置１６に接続されており、検出結果を制御装置１６に与えるようになっている。

各所に配置されている操作子及びセンサは、制御装置１６、電動機１８、蓄電装置２０及びインバータ装置２１と共に制御システム３３を構成している。制御システム３３は、前述するセンサの他に電動二輪車１の速度を検出する車速センサ３４を備えており、車速センサ３４は、検出された速度に応じた信号を制御装置１６に与えるようになっている。

このようにして構成される制御装置１６は、前述の通り、電動機１８の出力トルクの調整及び回生制動力の調整を行うようになっており、以下では、調整レバー操作に基づく調整指令が与えられた場合の制御装置１６の動作（調整処理）について図４のフローチャートを参照しながら説明する。制御装置１６は、ポジションセンサ２８から調整指令が与えられると調整処理を開始し、ステップｓ１に移行する。トルク調整条件判定工程であるステップｓ１では、予め定めるトルク調整条件及び回生制動力調整条件の何れを充足するかを判定する。ここで、トルク調整条件は、アクセルグリップ５ａがグリップ基準位置から角変位された状態、すなわちアクセルグリップ５ａが操作されていることである。他方、回生制動力調整条件は、例えばアクセルグリップ５ａがグリップ基準位置から規定範囲（例えば、０ｄｅｇ以上５ｄｅｇ以下）内の操作量まで戻されている状態、すなわちアクセルグリップ５ａが操作されていないことである。なお、回生制動力調整条件は、電動機１８の回転数が所定値以下であること、走行速度が所定速度以下であること、又はブレーキ操作子が操作されていることであってもよい。

ステップｓ１において、アクセルグリップセンサ２４に基づいてトルク調整条件を充足すると判定されると、ステップｓ２に移行する。ステップｓ２では、制御装置１６が調整指令に応じて電動機１８の出力トルク調整（即ち、トルク調整処理）を行う。また、ステップｓ１において、アクセルグリップセンサ２４からの出力に基づいて回生制動力調整条件を充足すると判定されると、ステップｓ３に移行する。ステップｓ３では、制御装置１６が調整指令に応じて電動機１８の発電力（回生力）の調整（回生制動力調整処理）を行う。

このように調整指令が与えられた制御装置１６は、アクセルグリップセンサ２４からの出力に基づいてトルク調整条件及び回生制動力調整条件のうち何れの条件を充足するかを判定し、その判定結果に基づいてそれぞれ異なる処理を行う。そして、処理が終了すると、ステップｓ４に移行してポジションセンサ２８からの調整指令に基づき調整レバー２７の操作が終了した（つまり、調整レバー基準位置に戻された）か否かを検出する。調整レバー２７の操作が終了していない場合、再びステップｓ１に戻り、調整レバー２７の操作が終了したことを検出すると、処理を終了する。以下では、ステップｓ２のトルク調整処理及びステップｓ３の回生制動力調整処理について夫々説明する。

まず、調整指令に基づくトルク調整処理について図５のグラフを参照しながら具体的に説明する。図５（ａ）及び（ｂ）は、アクセルグリップ５ａ及び調整レバー２７の操作量を示し、図５（ｃ）は、図５（ａ）及び（ｂ）のような操作が行なわれた時に電動機１８で発生するトルクを示すグラフである。各グラフにおいて横軸は時間を示しており、縦軸は操作量及びトルクを夫々示している。トルク調整処理では、制御装置１６がアクセルグリップセンサ２４からの加速指令に応じた供給電力を電動機１８に与えてトルクを発生させる。アクセルグリップ５ａが操作されている状態のまま調整レバー２７を調整レバー基準位置から手前側に引かれると、制御装置１６は、調整指令に応じて電動機１８の出力トルクを減少させる。

即ち、アクセルグリップ５ａを手前側に回して加速している時に調整レバー２７が操作されると、インバータ駆動部２２がインバータ装置２１の駆動を制御して電動機１８への供給電力を減少させる。インバータ駆動部２２は、調整レバー基準位置に対する調整レバー２７の位置（即ち、操作量）に応じて供給電力を減少させるようになっており、例えば、調整レバー基準位置から予め定められた遮断操作量Ｐ１を超えた遮断位置までの間で供給電力の減少が０％（調整レバー基準位置）から１００％（遮断位置）に無段階で調整できるようになっている。なお、無段階でなく、ポジションセンサ２８からの調整指令に応じて発電力を段階的に調整できるようになっていてもよい。そして、調整レバー２７が遮断位置まで動かされると、制御装置１６は、電動機１８と蓄電装置２０との間の電気的な接続をインバータ装置２１を介して遮断し、電動機１８への電力供給及び電動機１８による発電を休止させる。この状態からグリップ基準位置の方に戻すことで、制御装置１６は、再び調整指令に応じた割合で電動機１８の出力トルクを増加させていく。

このように構成される電動二輪車１では、アクセルグリップ５ａだけでの操作では難しい出力トルクの微調整を調整レバー２７によって容易に行なうことができる。また、アクセルグリップ５ａは、手前側に操作することで出力トルクを増加させ、非操作状態側に戻すことで出力トルクを抑えることができる。他方、調整レバー２７は、遮断位置に向かって操作することによって出力トルクを抑え、調整レバー基準位置に戻すことで出力トルクを戻すことができる。このように、２つの操作子５ａ，２７の何れの操作子でも出力トルクを抑えることができる。また、出力トルクの増減に対して２つの操作子５ａ，２７を操作する方向が逆方向であるので、操作の自由度が向上する。更に、調整レバー２７を遮断位置まで操作することで、アクセルグリップ５ａの操作を無効にして電動機１８への電力供給が停止する。

また、アクセルグリップ５ａは、回動操作により出力トルクを増減させる構成であるため、その操作量（回動角）を一定に保ちやすく定速走行しやすい。他方、調整レバー２７は、それを引いたり離したりすることで出力トルクを増減させるような構成であるため、短時間で大きく操作することが可能であり、出力トルクを素早く且つ大きく変えることができる。それ故、更に状況に応じた出力操作ができるようになる。

なお、本実施形態において、調整レバー２７は、アクセルグリップ５ａの操作量に応じて発生する出力トルクを減少させるための操作子であり、制御装置１６は、調整レバー２７にアクセルグリップ５ａの操作量に応じた出力トルク以上のトルクを発生させないようになっている。また、ポジションセンサ２４からの調整指令により、制御装置１６が、調整レバー２７が遮断位置にあることを検出すると、アクセルグリップ５ａの操作量に関わらず調整指令が優先され、電動機１８と蓄電装置２０との間が遮断されるようになっている。

また、本実施形態では、ポジションセンサ２８からの調整指令に応じて電動機１８の出力トルクの割合を減少させるように制御装置１６が電動機１８への供給電力を調整しているが、アクセルグリップセンサ２４からの加速指令に応じて発生させるトルク値Ｔ_ＴＨから前記調整指令に応じたトルク値Ｔ_Ｒを減算したトルク値（Ｔ_ＴＨ−Ｔ_Ｒ）を電動機１８に発生させるように制御装置１６が供給電力を調整するようになっていてもよい。

更に、電動機１８の回転数、走行速度、変速比（動力伝達機構１９に変速機が介在している場合）等の走行状態に基づいて、レバー単位操作量あたりに減少する出力トルクの割合や減算量を変化させてもよい。例えば、高速域、中速域及び低速域の速度域毎に、調整レバー２７の単位操作量あたりに減少する出力トルクを大きくしたり小さくしたりしてもよい。また操作量の時間変化に応じて減少させる出力トルクを変化させてもよい。その他、調製レバー２７の急な操作に応じて出力トルクの急減及び急増を防ぐために遅れ特性を持たせるなどしてもよい。このように調整指令に対する出力トルクの変化を調整することで、運転者の好みに応じたトルクの調整を行うことができる。

次に、調整指令に基づく回生制動力調整処理について図６のグラフを参照しながら具体的に説明する。なお、図６（ａ）は、調整レバー２７の操作量を示し、図６（ｂ）は、図６（ａ）のような操作をしたときの電動機１８の発電力を示すグラフである。各グラフにおいて横軸は時間を示しており、縦軸は操作量及び発電力を夫々示している。

回生制動力調整処理では、回転する後輪３の回転力が動力伝達機構１９を介して電動機１８に与えられる。この際、インバータ装置２１を駆動することで電動機１８に発電させ、これで発生した発電力がインバータ装置２１を介して蓄電装置２０に蓄電されて回生される。このような回生時に、電動機１８の発電が後輪３の回転抵抗となり、後輪３に制動力が作用する。以下では、この制動力をブレーキ機構による機械的な制動力と分けて説明すべく回生制動力と称する。

制御装置１６は、回生時における電動機１８の発電力を調整レバー２７の操作量、即ちポジションセ２７からの調整指令に応じて調整するようになっている。制御装置１６は、調整レバー２７を調整レバー基準位置から手前側に引くことで電動機１８の発電力を減少させ、調整レバー基準位置の方に戻すことで電動機１８の発電力を増加させるようになっている。

即ち、この回生制動力が後輪３に作用する回生状態の時（即ち、回生時）に調整レバー２７が操作されると（図６（ａ）参照）、インバータ駆動部２２がインバータ装置２１の駆動を制御して電動機１８の発電力を減少させる（図６（ｂ）参照）。この際、インバータ駆動部２２は、調整レバー基準位置に対する調整レバー２７の位置、即ちポジションセンサ２８からの加減速指令に応じて電動機１８の発電力を調整する。例えば、調整レバー基準位置から遮断位置までの間で発電力を１００％（調整レバー基準位置）から０％（遮断位置）に無段階で調整できるようにインバータ駆動部２２がインバータ装置２１の駆動を制御する。なお、無段階でなく、ポジションセンサ２８からの調整指令に応じて発電力を段階的に調整できるようになっていてもよい。

このように電動二輪車１では、後輪用ブレーキ機構による機械的な制動力と、それと異なる後輪３に作用する回生制動力とを左右の手で別々に調整することができ、状況に合わせて使用する制動力及びその大きさを運転者が調整することができる。また、アクセルグリップ５ａと調整レバー２７とが別々に設けられているので、加速力と回生制動力とを独立して調整することができ、状況に合わせて加速力及び回生制動力を運転者が調整することができる。

また、左側グリップ５ｂの近傍に調整レバー２７が設けられるので、運転者は、走行中でも指令を与えやすい。更に、調整レバー２７が電動機１８及び蓄電池との間の電気的な遮断スイッチを兼用するので、別途スイッチを設ける必要がなく、そのような場合に比べて部品点数を削減できる。調整レバー２７が遮断位置に位置させることで、電動機１８の出力トルク及び発電力がゼロとなる遮断状態に切換えることができる。それ故、調整レバー２７が遮断位置に位置させた状態であれば、アクセルグリップ５ａを非操作状態に戻し、またそこから操作しても、トルクや回生制動力が発生することを防ぐことができる。これにより、トルク調整状態と回生制動力調整状態との間で切換えた時のショックをなくすことができる。

更に、調整レバー２７の操作量に応じて回生制動力の大きさを調整することができるので、ブレーキレバー２５と同様に、走行状態や運転者のフィーリングにより回生制動力を調整することができる。更に、調整レバー２７を前後方向に操作することで回生制動力を調整することができるので、その調整が容易である。

また、電動機１８の回転数、走行速度、変速比などの走行状態に基づいて、レバー単位操作量あたりに減少する発電力を変化させてもよい。これによって運転者の好みに応じた回生量調整を行うことができる。本実施形態では、電動機１８の回転数、走行速度、変速比（動力伝達機構１９に変速機が介在している場合）等の走行状態に基づいて、調整レバー２７を操作したときの発電力を減少させる割合を変化させてもよい。例えば、高速域の場合、調整レバー２７が調整レバー基準位置に位置するときの減少の割合を３０％程度にして、高速域において大きな回生制動力が作用しないようにするにしてもよい。他方、低速域では、調整レバー基準位置に位置するときの減少の割合を１００％程度にして大きな回生制動力が作用するようにする。

また、調整レバー２７の操作量を維持したまま電動二輪車１の速度を低下させた時に発生する回生制動力が一定になるように、調整レバー２７の操作量に対する割合の変化を各速度域又は速度毎に変化させるようにしてもよい。また、速度が低下し、所定速度以下の速度域になると、調整レバー２７の操作量に対する減少の割合を小さくする。これにより、前記所定速度以下で回生制動力が過剰に働くことを抑えることができる。

更に、調整レバー２７の操作に応じた回生制動力が急減及び急増することを防ぐために、調整レバー２７の操作に対して遅れ特性を持たせるなどしてもよい。このように調整指令に対する回生制動力の変化を調整することで、運転者の好みに応じたトルクの調整を行うことができる。また、
このように制御装置１６は、アクセルグリップ５ａの操作時においてアクセルグリップ５ａと異なる操作子で後輪３の加速量を調整し、またアクセルグリップ５ａの非操作時において発電機１８の発電力を調整するようになっている。このように出力トルク及び回生制動力を調整レバー２７によって調整可能な電動二輪車１は、予め定められた発進順序である発進シークエンスを満足しなければ電動機１８を始動して発進しないようになっており、以下では、その発進シークエンスについて図７を参照しながら説明する。

運転者がメインスイッチ２９をオン操作すると、制御装置１６が発進処理を開始し、ステップｓ１１へと移行する。ステップｓ１１であるシステムエラーチェック工程では、制御装置１６の各部やそれに接続される電子部品等がエラーを生じていないかを制御装置１６がチェックする。ここで電子部品等に何らかのエラーが生じていると判定されると、ステップｓ１２に移行する。ステップｓ１２であるエラー警告工程では、メータ装置等の図示しない計装にエラーが生じていることを表示して運転者に警告し、発進処理工程を終了する。他方、ステップｓ１１において、判定部２３によりシステムにエラーが生じていないと判定されると、ステップｓ１３へと移行する。

ステップｓ１３である第１条件充足判定工程では、第１の発進可能条件を充足しているか否かを判定する工程である。第１の発進可能条件は、第１の操作子であるブレーキレバー２５が操作されている、即ちブレーキレバー２５が手前側に引かれていることである。判定部２３は、ブレーキセンサ２６からの検出結果に基づいて第１の発進可能条件を充足するまで判定を繰り返し行い、第１の発進可能条件を充足している判定すると、ステップｓ１４へと移行する。

ステップｓ１４である第２条件充足判定工程では、第２の発進可能条件を充足しているか否かを判定する工程である。第２の発進可能条件は、第１の操作子と異なる第２の操作子である調整レバー２７が操作されて遮断位置まで引かれていることである。判定部２３は、ポジションセンサ２８からの調整指令に基づいて第２の発進可能条件を充足するまで判定を繰り返し行い、第２の発進可能条件を充足している判定すると、後述の発進条件を充足すれば発進できる発進待機状態になり、ステップｓ１５へと移行する。

ステップｓ１５であるカウント判定工程では、後述するステップｓ１６にて加算されるカウントが予め定められた所定値Ｘを超えているか否かを判定部２３が判定する。カウントが所定値Ｘ以下であると判定されると、ステップｓ１６に移行する。ステップｓ１６であるカウント加算工程では、判定部２３がカウントを１つ加算する。カウントは、判定部２３にて記憶される値であり、後述する待機状態の継続時間を示すものである。カウントは、予め定められる時間毎に１つずつ加算されるようになっている。判定部２３がカウントを１つ加算すると、ステップｓ１７へ移行する。

ステップｓ１７である発進条件充足判定工程では、発進条件を充足しているか否かを判定部２３が判定する。発進条件は、調整レバー２７が非遮断操作状態にあり、且つアクセルグリップ５ａが操作されていることである。即ち、発進条件は、調整レバー２７が遮断位置に位置せず、且つアクセルグリップ５ａがグリップ基準位置から手前側に回されていることである。判定部２３は、ポジションセンサ２８からの検出結果及びアクセルグリップセンサ２４からの加速指令に基づいて発進条件を充足しているか否かを判定し、発進条件を充足していると判定すると、ステップｓ１８へと移行する。

ステップｓ１８である発進工程では、インバータ駆動部２２がインバータ装置２１を駆動して、アクセルグリップセンサ２４からの加速指令及びポジションセンサ２８からの調整指令に応じた電力を電動機１８に供給する。これにより、電動機１８が作動して後輪３を駆動し、電動二輪車３が発進する。このようにして電動二輪車１が発進すると、ステップｓ１９に移行し、更に電動二輪車１が停止すると、ステップｓ２０に移行する。

ステップｓ２０であるメインスイッチ判定工程では、メインスイッチ２９がオフ操作されたか否かを判定する工程である。メインスイッチ２９がオフ操作されて、電動二輪車１の主要な電子部品への電力供給の終了する旨の指令が制御装置１６に与えられると、判定部２３は、オフ操作されたと判定し発進処理を終了する。他方、判定部２３は、オフ操作されていないと判定すると、ステップｓ１７へと戻る。

このように電動二輪車１では、調整レバー２７を遮断位置まで操作することで、アクセルグリップ５ａが操作されても発進することができない状態であることを運転者に認識させることができる。他方、調整レバー２７を調整レバー基準位置の方に戻した後、アクセルグリップ５ａを操作すると、電動車両を発進させることができる状態にあることを運転者に認識させることができる。このように運転者に目視以外の方法で、発進可能状態であることを認識させることができる。それ故、発進時の目視確認の手間を省くことができ利便性が向上する。

ステップｓ１７で前述する発進条件を充足していないと判定部２３が判定すると、ステップｓ１５に戻る。また、ステップｓ１５でカウントが所定値Ｘ未満でないと判定部２３が判定すると、ステップｓ２１に移行する。ステップｓ２１である待機状態判定工程では、発進待機状態を継続するか否かを調整レバー２７の位置に基づいて判定する。判定部２３は、ポジションセンサ２８からの調整指令に基づいて調整レバー２７の位置を検出し、調整レバー２７が遮断位置以外に位置している場合、調整レバー２７が遮断位置に位置するまで判定部２３が判定を繰り返す。

他方、調整レバー２７が遮断位置に位置していると判定されると場合、発進待機状態を継続しないと判定部２３が判定し、ステップｓ２２へと移行する。ステップｓ２２であるカウントリセット工程では、判定部２３がカウントをリセットして０にする。リセットされると、ステップｓ１７へと移行する。

このように、発進待機状態では、第1及び第２発進可能条件を充足してからカウントがＸに達する前に少なくとも一度以上調整レバー２７が操作されると、発進待機状態が維持される。また、この発進待機状態が維持されている間に、発進条件を充足することで発進できるようになっている。また、この発進待機状態を継続させることが調整レバー２７の操作という単純な操作で行うことができ、またこのような単純な操作で発進待機状態が継続していることを認識させることができる。また、発進待機状態を継続させることで再度、第１及び第２の発進可能条件を充足させなくても直ぐに電動二輪車１を発進させることができ、発進操作が簡単である。

また、カウントがＸに達して発進待機状態が解除された後も調整レバー２７を一度遮断位置まで操作することで発進させることができる。それ故、発進待機状態が解除された後でも簡単な操作で発進可能することができ利便性が向上する。このように発進待機状態の解除及び継続を指示する操作子が調整レバー２７であるとその操作子がブレーキレバー２５である場合に比べて、運転者が電動二輪車１を静止させるか発進させるかの意思を明確に示しやすい。また、電動二輪車１の駆動状態を運転者の意思に応じた状態にすることができる。

電動二輪車１では、ステップｓ１３及びｓ１４を経て発進できるようになっており、発進した後、アクセルグリップ５ａ及び調整レバー２７を操作することで後輪３に作用するトルク及び回生制動力を上述するように調整することができるようになっている。例えば、調整レバー２７を調整レバー基準位置に戻してからアクセルグリップ５ａを操作して発進条件を充足した場合について説明する。この場合、制御装置１６は、アクセルグリップセンサ２４からの加速指令に応じた供給電力を電動機１８に与えて、出力トルクを増加させる。

なお、本実施形態では、第１の発進可能条件がブレーキレバー２５の操作であったが、これに限定されずシート１４への着座であってもよい。シート１４への着座は、例えばシートに着座するとその旨を制御装置１６に送信するシートセンサを設けることによって検出することができる。また、ステップｓ１４において、第２の発進可能条件が調整レバー２７の操作であったが、これに限定されずフットブレーキレバー３１の操作（フットブレーキ基準位置から下方に押す）や図示しないボタンスイッチの操作であってもよい。前記ボタンスイッチは、例えばハンドルの右側のグリップ５ａ側に設けられ、押しボタンスイッチやシーソースイッチ等によって構成されている。更に、ステップｓ２０でオフ操作がされていないと判定された後、ステップｓ１７へ戻らずにオフ操作がされたか否かの判定を繰り返すようにしてもよい。

次に、アクセルグリップ５ａが操作されている状態から発進する場合について、図８及び図９を参照しながら説明する。図８及び図９は、アクセルグリップ５ａ及び調整レバー２７の操作に対する電動機１８の出力トルクの経時変化をグラフで示している。ここで、図８（ａ）及び図９（ａ）は、アクセルグリップ５ａの操作量の経時変化（縦軸が操作量、横軸が時間）をグラフで示し、図８（ｂ）及び図９（ｂ）は、調整レバー２７の操作量の経時変（縦軸が操作量、横軸が時間）をグラフで示し、図８（ｃ）及び図９（ｃ）は、上述するような操作を行なった時の電動機１８の出力トルクの経時変化（縦軸が出力トルク、横軸が時間）をグラフで示している。

図８（ａ）及び（ｂ）に示すようにアクセルグリップ５ａを操作した状態で調整レバー２７を遮断位置から調整レバー基準位置に徐々に戻す場合、制御装置１６は、その調整レバー２７の調整レバー基準位置に向かう戻し量に応じて電動機１８への供給電力を増加させる。これにより、電動機１８におけるトルクが調整レバー２７の操作量に応じて増加する（図８（ｃ）参照）。そして、調整レバー２７が調整レバー基準位置に戻ったときに、アクセルグリップセンサ２４からの加速指令に応じた規定電力が電動機１８に供給され、アクセルグリップ５ａに操作量に応じた出力トルクが発生する。

他方、図９（ａ）及び（ｂ）に示すようにアクセルグリップ５ａを操作した状態で調整レバー２７を遮断位置から調整レバー基準位置に急峻に戻す場合、制御装置１６は、前記加速指令に追従するように電動機１８の供給電力を上昇させる。この際、制御装置１６は、アクセルグリップ５ａの操作量に対応する規定電力に戻すべく、調整レバー２７の操作量に応じた割合で急峻に供給電力を上げることなく、その割合を徐々に増加させていき電動機１８への供給電力をゆっくりと上昇させる（図９（ｃ）参照）。これにより、発進条件を充足した直後に急に加速してしまうことを防ぐことができる。他方、供給電力の上昇率は、アクセルグリップ５ａの加速指令の変化率より高くなっており、やがて電動機１８の供給電力が規定電力になると、その後の供給電力は、アクセルグリップ５ａ及び調整レバー２７の操作量に対応させて増減させる。

その他、調整レバー２７の位置を遮断位置より調整レバー基準位置の方へ戻し、更にアクセルグリップ５ａを操作している状態で、ブレーキレバー２５を操作して前輪２を制動することもできる。この場合、アクセルグリップ５ａの操作量に応じた電動機１８に電力が供給され、電力供給に応じた電動機１８のトルクが後輪３に与えられるようになっている。それ故、ブレーキレバー２５を戻すと、電動二輪車１を一機に加速させることができる。

また、走行中に調整レバー２７を遮断位置側に操作してから急峻に調整レバー基準位置側に戻した場合、制御装置１６は、アクセルグリップ５ａの操作量に応じた規定電力以上の供給電力を電動機１８に与えるようになっている。このときの動作について、図１０を参照しながら説明する。図１０（ａ）及び（ｂ）は、アクセルグリップ５ａ及び調製レバー２７の操作量の時間変化を示し、図１０（ｃ）は、前述のような操作を行なった時の電動機１８の出力トルクの経時変化を示している。図１０（ａ）乃至（ｃ）において、縦軸は操作量及び出力トルクを夫々示しており、横軸が時間を示している。

図１０（ａ）及び（ｂ）に示すように、アクセルグリップ５ａを操作して加速中に出力トルクを減少させるべく調整レバー２７を操作し（時刻ｔ１１）、その後、その操作位置（時刻ｔ１２）から調整レバー基準位置に戻す（時刻ｔ１３）。この際、単位時間当たりの操作量ΔStrokeが所定値ｘ以下である（ΔStroke≦ｘ）ことを満たす、即ち操作位置から調整レバー基準位置まで戻すまでの時間（ｔ１３−ｔ１２）が所定時間（例えば、０．１秒〜１秒）以下の場合、制御装置１６は、調整レバー基準位置に復帰後予め定められた時間の間、アクセルグリップ５ａの操作量に対応する供給電力よりも大きい瞬時電力（例えば、アクセルグリップ５ａの操作量応じた供給電力の２〜３倍の電力）を電動機１８に与えるようになっている。これにより、後輪３のトルクを急峻に増加させて調整レバー２７の操作によるトルク出力低下を防ぐことができる。例えば、坂道を登る場合等において、出力トルク低下後に瞬時的に大きなトルクが必要な場合に利用することができる。なお、操作量は、調整レバー基準位置にてゼロ、手前側に引くことより正の値が増加するようになっている。また、本実施形態では、単位時間当たりの操作量ΔStrokeに応じて瞬時電力を作用させているが、操作位置から調整レバー基準位置まで戻すまでの時間（ｔ１３−ｔ１２）が単に所定時間以下のときに瞬時電力を作用させるようにしてもよい。

［第２実施形態］
本発明に係る第２実施形態の電動二輪車１Ａは、第１実施形態の電動二輪車１と構成が類似している。以下において、第２実施形態の電動二輪車１Ａの構成については、第１実施形態の電動二輪車１と異なる点について説明する。第３及び４実施形態の電動二輪車１Ｂ，１Ｃについても同様である。

電動二輪車１Ａは、図１１に示すように左右方向に直線状に延在するハンドル５Ａを有している。ハンドル５Ａの左側のグリップ５ａの手前側には、調整レバー２７Ａが設けられている。調整レバー２７Ａは、左手の親指を添えることができ、その親指で前方に押すことで調整レバー基準位置（図１１の実線参照）に対して前方に揺動させる（図１１の二点鎖線参照）ことができるようになっている。また、調整レバー２７Ａは、調整レバー基準位置に戻すような付勢力が与えられており、運転者が押した後に調整レバー２７Ａから親指を離すと調整レバー２７Ａが調整レバー基準位置に戻るようになっている。このように構成されている調整レバー２７Ａは、配置位置及び操作方向が異なる点以外は、第１実施形態の調整レバー２７と同様の機能を有しており、制御装置１６Ａは、調整レバー基準位置に対する位置に応じて無段階で加速量及び回生制動力を調整するようになっている。

第２実施形態の電動二輪車１Ａは、第１実施形態の電動二輪車１と同様の作用効果を奏する。

［第３実施形態］
第３実施形態の電動二輪車１Ｂでは、アクセルグリップ５ａがグリップ基準位置にある際に調整レバー２７の操作量を増大させると、電動機１８の発電力が増加するよう、制御装置１６Ｂのインバータ駆動部２２がインバータ装置２１の駆動を制御するようになっている（図１参照）。また、電動機１８の発電力は、発電力が０％になる調整レバー基準位置（遮断位置）から発電力が１００％となる所定位置まで調整レバー２７を動かすことで０％〜１００％まで無段階で調整できるようになっている。

他方、アクセルグリップ５ａが操作されている際に調整レバー２７の操作量を増大させると電動機１８への供給電力を増加させるよう、制御装置１６Ｂのインバータ駆動部２２がインバータ装置２１の駆動を制御するようになっている（図１参照）。また、電動機１８への供給電力は、供給電力が０％になる調整レバー基準位置（遮断位置）から供給電力が１００％となる所定位置まで調整レバー２７を動かすことで０％〜１００％まで無段階で調整できるようになっている。

このようにアクセルグリップ５ａと同じように手前側に操作することで加速量を調整することができ、操作が容易である。なお、必ずしも第３実施形態の電動二輪車１Ｂのように調整レバー２７が調整レバー基準位置に位置する際に供給電力及び発電力が共に０％になり、所定位置に１００％になるように構成されている必要はなく、例えば調整レバー２７が調整レバー基準位置に位置する際に供給電力が０％で発電力が１００％であって所定位置で供給電力が１００％で発電力が０％でもよく、またその逆であってもよい。

その他、第３実施形態の電動二輪車１Ｂは、第１実施形態の電動二輪車１と同様の作用効果を奏する。

［第４実施形態］
第４実施形態の電動二輪車１Ｃには、図１２に示すようにフットレバー４１が設けられている。フットレバー４１は、ピボットフレーム１０の下端部で左側（即ち、フットブレーキレバー３１と反対側）に設けられている。フットレバー４１は、共に左足の踵部を載せ、更にその先端部につま先を掛けることができるようになっている。そしてフットレバー４１は、その先端部をつま先で下方に押すことでフットレバー基準位置から下方に揺動するようになっている。また、フットレバー４１には、フットレバー基準位置に戻すような付勢力が与えられており、それらの先端部からつま先を離すとフットレバー４１がフットブレーキ基準位置に戻るようになっている。更にフットレバー４１には、フットセンサ４２が設けられている。フットセンサ４２は、いわゆるスイッチングセンサであり、フットレバー４１の操作の有無を検出するようになっている。フットセンサ４２もまた、制御装置１６Ｃに接続されており、検出結果を制御装置１６Ｃに与えるようになっている。

制御装置１６Ｃの判定部２３Ｃは、発進処理のステップｓ１４においてフットレバー４１が操作されてフットセンサ４２からその旨の検出結果が与えられると、第２の発進可能条件を充足していると判定するようになっている。このようにフットレバー４１を操作することで、発進シークエンスが終了するようになっている。

なお、フットレバー４１を駆動状態切換子として用いてもよい。即ち、フットレバー４１の操作により制御装置１６Ｃがアクセルグリップ５ａの操作に関わらず電動機１８を駆動させず、またフットレバー４１がフットレバー基準位置に戻されている非操作状態により、制御装置１６Ｃがアクセルグリップ５ａの操作量に応じた電力を電動機１８に供給して電動機１８を駆動する。そして制御装置１６Ｃの判定部２３Ｃは、ステップｓ１７において、フットレバー４１が非操作状態にあり、且つアクセルグリップ５ａが操作されていることで発進条件を充足していると判定する。

このように調整レバー２７、アクセルグリップ５ａ及びブレーキレバー２５とは別に駆動状態を切換えられる操作子が設けられてもよい。そのような操作子であれば、フットレバー４１でなくても、運転中に運転者が操作可能な位置に設けられるものであればよい。

第４実施形態においてフットレバー４１が設けられているが、駆動状態切換ボタンのような押しボタンを設けてもよい。このボタンは、オン／オフできるように構成されており、オフにすることにより電動機１８への電力供給及び電動機の発電ができる駆動状態に切換わり、オンにすることにより電動機１８への電力供給及び発電ができなくなる遮断状態に切換えることができる。第４実施形態と同様に、このボタンをオンにすると第２の第２の発進可能条件を充足していると制御装置１６Ｃが判定するようになっていている。

［その他の実施形態］
第１乃至第４実施形態では、調整レバー２７，２７Ａが左側のグリップ５ａに設けられ、ブレーキレバー２５が右側のグリップ５ｂに設けられているが、夫々反対側に設けられていてもよい。更に、第１乃至第４実施形態では、調整レバー２７，２７Ａやフットレバー４１が駆動状態切換子の役割を果たしているが、ブレーキレバー２５やフットブレーキレバー３１も駆動状態切換子としてもよい。この場合、例えば、調整レバー２７を遮断位置まで操作させ、且つブレーキレバー２５が操作されることで、制御装置１６が電動機１８への電力供給を止め、２つの操作子２７，２５のうち何れか一方でも非操作状態の場合、制御装置１６は電動機１８への電力供給を許容するようになっている。このように、２つの操作を組み込むことで電動機１８が非駆動状態であることを運転者に１つの操作の場合より認識させることができる。

また、第１乃至第４実施形態の電動二輪車１，１Ａ〜１Ｃでは、調整レバー２７の操作によりトルク調整処理及び回生制動力調整処理の両方が実行される場合について説明したが、どちらか一方の処理だけが実行させるものであってもよい。つまり、アクセルグリップ５ａが操作されている時に調整レバー２７が操作されるとトルク調整処理が実行されるが、アクセルグリップ５ａが操作されている時に調整レバー２７が操作されても回生制動力調整処理が実行されない実施形態や、アクセルグリップ５ａが操作されている時に調整レバー２７が操作されてもトルク調整処理が実行されず、アクセルグリップ５ａが操作されている時に調整レバー２７が操作されると回生制動力調整処理を実行する実施形態であってもよい。また、調整レバー２７は、駆動状態切換子の機能しか有しておらず、トルク調整及び回生制動力調整の機能を有してなくてもよい。

更に、電動二輪車１、１Ａ〜１Ｃは、必ずしも上述するような発進シークエンスを経る必要はなく、もっと簡単な発進シークエンス、例えば第１及び第２発進可能条件の何れかを充足れば発進できるような発進シークエンスであってもよい。

また、走行中の加減速調整として、状況に応じて、電動機に供給する電力量と回生量とを別々に調整したが、レバー操作量が小さい場合には制動力の小さいトルク制御、レバー操作量が大きい場合には制動力の大きい回生制御、回生制御とトルク制御との境界では遮断制御をおこなってもよい。この場合には、レバーが操作された場合にはアクセルグリップによる指令を無効として、レバーによる指令に基づいて加減速制御を優先的に行うようにしてもよい。

更に、走行中の加減速調整として、状況（アクセルグリップ５ａの操作量）に応じて電動機に供給する電力量と回生量とを別々に調整したが、アクセルグリップ５ａの操作量に基づく加速指令を無効にし、調整レバー２７の操作量が所定の操作量より小さい場合には減速効果が小さいトルク調整処理を実行し、逆に所定操作量より大きい場合には減速効果が大きい回生制動力調整処理を実行してもよい。この場合、トルク調整処理と回生制動力調整処理との境界では、遮断制御を行われることが好ましいい。

更に、第１乃至第４実施形態の電動二輪車１，１Ａ〜１Ｃでは、１つの電動機１８により後輪３を駆動するようになっているが、複数の電動機１８をギヤ機構などにより連結し、これら複数の電動機１８によって後輪３を駆動するようになっていてもよい。この場合、インバータ駆動部２２は、調整レバー２７の操作量に応じて駆動／発電する電動機１８の数を変えるようにインバータ装置２１を制御するようになっている。これにより、段階的に出力トルク及び発電力を調整することができる。

また、電動機１８が三相交流モータによって構成されているが、直流モータであってもよい。この場合、インバータ装置２１に代えて電圧電流制御装置が設けられる。電圧電流制御装置により電動機１８への供給電流及び電圧を制御し、電動機１８の出力トルク及び回転数が調整することができる。

また、第１乃至第４実施形態の電動二輪車１，１Ａ〜１Ｃにおいて、ステップｓ１４にて第２の発進可能条件を充足していると判定した後、制御装置１６は、その旨をメータ装置等の運転者が視認可能な計装に表示するようにしてもよい。また、制御装置１６は、調整レバー２７，２７Ａに操作量に応じて加減される割合をメータ装置等の運転者が視認可能な計装に表示するようにしてもよい。

第１乃至第４実施形態では、制御システム３３を電動二輪車１，１Ａ〜１Ｃに適用した場合について説明したが、電動四輪車や電動三輪車等に適用してもよく、電動機１８で駆動輪を駆動する車両であれば適用することができる。特に、両手で把持するハンドルを有する車両において好適に用いられる。

１電動二輪車
３後輪
５ハンドル
５ａアクセルグリップ（右側のグリップ）
５ｂ左側のグリップ
１６制御装置
１８電動機
２０蓄電装置
２１インバータ装置
２２インバータ駆動部
２３判定部
２５ブレーキレバー
２７調整レバー
３１フットブレーキレバー
３３制御システム
４１フットレバー

Claims

駆動輪を駆動する電動機と、
前記電動機を駆動させる加速操作子と、
前記加速操作子と別に操作可能に設けられている駆動状態切換具と、
前記加速操作子及び前記駆動状態切換具に対する操作に応じて電動機の駆動状態を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記電動機を駆動禁止している状態において、前記駆動状態切換具を切換状態に操作されることを含む発進可能条件を充足すると発進待機状態に移行し、前記発進待機状態では前記駆動状態切換具が非切換状態にある時に前記加速操作子が操作されると前記電動機を駆動させ、前記駆動状態切換具が切換状態にあると、前記加速操作子が操作されていても前記電動機を駆動させないようになっている、電動車両。
前記駆動状態切換具は、基準位置から操作することで非切換状態から切換状態にすることができ、切換状態のときに基準位置に戻すような付勢力を受けており、
前記制御装置は、前記発進待機状態に移行してから前記駆動状態切換具の非切換状態が所定時間継続されると前記発進待機状態を解除する、請求項１に記載の電動車両。
前記駆動輪を制動するブレーキ機構を作動させるブレーキ操作子を備え、
前記駆動状態切換具は、前記ブレーキ操作子とは別に設けられている、請求項１又は２に記載の電動車両。
駆動輪を駆動する電動機と、
前記電動機を駆動させる加速操作子と、
前記加速操作子と別に操作可能に設けられている駆動状態切換具と、
前記加速操作子及び前記駆動状態切換具に対する操作に応じて電動機の駆動状態を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
前記駆動状態切換具が非切換状態にある時に前記加速操作子が操作されると前記電動機を駆動させ、前記駆動状態切換具が切換状態にあると、前記加速操作子が操作されていても前記電動機を駆動させず、
前記電動機を待機させている状態において所定の発進可能条件を充足すると発進待機状態に移行し、
前記発進待機状態において、前記駆動状態切換具が切換状態にあると、前記発進待機状態を維持しつつ前記加速操作子が操作されても前記電動機を駆動させず、前記駆動状態切換具が非切換状態にある時に所定時間内に前記加速操作子が操作されると前記電動機を駆動させ、また前記駆動状態切換具の非切換状態が所定時間経過すると発進待機状態が解除されるようになっている、電動車両。
前記発進可能条件には、第１の入力条件と第２の入力条件とが含まれ、
第１の入力条件は、前記電動車両に設けられる第１の操作子を操作することであり、
第２の入力条件は、前記第１の操作子と別に前記電動車両に設けられる第２の操作子を操作することである、請求項1乃至４のいずれか1つに記載の電動車両。
前記第２の操作子は、前記駆動状態切換具であり、
前記第２の入力条件は、前記駆動状態切換具を切換状態にすることである、請求項５に記載の電動車両。
運転者が左右の手で夫々把持する２つの把持部を有する操舵装置を備え、
前記加速操作子は、一方の把持部に設けられ、
前記駆動状態切換具は、他方の把持部に設けられている、請求項１乃至６の何れか１つに記載の電動車両。
駆動輪を駆動する電動機と、
前記電動機を駆動させる加速操作子と、
前記加速操作子と別に操作可能に設けられている駆動状態切換具と、
前記加速操作子及び前記駆動状態切換具に対する操作に応じて電動機の駆動状態を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記電動機を駆動禁止している状態において、所定の条件を充足すると発進待機状態に移行し、前記発進待機状態において前記加速操作子が操作されると前記電動機を駆動させ、前記発進待機状態に移行してから所定期間の間に前記駆動状態切換具が操作されないと前記発進待機状態を解除する、電動車両。