WO2012090251A1 - 電動車両の加速制御システム - Google Patents

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electric motor
electric
lever
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松田　義基
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川崎重工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to an acceleration control system for an electric vehicle in which electric power corresponding to a command input by an acceleration operator is supplied to an electric motor, and the electric motor drives driving wheels with output torque corresponding to the electric power.
  • An acceleration control system that adjusts the output torque of an electric motor in an electric vehicle that drives driving wheels by the electric motor is known.
  • the output torque of the electric motor is adjusted according to the operation amount of an acceleration operator such as a throttle grip.
  • an acceleration control system for example, there is a control device as disclosed in Patent Document 1.
  • the throttle grip gives an acceleration command by a turning operation, and an acceleration command corresponding to the angular displacement is transmitted to the control device.
  • the range in which the throttle grip can be rotated is limited to the extent that it can be rotated with the right hand, and is a relatively narrow range. Therefore, the change amount of the output torque with respect to the unit change amount of the angular displacement amount is large, and it is difficult to finely adjust.
  • an object of the present invention is to provide an acceleration control system for an electric vehicle that can finely adjust the output torque of the electric motor.
  • the acceleration control system for an electric vehicle includes an electric motor that drives driving wheels when electric power is supplied, an acceleration operator for inputting a command for accelerating the driving wheels, and the command from the acceleration operator. And an acceleration amount adjuster provided separately from the acceleration operation element, and the control apparatus supplies the electric motor to the electric motor in response to the command of the acceleration amount adjustment element. The amount of power to be controlled is controlled.
  • control device generates electric power supplied to the electric motor when the acceleration operator is operated, and suppresses electric power supplied to the electric motor when the acceleration amount adjuster is operated. It is preferable that
  • the output torque transmitted by returning the acceleration operator to the original unoperated state can be suppressed, and the acceleration amount adjuster is operated even when the acceleration operator is operated. Therefore, the output torque transmitted can be suppressed. In this way, the output torque can be suppressed by any of the acceleration operator and the acceleration amount adjuster.
  • the acceleration operator can be operated in a first predetermined direction from a predetermined first reference position, and an urging force is applied in a direction opposite to the first predetermined direction so as to return to the first reference position.
  • the acceleration amount adjuster is operable in a second predetermined direction from a predetermined second reference position, and attached in a direction opposite to the second predetermined direction so as to return to the second reference position.
  • the control device increases power supplied to the electric motor as the operation amount of the acceleration operation element with respect to the first reference position increases, so that the acceleration operation element moves to the first reference position.
  • the electric power is decreased as it returns, and when the operation amount of the acceleration amount adjuster with respect to the second reference position becomes larger, the electric power supplied to the electric motor is reduced so that the acceleration amount adjuster becomes the second reference position. It is preferable to increase the power as back towards.
  • the drive wheel is accelerated when the acceleration operator is operated in the first predetermined direction, and the acceleration of the drive wheel is stopped when the acceleration operator is returned to the first reference position. Further, when the acceleration amount adjuster is operated in the second predetermined direction, the acceleration of the drive wheel is weakened, and the acceleration of the drive wheel can be increased by returning the acceleration operator to the second reference position. As described above, the acceleration amount can be adjusted by operating or returning the acceleration amount adjuster, which is different from the acceleration amount adjuster, in the second predetermined direction, and the degree of freedom of operation is improved.
  • the control device invalidates the operation of the acceleration operation member and supplies power to the electric motor. It is preferable to stop the operation.
  • the driving wheel can be prevented from moving even if the driver or other third party operates the acceleration controller by operating the acceleration amount adjuster.
  • the vehicle further includes a steering device having two grip portions that the driver grips with the left and right hands, the acceleration operator is provided in one grip portion, and the acceleration amount adjuster is the other grip It is preferable to be provided in the part.
  • each of the acceleration operator and the acceleration amount adjuster can be operated with separate hands. Therefore, the acceleration amount can be adjusted with both left and right hands.
  • the acceleration operator is a throttle grip-type operator provided on the one gripping portion so as to be rotatable in the first predetermined direction around an axis. It is preferable that the acceleration amount adjuster is a lever-type operation element that can be operated in the second predetermined direction.
  • control device is configured to supply a specified power corresponding to the operation amount of the acceleration operator to the electric motor, and operate the acceleration amount adjusting device more than the predetermined operation amount to accelerate the acceleration.
  • the operation element is operated and then the acceleration amount adjusting device is returned to an operation amount equal to or greater than a predetermined operation amount to drive the electric motor, the electric power supplied to the electric motor is gradually increased until a predetermined electric power is reached. It is preferable.
  • the acceleration operation element is a throttle grip type operation element that can be rotated, it is easy to keep each rotation constant, and it is easy to keep the operation amount constant.
  • the acceleration amount adjusting device is a lever-type operator, it can be easily operated in a short time and can be quickly decelerated.
  • the acceleration amount adjuster when the acceleration amount adjuster is operated in the second predetermined direction and the predetermined torque increase condition is satisfied after the acceleration amount adjuster is operated in the second predetermined direction, the specified power corresponding to the operation amount of the acceleration operator at that time It is preferable that a larger instantaneous electric power is supplied to the electric motor.
  • the output torque can be sharply increased after the output torque is decreased by operating the acceleration amount adjuster.
  • the output torque of the electric motor can be finely adjusted.
  • FIG. 6 is a side view of an electric motorcycle shown as an example of an electric vehicle including the control system according to the first to fourth embodiments of the present invention when viewed from the right side. It is a block diagram which shows the electric constitution of the control system with which the electric motorcycle of 1st thru
  • FIG. 2 is an enlarged plan view showing an enlarged vicinity of a handle of the electric motorcycle shown in the first embodiment of the present invention.
  • Fig. 2 is a flowchart showing a procedure of electric motor control processing for the electric motorcycle shown in Fig. 1.
  • FIG. 2 is a flowchart showing a procedure of start processing of the electric motorcycle shown in Fig. 1.
  • FIG. 3 is a graph showing an example of a change with time of an accelerator grip operation amount, an adjustment lever operation amount, and torque of the electric motorcycle shown in FIG. 1.
  • FIG. 3 is a graph showing an example of a change with time of an accelerator grip operation amount, an adjustment lever operation amount, and torque of the electric motorcycle shown in FIG. 1.
  • FIG. 2 is a graph showing changes over time in the accelerator grip, torque, and adjustment lever of the electric motorcycle shown in FIG. 1.
  • It is an enlarged plan view which expands and shows the steering wheel vicinity of the electric vehicle which concerns on 2nd Embodiment of this invention.
  • It is a block diagram which shows the electric constitution of the control system with which the electric two-wheeled vehicle which concerns on 4th Embodiment of this invention is provided.
  • the electric motorcycles 1, 1A to 1C are illustrated as embodiments of the electric vehicle according to the present invention, and the concept of direction is based on the direction seen from the driver of the electric motorcycle 1, 1A to 1C.
  • symbol is attached
  • the present invention is not limited to the embodiments, and can be added, deleted, and changed without departing from the spirit of the invention.
  • the electric motorcycle 1 includes a front wheel 2 and a rear wheel 3.
  • the front wheel 2 is rotatably supported by the lower end portion of the front fork 4, and the front fork 4 is connected to a bar-type handle 5 via a steering shaft (not shown).
  • the steering shaft is rotatably supported by a head pipe 7, and a main frame 8 is provided on the head pipe 7.
  • the main frame 8 extends rearwardly downward from the head pipe 7 and is positioned along the center line in the vehicle width direction when seen from above.
  • the head pipe 7 is provided with a pair of down frames 9.
  • the pair of down frames 9 extend downward from the head pipe 7 while extending outward in the vehicle width direction, and bend in the middle and extend rearward.
  • a pivot frame 10 is provided at the rear lower end portion of the main frame 8 and the rear end portions of the pair of down frames 9, and the rear lower end portion and the rear end portion are connected by the pivot frame 10. Yes.
  • the pivot frame 10 is provided with a swing arm 11.
  • the front end portion of the swing arm 11 is connected to the pivot frame 10 so as to be swingable, and the rear wheel 3 is rotatably supported at the rear end portion.
  • a rear wheel suspension 13 is provided at the front end side portion of the swing arm 11.
  • the rear wheel suspension 13 is also connected to the rear end portion of the main frame 8, and spans between the swing arm 11 and the main frame 8.
  • a seat rail 12 is provided at the rear end portion of the main frame 8.
  • the seat rail 12 extends rearward from the rear portion of the main frame 8, and a seat 14 for riding a driver is provided thereon.
  • a dummy tank 15 is provided in front of the seat 14, and the dummy tank 15 is positioned between the seat 14 and the handle 5 so as to be sandwiched between them.
  • a control device 16 is provided in the dummy tank 15, and an electric motor case 17 is provided below the dummy tank 15.
  • the electric motor case 17 is supported by the main frame 8 and the pair of down frames 9, and an electric motor 18 is accommodated therein.
  • the electric motor 18 is a so-called three-phase AC motor, and is connected to the rear wheel 3 serving as a driving wheel via a power transmission mechanism 19.
  • the power transmission mechanism 19 is, for example, a chain, a belt, or a drive shaft, and has a function of transmitting the output torque of the electric motor 18 to the rear wheel 3 that is a driving wheel and transmitting the rotational force of the rear wheel 3 to the electric motor 18. ing.
  • the electric motor 18 generates electric power by the rotational force transmitted from the rear wheel 3.
  • the electric motor 18 configured as described above is connected to the power storage device 20 via the inverter device 21 as shown in FIG.
  • the power storage device 20 and the inverter device 21 are located between the bent portions of the pair of down frames 9.
  • the power storage device 20 has a function of discharging and charging direct current
  • the inverter device 21 is an inverter function that converts the direct current discharged from the power storage device 20 into a three-phase alternating current and supplies it to the motor 18. It has a converter function of converting the generated alternating current into direct current and storing it in the power storage device 20.
  • the inverter device 21 is connected to the control device 16.
  • the control device 16 has an inverter drive unit 22.
  • the inverter drive unit 22 controls the drive of the inverter device 21, specifically, performs PWM control, and adjusts the frequency and voltage of alternating current supplied to the electric motor 18.
  • the generated power of the motor 18 is adjusted by changing the duty ratio while adjusting the supplied power.
  • the duty ratio is adjusted by changing the switching cycle and timing of the switching element of the inverter device 21 in accordance with the vehicle speed, thereby changing the power generation.
  • control device 16 includes a determination unit 23, which receives commands received from various operators provided in various places of the electric motorcycle 1 through various sensors. Based on the command, it is determined whether various conditions are satisfied.
  • the control device 16 constitutes a control system 33 together with these various operators.
  • various operators provided in the electric motorcycle 1 will be described with reference to FIGS. 2 and 3.
  • the steering wheel 5, which is a steering device, has a pair of left and right grips 5a and 5b as shown in FIG. As shown in FIG. 2, the pair of grips 5a and 5b, which are gripping portions, are respectively formed at the left end and the right end of the handle 5, and the right grip 5a of the handle 5 accelerates and rotates the rear wheel 3.
  • An accelerator grip for inputting an acceleration command (more specifically, a torque command) is configured.
  • the accelerator grip 5a which is an acceleration operator, is configured to be rotatable about an axis L1 extending in the direction in which the handle 5 extends, and is positioned at the grip reference position (first reference position) in a non-operating state.
  • the accelerator grip 5a is given a biasing force that biases it toward a grip reference position in a predetermined direction (specifically, the rear side as viewed from the driver and the direction opposite to the arrow A, that is, the front). Against this urging force, it can be rotated in the direction opposite to the predetermined direction (specifically, the front side as viewed from the driver and the direction of the arrow A, that is, the rear).
  • the accelerator grip 5a is provided with an accelerator grip sensor 24.
  • the accelerator grip sensor 24 issues an acceleration command corresponding to an angular displacement amount (hereinafter also simply referred to as “operation amount”) ⁇ from the grip reference position. It is designed to output. Specifically, the output torque T is increased as the angular displacement position increases.
  • the accelerator grip sensor 24 is connected to the control device 16, and gives the acceleration command to the control device 16.
  • the inverter drive unit 22 of the control device 16 controls the drive of the inverter device 21 in accordance with this acceleration command and adjusts the power supplied to the electric motor 18. More specifically, the control device 16 increases the output torque of the electric motor 18 by turning the accelerator grip 5a from the grip reference position to the near side, and decreases the output torque of the electric motor 18 by returning to the grip reference position.
  • a brake lever 25 is provided in front of the accelerator grip 5a.
  • the brake lever 25 can be gripped together with the right grip 5a by putting the finger on the right hand on it and swinging forward from the brake lever reference position (see the solid line in FIG. 3) by pulling the finger on the brake lever toward you. It can be moved (see the two-dot chain line in FIG. 3).
  • the urging force is applied to the brake lever 25 so as to return it to the brake lever reference position.
  • the brake lever 25 returns to the brake lever reference position. It has become.
  • the brake lever 25 is an operator for operating a front wheel brake mechanism (not shown) provided on the front wheel 2. By pulling the brake lever 25 toward the front, the front wheel brake mechanism is operated and the front wheel 2 is mechanically operated. Braking force acts. Further, the braking force acting on the front wheel 2 can be adjusted by adjusting the displacement amount of the brake lever 25.
  • a brake sensor 26 is provided in the brake lever 25 having such a function. The brake sensor 26 is a so-called switching sensor, and detects whether or not the brake lever 25 is operated. The brake sensor 26 is also connected to the control device 16 so as to give a detection result to the control device 16.
  • an adjustment lever 27 is provided in front of the left grip 5b.
  • the adjustment lever 27 can be gripped together with the left grip 5b by placing the finger of the left hand on the adjustment lever 27. By pulling the finger on the adjustment lever 27 forward, the adjustment lever reference position (solid line in FIG. 3). (Refer to the two-dot chain line in FIG. 3).
  • the adjustment lever 27 is given a biasing force to return it to the reference position of the adjustment lever, and when the driver releases the adjustment lever 27 with the driver pulling forward, the adjustment lever 27 returns to the adjustment lever reference position. It is like that.
  • the adjustment lever 27 functions as an adjuster that inputs an adjustment command from the driver so as to adjust the output torque of the electric motor 18 and adjust the power generation to be described later.
  • the adjustment lever 27 is provided with a position sensor 28.
  • the position sensor 28 outputs an adjustment command according to a position (that is, an operation amount) with respect to the adjustment lever reference position.
  • the position sensor 28 is connected to the control device 16 and inputs an adjustment command to the control device 16.
  • the control device 16 performs torque adjustment processing and regenerative braking force adjustment processing, which will be described later, based on the input adjustment command, thereby adjusting the output torque of the electric motor 18 and adjusting the regenerative braking force.
  • the handle 5 is further provided with a main switch 29.
  • the main switch 29 is, for example, a push button type switch, and is a switch for instructing start and end of power supply to main electronic components of the electric motorcycle 1.
  • the main switch 29 is not limited to a push button type switch, but is a rotary type switch that inserts and rotates a key such as a key cylinder, an IC card, a portable terminal capable of wireless communication, and the like. It is also possible to use a switch that can give a start command by holding.
  • the main switch 29 is provided with a main switch sensor 30.
  • the main switch sensor 30 detects whether or not the main switch 29 is operated.
  • the main switch 29 is connected to the control device 16 and gives a detection result to the control device 16.
  • the electric motorcycle 1 includes a foot brake lever 31 as shown in FIG.
  • the foot brake levers 31 are respectively provided on the right side of the lower end portion of the pivot frame 10.
  • the foot brake lever 31 is configured so that a heel portion of the right foot can be placed and a tiptoe can be hung on the tip portion thereof.
  • the foot brake lever 31 swings downward from the foot brake reference position (position shown in FIG. 1) by pushing the tip of the foot brake downward with a toe. An urging force is applied to return to the brake reference position.
  • the foot brake lever 31 is an operator for operating a rear wheel brake mechanism (not shown) provided on the rear wheel 3, and the rear wheel brake mechanism is pressed by pushing the tip of the foot brake lever 31 downward. Actuates and mechanical braking force acts on the rear wheel 3. Further, the braking force acting on the rear wheel 3 can be adjusted by adjusting the displacement amount of the foot brake lever 31.
  • a foot brake sensor 32 is provided on the foot brake lever 31 having such a function. The foot brake sensor 32 is a so-called switching sensor, and detects whether or not the foot brake lever 31 is operated. The foot brake sensor 32 is also connected to the control device 16 so as to give a detection result to the control device 16.
  • the controls and sensors arranged in various places constitute a control system 33 together with the control device 16, the electric motor 18, the power storage device 20 and the inverter device 21.
  • the control system 33 includes a vehicle speed sensor 34 that detects the speed of the electric motorcycle 1 in addition to the sensors described above, and the vehicle speed sensor 34 gives a signal corresponding to the detected speed to the control device 16. Yes.
  • step s1 which is a torque adjustment condition determination step, it is determined which of a predetermined torque adjustment condition and a regenerative braking force adjustment condition is satisfied.
  • the torque adjustment condition is that the accelerator grip 5a is angularly displaced from the grip reference position, that is, the accelerator grip 5a is being operated.
  • the regenerative braking force adjustment condition is that the accelerator grip 5a is returned from the grip reference position to an operation amount within a specified range (for example, 0 deg to 5 deg), that is, the accelerator grip 5a is not operated. is there.
  • the regenerative braking force adjustment condition may be that the rotation speed of the electric motor 18 is not more than a predetermined value, that the traveling speed is not more than a predetermined speed, or that the brake operator is operated.
  • step s1 If it is determined in step s1 that the torque adjustment condition is satisfied based on the accelerator grip sensor 24, the process proceeds to step s2.
  • step s2 the control device 16 performs output torque adjustment (that is, torque adjustment processing) of the electric motor 18 in accordance with the adjustment command. If it is determined in step s1 that the regenerative braking force adjustment condition is satisfied based on the output from the accelerator grip sensor 24, the process proceeds to step s3.
  • step s3 the control device 16 adjusts the power generation (regenerative force) of the electric motor 18 (regenerative braking force adjustment processing) in accordance with the adjustment command.
  • the control device 16 to which the adjustment command is given in this way determines which of the torque adjustment condition and the regenerative braking force adjustment condition is satisfied based on the output from the accelerator grip sensor 24, and the determination result is Different processing is performed based on each.
  • the process proceeds to step s4, where it is detected whether or not the operation of the adjustment lever 27 has been completed based on the adjustment command from the position sensor 28 (that is, returned to the adjustment lever reference position). If the operation of the adjustment lever 27 has not been completed, the process returns to step s1 again, and when it is detected that the operation of the adjustment lever 27 has been completed, the processing is terminated.
  • the torque adjustment process of step s2 and the regenerative braking force adjustment process of step s3 are each demonstrated.
  • FIG. 5 (a) and 5 (b) show the operation amounts of the throttle grip 5a and the adjusting lever 27, and FIG. 5 (c) shows the electric motor when the operation as shown in FIGS. 5 (a) and 5 (b) is performed.
  • 18 is a graph showing torque generated at 18; In each graph, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates the operation amount and torque, respectively.
  • the control device 16 supplies the electric power 18 according to the acceleration command from the accelerator grip sensor 24 to generate torque.
  • the control device 16 reduces the output torque of the electric motor 18 in accordance with the adjustment command.
  • the inverter drive unit 22 controls the drive of the inverter device 21 to reduce the power supplied to the motor 18.
  • the inverter drive unit 22 is configured to reduce the supplied power in accordance with the position of the adjustment lever 27 with respect to the adjustment lever reference position (that is, the operation amount). For example, a predetermined amount of cutoff operation from the adjustment lever reference position.
  • the reduction of the supplied power can be adjusted in a stepless manner from 0% (adjusting lever reference position) to 100% (cutting position) until the shutting position exceeding P1. It should be noted that the generated power may be adjusted stepwise in accordance with an adjustment command from the position sensor 28 instead of steplessly.
  • the control device 16 When the adjustment lever 27 is moved to the shut-off position, the control device 16 shuts off the electrical connection between the motor 18 and the power storage device 20 via the inverter device 21, and supplies power to the motor 18 and the motor. Power generation by 18 is suspended. By returning from this state toward the grip reference position, the control device 16 increases the output torque of the electric motor 18 again at a rate corresponding to the adjustment command.
  • the adjustment lever 27 can easily perform fine adjustment of the output torque, which is difficult to operate with only the accelerator grip 5a. Further, the accelerator grip 5a can increase the output torque by operating to the near side, and can suppress the output torque by returning to the non-operation state side. On the other hand, the adjustment lever 27 can suppress the output torque by operating toward the blocking position, and can return the output torque by returning to the adjustment lever reference position. As described above, the output torque can be suppressed by any one of the two operators 5a and 27. In addition, since the direction in which the two operating elements 5a and 27 are operated in the opposite direction with respect to the increase / decrease in output torque, the degree of freedom in operation is improved. Further, by operating the adjustment lever 27 to the shut-off position, the operation of the accelerator grip 5a is invalidated and the power supply to the electric motor 18 is stopped.
  • the accelerator grip 5a is configured to increase or decrease the output torque by a turning operation, it is easy to keep the operation amount (turning angle) constant and to travel at a constant speed.
  • the adjustment lever 27 is configured to increase or decrease the output torque by pulling or releasing it, it can be operated greatly in a short time, and the output torque can be changed quickly and greatly. . Therefore, the output operation according to the situation can be further performed.
  • the adjustment lever 27 is an operator for reducing the output torque generated according to the operation amount of the accelerator grip 5a, and the control device 16 applies the operation amount of the accelerator grip 5a to the adjustment lever 27.
  • the torque more than the output torque corresponding to is not generated.
  • the control device 16 detects that the adjustment lever 27 is in the cutoff position based on the adjustment command from the position sensor 24, the adjustment command is given priority regardless of the operation amount of the accelerator grip 5a, and the electric motor 18 and the power storage device 20 Is blocked.
  • the control device 16 adjusts the power supplied to the electric motor 18 so as to reduce the ratio of the output torque of the electric motor 18 in accordance with the adjustment command from the position sensor 28, but the accelerator grip sensor 24.
  • the control device 16 supplies power so that the motor 18 generates a torque value (T TH -T R ) obtained by subtracting the torque value T R according to the adjustment command from the torque value T TH generated according to the acceleration command from You may come to adjust.
  • the ratio or subtraction of the output torque that decreases per lever operation amount based on the running state such as the rotation speed of the electric motor 18, the running speed, and the gear ratio (when a transmission is interposed in the power transmission mechanism 19).
  • the amount may vary.
  • the output torque that decreases per unit operation amount of the adjustment lever 27 may be increased or decreased for each speed range of the high speed range, the medium speed range, and the low speed range.
  • you may change the output torque reduced according to the time change of the operation amount.
  • a delay characteristic may be provided in order to prevent a sudden decrease and increase in output torque in response to a sudden operation of the adjusting lever 27.
  • FIG. 6A is a graph showing the operation amount of the adjustment lever 27, and FIG. 6B is a graph showing the power generation of the electric motor 18 when the operation as shown in FIG. 6A is performed.
  • the horizontal axis indicates time
  • the vertical axis indicates the operation amount and the generated power, respectively.
  • the rotational force of the rotating rear wheel 3 is applied to the electric motor 18 via the power transmission mechanism 19.
  • the inverter device 21 is driven to cause the electric motor 18 to generate power, and the generated power is stored in the power storage device 20 via the inverter device 21 and regenerated.
  • the electric power generated by the electric motor 18 becomes the rotational resistance of the rear wheel 3 and a braking force acts on the rear wheel 3.
  • this braking force will be referred to as regenerative braking force to be described separately from mechanical braking force by the brake mechanism.
  • the control device 16 adjusts the power generated by the electric motor 18 at the time of regeneration according to the operation amount of the adjustment lever 27, that is, the adjustment command from the position set 27.
  • the control device 16 decreases the power generation of the motor 18 by pulling the adjustment lever 27 from the adjustment lever reference position to the near side, and increases the power generation of the motor 18 by returning to the adjustment lever reference position. ing.
  • the inverter drive unit 22 is connected to the inverter device 21.
  • the drive is controlled to reduce the electric power generated by the electric motor 18 (see FIG. 6B).
  • the inverter drive unit 22 adjusts the power generation of the electric motor 18 in accordance with the position of the adjustment lever 27 with respect to the adjustment lever reference position, that is, the acceleration / deceleration command from the position sensor 28.
  • the inverter drive unit 22 drives the inverter device 21 so that the generated power can be continuously adjusted from 100% (adjustment lever reference position) to 0% (cutoff position) between the adjustment lever reference position and the cutoff position. Control. It should be noted that the generated power may be adjusted stepwise in accordance with an adjustment command from the position sensor 28 instead of steplessly.
  • the mechanical braking force by the brake mechanism for the rear wheel and the regenerative braking force acting on the rear wheel 3 different from the mechanical braking force can be adjusted separately with the left and right hands, and according to the situation.
  • the driver can adjust the braking force to be used and its magnitude.
  • the accelerator grip 5a and the adjustment lever 27 are provided separately, the acceleration force and the regenerative braking force can be adjusted independently, and the driver can adjust the acceleration force and the regenerative braking force according to the situation. Can be adjusted.
  • the adjustment lever 27 is provided in the vicinity of the left grip 5b, the driver can easily give a command even while traveling. Furthermore, since the adjustment lever 27 also serves as an electrical disconnection switch between the electric motor 18 and the storage battery, it is not necessary to provide a separate switch, and the number of parts can be reduced compared to such a case.
  • the adjustment lever 27 By positioning the adjustment lever 27 at the cutoff position, it is possible to switch to a cutoff state in which the output torque and power generation of the electric motor 18 are zero. Therefore, if the adjustment lever 27 is in the cut-off position, the accelerator grip 5a can be returned to the non-operating state, and it can be prevented that torque or regenerative braking force is generated even if operated from there. . As a result, it is possible to eliminate a shock when switching between the torque adjustment state and the regenerative braking force adjustment state.
  • the regenerative braking force can be adjusted according to the amount of operation of the adjustment lever 27, the regenerative braking force can be adjusted by the running state and the driver's feeling, like the brake lever 25. . Furthermore, since the regenerative braking force can be adjusted by operating the adjustment lever 27 in the front-rear direction, the adjustment is easy.
  • the power generation that decreases per lever unit operation amount may be changed based on the running state such as the rotation speed, running speed, and gear ratio of the electric motor 18.
  • the regeneration amount can be adjusted according to the driver's preference.
  • the rate of decrease may be changed.
  • the reduction rate when the adjustment lever 27 is positioned at the adjustment lever reference position may be about 30% so that a large regenerative braking force does not act in the high speed range.
  • the reduction rate when the adjustment lever is located at the reference position is set to about 100% so that a large regenerative braking force acts.
  • the change in the ratio of the adjustment lever 27 to the operation amount is changed to each speed region or speed so that the regenerative braking force generated when the speed of the electric motorcycle 1 is decreased while the operation amount of the adjustment lever 27 is maintained. It may be changed every time. Further, when the speed decreases and becomes a speed range equal to or lower than a predetermined speed, the rate of decrease with respect to the operation amount of the adjustment lever 27 is reduced. Thereby, it is possible to prevent the regenerative braking force from acting excessively below the predetermined speed.
  • the control device 16 adjusts the acceleration amount of the rear wheel 3 with an operator different from the accelerator grip 5a when operating the accelerator grip 5a, and adjusts the power generation of the generator 18 when the accelerator grip 5a is not operated. It is supposed to be.
  • the electric motorcycle 1 that can adjust the output torque and the regenerative braking force by the adjustment lever 27 does not start by starting the electric motor 18 unless the start sequence that is a predetermined start sequence is satisfied.
  • the starting sequence will be described with reference to FIG.
  • step s11 the control device 16 checks whether an error has occurred in each part of the control device 16 or electronic components connected thereto. If it is determined that an error has occurred in the electronic component or the like, the process proceeds to step s12.
  • step s12 the driver is warned by displaying that an error has occurred in an instrument (not shown) such as a meter device, and the start processing step is terminated.
  • the determination unit 23 determines in step s11 that no error has occurred in the system, the process proceeds to step s13.
  • the first condition satisfaction determination step which is step s13, is a step of determining whether or not the first startable condition is satisfied.
  • the first startable condition is that the brake lever 25 as the first operator is operated, that is, the brake lever 25 is pulled toward the front side.
  • the determination unit 23 repeatedly performs determination until the first startable condition is satisfied based on the detection result from the brake sensor 26. If it is determined that the first startable condition is satisfied, the process proceeds to step s14. .
  • the second condition satisfaction determination step which is step s14, is a step of determining whether or not the second startable condition is satisfied.
  • the second startable condition is that the adjustment lever 27, which is a second operator different from the first operator, is operated and pulled to the blocking position. Based on the adjustment command from the position sensor 28, the determination unit 23 repeatedly performs the determination until the second startable condition is satisfied. If the determination unit 23 determines that the second startable condition is satisfied, the start condition described later is satisfied. If it does, it will be in the start stand-by state which can start, and will transfer to step s15.
  • the determination unit 23 determines whether or not the count added in step s16 described later exceeds a predetermined value X that is set in advance. When it is determined that the count is equal to or less than the predetermined value X, the process proceeds to step s16.
  • the count addition step which is step s16, the determination unit 23 adds one count.
  • the count is a value stored in the determination unit 23 and indicates a duration of a standby state to be described later. The count is incremented by one every predetermined time. When the determination unit 23 adds 1 to the count, the process proceeds to step s17.
  • the determination unit 23 determines whether or not the start condition is satisfied.
  • the starting condition is that the adjusting lever 27 is in a non-blocking operation state and the accelerator grip 5a is operated. That is, the starting condition is that the adjusting lever 27 is not positioned at the blocking position, and the accelerator grip 5a is rotated forward from the grip reference position. If the determination unit 23 determines whether the start condition is satisfied based on the detection result from the position sensor 28 and the acceleration command from the accelerator grip sensor 24, and determines that the start condition is satisfied, step s18 is performed. Migrate to
  • the inverter drive unit 22 drives the inverter device 21, and supplies electric power to the motor 18 according to the acceleration command from the accelerator grip sensor 24 and the adjustment command from the position sensor 28. Thereby, the electric motor 18 is actuated to drive the rear wheel 3, and the electric motorcycle 3 starts.
  • the process proceeds to step s19, and when the electric motorcycle 1 further stops, the process proceeds to step s20.
  • the main switch determination step that is step s20, it is a step of determining whether or not the main switch 29 is turned off.
  • the determination unit 23 determines that the power supply has been turned off and performs a start process. finish.
  • the determination part 23 determines with the OFF operation not being carried out, it will return to step s17.
  • the adjustment lever 27 by operating the adjustment lever 27 to the shut-off position, it is possible to make the driver recognize that the vehicle cannot start even if the accelerator grip 5a is operated.
  • the accelerator grip 5a when the accelerator grip 5a is operated after the adjustment lever 27 is returned to the adjustment lever reference position, the driver can be made aware that the electric vehicle can be started. In this way, the driver can be made aware that the vehicle is ready to start by a method other than visual observation. Therefore, it is possible to save the trouble of visual confirmation at the time of starting and the convenience is improved.
  • step s17 If the determination unit 23 determines in step s17 that the start condition described above is not satisfied, the process returns to step s15. If the determination unit 23 determines that the count is not less than the predetermined value X in step s15, the process proceeds to step s21. In the standby state determination step that is step s21, it is determined based on the position of the adjustment lever 27 whether or not the start standby state is to be continued. The determination unit 23 detects the position of the adjustment lever 27 based on the adjustment command from the position sensor 28, and when the adjustment lever 27 is located at a position other than the cutoff position, the determination unit 23 until the adjustment lever 27 is positioned at the cutoff position. 23 repeats the determination.
  • step s22 the determination unit 23 resets the count to zero. When reset, the process proceeds to step s17.
  • the start standby state if the adjustment lever 27 is operated at least once before the count reaches X after satisfying the first and second start possible conditions, the start standby state is maintained.
  • the vehicle can start by satisfying the start condition.
  • the start standby state can be continued by a simple operation such as an operation of the adjustment lever 27, and it can be recognized that the start standby state is continued by such a simple operation.
  • the electric motorcycle 1 can be started immediately without satisfying the first and second startable conditions again, and the start operation is simple.
  • the driver can determine whether the electric motorcycle 1 is stopped or started as compared with the case where the operating element is the brake lever 25. It is easy to show intentions clearly. Further, the driving state of the electric motorcycle 1 can be changed to a state according to the driver's intention.
  • the vehicle can be started through steps s13 and s14. After starting, the torque and the regenerative braking force acting on the rear wheel 3 by operating the accelerator grip 5a and the adjustment lever 27 are described above. Can be adjusted to. For example, the case where the start condition is satisfied by operating the accelerator grip 5a after returning the adjustment lever 27 to the adjustment lever reference position will be described. In this case, the control device 16 supplies the electric motor 18 with power supplied according to the acceleration command from the accelerator grip sensor 24 to increase the output torque.
  • the first startable condition is the operation of the brake lever 25, but the present invention is not limited to this and may be seated on the seat 14.
  • the seating on the seat 14 can be detected by providing, for example, a seat sensor that transmits the fact to the control device 16 when seated on the seat.
  • the second startable condition is the operation of the adjustment lever 27.
  • the present invention is not limited to this, but the operation of the foot brake lever 31 (pressing downward from the foot brake reference position) or a button switch (not shown). It may be an operation.
  • the button switch is provided on the grip 5a side on the right side of the handle, for example, and is configured by a push button switch, a seesaw switch, or the like.
  • the determination of whether or not the off operation has been performed may be repeated without returning to step s17.
  • FIGS. 8 and 9 are graphs showing changes with time in the output torque of the electric motor 18 with respect to the operation of the accelerator grip 5a and the adjusting lever 27.
  • FIG. 8A and FIG. 9A are graphs showing changes with time in the operation amount of the accelerator grip 5a (the operation amount is on the vertical axis and the time is on the horizontal axis)
  • FIGS. FIG. 8B is a graph showing the change over time in the operation amount of the adjustment lever 27 (the vertical axis is the operation amount, and the horizontal axis is the time)
  • FIGS. 8C and 9C show the operations described above.
  • the graph shows the change over time in the output torque of the electric motor 18 (when the vertical axis is the output torque and the horizontal axis is the time).
  • the control device 16 adjusts the adjustment lever 27 of the adjustment lever 27.
  • the electric power supplied to the electric motor 18 is increased according to the amount of return toward the reference position. Thereby, the torque in the electric motor 18 increases in accordance with the operation amount of the adjustment lever 27 (see FIG. 8C).
  • the adjustment lever 27 returns to the adjustment lever reference position, the specified power corresponding to the acceleration command from the accelerator grip sensor 24 is supplied to the electric motor 18, and an output torque corresponding to the operation amount is generated in the accelerator grip 5a. .
  • the front lever 2 can be braked by operating the brake lever 25 while the position of the adjusting lever 27 is returned from the blocking position toward the adjusting lever reference position and the accelerator grip 5a is being operated.
  • electric power is supplied to the electric motor 18 according to the operation amount of the accelerator grip 5a, and torque of the electric motor 18 according to the electric power supply is applied to the rear wheel 3. Therefore, when the brake lever 25 is returned, the electric motorcycle 1 can be accelerated to one machine.
  • the control device 16 supplies a supply power that is equal to or higher than the specified power corresponding to the operation amount of the accelerator grip 5a.
  • the electric motor 18 is provided.
  • FIG. 10 (a) and 10 (b) show changes over time in the operation amounts of the accelerator grip 5a and the preparation lever 27, and
  • FIG. 10 (c) shows the output torque of the electric motor 18 when the operation as described above is performed. The change with time is shown. 10A to 10C, the vertical axis indicates the operation amount and the output torque, respectively, and the horizontal axis indicates time.
  • the accelerator grip 5a is operated to operate the adjustment lever 27 to reduce the output torque during acceleration (time t11), and then the operation position (time t12).
  • time t13 To the adjustment lever reference position (time t13).
  • the time (t13-t12) until the operation amount ⁇ Stroke per unit time is less than or equal to a predetermined value x ( ⁇ Stroke ⁇ x), that is, the return from the operation position to the adjustment lever reference position is a predetermined time (for example, In the case of 0.1 second to 1 second) or less
  • the control device 16 has instantaneous power (for example, greater than the supplied power corresponding to the amount of operation of the accelerator grip 5a for a predetermined time after returning to the adjustment lever reference position)
  • the electric motor 18 is supplied with electric power that is two to three times the electric power supplied according to the amount of operation of the accelerator grip 5a.
  • the torque of the rear wheel 3 can be sharply increased to prevent a decrease in torque output due to the operation of the adjustment lever 27.
  • the operation amount is zero at the adjustment lever reference position, and a positive value is increased by pulling to the near side.
  • instantaneous power is applied according to the operation amount ⁇ Stroke per unit time.
  • the time (t13-t12) until the operation lever returns from the operation position to the adjustment lever reference position is simply a predetermined time or less. You may make it make instantaneous electric power act on.
  • the electric motorcycle 1A of the second embodiment according to the present invention is similar in configuration to the electric motorcycle 1 of the first embodiment. Below, about the structure of 1 A of electric motorcycles of 2nd Embodiment, a different point from the electric motorcycle 1 of 1st Embodiment is demonstrated. The same applies to the electric motorcycles 1B and 1C of the third and fourth embodiments.
  • the electric motorcycle 1A has a handle 5A extending linearly in the left-right direction as shown in FIG.
  • An adjustment lever 27A is provided on the front side of the left grip 5a of the handle 5A.
  • the adjustment lever 27A can be attached with the thumb of the left hand, and is swung forward with respect to the adjustment lever reference position (see the solid line in FIG. 11) by pushing forward with the thumb (see the two-dot chain line in FIG. 11). Be able to. Further, the adjustment lever 27A is given a biasing force to return to the adjustment lever reference position, and when the driver presses the thumb away from the adjustment lever 27A, the adjustment lever 27A returns to the adjustment lever reference position. ing.
  • the adjustment lever 27A configured as described above has the same function as the adjustment lever 27 of the first embodiment except that the arrangement position and the operation direction are different, and the control device 16A has an adjustment lever reference position.
  • the acceleration amount and the regenerative braking force are adjusted steplessly according to the position with respect to.
  • the electric motorcycle 1A of the second embodiment has the same effects as the electric motorcycle 1 of the first embodiment.
  • the inverter drive unit 22 of the control device 16B increases so that the power generation of the motor 18 increases. Controls the drive of the inverter device 21 (see FIG. 1).
  • the electric power generated by the electric motor 18 is stepless from 0% to 100% by moving the adjustment lever 27 from the adjustment lever reference position (cutoff position) where the generated power is 0% to a predetermined position where the generated power is 100%. It can be adjusted with.
  • the inverter drive unit 22 of the control device 16B controls the drive of the inverter device 21 so that the power supplied to the electric motor 18 is increased when the operation amount of the adjustment lever 27 is increased while the accelerator grip 5a is being operated. (See FIG. 1). Further, the power supplied to the motor 18 is 0% to 100% by moving the adjustment lever 27 from the adjustment lever reference position (cutoff position) where the power supply is 0% to a predetermined position where the power supply is 100%. It can be adjusted in stages.
  • the amount of acceleration can be adjusted by operating the front side like the accelerator grip 5a, and the operation is easy.
  • the supplied power and the generated power are both 0% and 100% at the predetermined position.
  • the supplied power may be 0% and the generated power may be 100%, and the supplied power may be 100% and the generated power may be 0% at a predetermined position. Or vice versa.
  • the electric motorcycle 1B of the third embodiment has the same effects as the electric motorcycle 1 of the first embodiment.
  • the electric motorcycle 1C of the fourth embodiment is provided with a foot lever 41 as shown in FIG.
  • the foot lever 41 is provided on the left side (that is, the side opposite to the foot brake lever 31) at the lower end portion of the pivot frame 10.
  • the foot lever 41 is configured such that both the left heel part can be placed and a tiptoe can be hung on the tip part.
  • the foot lever 41 swings downward from the foot lever reference position by pushing the tip of the foot lever downward with a toe. Further, the foot lever 41 is applied with an urging force to return to the foot lever reference position, and the foot lever 41 returns to the foot brake reference position when the toe is released from the tip portion.
  • the foot lever 41 is provided with a foot sensor 42.
  • the foot sensor 42 is a so-called switching sensor and detects whether or not the foot lever 41 is operated.
  • the foot sensor 42 is also connected to the control device 16C, and gives a detection result to the control device 16C.
  • the determination unit 23C of the control device 16C determines that the second startable condition is satisfied when the foot lever 41 is operated in step s14 of the start processing and a detection result to that effect is given from the foot sensor 42. It is like that. By operating the foot lever 41 in this way, the starting sequence is completed.
  • the determination unit 23C of the control device 16C determines that the start condition is satisfied because the foot lever 41 is in the non-operating state and the accelerator grip 5a is operated.
  • an operator for switching the driving state may be provided separately from the adjusting lever 27, the accelerator grip 5a, and the brake lever 25. If it is such an operator, what is provided in the position which can be operated by a driver
  • a push button such as a drive state switching button may be provided.
  • the button is configured to be turned on / off.
  • the power is switched to a driving state in which electric power can be supplied to the electric motor 18 and the electric motor can generate electric power. It is possible to switch to a cut-off state where power generation cannot be performed.
  • the control device 16C determines that the second second startable condition is satisfied.
  • the adjustment levers 27 and 27A are provided on the left grip 5a and the brake lever 25 is provided on the right grip 5b. However, they may be provided on the opposite sides. Furthermore, in the first to fourth embodiments, the adjustment levers 27 and 27A and the foot lever 41 play the role of a drive state switch, but the brake lever 25 and the foot brake lever 31 may also be a drive state switch. In this case, for example, when the adjustment lever 27 is operated to the shut-off position and the brake lever 25 is operated, the control device 16 stops supplying power to the electric motor 18 and either one of the two operating elements 27 and 25 is operated. On the other hand, in the non-operating state, the control device 16 allows the electric power supply to the electric motor 18. Thus, by incorporating two operations, it is possible to make the driver recognize that the electric motor 18 is in a non-driven state from the case of one operation.
  • the case where both the torque adjustment process and the regenerative braking force adjustment process are executed by the operation of the adjustment lever 27 has been described. Only processing may be executed. That is, if the adjustment lever 27 is operated while the accelerator grip 5a is operated, torque adjustment processing is executed. However, even if the adjustment lever 27 is operated when the accelerator grip 5a is operated, regenerative braking force adjustment processing is performed. Is not executed, or even if the adjustment lever 27 is operated when the accelerator grip 5a is operated, the torque adjustment processing is not executed, and if the adjustment lever 27 is operated while the accelerator grip 5a is operated, regeneration is performed. Embodiment which performs a braking force adjustment process may be sufficient. Further, the adjustment lever 27 has only the function of the driving state changer, and may not have the functions of torque adjustment and regenerative braking force adjustment.
  • the electric motorcycles 1, 1A to 1C do not necessarily have to go through a start sequence as described above, and can start if a simpler start sequence, for example, one of the first and second startable conditions is satisfied. It may be a start sequence.
  • the acceleration / deceleration adjustment during running the amount of electric power supplied to the motor and the amount of regeneration are adjusted separately according to the situation, but when the lever operation amount is small, torque control with small braking force, lever operation amount When is large, regenerative control with a large braking force, or shut-off control may be performed at the boundary between regenerative control and torque control. In this case, when the lever is operated, the command by the throttle grip may be invalidated, and acceleration / deceleration control may be preferentially performed based on the command by the lever.
  • the amount of power supplied to the motor and the amount of regeneration are adjusted separately according to the situation (the amount of operation of the accelerator grip 5a), but an acceleration command based on the amount of operation of the accelerator grip 5a is given.
  • the operation amount of the adjustment lever 27 is smaller than the predetermined operation amount, torque adjustment processing with a small deceleration effect is executed.
  • regenerative braking force adjustment processing with a large deceleration effect is executed. May be executed. In this case, it is preferable that the cutoff control is performed at the boundary between the torque adjustment process and the regenerative braking force adjustment process.
  • the rear wheel 3 is driven by one electric motor 18, but a plurality of electric motors 18 are connected by a gear mechanism or the like, and these The rear wheel 3 may be driven by a plurality of electric motors 18.
  • the inverter drive unit 22 controls the inverter device 21 so as to change the number of motors 18 to be driven / generated according to the operation amount of the adjustment lever 27. Thereby, an output torque and electric power generation can be adjusted in steps.
  • the electric motor 18 is constituted by a three-phase AC motor, it may be a DC motor.
  • a voltage / current control device is provided instead of the inverter device 21. The current and voltage supplied to the electric motor 18 are controlled by the voltage / current control device, and the output torque and the rotational speed of the electric motor 18 can be adjusted.
  • the control device 16 after determining that the second startable condition is satisfied in step s14, the control device 16 notifies that to a meter device or the like. You may make it display on the instrumentation which a driver
  • control system 33 is applied to the electric motorcycles 1 and 1A to 1C.
  • the control system 33 may be applied to an electric four-wheel vehicle, an electric tricycle, and the like. Any vehicle that is driven can be applied. In particular, it is suitably used in a vehicle having a handle that is gripped with both hands.

Abstract

　制御システム３３は、電動機１８と、蓄電装置２０とスロットルグリップ５ａと、ブレーキレバー２４と、制御装置１６と、加減速調整レバー２７とを備える。制御装置１６は、スロットルグリップ５ａにより入力される加速指令に応じて蓄電装置２０から電動機１８に電力を供給して電動機１８により後輪３を駆動し、加減速調整レバー２７からの加減即調整指令に応じて電動機１８への供給電力を調整するようなっている。この加減即調整レバー２７はスロットルグリップ５ａと別々に設けられている。

Description

電動車両の加速制御システム
　本発明は、加速操作子により入力された指令に応じた電力を電動機に供給し、電動機がその電力に応じた出力トルクで駆動輪を駆動させる電動車両の加速制御システムに関する。
　電動機によって駆動輪を駆動する電動車両において、電動機の出力トルクを調整する加速制御システムが知られている。この加速制御システムでは、スロットルグリップ等の加速操作子の操作量に応じて電動機の出力トルクを調整するようになっている。このような加速制御システムの一例として、例えば特許文献１のような制御装置がある。
特開２００８－２２９２４２号公報
　特許文献１では、スロットルグリップが回動操作によって加速指令を与えるようになっており、その角変位量に応じた加速指令を制御装置に送信するようになっている。しかしながら、スロットルグリップを回動させることができる範囲は、右手で回せる程度と限られており、比較的狭い範囲となってしまう。そのため、角変位量の単位変化量に対する出力トルクの変化量が大きく、微調整することが困難である。
　そこで本発明は、電動機の出力トルクを微調整することができる電動車両の加速制御システムを提供することを目的としている。
　本発明の電動車両の加速制御システムは、電力が供給されると駆動輪を駆動する電動機と、前記駆動輪を加速させる指令を入力するための加速操作子と、前記加速操作子からの前記指令に応じて電力を前記電動機に供給する制御装置と、加速操作子とは別に設けられる加速量調整子とを備え、前記制御装置は、前記加速量調整子の前記指令に応じて前記電動機に供給する電力量を制御するようになっているものである。
　本発明に従えば、加速操作子とは別の加速量調整子を設けることにより、電動機から駆動輪に伝達される出力トルクの微調整が容易になる。
　上記発明において、前記制御装置は、前記加速操作子が操作されると前記電動機に供給される電力を発生させ、前記加速量調整子が操作されると前記電動機に供給される電力を抑制させるようになっていることが好ましい。
　上記構成に従えば、加速操作子を操作されていない元の状態に戻すことで伝達される出力トルクを抑えることができ、また、加速操作子を操作された状態でも加速量調整子を操作することで伝達される出力トルクを抑えることができる。このように、加速操作子及び加速量調整子の何れの操作子でも出力トルクを抑えることができる。
　上記発明において、前記加速操作子は、予め定められる第１基準位置から第１所定方向に操作可能であり、且つ前記第１基準位置に戻るように前記第１所定方向と反対方向に付勢力が与えられており、前記加速量調整子は、予め定められる第２基準位置から第２所定方向に操作可能であり、且つ前記第２基準位置に戻るように前記第２所定方向と反対方向に付勢力が与えられており、前記制御装置は、前記加速操作子の前記第１基準位置に対する操作量が大きくなるにつれて前記電動機に供給される電力を増大させて前記加速操作子が前記第１基準位置の方に戻るにつれて前記電力を減少させ、前記加速量調整子の第２基準位置に対する操作量が大きくなると前記電動機に供給される電力を減少させて前記加速量調整子が前記第２基準位置の方に戻るにつれて前記電力を増加させることが好ましい。
　上記構成に従えば、加速操作子が第１所定方向に操作されると駆動輪が加速し、加速操作子が第１基準位置の方に戻されると駆動輪の加速が止まる。また、加速量調整子が第２所定方向に操作させると駆動輪の加速を弱め、加速操作子を第２基準位置の方に戻すことで駆動輪の加速を強めることができる。このように加速操作子と別の加速量調整子を第２所定方向に操作し、又は戻すことによって加速量を調整することができ、操作の自由度が向上する。
　上記発明において、前記制御装置は、前記加速量調整子が前記第２基準位置から第２所定方向に所定操作量以上操作されると、前記加速操作子の操作を無効にして前記電動機に電力供給を停止するようになっていることが好ましい。
　上記構成に従えば、加速量調整子が操作することで、運転者やそれ以外の第三者によって加速操作子が操作されても駆動輪が動かないようにすることができる。
　上記発明において、運転者が左右の手で夫々把持する２つ把持部を有する操舵装置を更に備え、前記加速操作子は、一方の把持部に設けられ、前記加速量調整子は、他方の把持部に設けられていることが好ましい。
　上記構成に従えば、加速操作子及び加速量調整子の各々を夫々別々の手で操作することができる。それ故、左右両手で加速量を調整することができる。
　上記発明において、前記加速操作子は、前記一方の把持部に軸線回りに前記第１所定方向に回動操作可能に設けられたスロットルグリップ形の操作子であり、
　前記加速量調整子は、前記第２所定方向に操作可能なレバー形の操作子であることが好ましい。
　上記発明において、前記制御装置は、前記加速操作子の前記操作量に応じた規定電力を前記電動機に供給するようになっており、前記加速量調整装置を前記所定操作量以上操作して前記加速操作子を操作し、その後に加速量調整装置を所定操作量以上の操作量まで戻して前記電動機を駆動させると、前記電動機に供給される電力を規定電力に達するまで徐々に増加させるようになっていることが好ましい。
　上記構成に従えば、発進時に駆動力が加速操作子の操作量に追従させるために急峻に増加して急発進することを防ぐことができる。
　上記構成に従えば、加速操作子は、回動操作可能なスロットルグリップ形の操作子であるので、回動各を一定に保つことが容易であり、操作量を一定に保ちやすい。他方、加速量調整装置は、レバー型の操作子であるので、短時間で大きく操作がしやすく、素早く減速させることができる。
　上記発明において、前記制御装置は、前記加速量調整子が前記第２所定方向に操作された後、予め定めるトルク増大条件を充足すると、そのときの前記加速操作子の操作量に対応する規定電力より大きい瞬時電力を前記電動機に供給するようになっていることが好ましい。
　上記構成に従えば、前記加速量調整子の操作により出力トルクを減少させた後に急峻に増加させることができる。
　本発明によれば、電動機の出力トルクを微調整することができる。
[規則91に基づく訂正 22.02.2011]　
本発明の第1乃至第４実施形態に係る制御システムを備える電動車両の一例として示す電動二輪車を右側から見た側面図である。 本発明の第１乃至第３実施形態の電動二輪車が備える制御システムの電気的構成を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態に示す電動二輪車のハンドル付近を拡大して示す拡大平面図である。 図１に示す電動二輪車の電動機制御処理の手順を示すフローチャートである。 トルク調整処理を行なった時のアクセルグリップの操作量、調整レバーの操作量及びトルクの経時変化の一例を示すグラフである。 回生制動力調整処理を行なった時のアクセルグリップの操作量、調整レバーの操作量及びトルクの経時変化の一例を示すグラフである。 図１に示す電動二輪車の発進処理の手順を示すフローチャートである。 図１に示す電動二輪車のアクセルグリップの操作量、調整レバーの操作量及びトルクの経時変化の一例を示すグラフである。 図１に示す電動二輪車のアクセルグリップの操作量、調整レバーの操作量及びトルクの経時変化の一例を示すグラフである。 図１に示す電動二輪車のアクセルグリップ、トルク、及び調整レバーの経時変化を示すグラフである。 本発明の第２実施形態に係る電動自動車のハンドル付近を拡大して示す拡大平面図である。 本発明の第４実施形態に係る電動二輪車が備える制御システムの電気的構成を示すブロック図である。
　以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。以下の説明では、本発明に係る電動車両の実施形態として電動二輪車１，１Ａ～１Ｃを例示し、方向の概念は電動二輪車１，１Ａ～１Ｃの運転者から見る方向を基準とする。また、全図を通じて同一又は相当の要素には同一の符号を付して重複する詳細な説明を省略する。なお、本発明は、実施の形態に限定されず、発明の趣旨を逸脱しない範囲で追加、削除、変更が可能である。
　［第１実施形態］
　電動二輪車１は、図１に示すように、前輪２及び後輪３を備えている。前輪２は、フロントフォーク４の下端部に回転可能に支持され、フロントフォーク４は、ステアリングシャフト（図示せず）を介してバー型のハンドル５と連結される。このステアリングシャフトは、ヘッドパイプ７により回動可能に支持されており、このヘッドパイプ７には、メインフレーム８が設けられている。メインフレーム８は、ヘッドパイプ７から後下がりに延在し、上から見た平面視で車幅方向の中心線に沿うように位置している。また、ヘッドパイプ７には、一対のダウンフレーム９が設けられている。一対のダウンフレーム９は、ヘッドパイプ７から車幅方向の外側に夫々張り出しつつ下方に延在し、途中で屈曲して後方に延在している。
　また、メインフレーム８の後下端部及び一対のダウンフレーム９の後端部には、ピボットフレーム１０が設けられており、このピボットフレーム１０により前記後下端部と前記後端部とが連結されている。また、ピボットフレーム１０には、スイングアーム１１が設けられている。スイングアーム１１の前端部は、ピボットフレーム１０に揺動可能に連結され、後端部には、後輪３が回転可能に軸支されている。また、スイングアーム１１の前端側部分には、後輪用サスペンション１３が設けられている。この後輪用サスペンション１３は、メインフレーム８の後端部にも連結されており、スイングアーム１１とメインフレーム８と間に架け渡される。更に、メインフレーム８の後端部には、シートレール１２が設けられている。このシートレール１２は、メインフレーム８の後部から後上がりに延在しており、その上に運転者騎乗用のシート１４が設けられている。このシート１４の前方には、ダミータンク１５が設けられており、ダミータンク１５は、シート１４とハンドル５とに挟まれるようにしてそれらの間に位置している。
　また、ダミータンク１５内には、制御装置１６が設けられ、ダミータンク１５の下側には、電動機ケース１７が設けられている。この電動機ケース１７は、メインフレーム８や一対のダウンフレーム９に支持されており、その中には、電動機１８が収容されている。電動機１８は、いわゆる三相交流モータであり、動力伝達機構１９を介して駆動輪となる後輪３に接続されている。動力伝達機構１９は、例えばチェーン、ベルト又はドライブシャフトであり、電動機１８の出力トルクを駆動輪である後輪３に伝達すると共に、後輪３の回転力を電動機１８に伝達する機能を有している。そして、電動機１８は、後輪３から伝達された回転力により電力を発生するようになっている。このように構成されている電動機１８は、図２に示すようにインバータ装置２１を介して蓄電装置２０に接続されている。
　蓄電装置２０及びインバータ装置２１は、一対のダウンフレーム９の屈曲部分の間に位置している。蓄電装置２０は、直流を放充電する機能を有しており、インバータ装置２１は、蓄電装置２０から放電された直流を三相交流に変換して電動機１８に供給するインバータ機能と、電動機１８で発生した交流を直流に変換して蓄電装置２０に蓄電するコンバータ機能を有している。また、インバータ装置２１は、制御装置１６に接続されている。
　制御装置１６は、インバータ駆動部２２を有しており、このインバータ駆動部２２によってインバータ装置２１の駆動を制御、具体的にはＰＷＭ制御し、電動機１８に供給する交流の周波数及び電圧を調整して供給電力を調整すると共に、デューティ比を変えることで電動機１８の発電力を調整するようになっている。例えば、車速に応じてインバータ装置２１のスイッチング素子のスイッチング周期及び時期を変えることでデューティ比を調整し発電力を変えるようになっている。
　また、制御装置１６は、判定部２３を有しており、判定部２３は、電動二輪車１の各所に設けられた操作子から入力される指令を種々のセンサを介して受信し、この受信した指令に基づいて種々の条件を充足しているかを判定するようになっている。制御装置１６は、これら種々の操作子と共に制御システム３３を構成しており、以下では、電動二輪車１に設けられている各種の操作子について、図２及び図３を参照しながら説明する。
　操舵装置であるハンドル５は、図３に示すように、左右一対のグリップ５ａ，５ｂを有している。把持部である一対のグリップ５ａ，５ｂは、図２に示すように、ハンドル５の左側端部及び右側端部に夫々形成されており、そのうち右側のグリップ５ａは、後輪３を加速回転させる加速指令（より具体的にはトルク指令）を入力するためのアクセルグリップを構成している。加速操作子であるアクセルグリップ５ａは、ハンドル５が延在する方向に延びる軸線Ｌ１周りに回動可能に構成され、非操作状態でグリップ基準位置（第１基準位置）に位置している。アクセルグリップ５ａは、グリップ基準位置に向かって所定方向（具体的には、運転者から見て奥側であり矢符Ａの反対方向、即ち前方）に付勢するような付勢力が与えられ、この付勢力に抗して所定方向と反対方向（具体的には、運転者から見て手前側であり矢符Ａの方向、即ち後方）に回動することができるようになっている。
　また、アクセルグリップ５ａには、アクセルグリップセンサ２４が設けられており、アクセルグリップセンサ２４は、グリップ基準位置からの角変位量（以下、単に「操作量」ともいう）θに応じた加速指令を出力するようになっている。具体的には角変位位置の増加に伴って出力トルクＴを増加させる。アクセルグリップセンサ２４は、制御装置１６に接続されており、前記加速指令を制御装置１６に与えるようになっている。制御装置１６のインバータ駆動部２２は、この加速指令に応じてインバータ装置２１の駆動を制御して電動機１８への供給電力を調整するようになっている。具体的に説明すると、制御装置１６は、アクセルグリップ５ａをグリップ基準位置から手前側に回すことで電動機１８の出力トルクを増加させ、グリップ基準位置の方に戻すことで電動機１８の出力トルクを減少させる。
　また、アクセルグリップ５ａの前方には、ブレーキレバー２５が設けられている。ブレーキレバー２５は、それに右手の指を掛けて右側のグリップ５ａと一緒に把持でき、ブレーキレバーに掛けた指を手前に引くことでブレーキレバー基準位置（図３の実線参照）から手前側に揺動させる（図３の二点鎖線参照）ことができるようになっている。また、ブレーキレバー２５には、ブレーキレバー基準位置に戻すような付勢力が与えられており、運転者が手前に引いた状態でブレーキレバー２５を離すとブレーキレバー２５がブレーキレバー基準位置に戻るようになっている。
　このブレーキレバー２５は、前輪２に設けられている図示しない前輪用ブレーキ機構を作動させるための操作子であり、ブレーキレバー２５を手前に引くことで前輪用ブレーキ機構が作動して前輪２に機械的な制動力が作用する。また、ブレーキレバー２５の変位量を調整することで前輪２に作用する制動力を調整することができる。このような機能を有するブレーキレバー２５には、ブレーキセンサ２６が設けられている。ブレーキセンサ２６は、いわゆるスイッチングセンサであり、ブレーキレバー２５の操作の有無を検出するようになっている。ブレーキセンサ２６もまた、制御装置１６に接続されており、検出結果を制御装置１６に与えるようになっている。
　他方、左側のグリップ５ｂの前方には、調整レバー２７が設けられている。調整レバー２７は、それに左手の指を掛けて左側のグリップ５ｂと一緒に把持でき、調整レバー２７に掛けた指を手前に引くことで第２基準位置である調整レバー基準位置（図３の実線参照）に対して手前側に揺動させる（図３の二点鎖線参照）ことができるようになっている。また、調整レバー２７は、調整レバー基準位に戻すような付勢力が与えられており、運転者が手前に引いた状態で調整レバー２７から手を離すと調整レバー２７が調整レバー基準位置に戻るようになっている。この調整レバー２７は、本実施形態において、電動機１８の出力トルクの調整及び後述する発電力の調整を行うべく調整指令を運転者から入力する調整子として機能している。
　この調整レバー２７には、ポジションセンサ２８が設けられており、ポジションセンサ２８は、調整レバー基準位置に対する位置（即ち、操作量）に応じて調整指令を出力するようになっている。ポジションセンサ２８は、制御装置１６に接続され、調整指令を制御装置１６に入力するようになっている。制御装置１６は、入力された調整指令に基づいて後述するトルク調整処理及び回生制動力調整処理を実行して、電動機１８の出力トルクの調整及び回生制動力の調整を行うようになっている。
　また、ハンドル５には、更にメインスイッチ２９が設けられている。このメインスイッチ２９は、例えば押しボタン式のスイッチであり、電動二輪車１の主要な電子部品への電力供給の開始及び終了を指令するためのスイッチである。なお、このメインスイッチ２９は、押しボタン式のスイッチに限定されず、キーシリンダー等のようにキーを差し込んで回動させるような回動式のスイッチや、ＩＣカード及び無線通信可能な携帯端末等をかざすことによって開始の指令を与えることができるようなスイッチであってもよい。メインスイッチ２９には、メインスイッチセンサ３０が設けられており、メインスイッチセンサ３０は、メインスイッチ２９の操作の有無を検出するようになっている。メインスイッチ２９は、制御装置１６に接続されており、検出結果を制御装置１６に与えるようになっている。
　また、電動二輪車１は、図２に示すようにフットブレーキレバー３１を備えている。フットブレーキレバー３１は、ピボットフレーム１０の下端部の右側に夫々設けられている。フットブレーキレバー３１は、右足の踵部を載せ、その先端部につま先を掛けることができるようになっている。また、フットブレーキレバー３１は、その先端部をつま先で下方に押すことでフットブレーキ基準位置（図１の位置）から下方に揺動するようになっており、押されたフットブレーキレバー３１をフットブレーキ基準位置に戻すべく付勢力が与えられている。
　このフットブレーキレバー３１は、後輪３に設けられている図示しない後輪用ブレーキ機構を作動させるための操作子であり、フットブレーキレバー３１の先端部を下方に押すことで後輪用ブレーキ機構が作動して後輪３に機械的な制動力が作用する。また、フットブレーキレバー３１の変位量を調整することで後輪３に作用する制動力を調整することができる。このような機能を有するフットブレーキレバー３１には、フットブレーキセンサ３２が設けられている。フットブレーキセンサ３２は、いわゆるスイッチングセンサであり、フットブレーキレバー３１の操作の有無を検出するようになっている。フットブレーキセンサ３２もまた、制御装置１６に接続されており、検出結果を制御装置１６に与えるようになっている。
　各所に配置されている操作子及びセンサは、制御装置１６、電動機１８、蓄電装置２０及びインバータ装置２１と共に制御システム３３を構成している。制御システム３３は、前述するセンサの他に電動二輪車１の速度を検出する車速センサ３４を備えており、車速センサ３４は、検出された速度に応じた信号を制御装置１６に与えるようになっている。
　このようにして構成される制御装置１６は、前述の通り、電動機１８の出力トルクの調整及び回生制動力の調整を行うようになっており、以下では、調整レバー操作に基づく調整指令が与えられた場合の制御装置１６の動作（調整処理）について図４のフローチャートを参照しながら説明する。制御装置１６は、ポジションセンサ２８から調整指令が与えられると調整処理を開始し、ステップｓ１に移行する。トルク調整条件判定工程あるステップｓ１では、予め定めるトルク調整条件及び回生制動力調整条件の何れを充足するかを判定する。ここで、トルク調整条件は、アクセルグリップ５ａがグリップ基準位置から角変位された状態、すなわちアクセルグリップ５ａが操作されていることである。他方、回生制動力調整条件は、例えばアクセルグリップ５ａがグリップ基準位置から規定範囲（例えば、０ｄｅｇ以上５ｄｅｇ以下）内の操作量まで戻されている状態、すなわちアクセルグリップ５ａが操作されていないことである。なお、回生制動力調整条件は、電動機１８の回転数が所定値以下であること、走行速度が所定速度以下であること、又はブレーキ操作子が操作されていることであってもよい。
　ステップｓ１において、アクセルグリップセンサ２４に基づいてトルク調整条件を充足すると判定されると、ステップｓ２に移行する。ステップｓ２では、制御装置１６が調整指令に応じて電動機１８の出力トルク調整（即ち、トルク調整処理）を行う。また、ステップｓ１において、アクセルグリップセンサ２４からの出力に基づいて回生制動力調整条件を充足すると判定されると、ステップｓ３に移行する。ステップｓ３では、制御装置１６が調整指令に応じて電動機１８の発電力（回生力）の調整（回生制動力調整処理）を行う。
　このように調整指令が与えられた制御装置１６は、アクセルグリップセンサ２４からの出力に基づいてトルク調整条件及び回生制動力調整条件のうち何れの条件を充足するかを判定し、その判定結果に基づいてそれぞれ異なる処理を行う。そして、処理が終了すると、ステップｓ４に移行してポジションセンサ２８からの調整指令に基づき調整レバー２７の操作が終了した（つまり、調整レバー基準位置に戻された）か否かを検出する。調整レバー２７の操作が終了していない場合、再びステップｓ１に戻り、調整レバー２７の操作が終了したことを検出すると、処理を終了する。以下では、ステップｓ２のトルク調整処理及びステップｓ３の回生制動力調整処理について夫々説明する。
　まず、調整指令に基づくトルク調整処理について図５のグラフを参照しながら具体的に説明する。図５（ａ）及び（ｂ）は、スロットルグリップ５ａ及び調整レバー２７の操作量を示し、図５（ｃ）は、図５（ａ）及び（ｂ）のような操作が行なわれた時に電動機１８で発生するトルクを示すグラフである。各グラフにおいて横軸は時間を示しており、縦軸は操作量及びトルクを夫々示している。トルク調整処理では、制御装置１６がアクセルグリップセンサ２４からの加速指令に応じた供給電力を電動機１８に与えてトルクを発生させる。アクセルグリップ５ａが操作されている状態のまま調整レバー２７を調整レバー基準位置から手前側に引かれると、制御装置１６は、調整指令に応じて電動機１８の出力トルクを減少させる。
　即ち、アクセルグリップ５ａを手前側に回して加速している時に調整レバー２７が操作されると、インバータ駆動部２２がインバータ装置２１の駆動を制御して電動機１８への供給電力を減少させる。インバータ駆動部２２は、調整レバー基準位置に対する調整レバー２７の位置（即ち、操作量）に応じて供給電力を減少させるようになっており、例えば、調整レバー基準位置から予め定められた遮断操作量Ｐ１を超えた遮断位置までの間で供給電力の減少が０％（調整レバー基準位置）から１００％（遮断位置）に無段階で調整できるようになっている。なお、無段階でなく、ポジションセンサ２８からの調整指令に応じて発電力を段階的に調整できるようになっていてもよい。そして、調整レバー２７が遮断位置まで動かされると、制御装置１６は、電動機１８と蓄電装置２０との間の電気的な接続をインバータ装置２１を介して遮断し、電動機１８への電力供給及び電動機１８による発電を休止させる。この状態からグリップ基準位置の方に戻すことで、制御装置１６は、再び調整指令に応じた割合で電動機１８の出力トルクを増加させていく。
　このように構成される電動二輪車１では、アクセルグリップ５ａだけでの操作では難しい出力トルクの微調整を調整レバー２７によって容易に行なうことができる。また、アクセルグリップ５ａは、手前側に操作することで出力トルクを増加させ、非操作状態側に戻すことで出力トルクを抑えることができる。他方、調整レバー２７は、遮断位置に向かって操作することによって出力トルクを抑え、調整レバー基準位置に戻すことで出力トルクを戻すことができる。このように、２つの操作子５ａ，２７の何れの操作子でも出力トルクを抑えることができる。また、出力トルクの増減に対して２つの操作子５ａ，２７を操作する方向が逆方向であるので、操作の自由度が向上する。更に、調整レバー２７を遮断位置まで操作することで、アクセルグリップ５ａの操作を無効にして電動機１８への電力供給が停止する。
　また、アクセルグリップ５ａは、回動操作により出力トルクを増減させる構成であるため、その操作量（回動角）を一定に保ちやすく定速走行しやすい。他方、調整レバー２７は、それを引いたり離したりすることで出力トルクを増減させるような構成であるため、短時間で大きく操作することが可能であり、出力トルクを素早く且つ大きく変えることができる。それ故、更に状況に応じた出力操作ができるようになる。
　なお、本実施形態において、調整レバー２７は、アクセルグリップ５ａの操作量に応じて発生する出力トルクを減少させるための操作子であり、制御装置１６は、調整レバー２７にアクセルグリップ５ａの操作量に応じた出力トルク以上のトルクを発生させないようになっている。また、ポジションセンサ２４からの調整指令により、制御装置１６が、調整レバー２７が遮断位置にあることを検出すると、アクセルグリップ５ａの操作量に関わらず調整指令が優先され、電動機１８と蓄電装置２０との間が遮断されるようになっている。
　また、本実施形態では、ポジションセンサ２８からの調整指令に応じて電動機１８の出力トルクの割合を減少させるように制御装置１６が電動機１８への供給電力を調整しているが、アクセルグリップセンサ２４からの加速指令に応じて発生させるトルク値ＴＴＨから前記調整指令に応じたトルク値ＴＲを減算したトルク値（ＴＴＨ－ＴＲ）を電動機１８に発生させるように制御装置１６が供給電力を調整するようになっていてもよい。
　更に、電動機１８の回転数、走行速度、変速比（動力伝達機構１９に変速機が介在している場合）等の走行状態に基づいて、レバー単位操作量あたりに減少する出力トルクの割合や減算量を変化させてもよい。例えば、高速域、中速域及び低速域の速度域毎に、調整レバー２７の単位操作量あたりに減少する出力トルクを大きくしたり小さくしたりしてもよい。また操作量の時間変化に応じて減少させる出力トルクを変化させてもよい。その他、調製レバー２７の急な操作に応じて出力トルクの急減及び急増を防ぐために遅れ特性を持たせるなどしてもよい。このように調整指令に対する出力トルクの変化を調整することで、運転者の好みに応じたトルクの調整を行うことができる。
　次に、調整指令に基づく回生制動力調整処理について図６のグラフを参照しながら具体的に説明する。なお、図６（ａ）は、調整レバー２７の操作量を示し、図６（ｂ）は、図６（ａ）のような操作をしたときの電動機１８の発電力を示すグラフである。各グラフにおいて横軸は時間を示しており、縦軸は操作量及び発電力を夫々示している。
　回生制動力調整処理では、回転する後輪３の回転力が動力伝達機構１９を介して電動機１８に与えられる。この際、インバータ装置２１を駆動することで電動機１８に発電させ、これで発生した発電力がインバータ装置２１を介して蓄電装置２０に蓄電されて回生される。このような回生時に、電動機１８の発電が後輪３の回転抵抗となり、後輪３に制動力が作用する。以下では、この制動力をブレーキ機構による機械的な制動力と分けて説明すべく回生制動力と称する。
　制御装置１６は、回生時における電動機１８の発電力を調整レバー２７の操作量、即ちポジションセ２７からの調整指令に応じて調整するようになっている。制御装置１６は、調整レバー２７を調整レバー基準位置から手前側に引くことで電動機１８の発電力を減少させ、調整レバー基準位置の方に戻すことで電動機１８の発電力を増加させるようになっている。
　即ち、この回生制動力が後輪３に作用する回生状態の時（即ち、回生時）に調整レバー２７が操作されると（図６（ａ）参照）、インバータ駆動部２２がインバータ装置２１の駆動を制御して電動機１８の発電力を減少させる（図６（ｂ）参照）。この際、インバータ駆動部２２は、調整レバー基準位置に対する調整レバー２７の位置、即ちポジションセンサ２８からの加減速指令に応じて電動機１８の発電力を調整する。例えば、調整レバー基準位置から遮断位置までの間で発電力を１００％（調整レバー基準位置）から０％（遮断位置）に無段階で調整できるようにインバータ駆動部２２がインバータ装置２１の駆動を制御する。なお、無段階でなく、ポジションセンサ２８からの調整指令に応じて発電力を段階的に調整できるようになっていてもよい。
　このように電動二輪車１では、後輪用ブレーキ機構による機械的な制動力と、それと異なる後輪３に作用する回生制動力とを左右の手で別々に調整することができ、状況に合わせて使用する制動力及びその大きさを運転者が調整することができる。また、アクセルグリップ５ａと調整レバー２７とが別々に設けられているので、加速力と回生制動力とを独立して調整することができ、状況に合わせて加速力及び回生制動力を運転者が調整することができる。
　また、左側グリップ５ｂの近傍に調整レバー２７が設けられるので、運転者は、走行中でも指令を与えやすい。更に、調整レバー２７が電動機１８及び蓄電池との間の電気的な遮断スイッチを兼用するので、別途スイッチを設ける必要がなく、そのような場合に比べて部品点数を削減できる。調整レバー２７が遮断位置に位置させることで、電動機１８の出力トルク及び発電力がゼロとなる遮断状態に切換えることができる。それ故、調整レバー２７が遮断位置に位置させた状態であれば、アクセルグリップ５ａを非操作状態に戻し、またそこから操作しても、トルクや回生制動力が発生することを防ぐことができる。これにより、トルク調整状態と回生制動力調整状態との間で切換えた時のショックをなくすことができる。
　更に、調整レバー２７の操作量に応じて回生制動力の大きさを調整することができるので、ブレーキレバー２５と同様に、走行状態や運転者のフィーリングにより回生制動力を調整することができる。更に、調整レバー２７を前後方向に操作することで回生制動力を調整することができるので、その調整が容易である。
　また、電動機１８の回転数、走行速度、変速比などの走行状態に基づいて、レバー単位操作量あたりに減少する発電力を変化させてもよい。これによって運転者の好みに応じた回生量調整を行うことができる。本実施形態では、電動機１８の回転数、走行速度、変速比（動力伝達機構１９に変速機が介在している場合）等の走行状態に基づいて、調整レバー２７を操作したときの発電力を減少させる割合を変化させてもよい。例えば、高速域の場合、調整レバー２７が調整レバー基準位置に位置するときの減少の割合を３０％程度にして、高速域において大きな回生制動力が作用しないようにするにしてもよい。他方、低速域では、調整レバー基準位置に位置するときの減少の割合を１００％程度にして大きな回生制動力が作用するようにする。
　また、調整レバー２７の操作量を維持したまま電動二輪車１の速度を低下させた時に発生する回生制動力が一定になるように、調整レバー２７の操作量に対する割合の変化を各速度域又は速度毎に変化させるようにしてもよい。また、速度が低下し、所定速度以下の速度域になると、調整レバー２７の操作量に対する減少の割合を小さくする。これにより、前記所定速度以下で回生制動力が過剰に働くことを抑えることができる。
　更に、調整レバー２７の操作に応じた回生制動力が急減及び急増することを防ぐために、調整レバー２７の操作に対して遅れ特性を持たせるなどしてもよい。このように調整指令に対する回生制動力の変化を調整することで、運転者の好みに応じたトルクの調整を行うことができる。また、
　このように制御装置１６は、アクセルグリップ５ａの操作時においてアクセルグリップ５ａと異なる操作子で後輪３の加速量を調整し、またアクセルグリップ５ａの非操作時において発電機１８の発電力を調整するようになっている。このように出力トルク及び回生制動力を調整レバー２７によって調整可能な電動二輪車１は、予め定められた発進順序である発進シークエンスを満足しなければ電動機１８を始動して発進しないようになっており、以下では、その発進シークエンスについて図７を参照しながら説明する。
　運転者がメインスイッチ２９をオン操作すると、制御装置１６が発進処理を開始し、ステップｓ１１へと移行する。ステップｓ１１であるシステムエラーチェック工程では、制御装置１６の各部やそれに接続される電子部品等がエラーを生じていないかを制御装置１６がチェックする。ここで電子部品等に何らかのエラーが生じていると判定されると、ステップｓ１２に移行する。ステップｓ１２であるエラー警告工程では、メータ装置等の図示しない計装にエラーが生じていることを表示して運転者に警告し、発進処理工程を終了する。他方、ステップｓ１１において、判定部２３によりシステムにエラーが生じていないと判定されると、ステップｓ１３へと移行する。
　ステップｓ１３である第１条件充足判定工程では、第１の発進可能条件を充足しているか否かを判定する工程である。第１の発進可能条件は、第１の操作子であるブレーキレバー２５が操作されている、即ちブレーキレバー２５が手前側に引かれていることである。判定部２３は、ブレーキセンサ２６からの検出結果に基づいて第１の発進可能条件を充足するまで判定を繰り返し行い、第１の発進可能条件を充足している判定すると、ステップｓ１４へと移行する。
　ステップｓ１４である第２条件充足判定工程では、第２の発進可能条件を充足しているか否かを判定する工程である。第２の発進可能条件は、第１の操作子と異なる第２の操作子である調整レバー２７が操作されて遮断位置まで引かれていることである。判定部２３は、ポジションセンサ２８からの調整指令に基づいて第２の発進可能条件を充足するまで判定を繰り返し行い、第２の発進可能条件を充足している判定すると、後述の発進条件を充足すれば発進できる発進待機状態になり、ステップｓ１５へと移行する。
　ステップｓ１５であるカウント判定工程では、後述するステップｓ１６にて加算されるカウントが予め定められた所定値Ｘを超えているか否かを判定部２３が判定する。カウントが所定値Ｘ以下であると判定されると、ステップｓ１６に移行する。ステップｓ１６であるカウント加算工程では、判定部２３がカウントを１つ加算する。カウントは、判定部２３にて記憶される値であり、後述する待機状態の継続時間を示すものである。カウントは、予め定められる時間毎に１つずつ加算されるようになっている。判定部２３がカウントを１つ加算すると、ステップｓ１７へ移行する。
　ステップｓ１７である発進条件充足判定工程では、発進条件を充足しているか否かを判定部２３が判定する。発進条件は、調整レバー２７が非遮断操作状態にあり、且つアクセルグリップ５ａが操作されていることである。即ち、発進条件は、調整レバー２７が遮断位置に位置せず、且つアクセルグリップ５ａがグリップ基準位置から手前側に回されていることである。判定部２３は、ポジションセンサ２８からの検出結果及びアクセルグリップセンサ２４からの加速指令に基づいて発進条件を充足しているか否かを判定し、発進条件を充足していると判定すると、ステップｓ１８へと移行する。
　ステップｓ１８である発進工程では、インバータ駆動部２２がインバータ装置２１を駆動して、アクセルグリップセンサ２４からの加速指令及びポジションセンサ２８からの調整指令に応じた電力を電動機１８に供給する。これにより、電動機１８が作動して後輪３を駆動し、電動二輪車３が発進する。このようにして電動二輪車１が発進すると、ステップｓ１９に移行し、更に電動二輪車１が停止すると、ステップｓ２０に移行する。
　ステップｓ２０であるメインスイッチ判定工程では、メインスイッチ２９がオフ操作されたか否かを判定する工程である。メインスイッチ２９がオフ操作されて、電動二輪車１の主要な電子部品への電力供給の終了する旨の指令が制御装置１６に与えられると、判定部２３は、オフ操作されたと判定し発進処理を終了する。他方、判定部２３は、オフ操作されていないと判定すると、ステップｓ１７へと戻る。
　このように電動二輪車１では、調整レバー２７を遮断位置まで操作することで、アクセルグリップ５ａが操作されても発進することができない状態であることを運転者に認識させることができる。他方、調整レバー２７を調整レバー基準位置の方に戻した後、アクセルグリップ５ａを操作すると、電動車両を発進させることができる状態にあることを運転者に認識させることができる。このように運転者に目視以外の方法で、発進可能状態であることを認識させることができる。それ故、発進時の目視確認の手間を省くことができ利便性が向上する。
　ステップｓ１７で前述する発進条件を充足していないと判定部２３が判定すると、ステップｓ１５に戻る。また、ステップｓ１５でカウントが所定値Ｘ未満でないと判定部２３が判定すると、ステップｓ２１に移行する。ステップｓ２１である待機状態判定工程では、発進待機状態を継続するか否かを調整レバー２７の位置に基づいて判定する。判定部２３は、ポジションセンサ２８からの調整指令に基づいて調整レバー２７の位置を検出し、調整レバー２７が遮断位置以外に位置している場合、調整レバー２７が遮断位置に位置するまで判定部２３が判定を繰り返す。
　他方、調整レバー２７が遮断位置に位置していると判定されると場合、発進待機状態を継続しないと判定部２３が判定し、ステップｓ２２へと移行する。ステップｓ２２であるカウントリセット工程では、判定部２３がカウントをリセットして０にする。リセットされると、ステップｓ１７へと移行する。
　このように、発進待機状態では、第1及び第２発進可能条件を充足してからカウントがＸに達する前に少なくとも一度以上調整レバー２７が操作されると、発進待機状態が維持される。また、この発進待機状態が維持されている間に、発進条件を充足することで発進できるようになっている。また、この発進待機状態を継続させることが調整レバー２７の操作という単純な操作で行うことができ、またこのような単純な操作で発進待機状態が継続していることを認識させることができる。また、発進待機状態を継続させることで再度、第１及び第２の発進可能条件を充足させなくても直ぐに電動二輪車１を発進させることができ、発進操作が簡単である。
　また、カウントがＸに達して発進待機状態が解除された後も調整レバー２７を一度遮断位置まで操作することで発進させることができる。それ故、発進待機状態が解除された後でも簡単な操作で発進可能することができ利便性が向上する。このように発進待機状態の解除及び継続を指示する操作子が調整レバー２７であるとその操作子がブレーキレバー２５である場合に比べて、運転者が電動二輪車１を静止させるか発進させるかの意思を明確に示しやすい。また、電動二輪車１の駆動状態を運転者の意思に応じた状態にすることができる。
　電動二輪車１では、ステップｓ１３及びｓ１４を経て発進できるようになっており、発進した後、アクセルグリップ５ａ及び調整レバー２７を操作することで後輪３に作用するトルク及び回生制動力を上述するように調整することができるようになっている。例えば、調整レバー２７を調整レバー基準位置に戻してからアクセルグリップ５ａを操作して発進条件を充足した場合について説明する。この場合、制御装置１６は、アクセルグリップセンサ２４からの加速指令に応じた供給電力を電動機１８に与えて、出力トルクを増加させる。
　なお、本実施形態では、第１の発進可能条件がブレーキレバー２５の操作であったが、これに限定されずシート１４への着座であってもよい。シート１４への着座は、例えばシートに着座するとその旨を制御装置１６に送信するシートセンサを設けることによって検出することができる。また、ステップｓ１４において、第２の発進可能条件が調整レバー２７の操作であったが、これに限定されずフットブレーキレバー３１の操作（フットブレーキ基準位置から下方に押す）や図示しないボタンスイッチの操作であってもよい。前記ボタンスイッチは、例えばハンドルの右側のグリップ５ａ側に設けられ、押しボタンスイッチやシーソースイッチ等によって構成されている。更に、ステップｓ２０でオフ操作がされていないと判定された後、ステップｓ１７へ戻らずにオフ操作がされたか否かの判定を繰り返すようにしてもよい。
　次に、アクセルグリップ５ａが操作されている状態から発進する場合について、図８及び図９を参照しながら説明する。図８及び図９は、アクセルグリップ５ａ及び調整レバー２７の操作に対する電動機１８の出力トルクの経時変化をグラフで示している。ここで、図８（ａ）及び図９（ａ）は、アクセルグリップ５ａの操作量の経時変化（縦軸が操作量、横軸が時間）をグラフで示し、図８（ｂ）及び図９（ｂ）は、調整レバー２７の操作量の経時変（縦軸が操作量、横軸が時間）をグラフで示し、図８（ｃ）及び図９（ｃ）は、上述するような操作を行なった時の電動機１８の出力トルクの経時変化（縦軸が出力トルク、横軸が時間）をグラフで示している。
　図８（ａ）及び（ｂ）に示すようにアクセルグリップ５ａを操作した状態で調整レバー２７を遮断位置から調整レバー基準位置に徐々に戻す場合、制御装置１６は、その調整レバー２７の調整レバー基準位置に向かう戻し量に応じて電動機１８への供給電力を増加させる。これにより、電動機１８におけるトルクが調整レバー２７の操作量に応じて増加する（図８（ｃ）参照）。そして、調整レバー２７が調整レバー基準位置に戻ったときに、アクセルグリップセンサ２４からの加速指令に応じた規定電力が電動機１８に供給され、アクセルグリップ５ａに操作量に応じた出力トルクが発生する。
　他方、図９（ａ）及び（ｂ）に示すようにアクセルグリップ５ａを操作した状態で調整レバー２７を遮断位置から調整レバー基準位置に急峻に戻す場合、制御装置１６は、前記加速指令に追従するように電動機１８の供給電力を上昇させる。この際、制御装置１６は、アクセルグリップ５ａの操作量に対応する規定電力に戻すべく、調整レバー２７の操作量に応じた割合で急峻に供給電力を上げることなく、その割合を徐々に増加させていき電動機１８への供給電力をゆっくりと上昇させる（図９（ｃ）参照）。これにより、発進条件を充足した直後に急に加速してしまうことを防ぐことができる。他方、供給電力の上昇率は、アクセルグリップ５ａの加速指令の変化率より高くなっており、やがて電動機１８の供給電力が規定電力になると、その後の供給電力は、アクセルグリップ５ａ及び調整レバー２７の操作量に対応させて増減させる。
　その他、調整レバー２７の位置を遮断位置より調整レバー基準位置の方へ戻し、更にアクセルグリップ５ａを操作している状態で、ブレーキレバー２５を操作して前輪２を制動することもできる。この場合、アクセルグリップ５ａの操作量に応じた電動機１８に電力が供給され、電力供給に応じた電動機１８のトルクが後輪３に与えられるようになっている。それ故、ブレーキレバー２５を戻すと、電動二輪車１を一機に加速させることができる。
　また、走行中に調整レバー２７を遮断位置側に操作してから急峻に調整レバー基準位置側に戻した場合、制御装置１６は、アクセルグリップ５ａの操作量に応じた規定電力以上の供給電力を電動機１８に与えるようになっている。このときの動作について、図１０を参照しながら説明する。図１０（ａ）及び（ｂ）は、アクセルグリップ５ａ及び調製レバー２７の操作量の時間変化を示し、図１０（ｃ）は、前述のような操作を行なった時の電動機１８の出力トルクの経時変化を示している。図１０（ａ）乃至（ｃ）において、縦軸は操作量及び出力トルクを夫々示しており、横軸が時間を示している。
　図１０（ａ）及び（ｂ）に示すように、アクセルグリップ５ａを操作して加速中に出力トルクを減少させるべく調整レバー２７を操作し（時刻ｔ１１）、その後、その操作位置（時刻ｔ１２）から調整レバー基準位置に戻す（時刻ｔ１３）。この際、単位時間当たりの操作量ΔStrokeが所定値ｘ以下である（ΔStroke≦ｘ）ことを満たす、即ち操作位置から調整レバー基準位置まで戻すまでの時間（ｔ１３－ｔ１２）が所定時間（例えば、０．１秒～１秒）以下の場合、制御装置１６は、調整レバー基準位置に復帰後予め定められた時間の間、アクセルグリップ５ａの操作量に対応する供給電力よりも大きい瞬時電力（例えば、アクセルグリップ５ａの操作量応じた供給電力の２～３倍の電力）を電動機１８に与えるようになっている。これにより、後輪３のトルクを急峻に増加させて調整レバー２７の操作によるトルク出力低下を防ぐことができる。例えば、坂道を登る場合等において、出力トルク低下後に瞬時的に大きなトルクが必要な場合に利用することができる。なお、操作量は、調整レバー基準位置にてゼロ、手前側に引くことより正の値が増加するようになっている。また、本実施形態では、単位時間当たりの操作量ΔStrokeに応じて瞬時電力を作用させているが、操作位置から調整レバー基準位置まで戻すまでの時間（ｔ１３－ｔ１２）が単に所定時間以下のときに瞬時電力を作用させるようにしてもよい。
　［第２実施形態］
　本発明に係る第２実施形態の電動二輪車１Ａは、第１実施形態の電動二輪車１と構成が類似している。以下において、第２実施形態の電動二輪車１Ａの構成については、第１実施形態の電動二輪車１と異なる点について説明する。第３及び４実施形態の電動二輪車１Ｂ，１Ｃについても同様である。
　電動二輪車１Ａは、図１１に示すように左右方向に直線状に延在するハンドル５Ａを有している。ハンドル５Ａの左側のグリップ５ａの手前側には、調整レバー２７Ａが設けられている。調整レバー２７Ａは、左手の親指を添えることができ、その親指で前方に押すことで調整レバー基準位置（図１１の実線参照）に対して前方に揺動させる（図１１の二点鎖線参照）ことができるようになっている。また、調整レバー２７Ａは、調整レバー基準位に戻すような付勢力が与えられており、運転者が押した後に調整レバー２７Ａから親指を離すと調整レバー２７Ａが調整レバー基準位置に戻るようになっている。このように構成されている調整レバー２７Ａは、配置位置及び操作方向が異なる点以外は、第１実施形態の調整レバー２７と同様の機能を有しており、制御装置１６Ａは、調整レバー基準位置に対する位置に応じて無段階で加速量及び回生制動力を調整するようになっている。
　第２実施形態の電動二輪車１Ａは、第１実施形態の電動二輪車１と同様の作用効果を奏する。
　［第３実施形態］
　第３実施形態の電動二輪車１Ｂでは、アクセルグリップ５ａがグリップ基準位置にある際に調整レバー２７の操作量を増大させると、電動機１８の発電力が増加するよう、制御装置１６Ｂのインバータ駆動部２２がインバータ装置２１の駆動を制御するようになっている（図１参照）。また、電動機１８の発電力は、発電力が０％になる調整レバー基準位置（遮断位置）から発電力が１００％となる所定位置まで調整レバー２７を動かすことで０％～１００％まで無段階で調整できるようになっている。
　他方、アクセルグリップ５ａが操作されている際に調整レバー２７の操作量を増大させると電動機１８への供給電力を増加させるよう、制御装置１６Ｂのインバータ駆動部２２がインバータ装置２１の駆動を制御するようになっている（図１参照）。また、電動機１８への供給電力は、供給電力が０％になる調整レバー基準位置（遮断位置）から供給電力が１００％となる所定位置まで調整レバー２７を動かすことで０％～１００％まで無段階で調整できるようになっている。
　このようにアクセルグリップ５ａと同じように手前側に操作することで加速量を調整することができ、操作が容易である。なお、必ずしも第３実施形態の電動二輪車１Ｂのように調整レバー２７が調整レバー基準位置に位置する際に供給電力及び発電力が共に０％になり、所定位置に１００％になるように構成されている必要はなく、例えば調整レバー２７が調整レバー基準位置に位置する際に供給電力が０％で発電力が１００％であって所定位置で供給電力が１００％で発電力が０％でもよく、またその逆であってもよい。
　その他、第３実施形態の電動二輪車１Ｂは、第１実施形態の電動二輪車１と同様の作用効果を奏する。
　［第４実施形態］
　第４実施形態の電動二輪車１Ｃには、図１２に示すようにフットレバー４１が設けられている。フットレバー４１は、ピボットフレーム１０の下端部で左側（即ち、フットブレーキレバー３１と反対側）に設けられている。フットレバー４１は、共に左足の踵部を載せ、更にその先端部につま先を掛けることができるようになっている。そしてフットレバー４１は、その先端部をつま先で下方に押すことでフットレバー基準位置から下方に揺動するようになっている。また、フットレバー４１には、フットレバー基準位置に戻すような付勢力が与えられており、それらの先端部からつま先を離すとフットレバー４１がフットブレーキ基準位置に戻るようになっている。更にフットレバー４１には、フットセンサ４２が設けられている。フットセンサ４２は、いわゆるスイッチングセンサであり、フットレバー４１の操作の有無を検出するようになっている。フットセンサ４２もまた、制御装置１６Ｃに接続されており、検出結果を制御装置１６Ｃに与えるようになっている。
　制御装置１６Ｃの判定部２３Ｃは、発進処理のステップｓ１４においてフットレバー４１が操作されてフットセンサ４２からその旨の検出結果が与えられると、第２の発進可能条件を充足していると判定するようになっている。このようにフットレバー４１を操作することで、発進シークエンスが終了するようになっている。
　なお、フットレバー４１を駆動状態切換子として用いてもよい。即ち、フットレバー４１の操作により制御装置１６Ｃがアクセルグリップ５ａの操作に関わらず電動機１８を駆動させず、またフットレバー４１がフットレバー基準位置に戻されている非操作状態により、制御装置１６Ｃがアクセルグリップ５ａの操作量に応じた電力を電動機１８に供給して電動機１８を駆動する。そして制御装置１６Ｃの判定部２３Ｃは、ステップｓ１７において、フットレバー４１が非操作状態にあり、且つアクセルグリップ５ａが操作されていることで発進条件を充足していると判定する。
　このように調整レバー２７、アクセルグリップ５ａ及びブレーキレバー２５とは別に駆動状態を切換えられる操作子が設けられてもよい。そのような操作子であれば、フットレバー４１でなくても、運転中に運転者が操作可能な位置に設けられるものであればよい。
　第４実施形態においてフットレバー４１が設けられているが、駆動状態切換ボタンのような押しボタンを設けてもよい。このボタンは、オン／オフできるように構成されており、オフにすることにより電動機１８への電力供給及び電動機の発電ができる駆動状態に切換わり、オンにすることにより電動機１８への電力供給及び発電ができなくなる遮断状態に切換えることができる。第４実施形態と同様に、このボタンをオンにすると第２の第２の発進可能条件を充足していると制御装置１６Ｃが判定するようになっていている。
　［その他の実施形態］
　第１乃至第４実施形態では、調整レバー２７，２７Ａが左側のグリップ５ａに設けられ、ブレーキレバー２５が右側のグリップ５ｂに設けられているが、夫々反対側に設けられていてもよい。更に、第１乃至第４実施形態では、調整レバー２７，２７Ａやフットレバー４１が駆動状態切換子の役割を果たしているが、ブレーキレバー２５やフットブレーキレバー３１も駆動状態切換子としてもよい。この場合、例えば、調整レバー２７を遮断位置まで操作させ、且つブレーキレバー２５が操作されることで、制御装置１６が電動機１８への電力供給を止め、２つの操作子２７，２５のうち何れか一方でも非操作状態の場合、制御装置１６は電動機１８への電力供給を許容するようになっている。このように、２つの操作を組み込むことで電動機１８が非駆動状態であることを運転者に１つの操作の場合より認識させることができる。
　また、第１乃至第４実施形態の電動二輪車１，１Ａ～１Ｃでは、調整レバー２７の操作によりトルク調整処理及び回生制動力調整処理の両方が実行される場合について説明したが、どちらか一方の処理だけが実行させるものであってもよい。つまり、アクセルグリップ５ａが操作されている時に調整レバー２７が操作されるとトルク調整処理が実行されるが、アクセルグリップ５ａが操作されている時に調整レバー２７が操作されても回生制動力調整処理が実行されない実施形態や、アクセルグリップ５ａが操作されている時に調整レバー２７が操作されてもトルク調整処理が実行されず、アクセルグリップ５ａが操作されている時に調整レバー２７が操作されると回生制動力調整処理を実行する実施形態であってもよい。また、調整レバー２７は、駆動状態切換子の機能しか有しておらず、トルク調整及び回生制動力調整の機能を有してなくてもよい。
　更に、電動二輪車１、１Ａ～１Ｃは、必ずしも上述するような発進シークエンスを経る必要はなく、もっと簡単な発進シークエンス、例えば第１及び第２発進可能条件の何れかを充足れば発進できるような発進シークエンスであってもよい。
　また、走行中の加減速調整として、状況に応じて、電動機に供給する電力量と回生量とを別々に調整したが、レバー操作量が小さい場合には制動力の小さいトルク制御、レバー操作量が大きい場合には制動力の大きい回生制御、回生制御とトルク制御との境界では遮断制御をおこなってもよい。この場合には、レバーが操作された場合にはスロットルグリップによる指令を無効として、レバーによる指令に基づいて加減速制御を優先的に行うようにしてもよい。
　更に、走行中の加減速調整として、状況（アクセルグリップ５ａの操作量）に応じて電動機に供給する電力量と回生量とを別々に調整したが、アクセルグリップ５ａの操作量に基づく加速指令を無効にし、調整レバー２７の操作量が所定の操作量より小さい場合には減速効果が小さいトルク調整処理を実行し、逆に所定操作量より大きい場合には減速効果が大きい回生制動力調整処理を実行してもよい。この場合、トルク調整処理と回生制動力調整処理との境界では、遮断制御を行われることが好ましいい。
　更に、第１乃至第４実施形態の電動二輪車１，１Ａ～１Ｃでは、１つの電動機１８により後輪３を駆動するようになっているが、複数の電動機１８をギヤ機構などにより連結し、これら複数の電動機１８によって後輪３を駆動するようになっていてもよい。この場合、インバータ駆動部２２は、調整レバー２７の操作量に応じて駆動／発電する電動機１８の数を変えるようにインバータ装置２１を制御するようになっている。これにより、段階的に出力トルク及び発電力を調整することができる。
　また、電動機１８が三相交流モータによって構成されているが、直流モータであってもよい。この場合、インバータ装置２１に代えて電圧電流制御装置が設けられる。電圧電流制御装置により電動機１８への供給電流及び電圧を制御し、電動機１８の出力トルク及び回転数が調整することができる。
　また、第１乃至第４実施形態の電動二輪車１，１Ａ～１Ｃにおいて、ステップｓ１４にて第２の発進可能条件を充足していると判定した後、制御装置１６は、その旨をメータ装置等の運転者が視認可能な計装に表示するようにしてもよい。また、制御装置１６は、調整レバー２７，２７Ａに操作量に応じて加減される割合をメータ装置等の運転者が視認可能な計装に表示するようにしてもよい。
　第１乃至第４実施形態では、制御システム３３を電動二輪車１，１Ａ～１Ｃに適用した場合について説明したが、電動四輪車や電動三輪車等に適用してもよく、電動機１８で駆動輪を駆動する車両であれば適用することができる。特に、両手で把持するハンドルを有する車両において好適に用いられる。
　１　電動二輪車
　３　後輪
　５　ハンドル
　５ａ　アクセルグリップ（右側のグリップ）
　５ｂ　左側のグリップ
　１６　制御装置
　１８　電動機
　２０　蓄電装置
　２１　インバータ装置
　２２　インバータ駆動部
　２３　判定部
　２５　ブレーキレバー
　２７　調整レバー
　３１　フットブレーキレバー
　３３　制御システム
　４１　フットレバー

Claims (8)

  1. 　電力が供給されると駆動輪を駆動する電動機と、
    　前記駆動輪を加速させる指令を入力するための加速操作子と、
    　前記加速操作子からの前記指令に応じて電力を前記電動機に供給する制御装置と、
    　加速操作子とは別に設けられる加速量調整子とを備え、
    　前記制御装置は、前記加速量調整子の前記指令に応じて前記電動機に供給する電力量を制御するようになっている、電動車両の加速制御システム。
  2. 　前記制御装置は、前記加速操作子が操作されると前記電動機に供給される電力を発生させ、前記加速量調整子が操作されると前記電動機に供給される電力を抑制させるようになっている、請求項１に記載の電動車両の加速制御システム。
  3. 　前記加速操作子は、予め定められる第１基準位置から第１所定方向に操作可能であり、且つ前記第１基準位置に戻るように前記第１所定方向と反対方向に付勢力が与えられており、
    　前記加速量調整子は、予め定められる第２基準位置から第２所定方向に操作可能であり、且つ前記第２基準位置に戻るように前記第２所定方向と反対方向に付勢力が与えられており、
    　前記制御装置は、前記加速操作子の前記第１基準位置に対する操作量が大きくなるにつれて前記電動機に供給される電力を増大させて前記加速操作子が前記第１基準位置の方に戻るにつれて前記電力を減少させ、前記加速量調整子の第２基準位置に対する操作量が大きくなると前記電動機に供給される電力を減少させて前記加速量調整子が前記第２基準位置の方に戻るにつれて前記電力を増加させる、請求項２に記載の加速制御システム。
  4. 　前記制御装置は、前記加速量調整子が前記第２基準位置から第２所定方向に所定操作量以上操作されると、前記加速操作子の操作を無効にして前記電動機に電力供給を停止するようになっている、請求項３に記載の電動車両の加速制御システム。
  5. 　運転者が左右の手で夫々把持する２つ把持部を有する操舵装置を更に備え、
    　前記加速操作子は、一方の把持部に設けられ、
    　前記加速量調整子は、他方の把持部に設けられている、請求項３又は４に記載の電動車両の加速制御システム。
  6. 　前記加速操作子は、前記一方の把持部に軸線回りに前記第１所定方向に回動操作可能に設けられたスロットルグリップ形の操作子であり、
    　前記加速量調整子は、前記第２所定方向に操作可能なレバー形の操作子である、請求項５に記載の電動車両の加速制御システム。
  7. 　前記制御装置は、前記加速操作子の前記操作量に応じた規定電力を前記電動機に供給するようになっており、発進前において前記加速量調整具を前記所定操作量以上操作して前記加速操作子を操作し、その後に加速量調整装置を所定操作量以上の操作量まで戻して前記電動機を駆動させて発進させると、前記電動機に供給される電力を規定電力に達するまで徐々に増加させるようになっている、請求項４に記載の電動車両の加速制御システム。
  8. 　前記制御装置は、前記加速量調整子が前記第２所定方向に操作された後、予め定めるトルク増大条件を充足すると、そのときの前記加速操作子の操作量に対応する規定電力より大きい瞬時電力を前記電動機に供給するようになっている、請求項３乃至７の何れか１つに記載の電動車両の加速制御システム。
     
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