JPH09200909A - 電気自動車の駆動制御装置 - Google Patents
電気自動車の駆動制御装置Info
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- JPH09200909A JPH09200909A JP8008829A JP882996A JPH09200909A JP H09200909 A JPH09200909 A JP H09200909A JP 8008829 A JP8008829 A JP 8008829A JP 882996 A JP882996 A JP 882996A JP H09200909 A JPH09200909 A JP H09200909A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ギアチェンジのためクラッチ操作をした時で
あっても、モータ回転数の上昇を抑えて、乗り心地を良
くする。 【解決手段】 トルク指令出力部３ａはアクセルペダル
１の踏み込み量に応じたアクセル信号の値に対応した値
のトルク指令Ｔを出力し、電力変換器４はトルク指令Ｔ
に応じたモータ電力Ｐを出力し、駆動用モータ６はモー
タ電力Ｐを受けて回転駆動し、クラッチを有するトラン
スミッション７は駆動用モータ６の回転力を動力伝達装
置８を介して車輪９に伝える。トルク指令出力部３ａ
は、クラッチ１０が踏み込まれていない時には、クッシ
ョン時間設定機能を発揮してアクセル信号Ａの変化に対
して大きな時定数を持ってトルク指令Ｔを変化させ、ク
ラッチ１０が踏み込まれて踏み込み信号Ｆが出力される
と、クッション時間設定機能を停止して、トルク指令Ｔ
を出力する。
あっても、モータ回転数の上昇を抑えて、乗り心地を良
くする。 【解決手段】 トルク指令出力部３ａはアクセルペダル
１の踏み込み量に応じたアクセル信号の値に対応した値
のトルク指令Ｔを出力し、電力変換器４はトルク指令Ｔ
に応じたモータ電力Ｐを出力し、駆動用モータ６はモー
タ電力Ｐを受けて回転駆動し、クラッチを有するトラン
スミッション７は駆動用モータ６の回転力を動力伝達装
置８を介して車輪９に伝える。トルク指令出力部３ａ
は、クラッチ１０が踏み込まれていない時には、クッシ
ョン時間設定機能を発揮してアクセル信号Ａの変化に対
して大きな時定数を持ってトルク指令Ｔを変化させ、ク
ラッチ１０が踏み込まれて踏み込み信号Ｆが出力される
と、クッション時間設定機能を停止して、トルク指令Ｔ
を出力する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は電気自動車の駆動制
御装置に関し、特にトランスミッション付きの電気自動
車においてクラッチ操作時の乗り心地をも向上させるよ
うに工夫したものである。
御装置に関し、特にトランスミッション付きの電気自動
車においてクラッチ操作時の乗り心地をも向上させるよ
うに工夫したものである。
【０００２】
【従来の技術】モータをインバータにより駆動するモー
タドライブ制御技術が広い分野で利用されている。近年
では、地球環境の改善のために電気自動車の研究と実用
化の検討が積極的に進められている。このような電気自
動車にも上記モータドライブ技術が適用されている。
タドライブ制御技術が広い分野で利用されている。近年
では、地球環境の改善のために電気自動車の研究と実用
化の検討が積極的に進められている。このような電気自
動車にも上記モータドライブ技術が適用されている。
【０００３】電気自動車の種類としては、トランスミッ
ションを備えたものがある。このようなトランスミッシ
ョン付き電気自動車の従来の駆動制御装置を、図４及び
図５を参照して説明する。図４において、アクセルペダ
ル１を踏み込むと、アクセル信号出力部２はアクセルペ
ダル１の踏み込み量に応じた値のアクセル信号Ａ（例え
ば図５（ａ）参照）を出力する。トルク指令出力部３
は、クッション時間設定機能を有しており、アクセル信
号Ａに応じたトルク指令Ｔ（例えば図５（ｂ）参照）を
クッション時間を組み込んで出力する。つまり、トルク
指令Ｔの大きさはアクセル信号Ａの大きさに対応してお
り、且つ、アクセル信号Ａの変化に対してトルク指令Ｔ
が大きな時定数をもって変化するようにしている。
ションを備えたものがある。このようなトランスミッシ
ョン付き電気自動車の従来の駆動制御装置を、図４及び
図５を参照して説明する。図４において、アクセルペダ
ル１を踏み込むと、アクセル信号出力部２はアクセルペ
ダル１の踏み込み量に応じた値のアクセル信号Ａ（例え
ば図５（ａ）参照）を出力する。トルク指令出力部３
は、クッション時間設定機能を有しており、アクセル信
号Ａに応じたトルク指令Ｔ（例えば図５（ｂ）参照）を
クッション時間を組み込んで出力する。つまり、トルク
指令Ｔの大きさはアクセル信号Ａの大きさに対応してお
り、且つ、アクセル信号Ａの変化に対してトルク指令Ｔ
が大きな時定数をもって変化するようにしている。
【０００４】電力変換器４は、インバータ等で構成され
ており、バッテリ５の直流電力を受電して、トルク指令
Ｔに応じたモータ電力（三相交流電流，三相交流電圧）
Ｐを出力する。駆動用モータ（交流電動機）６は、モー
タ電力Ｐの大きさに応じて回転駆動する。駆動用モータ
６の回転力（トルク）は、トランスミッション７及び動
力伝達装置８を介して車輪９に伝わる。このようにして
車輪９が回転することにより、電気自動車が走行する。
ており、バッテリ５の直流電力を受電して、トルク指令
Ｔに応じたモータ電力（三相交流電流，三相交流電圧）
Ｐを出力する。駆動用モータ（交流電動機）６は、モー
タ電力Ｐの大きさに応じて回転駆動する。駆動用モータ
６の回転力（トルク）は、トランスミッション７及び動
力伝達装置８を介して車輪９に伝わる。このようにして
車輪９が回転することにより、電気自動車が走行する。
【０００５】なお、クラッチペダル１０が踏み込まれる
と、トランスミッション７のクラッチが開放される。ま
た駆動用モータ６の回転数はタコメータ（回転数検出
器）１１により検出されて、運転者に表示される。
と、トランスミッション７のクラッチが開放される。ま
た駆動用モータ６の回転数はタコメータ（回転数検出
器）１１により検出されて、運転者に表示される。
【０００６】上記従来の駆動制御装置では、トルク指令
出力部３がクッション時間設定機能を有しているので、
アクセルペダル１を急激に踏み込んだり急激に開放して
アクセル信号Ａが急峻に上昇・下降しても、トルク指令
Ｔは緩やかに上昇・下降するため、乗り心地がよくな
る。
出力部３がクッション時間設定機能を有しているので、
アクセルペダル１を急激に踏み込んだり急激に開放して
アクセル信号Ａが急峻に上昇・下降しても、トルク指令
Ｔは緩やかに上昇・下降するため、乗り心地がよくな
る。
【０００７】なお、図５に示すように、アクセルペダル
信号Ａが零の時（アクセルペダルを踏んでいないとき）
には、トルク指令Ｔはマイナスの値となり、このように
することにより、駆動用モータ６を回生動作（発電機と
して作動）させている。このように、踏んでいたアクセ
ルペダル１を放したときには、駆動用モータ６が回生動
作して、運転者にはエンジンブレーキと同様な制動感覚
が得られ、運転感覚が良好になる。
信号Ａが零の時（アクセルペダルを踏んでいないとき）
には、トルク指令Ｔはマイナスの値となり、このように
することにより、駆動用モータ６を回生動作（発電機と
して作動）させている。このように、踏んでいたアクセ
ルペダル１を放したときには、駆動用モータ６が回生動
作して、運転者にはエンジンブレーキと同様な制動感覚
が得られ、運転感覚が良好になる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ギアチェンジをする際
には、踏んでいたアクセルペダル１を放してクラッチペ
ダル１０を踏み込む動作をする。ところで従来の駆動制
御装置では、クッション時間設定機能を持たせているた
め、図６に示すように、アクセルペダル１を放してクラ
ッチペダル１０を踏み込んでも、暫くの期間ではトルク
指令Ｔの値は正の値となっている（図６（ｂ）において
斜線を施した期間Ｘ）。この期間Ｘではクラッチが開放
されて無負荷になっているにもかかわらず、正のトルク
指令Ｔが出力されているため、駆動用モータ６のモータ
回転数が急上昇する（図６（ｄ）参照）。
には、踏んでいたアクセルペダル１を放してクラッチペ
ダル１０を踏み込む動作をする。ところで従来の駆動制
御装置では、クッション時間設定機能を持たせているた
め、図６に示すように、アクセルペダル１を放してクラ
ッチペダル１０を踏み込んでも、暫くの期間ではトルク
指令Ｔの値は正の値となっている（図６（ｂ）において
斜線を施した期間Ｘ）。この期間Ｘではクラッチが開放
されて無負荷になっているにもかかわらず、正のトルク
指令Ｔが出力されているため、駆動用モータ６のモータ
回転数が急上昇する（図６（ｄ）参照）。
【０００９】このように期間Ｘにおいてモータ回転数が
急上昇するため、ギアチェンジ後にクラッチを再び接続
するときには、モータ回転数の高い駆動用モータ６に対
してクラッチ接続することになるため、クラッチ接続時
のショックが大きくなり、この点で乗り心地が悪くな
る。
急上昇するため、ギアチェンジ後にクラッチを再び接続
するときには、モータ回転数の高い駆動用モータ６に対
してクラッチ接続することになるため、クラッチ接続時
のショックが大きくなり、この点で乗り心地が悪くな
る。
【００１０】また期間Ｘにおけるモータ回転数の急上昇
は、タコメータ１１に表示される。このため、タコメー
タ１１を見た運転者は、アクセルペダル１を放している
にもかかわらずモータ回転数が急上昇するので、暴走が
発生したのではないかと不安になることがあった。
は、タコメータ１１に表示される。このため、タコメー
タ１１を見た運転者は、アクセルペダル１を放している
にもかかわらずモータ回転数が急上昇するので、暴走が
発生したのではないかと不安になることがあった。
【００１１】本発明は、上記従来技術に鑑み、通常走行
時（つまりクラッチ操作時を除く走行時）におけるクッ
ション時間設定機能は保持しつつ、クラッチ操作時にお
けるモータ回転数の急上昇を生じさせることなくクラッ
チ操作時における乗り心地をも向上させた電気自動車の
駆動制御装置を提供することを目的とする。
時（つまりクラッチ操作時を除く走行時）におけるクッ
ション時間設定機能は保持しつつ、クラッチ操作時にお
けるモータ回転数の急上昇を生じさせることなくクラッ
チ操作時における乗り心地をも向上させた電気自動車の
駆動制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明は、アクセルペダルの踏み込み量に応じた値のアクセ
ル信号を出力するアクセル信号出力部と、前記アクセル
信号の値に応じた値のトルク信号を出力するトルク指令
出力部と、前記トルク指令に応じたモータ電力を出力す
る電力変換器と、前記モータ電力が供給されて回転駆動
する駆動用モータと、クラッチペダルの操作に応じて接
続・開放動作するクラッチを備えており前記駆動用モー
タの回転力を車輪側に伝達するトランスミッションと、
を有する電気自動車の駆動制御装置であって、前記クラ
ッチペダルが踏み込まれると踏み込み信号を前記トルク
指令出力部に送る踏み込み検出スイッチを備えるととも
に、前記トルク指令出力部は、前記踏み込み信号が入力
されていない時には、前記トルク指令の大きさを前記ア
クセル信号の大きさに対応させるとともに前記アクセル
信号の変化に対して前記トルク指令を大きな時定数を持
たせて変化させ、前記踏み込み信号が入力されている時
には、前記アクセル信号の変化に対して前記トルク指令
を大きな時定数を持たせて変化させることなく単に前記
トルク指令の大きさを前記アクセル信号の大きさに対応
させることを特徴とする。
明は、アクセルペダルの踏み込み量に応じた値のアクセ
ル信号を出力するアクセル信号出力部と、前記アクセル
信号の値に応じた値のトルク信号を出力するトルク指令
出力部と、前記トルク指令に応じたモータ電力を出力す
る電力変換器と、前記モータ電力が供給されて回転駆動
する駆動用モータと、クラッチペダルの操作に応じて接
続・開放動作するクラッチを備えており前記駆動用モー
タの回転力を車輪側に伝達するトランスミッションと、
を有する電気自動車の駆動制御装置であって、前記クラ
ッチペダルが踏み込まれると踏み込み信号を前記トルク
指令出力部に送る踏み込み検出スイッチを備えるととも
に、前記トルク指令出力部は、前記踏み込み信号が入力
されていない時には、前記トルク指令の大きさを前記ア
クセル信号の大きさに対応させるとともに前記アクセル
信号の変化に対して前記トルク指令を大きな時定数を持
たせて変化させ、前記踏み込み信号が入力されている時
には、前記アクセル信号の変化に対して前記トルク指令
を大きな時定数を持たせて変化させることなく単に前記
トルク指令の大きさを前記アクセル信号の大きさに対応
させることを特徴とする。
【００１３】また本発明は、アクセルペダルの踏み込み
量に応じた値のアクセル信号を出力するアクセル信号出
力部と、前記アクセル信号の値に応じた値のトルク信号
を出力するトルク指令出力部と、前記トルク指令に応じ
たモータ電力を出力する電力変換器と、前記モータ電力
が供給されて回転駆動する駆動用モータと、クラッチペ
ダルの操作に応じて接続・開放動作するクラッチを備え
ており前記駆動用モータの回転力を車輪側に伝達するト
ランスミッションと、を有する電気自動車の駆動制御装
置であって、前記駆動用モータの加速度を検出しこの検
出した加速度の値が予め設定した加速度基準値よりも大
きいときに、過加速度信号を前記トルク指令出力部に送
る加速度検出・監視手段を備えるとともに、前記トルク
指令出力部は、前記過加速度信号入力されていない時に
は、前記トルク指令の大きさを前記アクセル信号の大き
さに対応させるとともに前記アクセル信号の変化に対し
て前記トルク指令を大きな時定数を持たせて変化させ、
前記過加速度信号が入力されている時には、前記アクセ
ル信号の変化に対して前記トルク指令を大きな時定数を
持たせて変化させることなく単に前記トルク指令の大き
さを前記アクセル信号の大きさに対応させることを特徴
とする。
量に応じた値のアクセル信号を出力するアクセル信号出
力部と、前記アクセル信号の値に応じた値のトルク信号
を出力するトルク指令出力部と、前記トルク指令に応じ
たモータ電力を出力する電力変換器と、前記モータ電力
が供給されて回転駆動する駆動用モータと、クラッチペ
ダルの操作に応じて接続・開放動作するクラッチを備え
ており前記駆動用モータの回転力を車輪側に伝達するト
ランスミッションと、を有する電気自動車の駆動制御装
置であって、前記駆動用モータの加速度を検出しこの検
出した加速度の値が予め設定した加速度基準値よりも大
きいときに、過加速度信号を前記トルク指令出力部に送
る加速度検出・監視手段を備えるとともに、前記トルク
指令出力部は、前記過加速度信号入力されていない時に
は、前記トルク指令の大きさを前記アクセル信号の大き
さに対応させるとともに前記アクセル信号の変化に対し
て前記トルク指令を大きな時定数を持たせて変化させ、
前記過加速度信号が入力されている時には、前記アクセ
ル信号の変化に対して前記トルク指令を大きな時定数を
持たせて変化させることなく単に前記トルク指令の大き
さを前記アクセル信号の大きさに対応させることを特徴
とする。
【００１４】また本発明は、前記加速度基準値は、前記
クラッチを接続した状態で電気自動車を駆動した際に前
記駆動用モータの加速度が最大となる値よりも、やや大
きくしていることを特徴とする。
クラッチを接続した状態で電気自動車を駆動した際に前
記駆動用モータの加速度が最大となる値よりも、やや大
きくしていることを特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。なお、従来技術と同一機能を
果たす部分には同一符号を付して重複する説明は省略す
る。
に基づき詳細に説明する。なお、従来技術と同一機能を
果たす部分には同一符号を付して重複する説明は省略す
る。
【００１６】まず初めに、本発明の第１の実施の形態を
図１及び図２を参照して説明する。本形態では、クラッ
チペダル１０に踏み込み検出スイッチ２０が接続されて
いる。この踏み込み検出スイッチ２０は、クラッチペダ
ル１０が踏み込まれると踏み込み信号Ｆをトルク指令出
力部３ａに出力する。
図１及び図２を参照して説明する。本形態では、クラッ
チペダル１０に踏み込み検出スイッチ２０が接続されて
いる。この踏み込み検出スイッチ２０は、クラッチペダ
ル１０が踏み込まれると踏み込み信号Ｆをトルク指令出
力部３ａに出力する。
【００１７】本形態は、従来技術に対して、踏み込み検
出スイッチ２０を取り付けたこと、及びトルク指令出力
部３ａの機能が後述するように変更されていること、が
異なる。他の部分は従来と同様である。よって以降は本
形態に特有な動作を中心に説明する。
出スイッチ２０を取り付けたこと、及びトルク指令出力
部３ａの機能が後述するように変更されていること、が
異なる。他の部分は従来と同様である。よって以降は本
形態に特有な動作を中心に説明する。
【００１８】トルク指令出力部３ａは、踏み込み信号Ｆ
が入力されていない時には、従来と同様に、アクセル信
号Ａに応じたトルク指令Ｔをクッション時間を組み込ん
で出力する。つまり、トルク指令Ｔの大きさをアクセル
信号Ａの大きさに対応させ、且つ、アクセル信号Ａの変
化に対してトルク指令Ｔを大きな時定数をもって変化さ
せるようにしている（図２の期間Ｉ参照）。
が入力されていない時には、従来と同様に、アクセル信
号Ａに応じたトルク指令Ｔをクッション時間を組み込ん
で出力する。つまり、トルク指令Ｔの大きさをアクセル
信号Ａの大きさに対応させ、且つ、アクセル信号Ａの変
化に対してトルク指令Ｔを大きな時定数をもって変化さ
せるようにしている（図２の期間Ｉ参照）。
【００１９】一方、トルク指令出力部３ａは、踏み込み
信号Ｆが入力されると（図２の時刻ｔ1 ）、この踏み込
み信号Ｆが入力されている期間では（図２の期間II）、
クッション機能組み込み動作をやめ、アクセル信号Ａの
大きさに対応した大きさのトルク指令Ｔを出力する。こ
のため、図２の例では、時刻ｔ1 において、アクセル信
号Ａが零であるため、トルク指令Ｔの大きさは、或る値
から急に零になる。なお、トルク指令Ｔが零になった以
降は、駆動用モータ６を回生動作させるため、トルク指
令Ｔは負の値となる。
信号Ｆが入力されると（図２の時刻ｔ1 ）、この踏み込
み信号Ｆが入力されている期間では（図２の期間II）、
クッション機能組み込み動作をやめ、アクセル信号Ａの
大きさに対応した大きさのトルク指令Ｔを出力する。こ
のため、図２の例では、時刻ｔ1 において、アクセル信
号Ａが零であるため、トルク指令Ｔの大きさは、或る値
から急に零になる。なお、トルク指令Ｔが零になった以
降は、駆動用モータ６を回生動作させるため、トルク指
令Ｔは負の値となる。
【００２０】従って本形態では、ギアチェンジをするた
め、踏んでいたアクセルペダル１を放してクラッチペダ
ル１０を踏み込んだ際には、トルク指令Ｔが零になり、
クラッチ開放のため無負荷となったにもかかわらず、駆
動用モータ６はその回転数が急増することはなく、回転
数は漸減する。
め、踏んでいたアクセルペダル１を放してクラッチペダ
ル１０を踏み込んだ際には、トルク指令Ｔが零になり、
クラッチ開放のため無負荷となったにもかかわらず、駆
動用モータ６はその回転数が急増することはなく、回転
数は漸減する。
【００２１】よって、ギアチェンジ後にクラッチを再び
接続するときには、モータ回転数の下がった駆動用モー
タ６に対してクラッチ接続することになるため、クラッ
チ接続時のショックは極めて小さくなり、クラッチ操作
時であっても乗り心地がよくなる。
接続するときには、モータ回転数の下がった駆動用モー
タ６に対してクラッチ接続することになるため、クラッ
チ接続時のショックは極めて小さくなり、クラッチ操作
時であっても乗り心地がよくなる。
【００２２】また、クラッチ踏み込み時に、タコメータ
１１により表示される回転数も小さいため、運転者に不
安を与えることもない。
１１により表示される回転数も小さいため、運転者に不
安を与えることもない。
【００２３】なお、クラッチペダル１０を踏み込んだ時
点（図２の時刻ｔ1 ）では、トルク指令Ｔが或る値から
急に零になり、これにあわせて駆動用モータ６の出力ト
ルクも急減するが、この時にはクラッチが開放されてい
るので、タイヤ９には急激なトルク変動は伝わることな
く、良好な乗り心地を確保できる。
点（図２の時刻ｔ1 ）では、トルク指令Ｔが或る値から
急に零になり、これにあわせて駆動用モータ６の出力ト
ルクも急減するが、この時にはクラッチが開放されてい
るので、タイヤ９には急激なトルク変動は伝わることな
く、良好な乗り心地を確保できる。
【００２４】次に、本発明の第２の実施の形態を図３を
参照して説明する。本形態では、加速度検出器２１と、
加速度監視器２２が備えられ、またトルク指令出力部３
ａが後述する動作をする。他の部分は従来と同様であ
る。
参照して説明する。本形態では、加速度検出器２１と、
加速度監視器２２が備えられ、またトルク指令出力部３
ａが後述する動作をする。他の部分は従来と同様であ
る。
【００２５】加速度検出器２１は、駆動用モータ６の速
度をもとに駆動用モータ６の加速度を検出して加速度信
号Ｋを出力する。加速度監視器２２は、予め設定されて
いる加速度基準値ＫO と加速度信号Ｋの値とを比較し、
加速度信号Ｋの値が加速度基準値ＫO よりも大きいとき
には、過加速度信号ＫK を出力する。加速度基準値Ｋ O
の値は、クラッチを接続した状態で電気自動車を駆動し
た際に駆動用モータ６の加速度が最大となる値、即ち、
クラッチを接続し且つ１速ギアにしたときに最大トルク
で駆動モータ６を駆動したときのモータ加速度の値、よ
りもやや大きくした値に設定している。
度をもとに駆動用モータ６の加速度を検出して加速度信
号Ｋを出力する。加速度監視器２２は、予め設定されて
いる加速度基準値ＫO と加速度信号Ｋの値とを比較し、
加速度信号Ｋの値が加速度基準値ＫO よりも大きいとき
には、過加速度信号ＫK を出力する。加速度基準値Ｋ O
の値は、クラッチを接続した状態で電気自動車を駆動し
た際に駆動用モータ６の加速度が最大となる値、即ち、
クラッチを接続し且つ１速ギアにしたときに最大トルク
で駆動モータ６を駆動したときのモータ加速度の値、よ
りもやや大きくした値に設定している。
【００２６】トルク指令出力部３ｂは、過加速度信号Ｋ
K が入力されていない時には、従来と同様に、アクセル
信号Ａに応じたトルク指令Ｔをクッション時間を組み込
んで出力する。つまり、トルク指令Ｔの大きさをアクセ
ル信号Ａの大きさに対応させ、且つ、アクセル信号Ａの
変化に対してトルク指令Ｔを大きな時定数をもって変化
させるようにしている。
K が入力されていない時には、従来と同様に、アクセル
信号Ａに応じたトルク指令Ｔをクッション時間を組み込
んで出力する。つまり、トルク指令Ｔの大きさをアクセ
ル信号Ａの大きさに対応させ、且つ、アクセル信号Ａの
変化に対してトルク指令Ｔを大きな時定数をもって変化
させるようにしている。
【００２７】一方、トルク指令出力部３ｂは、過加速度
信号ＫK が入力されると、この過加速度信号ＫK が入力
されている期間では、クッション機能組み込み動作をや
め、アクセル信号Ａの大きさに対応した大きさのトルク
指令Ｔを出力する。このためギアチェンジのため、踏ん
でいたアクセルペダル１を放してクラッチペダル１０を
踏み込んだ際には、クラッチ開放のため無負荷となった
駆動用モータ６の回転数が瞬間的には急増するが、ただ
ちに過加速度信号ＫK が出力され、トルク指令Ｔの値は
アクセル信号Ａに応じて零となるため、駆動用モータ６
の回転数は急速に減少する。
信号ＫK が入力されると、この過加速度信号ＫK が入力
されている期間では、クッション機能組み込み動作をや
め、アクセル信号Ａの大きさに対応した大きさのトルク
指令Ｔを出力する。このためギアチェンジのため、踏ん
でいたアクセルペダル１を放してクラッチペダル１０を
踏み込んだ際には、クラッチ開放のため無負荷となった
駆動用モータ６の回転数が瞬間的には急増するが、ただ
ちに過加速度信号ＫK が出力され、トルク指令Ｔの値は
アクセル信号Ａに応じて零となるため、駆動用モータ６
の回転数は急速に減少する。
【００２８】よって、ギアチェンジ後にクラッチを再び
接続するときには、モータ回転数の下がった駆動用モー
タ６に対してクラッチ接続することになるため、クラッ
チ接続時のショックは極めて小さくなり、乗り心地がよ
くなる。
接続するときには、モータ回転数の下がった駆動用モー
タ６に対してクラッチ接続することになるため、クラッ
チ接続時のショックは極めて小さくなり、乗り心地がよ
くなる。
【００２９】なお、ギアチェンジのため、踏んでいたア
クセルペダル１を放してクラッチペダル１０を踏み込ん
だ際には、クラッチ開放のため無負荷となった駆動用モ
ータ６の回転数は、瞬間的には急増するが、モータ回転
数はただちに減少するため、タコメータ１１にはモータ
回転の急増は表されない。または、仮に瞬時的にタコメ
ータ１１にモータ回転の急増が表されても、その後すぐ
にタコメータ１１に表示された回転数は減少する。よっ
て、タコメータ１１の表示を見ていても運転者は不安を
持つことはない。
クセルペダル１を放してクラッチペダル１０を踏み込ん
だ際には、クラッチ開放のため無負荷となった駆動用モ
ータ６の回転数は、瞬間的には急増するが、モータ回転
数はただちに減少するため、タコメータ１１にはモータ
回転の急増は表されない。または、仮に瞬時的にタコメ
ータ１１にモータ回転の急増が表されても、その後すぐ
にタコメータ１１に表示された回転数は減少する。よっ
て、タコメータ１１の表示を見ていても運転者は不安を
持つことはない。
【００３０】
【発明の効果】以上実施の形態とともに具体的に説明し
たように、本発明によれば、クラッチが開放されたこと
を、クラッチペダルの踏み込みや、駆動用モータの加速
度から検出し、クラッチ開放時には、クッション時間設
定機能を停止させて単にトルク指令の値をアクセル信号
の値に応じた値とすることにより、クラッチ開放時のト
ルク指令が零となってモータ回転数が下がるので、クラ
ッチ操作時における駆動用モータのモータ回転数上昇を
抑えることができ、乗り心地が向上すると共に運転者に
不安を与えることがなくなる。
たように、本発明によれば、クラッチが開放されたこと
を、クラッチペダルの踏み込みや、駆動用モータの加速
度から検出し、クラッチ開放時には、クッション時間設
定機能を停止させて単にトルク指令の値をアクセル信号
の値に応じた値とすることにより、クラッチ開放時のト
ルク指令が零となってモータ回転数が下がるので、クラ
ッチ操作時における駆動用モータのモータ回転数上昇を
抑えることができ、乗り心地が向上すると共に運転者に
不安を与えることがなくなる。
【図１】本発明の第１の実施の形態を示すブロック図。
【図２】第１の実施の形態の信号状態を示す説明図。
【図３】本発明の第２の実施の形態を示すブロック図。
【図４】電気自動車の従来の駆動制御装置を示すブロッ
ク図。
ク図。
【図５】従来の信号状態を示す説明図。
【図６】従来の信号状態を示す説明図。
１ アクセルペダル ２ アクセル信号出力部 ３，３ａ，３ｂ トルク指令出力部 ４ 電力変換器 ５ バッテリ ６ 駆動用モータ ７ トランスミッション ８ 動力伝達装置 ９ 車輪 １０ クラッチペダル １１ タコメータ ２０ 踏み込み検出スイッチ ２１ 加速度検出器 ２２ 加速度監視器
Claims (3)
- 【請求項１】 アクセルペダルの踏み込み量に応じた値
のアクセル信号を出力するアクセル信号出力部と、前記
アクセル信号の値に応じた値のトルク指令を出力するト
ルク指令出力部と、前記トルク指令に応じたモータ電力
を出力する電力変換器と、前記モータ電力が供給されて
回転駆動する駆動用モータと、クラッチペダルの操作に
応じて接続・開放動作するクラッチを備えており前記駆
動用モータの回転力を車輪側に伝達するトランスミッシ
ョンと、を有する電気自動車の駆動制御装置であって、 前記クラッチペダルが踏み込まれると踏み込み信号を前
記トルク指令出力部に送る踏み込み検出スイッチを備え
るとともに、 前記トルク指令出力部は、前記踏み込み信号が入力され
ていない時には、前記トルク指令の大きさを前記アクセ
ル信号の大きさに対応させるとともに前記アクセル信号
の変化に対して前記トルク指令を大きな時定数を持たせ
て変化させ、前記踏み込み信号が入力されている時に
は、前記アクセル信号の変化に対して前記トルク指令を
大きな時定数を持たせて変化させることなく単に前記ト
ルク指令の大きさを前記アクセル信号の大きさに対応さ
せることを特徴とする電気自動車の駆動制御装置。 - 【請求項２】 アクセルペダルの踏み込み量に応じた値
のアクセル信号を出力するアクセル信号出力部と、前記
アクセル信号の値に応じた値のトルク指令を出力するト
ルク指令出力部と、前記トルク指令に応じたモータ電力
を出力する電力変換器と、前記モータ電力が供給されて
回転駆動する駆動用モータと、クラッチペダルの操作に
応じて接続・開放動作するクラッチを備えており前記駆
動用モータの回転力を車輪側に伝達するトランスミッシ
ョンと、を有する電気自動車の駆動制御装置であって、 前記駆動用モータの加速度を検出しこの検出した加速度
の値が予め設定した加速度基準値よりも大きいときに、
過加速度信号を前記トルク指令出力部に送る加速度検出
・監視手段を備えるとともに、 前記トルク指令出力部は、前記過加速度信号入力されて
いない時には、前記トルク指令の大きさを前記アクセル
信号の大きさに対応させるとともに前記アクセル信号の
変化に対して前記トルク指令を大きな時定数を持たせて
変化させ、前記過加速度信号が入力されている時には、
前記アクセル信号の変化に対して前記トルク指令を大き
な時定数を持たせて変化させることなく単に前記トルク
指令の大きさを前記アクセル信号の大きさに対応させる
ことを特徴とする電気自動車の駆動制御装置。 - 【請求項３】 前記加速度基準値は、前記クラッチを接
続した状態で電気自動車を駆動した際に前記駆動用モー
タの加速度が最大となる値よりも、大きくしていること
を特徴とする請求項２の電気自動車の駆動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00882996A JP3591108B2 (ja) | 1996-01-23 | 1996-01-23 | 電気自動車の駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00882996A JP3591108B2 (ja) | 1996-01-23 | 1996-01-23 | 電気自動車の駆動制御装置 |
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| JPH09200909A true JPH09200909A (ja) | 1997-07-31 |
| JP3591108B2 JP3591108B2 (ja) | 2004-11-17 |
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ID=11703688
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP00882996A Expired - Fee Related JP3591108B2 (ja) | 1996-01-23 | 1996-01-23 | 電気自動車の駆動制御装置 |
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|---|---|
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Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012090251A1 (ja) * | 2010-12-28 | 2012-07-05 | 川崎重工業株式会社 | 電動車両の加速制御システム |
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| WO2012090253A1 (ja) * | 2010-12-28 | 2012-07-05 | 川崎重工業株式会社 | 電動車両の回生制御システム |
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1996
- 1996-01-23 JP JP00882996A patent/JP3591108B2/ja not_active Expired - Fee Related
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