JP2014176256A - 回生制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の減速時の回生を効率よく行うとともに、乗員の意に沿った車両の減速度合いを得ることができる車両の回生制御装置を提供すること。
【解決手段】 走行用車両の走行モータを発電機として機能させて回生制動を実行するコントローラ１０であって、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出部２１と、後ブレーキの操作量を後ブレーキレバーの固定ギヤの回転に連動する検出ギヤの回転量として検出する磁気センサ３５と、アクセル操作されていないときのブレーキ操作量に応じて走行モータの回生駆動条件を変更する回生出力変更部１５と、を備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、回生制御装置に関し、詳しくは、走行時の運動エネルギを利用して回生発電を行う回生機構を備える車両に搭載されて、最適な回生動作を実現するものに関する。

バッテリ内の蓄電力を用いて駆動する走行モータを備える電動車両やハイブリッド車両においては、その走行モータを減速時の運動エネルギにより駆動させて発電機として機能させることにより、バッテリを充電する回生機構を有するものがある。
この回生機構は車両速度を減速させるブレーキとして機能させることができ、各種工夫をすることが提案されている。

例えば、特許文献１では、４輪の電気自動車（電動車両）における回生制御として、アクセルペダルの戻しに応じたブレーキ制動を実現することが提案されている。また、特許文献２では、ハイブリッド車両における回生制御での回生割合を減少させて摩擦制動を増加させることにより滑らかな回生制動を実現することが提案されている。また、特許文献３では、２輪の電動車両における回生制御として、モータ回転数とアクセル信号とから減速状態を判定し回生制動の強さを調整することで、回生制動モードと駆動モードとの切り換わりを滑らかにすることが提案されている。

特公昭５２−１２４４６号公報 特開２０１１−９３４３５号公報 特開平５−６４３０４号公報

しかしながら、これら特許文献１〜３に記載のような回生制御装置にあっては、いずれの回生機構も発電機として機能するように設定されているだけで、その回生発電に伴う回生制動力は一定である。このことから、乗員にとって回生制動力が小さ過ぎるときには、機械式ブレーキ操作を行って摩擦力による制動力も利用する場合がある。
このように回生制動力の機能時に摩擦制動力を利用するのでは、本来、回生利用することのできる運動エネルギを損失させていることに変わりない。
また、回生発電に伴う回生制動力が乗員にとって大き過ぎるときには、乗り心地が悪くなるとともに、アクセル操作をすることが余儀なくされてしまうことになり、減速するのにも拘わらずにアクセル操作をして、無駄にエネルギを浪費してしまうことになる。
そこで、本発明は、車両の減速時の回生を効率よく行うとともに、乗員の意に沿った車両の減速度合いを得ることができる車両の回生制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決する回生制御装置に係る発明の第１の態様は、走行する車両の運動エネルギを利用して発電する発電機と共に車載されて、該発電機の発電動作により機能する回生制動を実行する回生制御装置であって、前記車両が備えるアクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出部と、前記車両が備えるブレーキの操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、前記アクセル操作量検出部がアクセル操作を検出していないときに前記ブレーキ操作量検出部が検出するブレーキ操作量に応じて前記発電機の発電による回生出力値を変更する回生出力変更部と、を備えることを特徴とするものである。
上記課題を解決する回生制御装置に係る発明の第２の態様は、上記第１の態様の特定事項に加え、前記回生出力変更部は、前記アクセル操作量検出部がアクセル操作を検出していないときに前記発電機に発電させて回生出力させるように予め設定されている回生出力設定値を変更することを特徴とするものである。

上記課題を解決する回生制御装置に係る発明の第３の態様は、上記第２の態様の特定事項に加え、前記ブレーキ操作量検出部は、アクセル操作を検出していないときの前記ブレーキの非操作位置からの当該ブレーキのブレーキ変移方向を検出する機能を備えて、前記回生出力変更部は、前記ブレーキ操作量検出部が検出する前記ブレーキ操作量と前記ブレーキ変移方向とに基づいて前記回生出力設定値を増減することを特徴とするものである。
上記課題を解決する回生制御装置に係る発明の第４の態様は、上記第２または第３の態様の特定事項に加え、前記回生出力設定値として、複数種を選択利用可能に予め設定する回生出力設定部を備えて、前記回生出力設定部内に設定されている前記回生出力設定値のうちのいずれを利用するかを選択する選択部を有することを特徴とするものである。
上記課題を解決する回生制御装置に係る発明の第５の態様は、上記第１から第４のいずれか１つの態様の特定事項に加え、前記ブレーキが回転軸を中心に回転自在に支持されているブレーキレバーを備えるのに対して、前記ブレーキ操作量検出部は、前記回転軸と同軸に設けられて前記ブレーキレバーの操作に伴って回転する第１回転ギヤと、前記第１回転ギヤに連動回転する該第１回転ギヤよりも小径の第２回転ギヤと、前記第２回転ギヤに配設される磁石と、前記磁石の回転量から前記第２回転ギヤの回転角を検出する磁気センサと、を備えて、前記磁気センサが検出する前記第２回転ギヤの回転角から前記ブレーキの操作量を検出することを特徴とするものである。

このように、本発明の上記の第１の態様によれば、アクセル操作のない回生制動時におけるブレーキ操作量に応じて回生出力値を変更することができる。したがって、アクセル操作をしていない減速時における回生制動力を調整することができ、回生効率や減速度合いを任意に調整することができる。
本発明の上記の第２の態様によれば、アクセル操作のない走行時に回生制動を発生させるように予め設定されている回生出力値をブレーキ操作量に応じて変更することができる。したがって、アクセル操作をしていない減速時に発生する回生制動力を調整することができ、初期設定されている回生出力値（回生制動力）に応じた回生効率や減速度合いを任意に調整することができる。

本発明の上記の第３の態様によれば、アクセル操作をしていないときに、ブレーキが非操作位置からブレーキ操作された変移方向とそのブレーキ操作量とに応じて設定されている回生出力値を変更することができる。したがって、ブレーキの変移方向に応じて、言い換えると、ブレーキを変移させる正逆操作に応じて減速時に発揮する回生制動力を増減させることができ、初期設定されている回生制動力に応じた回生効率や減速度合いを任意に調整することができる。
本発明の上記の第４の態様によれば、予め選択部を操作して回生制動力の大きさを選択設定することができる。したがって、好みの回生制動力で走行できるように選択することができ、予定の走行速度に応じた回生制動力を得られるように選択することができる。
本発明の上記の第５の態様によれば、２輪〜４輪のスクータやバギーなどのようにブレーキレバーを備える車両に、第１、第２回転ギヤと、磁石と、磁気センサと、を設置するだけで、ブレーキの操作量を検出可能にして、回生制御を実現することができる。したがって、安価かつ簡易に車両に搭載して、回生効率や減速度合いを任意に調整可能にすることができる。

図１は、本発明に係る回生制御装置の一実施形態を搭載する車両の一例を示す図であり、その車両の外観を示す側面図である。 図２は、その車両の外観を示す上面図である。 図３は、その要部構造を示す透視上面図である。 図４は、その回生制動の調整を実行するコントローラの機能ブロック図である。 図５は、そのブレーキレバー操作角と回生出力の調整係数の関係を示すグラフである。 図６は、図５に示す調整係数に対応する車速と回生出力の関係を示すグラフである。 図７は、その回生制動の調整を説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図７は本発明に係る回生制御装置の一実施形態を搭載する車両の一例を示す図である。
図１および図２において、車両１００は、前輪１０１と後輪１０２とで自立して走行する２輪車である。車両１００は、利用者が、後輪１０２側上部のシート１０３に座って、前輪１０１側上部のハンドル１０４を両手で掴んで、その間のフロア状のステップ１０５に両足を揃えた状態で乗車して走行する、所謂、スクータタイプに構築されている。

車両１００は、後輪１０２の車軸に走行モータ１１１が連結されており、走行モータ１１１の駆動力で後輪１０２を回転させて走行する電動車両である。
走行モータ１１１は、ステップ１０５下のインバータ１１２を介してシート１０３下のバッテリ１１３に接続されており、ハンドル１０４の右側に配置されているアクセルグリップ１１５に不図示のアクセルワイヤを介して連係可能に接続されている。アクセルグリップ１１５にアクセルワイヤを介して接続している理由は、後述するアクセルグリップ１１５の操作量を検出するためである。アクセルワイヤの代わりに、アクセルグリップ１１５の操作量をセンサ等で検出する電子制御スロットルシステムを用いても良い。走行モータ１１１は、バッテリ１１３から電力供給を受けて後輪１０２を駆動させるようになっており、図４に示すコントローラ１０に出力制御された電力をバッテリ１１３から受け取って出力（駆動力）を統括制御されるようになっている。

コントローラ１０は、走行モータ１１１の統括制御を実現するために、アクセルグリップ１１５の操作量を検出するアクセル操作量検出部２１（図４参照）を備えて、そのアクセルグリップ１１５の回転量に応じて走行モータ１１１の回転速度やトルクを調整制御する。
すなわち、車両１００は、電動式２輪車に作製されており、アクセルグリップ１１５を加速方向に回転させることでバッテリ１１３から走行モータ１１１への電力供給を増加させて加速走行することができる。また、車両１００は、アクセルグリップ１１５を戻す（回転状態を解除する）ことでバッテリ１１３から走行モータ１１１への電力供給を遮断して減速走行するようになる。
このとき、コントローラ１０は、車両１００の走行速度、所謂、車速を後輪１０２の回転数を検出する車速センサ２９から受け取ってハンドル１０４の中央付近に設置されているコントロールパネル１２０内のスピードメータに表示するようになっている。
また、コントローラ１０は、後輪１０２の回転（車両１００の運動エネルギ）により走行モータ１１１を発電機として機能させてインバータ１１２を介してバッテリ１１３に回生充電するようになっており、この場合、車両１００には走行モータ１１１の回転を制限する回生制動が働いて後輪１０２には回生ブレーキが効くことになる。すなわち、コントローラ１０が回生制御装置を構成している。

ハンドル１０４は、右側のアクセルグリップ１１５と一緒に握って前ブレーキ１２１を機能させる前ブレーキレバー１２２が配置されているとともに、左側の固定グリップ１１６と一緒に握って後ブレーキ１２３を機能させる後ブレーキレバー１２４が配置されている。
後ブレーキレバー１２４は、図３に示すように、ハンドル１０４の左側の固定グリップ１１６と一緒に握れるように基端部１１６ａ側に設置されている回転軸１２４ａを中心に回転自在に軸支されている。後ブレーキレバー１２４は、バネ１２５などの弾性部材によりハンドル１０４の固定グリップ１１６から離隔して、そのバネ１２５を弾性変形させない非操作位置、言い換えると、後ブレーキ１２３が効かない状態に位置する。また、この後ブレーキレバー１２４は、その非操作位置からバネ１２５の弾性力に抗してさらに離隔させる方向に移動させることもでき、バネ１２５の弾性力により非操作位置を中立位置として位置するように取り付けられている。
この構造により、後ブレーキレバー１２４は、固定グリップ１１６と一緒に握ってバネ１２５の弾性力に抗して先端部１２４ｂを接近させるプラス方向に移動させることにより、ブレーキワイヤ１２６を牽引して後ブレーキ１２３を効かせることができる。また、後ブレーキレバー１２４は、握った状態から解放したときにはバネ１２５の弾性力で固定グリップ１１６から離隔させるマイナス方向に移動することになり、ブレーキワイヤ１２６を戻して後ブレーキ１２３を解放し車両１００が制限なく走行することを許容する。この後ブレーキレバー１２４は、バネ１２５の弾性力に抗して固定グリップ１１６からさらに離隔させるマイナス方向に押した位置にも移動させることができる。

この後ブレーキレバー１２４は、回転軸１２４ａと共通の軸心を有して一体回転する固定ギヤ（第１回転ギヤ）３１が固定されており、この固定ギヤ３１には、伝達される回転を受け取るように互いの歯面３１ａ、３３ａを噛み合わせる検出ギヤ（第２回転ギヤ）３３が取り付けられて連動するギヤ列が連結されている。検出ギヤ３３は、固定ギヤ３１よりも数分の一程度の小径に形成されて、固定ギヤ３１の回転で大きく回転する。
検出ギヤ３３は、磁石が埋め込まれているマグネットギヤにより構成されており、その磁力により回転角を検出する磁気センサ（ブレーキ操作量検出部）３５のケース３５ａ内に取り付けられている。磁気センサ３５は、基板に固定して防水用樹脂モールドした状態で検出ギヤ３３の上部または下部に設置して回転角を検出するようになっており、コントローラ１０にセンサケーブル３６を介して接続されている。コントローラ１０は、磁気センサ３５が検出する検出ギヤ３３の回転角（回転量）、すなわち、後ブレーキレバー１２４の正逆操作量（ブレーキ変移方向）を把握できるようになっている。

そして、コントローラ１０は、ＣＰＵやメモリ等により構築されて、予め格納されている制御プログラムに従って各種データに基づく制御処理（制御方法）を実行することにより、回生制御装置として機能する。
このコントローラ１０は、図３に示すように、アクセル操作量検出部２１から受け取るアクセル操作量、および、磁気センサ３５から受け取るブレーキ操作量に基づいて回生制御処理を実行する回生制御部１１と、走行モータ１１１が発電機として機能して所望の回生出力値の回生電力発電をするようにその回生駆動条件を設定する回生出力設定部１３と、この回生出力設定部１３に設定されている回生駆動条件を変更して回生出力設定値を変更する回生出力変更部１５と、を備える（として機能する）ように構築されている。

回生出力設定部１３は、発電機として機能する走行モータ１１１の回生駆動条件を複数種設定できるように準備されており、コントロールパネル１２０内に配置されている制御スイッチ２６と切替スイッチ（選択部）２７との選択操作に従って使用する走行モータ１１１の回生駆動条件を特定するようになっている。制御スイッチ２６は、走行モードと回生設定モードとの選択操作を入力するようになっており、走行モードの選択時には回生出力変更部１５が機能しないで回生出力設定部１３内の回生駆動条件の変更処理は行われず、回生設定モードの選択時に回生出力変更部１５が機能して回生出力設定部１３内の回生駆動条件の変更処理が行われる。切替スイッチ２７は、例えば、弱、中、強などの回生制動強度の選択操作を入力するようになっており、制御スイッチ２６で選択されている走行モードまたは回生設定モードでの処理対象の回生駆動条件を特定するようになっている。
この回生出力設定部１３は、制御スイッチ２６で走行モードを選択している際に、走行モータ１１１が発電機として機能する際の回生駆動条件が切替スイッチ２７の選択位置（弱、中、強）毎に予め設定されており、回生制御部１１はその切替スイッチ２７の選択位置に応じた回生制動力（回生発電量）を発生する発電機として走行モータ１１１を機能させ、その発電電力をバッテリ１１３に充電する回生制御を実行する。
また、回生出力設定部１３は、走行前にもコントロールパネル１２０を操作することにより、切替スイッチ２７で例えば弱、中、強の回生制動強度の何れかを選択して走行モータ１１１の回生駆動条件を初期設定できるようになっている。これにより、回生出力設定部１３では、回生制動強度（回生駆動条件）を走行前に任意設定することで、走行中における後述の後ブレーキレバー１２４による調整操作を少なくして利便性を向上させている。

回生出力変更部１５は、制御スイッチ２６で回生設定モードを選択している際に、切替スイッチ２７の選択位置（弱、中、強）毎に、回生出力設定部１３内に設定されている走行モータ１１１の回生駆動条件を変更する処理を実行するようになっており、走行中における後ブレーキレバー１２４の操作量に応じて回生出力設定部１３内に設定されている切替スイッチ２７の選択位置毎の回生駆動条件を変更する。

具体的には、回生出力変更部１５は、制御スイッチ２６で回生設定モードを選択した後、走行モードで走行が開始された後に、アクセル操作されることなく、後ブレーキレバー１２４を操作しないときに、切替スイッチ２７の選択位置（弱、中、強）に対応する回生出力（初期回生出力）となるよう回生出力を変更する。後ブレーキレバー１２４が操作された場合に、その操作量に応じて回生出力設定部１３で設定した初期回生出力を増減させる。
詳細を説明すると、後ブレーキレバー１２４の操作量は、固定ギヤ３１の回転角θとして、検出ギヤ３３の回転量から磁気センサ３５が検出するようになっており、磁気センサ３５は、後ブレーキレバー１２４を固定グリップ１１６に近接させる方向に握る（pull）方向の回転角θpullと、後ブレーキレバー１２４を固定グリップ１１６から離隔させる方向に押す（push）方向の回転角θpushと、を検出する。
なお、ここで、検出ギヤ３３の歯数Ｇ２としては、次式に示すように、固定ギヤ３１の正逆方向の最大回転角θpullmax〜θpushmaxの範囲の操作角θｍに対応する磁気センサ３５の最大検出角Ｓから変速比Ｇｔを算出して固定ギヤ３１の歯数Ｇ１を除算することで決定することができる。
θｍ＝θpushmax−θpullmax
Ｇｔ＝Ｓ／θｍ
Ｇ２＝Ｇ１／Ｇｔ

回生出力変更部１５は、後ブレーキレバー１２４の操作量（操作角）θｍに対応する係数Ｃを決定するためのグラフ（図５）と、車速センサ２９が検出する車両１００の車速に応じた許容最大回生制動力Ｔｒmaxを決定するためのグラフ（図６）と、が予め準備されている。
この回生出力変更部１５は、次式に示すように、係数Ｃを乗算した許容最大回生制動力Ｔｒmaxを先回の設定回生制動力Ｔｒ０（ｉ−１）に加算した回生制動力Ｔｒ（Ｔｒ０（ｉ））を回生出力設定部１３内に設定変更して、後ブレーキレバー１２４の操作量に応じた回生制動力を走行モータ１１１に発生させるようになっている。ただし、算出した回生制動力Ｔｒが許容最大回生制動力Ｔｒmaxを超えるような場合には、算出回生制動力Ｔｒに代えて許容最大回生制動力Ｔｒmaxを回生出力設定部１３内に設定変更して、走行モータ１１１が損傷してしまうことを回避するようになっている。
Ｔｒ（Ｔｒ０（ｉ））＝Ｔｒ０（ｉ−１）＋Ｃ×Ｔｒｍａｘ

詳細には、コントローラ１０は、図６のフローチャートに示すように、イグニッション（ＩＧ）がオン（ＯＮ）されたことを確認すると（ステップＳ１１）、制御スイッチ２６により回生設定モードが選択されているか否かを確認する（ステップＳ１２）。このステップＳ１２で回生設定モードの選択を確認した場合には、切替スイッチ２７により選択されている回生強度の弱、中、強を確認して設定変更する処理対象を特定する（ステップＳ１３）。この後には、走行モードか否かを制御スイッチ２６の選択状況から確認して（ステップＳ１４）、走行モードであることを確認するまでステップＳ１２に戻って同様の処理を繰り返し、また、走行モードへの移行を確認したときに、回生出力設定部１３内の回生制動力Ｔｒを設定変更する処理を開始する。
このとき、ステップＳ１２において、制御スイッチ２６が回生設定モードに選択されていない場合には、制御スイッチ２６の選択状況から走行モードか否かを確認する（ステップＳ１４）。

そして、ステップＳ１４の走行モード確認後に回生制動力Ｔｒの設定変更処理を開始したときには、アクセル操作量検出部２１が検出するアクセルグリップ１１５によるアクセル開度（操作量）がゼロ「０」であるか否かを確認する（ステップＳ２１）。このステップＳ２１において、アクセル開度がゼロでない、言い換えると、アクセルグリップ１１５を回転操作して定速走行または加速走行していることを確認した場合には、そのまま通常の走行制御を実行しつつ（ステップＳ２２）ステップＳ２１に戻って同様の処理を繰り返す。
一方、ステップＳ２１でアクセル開度がゼロである、言い換えると、アクセルグリップ１１５の回転操作を解除して減速走行していることを確認した場合には、後ブレーキレバー１２４の操作の有無を確認する（ステップＳ２３）。このステップＳ２３において、後ブレーキレバー１２４のブレーキ操作を確認しないときには、そのまま切替スイッチ２７により選択されている弱、中、強の回生強度に対応するように回生出力設定部１３内の駆動条件に基づく演算処理を行う（ステップＳ３１）。この後には、走行モータ１１１の回生出力制御を実行して回生制動力Ｔｒを発生させることにより減速走行を行わせつつ（ステップＳ３２）、ＩＧ−ＯＮの確認を行って（ステップＳ３３）、ＩＧ−ＯＮ状態のときにはステップＳ２１に戻って同様の処理を繰り返す。

その一方、ステップＳ２１でアクセル開度ゼロを確認してステップＳ２３で後ブレーキレバー１２４の操作を確認したときには、切替スイッチ２７により選択されている弱、中、強の回生強度に対応する、その車速とブレーキ操作量に応じた回生制動力Ｔｒ（Ｔｒ０（ｉ））を導出して回生出力設定部１３内に設定変更する（ステップＳ２４）。
このとき、その変更回生制動力Ｔｒが許容最大回生制動力Ｔｒmaxを超えているか否かを確認する（ステップＳ２５）。このステップＳ２５において、超えていないことを確認したときには、以降同様に、回生出力設定部１３内の駆動条件に基づく演算処理を行って（ステップＳ３１）、走行モータ１１１の回生制動力Ｔｒによる減速走行を行わせつつＩＧ−ＯＮ状態のときにステップＳ２１に戻って同様の処理を繰り返す（ステップＳ３２、Ｓ３３）。

また、ステップＳ２５において、変更回生制動力Ｔｒが許容最大回生制動力Ｔｒmaxを超えていることを確認したときには、変更回生制動力Ｔｒとして許容最大回生制動力Ｔｒmaxを設定した後に（ステップＳ２６）、以降同様に、回生出力設定部１３内の駆動条件に基づく演算処理を行って（ステップＳ３１）、走行モータ１１１の回生制動力Ｔｒによる減速走行を行わせつつＩＧ−ＯＮ状態のときにステップＳ２１に戻って同様の処理を繰り返す（ステップＳ３２、Ｓ３３）。

したがって、アクセルグリップ１１５を操作せずにアクセルオフしている状態で走行する際に、後ブレーキレバー１２４の操作量で回生出力設定部１３内の回生駆動条件を変更設定することができ、走行モータ１１１が回生ブレーキとして機能するときの回生制動力を調整することができる。すなわち、アクセル操作をしていない減速時における回生制動力を調整することができ、回生効率や減速度合いを任意に調整することができる。
この後ブレーキレバー１２４は、中立位置から握って制動を掛けるプラス方向の操作に加えて、その中立位置から押したマイナス方向にも移動させて、回生制動力を加減することができる。また、この後ブレーキレバー１２４の操作量は、検出ギヤ（マグネットギヤ）３３と磁気センサ３５の簡易かつコンパクトな構造で高精度に検出することができ、安価に車両１００に適用することができる。

ここで、本実施形態では、２輪の車両１００のブレーキワイヤ１２６で機能する機械式ブレーキ機構に搭載する場合を一例にして説明するがこれに限るものではなく、例えば、油圧式ブレーキ機構等に適用するなどしてもよい。また、左側の後ブレーキレバー１２４の操作に連動させる場合に限らず、右側の前ブレーキ操作に連動させるようにしてもよく、双方に連動させるようにしてもよい。さらに、ブレーキレバーに限らず、フットブレーキを備えるブレーキ機構の回生制動に適用するようにしてもよい。

本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、各請求項により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。

１０ コントローラ
１１ 回生制御部
１３ 回生出力設定部
１５ 回生出力変更部
２１ アクセル操作量検出部
２６ 制御スイッチ
２７ 切替スイッチ
２９ 車速センサ
３１ 固定ギヤ
３３ 検出ギヤ
３５ 磁気センサ
１００ 車両
１０１ 前輪
１０２ 後輪
１０４ ハンドル
１１１ 走行モータ
１１３ バッテリ
１１５ アクセルグリップ
１１６ 固定グリップ
１２０ コントロールパネル
１２２ 前ブレーキレバー
１２４ 後ブレーキレバー
１２５ バネ

Claims (5)

1. 走行する車両の運動エネルギを利用して発電する発電機と共に車載されて、該発電機の発電動作により機能する回生制動を実行する回生制御装置であって、
   前記車両が備えるアクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出部と、前記車両が備えるブレーキの操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、前記アクセル操作量検出部がアクセル操作を検出していないときに前記ブレーキ操作量検出部が検出するブレーキ操作量に応じて前記発電機の発電による回生出力値を変更する回生出力変更部と、を備えることを特徴とする回生制御装置。
2. 前記回生出力変更部は、前記アクセル操作量検出部がアクセル操作を検出していないときに前記発電機に発電させて回生出力させるように予め設定されている回生出力設定値を変更することを特徴とする請求項１に記載の回生制御装置。
3. 前記ブレーキ操作量検出部は、アクセル操作を検出していないときの前記ブレーキの非操作位置からの当該ブレーキのブレーキ変移方向を検出する機能を備えて、
   前記回生出力変更部は、前記ブレーキ操作量検出部が検出する前記ブレーキ操作量と前記ブレーキ変移方向とに基づいて前記回生出力設定値を増減することを特徴とする請求項２に記載の回生制御装置。
4. 前記回生出力設定値として、複数種を選択利用可能に予め設定する回生出力設定部を備えて、
   前記回生出力設定部内に設定されている前記回生出力設定値のうちのいずれを利用するかを選択する選択部を有することを特徴とする請求項２または３に記載の回生制御装置。
5. 前記ブレーキが回転軸を中心に回転自在に支持されているブレーキレバーを備えるのに対して、
   前記ブレーキ操作量検出部は、前記回転軸と同軸に設けられて前記ブレーキレバーの操作に伴って回転する第１回転ギヤと、前記第１回転ギヤに連動回転する該第１回転ギヤよりも小径の第２回転ギヤと、前記第２回転ギヤに配設される磁石と、前記磁石の回転量から前記第２回転ギヤの回転角を検出する磁気センサと、を備えて、前記磁気センサが検出する前記第２回転ギヤの回転角から前記ブレーキの操作量を検出することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の回生制御装置。

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