JP6229221B2

JP6229221B2 - ステアリングハンドル並びにそのステアリングハンドルを使用した自動車の制御装置及び制御方法

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Publication number: JP6229221B2
Application number: JP2017513983A
Authority: JP
Inventors: 日出夫鶴巻; 幸範大隣; 隆之森田; 浄新井; 憲昭澤出; 紘典秋田
Original assignee: FOMM CORPORATION; Daido Kogyo Co Ltd
Current assignee: FOMM CORPORATION; Daido Kogyo Co Ltd
Priority date: 2015-04-20
Filing date: 2016-01-18
Publication date: 2017-11-22
Anticipated expiration: 2036-01-18
Also published as: WO2016170806A1; JPWO2016170806A1; CN107531149A; EP3287309A1; EP3287309A4; CN107531149B

Description

この発明は、ステアリングハンドル並びにそのステアリングハンドルを使用した自動車の制御装置及び制御方法に関する。

発明者らは、インホイールモーターを使用した超小型電気自動車を開発中である。従来より、エンジン自動車でも電気自動車でも、アクセルペダルはブレーキペダルに並べて配置されている。ＪＰ２０１３−１９３７０５Ａに記載されるように、インホイールモーターを駆動源とする電気自動車であっても変わらない。

ところで、インホイールモーターを駆動源とすれば、エンジン自動車のエンジンルームに相当する空間が不要になり、その分、運転席を前方に配置することが可能になる。これによって、室内空間を拡大することができる。しかしながら、運転席を前方に配置すると、運転者の足のすぐ横にホイールハウスが凸設することとなり、アクセルペダル及びブレーキペダルを並べて配置することが困難になる。

本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた。本発明の目的は、アクセルペダル及びブレーキペダルを並べて配置することが困難な自動車に好適なステアリングハンドル並びにそのステアリングハンドルを使用した自動車の制御装置及び制御方法を提供することである。

本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために明細書中に使用した符号を付するが、これに限定されるものではない。また符号を付して説明した構成は適宜代替しても改良してもよい。

本発明による第１の形態は、車輪の舵角を調整するステアリングシャフトに連結されるベース部（１１）と、前記ベース部（１１）に固設されて左方に延びる左スポーク部（１２Ｌ）と、前記ベース部（１１）に固設されて右方に延びる右スポーク部（１２Ｒ）と、前記左スポーク部（１２Ｌ）に固設されて上下方向に延びる左グリップバー部（１３Ｌ）と、前記右スポーク部（１２Ｒ）に固設されて上下方向に延びる右グリップバー部（１３Ｒ）と、運転者が正面から見たときに、前記左グリップバー部（１３Ｌ）及び前記右グリップバー部（１３Ｒ）のうち一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）の裏側で上下方向に延び、かつ、少なくとも一部が前記一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）に隠れるとともに、その一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）よりも前記ベース部（１１）に近づけられて設けられ、運転者が車輪の駆動力を調整するときに、その一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）とともに握られて操作されると上端を回動中心としてステアリングハンドルの上面図で見て前記ベース部（１１）から遠ざかる方向にストロークしてその一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）に近づくアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）と、を有するステアリングハンドルである。

本発明による第２の形態は、車輪の舵角を調整するステアリングシャフトに連結されるベース部（１１）と、前記ベース部（１１）に固設されて左方に延びる左スポーク部（１２Ｌ）と、前記ベース部（１１）に固設されて右方に延びる右スポーク部（１２Ｒ）と、前記左スポーク部（１２Ｌ）に固設される左グリップバー部（１３Ｌ）と、前記右スポーク部（１２Ｒ）に固設される右グリップバー部（１３Ｒ）と、前記ベース部（１１）の、前記左グリップバー部（１３Ｌ）及び前記右グリップバー部（１３Ｒ）よりも運転席から離れた位置に、根元が設けられ、運転者が車輪の駆動力を調整するときに前記左グリップバー部（１３Ｌ）及び前記右グリップバー部（１３Ｒ）のうち一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）を握った状態で運転者が指を閉じて手前に引くにつれて運転者の指との接触量が減り、フルストローク位置を超えてさらに運転者が指を閉じると運転者の指先から離れて操作されていない初期の状態に復帰するアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）と、を有するステアリングハンドルである。

本発明による第３の形態は、第１又は第２の形態において、運転者が前記左グリップバー部（１３Ｌ）を握った状態で左手の親指で操作可能な場所に設けられた左ホーンスイッチ（１５Ｌ）と、運転者が前記右グリップバー部（１３Ｒ）を握った状態で右手の親指で操作可能な場所に設けられた右ホーンスイッチ（１５Ｒ）と、を有するステアリングハンドルである。

本発明による第４の形態は、第１から第３のいずれかの形態において、ステアリングハンドルの中心線を対称軸として、前記一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）と左右対称な位置に配置され、運転者が車輪の駆動力を調整するときに、前記左グリップバー部（１３Ｌ）及び前記右グリップバー部（１３Ｒ）のうち他方のグリップバー部（１３Ｒ又は１３Ｌ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）をさらに有するステアリングハンドルである。

本発明による第５の形態は、第４の形態を使用した発明であって、前記一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量を検出する一方の操作量検出部（Ｓ１００又はＳ２００）と、前記他方のグリップバー部（１３Ｒ又は１３Ｌ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量を検出する他方の操作量検出部（Ｓ２００又はＳ１００）と、前記一方の操作量検出部（Ｓ１００又はＳ２００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量及び前記他方の操作量検出部（Ｓ２００又はＳ１００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量の両方が加速モード判定量よりも大きい場合には運転モードを加速運転モードにし、少なくともいずれかが加速モード判定量よりも小さい場合には運転モードを通常運転モードにする運転モード設定部（Ｓ３００）と、を有する自動車の制御装置である。

本発明による第６の形態は、第４の形態を使用した発明であって、前記一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量を検出する一方の操作量検出部（Ｓ１００又はＳ２００）と、前記他方のグリップバー部（１３Ｒ又は１３Ｌ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量を検出する他方の操作量検出部（Ｓ２００又はＳ１００）と、前記一方の操作量検出部（Ｓ１００又はＳ２００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量及び前記他方の操作量検出部（Ｓ２００又はＳ１００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量のうち、大きい操作量に基づいて、車輪の駆動力を制御する駆動力制御部（Ｓ４００）と、を有する自動車の制御装置である。

本発明による第７の形態は、第４の形態を使用した発明であって、前記一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量を検出する一方の操作量検出部（Ｓ１００又はＳ２００）と、前記他方のグリップバー部（１３Ｒ又は１３Ｌ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量を検出する他方の操作量検出部（Ｓ２００又はＳ１００）と、前記一方の操作量検出部（Ｓ１００又はＳ２００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量及び前記他方の操作量検出部（Ｓ２００又はＳ１００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量のうち、大きい操作量及び小さい操作量に対して、１の補数関係にある係数をそれぞれ乗じて両者を足し合わせて求めた総合操作量に基づいて、車輪の駆動力を制御する駆動力制御部（Ｓ４００）と、を有する自動車の制御装置である。

本発明による第８の形態は、第４の形態を使用した発明であって、前記一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量を検出する一方の操作量検出工程（Ｓ１００又はＳ２００）と、前記他方のグリップバー部（１３Ｒ又は１３Ｌ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量を検出する他方の操作量検出工程（Ｓ２００又はＳ１００）と、前記一方の操作量検出工程（Ｓ１００又はＳ２００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量及び前記他方の操作量検出工程（Ｓ２００又はＳ１００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量の両方が加速モード判定量よりも大きい場合には運転モードを加速運転モードにし、少なくともいずれかが加速モード判定量よりも小さい場合には運転モードを通常運転モードにする運転モード設定工程（Ｓ３００）と、を有する自動車の制御方法である。

本発明による第９の形態は、第４の形態を使用した発明であって、前記一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量を検出する一方の操作量検出工程（Ｓ１００又はＳ２００）と、前記他方のグリップバー部（１３Ｒ又は１３Ｌ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量を検出する他方の操作量検出工程（Ｓ２００又はＳ１００）と、前記一方の操作量検出工程（Ｓ１００又はＳ２００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量及び前記他方の操作量検出工程（Ｓ２００又はＳ１００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量のうち、大きい操作量に基づいて、車輪の駆動力を制御する駆動力制御工程（Ｓ４００）と、を有する自動車の制御方法である。

本発明による第１０の形態は、第４の形態を使用した発明であって、前記一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量を検出する一方の操作量検出工程（Ｓ１００又はＳ２００）と、前記他方のグリップバー部（１３Ｒ又は１３Ｌ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量を検出する他方の操作量検出工程（Ｓ２００又はＳ１００）と、前記一方の操作量検出工程（Ｓ１００又はＳ２００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量及び前記他方の操作量検出工程（Ｓ２００又はＳ１００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量のうち、大きい操作量及び小さい操作量に対して、１の補数関係にある係数をそれぞれ乗じて両者を足し合わせて求めた総合操作量に基づいて、車輪の駆動力を制御する駆動力制御工程（Ｓ４００）と、を有する自動車の制御方法である。

本発明による第１１の形態は、車輪の舵角を調整するステアリングシャフトに連結されるベース部（１１）と、前記ベース部（１１）に固設されて左方に延びる左スポーク部（１２Ｌ）と、前記ベース部（１１）に固設されて右方に延びる右スポーク部（１２Ｒ）と、前記左スポーク部（１２Ｌ）に固設される左グリップバー部（１３Ｌ）と、前記右スポーク部（１２Ｒ）に固設される右グリップバー部（１３Ｒ）と、運転者が車輪の駆動力を調整するときに、前記左グリップバー部（１３Ｌ）及び前記右グリップバー部（１３Ｒ）のうち一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）と、運転者が車輪の駆動力を調整するときに、前記左グリップバー部（１３Ｌ）及び前記右グリップバー部（１３Ｒ）のうち他方のグリップバー部（１３Ｒ又は１３Ｌ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）と、を有するステアリングハンドルを使用した自動車の制御装置であって、前記一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量を検出する一方の操作量検出部（Ｓ１００又はＳ２００）と、前記他方のグリップバー部（１３Ｒ又は１３Ｌ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量を検出する他方の操作量検出部（Ｓ２００又はＳ１００）と、前記一方の操作量検出部（Ｓ１００又はＳ２００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量及び前記他方の操作量検出部（Ｓ２００又はＳ１００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量の両方が加速モード判定量よりも大きい場合には運転モードを、最大駆動トルクにする加速運転モードにし、少なくともいずれかが前記加速モード判定量よりも小さい場合には運転モードを、前記一方の操作量検出部（Ｓ１００又はＳ２００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量及び前記他方の操作量検出部（Ｓ２００又はＳ１００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量のうち、大きい操作量に比例した駆動トルクにする通常運転モードにする運転モード設定部（Ｓ３００）と、を有する自動車の制御装置である。

本発明による第１２の形態は、車輪の舵角を調整するステアリングシャフトに連結されるベース部（１１）と、前記ベース部（１１）に固設されて左方に延びる左スポーク部（１２Ｌ）と、前記ベース部（１１）に固設されて右方に延びる右スポーク部（１２Ｒ）と、前記左スポーク部（１２Ｌ）に固設される左グリップバー部（１３Ｌ）と、前記右スポーク部（１２Ｒ）に固設される右グリップバー部（１３Ｒ）と、運転者が車輪の駆動力を調整するときに、前記左グリップバー部（１３Ｌ）及び前記右グリップバー部（１３Ｒ）のうち一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）と、運転者が車輪の駆動力を調整するときに、前記左グリップバー部（１３Ｌ）及び前記右グリップバー部（１３Ｒ）のうち他方のグリップバー部（１３Ｒ又は１３Ｌ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）と、を有するステアリングハンドルを使用した自動車の制御装置であって、前記一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量を検出する一方の操作量検出部（Ｓ１００又はＳ２００）と、前記他方のグリップバー部（１３Ｒ又は１３Ｌ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量を検出する他方の操作量検出部（Ｓ２００又はＳ１００）と、前記一方の操作量検出部（Ｓ１００又はＳ２００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量及び前記他方の操作量検出部（Ｓ２００又はＳ１００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量のうち、大きい操作量に対しては予め一定値として与えられている係数を乗ずるとともに、小さい操作量に対しては前記係数よりも小さくその係数と１の補数関係にある係数を乗じて、両者を足し合わせて求めた総合操作量に基づいて、車輪の駆動力を制御する駆動力制御部（Ｓ４００）と、を有する自動車の制御装置である。

本発明による第１３の形態は、車輪の舵角を調整するステアリングシャフトに連結されるベース部（１１）と、前記ベース部（１１）に固設されて左方に延びる左スポーク部（１２Ｌ）と、前記ベース部（１１）に固設されて右方に延びる右スポーク部（１２Ｒ）と、前記左スポーク部（１２Ｌ）に固設される左グリップバー部（１３Ｌ）と、前記右スポーク部（１２Ｒ）に固設される右グリップバー部（１３Ｒ）と、運転者が車輪の駆動力を調整するときに、前記左グリップバー部（１３Ｌ）及び前記右グリップバー部（１３Ｒ）のうち一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）と、運転者が車輪の駆動力を調整するときに、前記左グリップバー部（１３Ｌ）及び前記右グリップバー部（１３Ｒ）のうち他方のグリップバー部（１３Ｒ又は１３Ｌ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）と、を有するステアリングハンドルを使用した自動車の制御方法であって、前記一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量を検出する一方の操作量検出工程（Ｓ１００又はＳ２００）と、前記他方のグリップバー部（１３Ｒ又は１３Ｌ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量を検出する他方の操作量検出工程（Ｓ２００又はＳ１００）と、前記一方の操作量検出工程（Ｓ１００又はＳ２００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量及び前記他方の操作量検出工程（Ｓ２００又はＳ１００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量の両方が加速モード判定量よりも大きい場合には運転モードを、最大駆動トルクにする加速運転モードにし、少なくともいずれかが前記加速モード判定量よりも小さい場合には運転モードを、前記一方の操作量検出工程（Ｓ１００又はＳ２００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量及び前記他方の操作量検出工程（Ｓ２００又はＳ１００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量のうち、大きい操作量に比例した駆動トルクにする通常運転モードにする運転モード設定工程（Ｓ３００）と、を有する自動車の制御方法である。

本発明による第１４の形態は、車輪の舵角を調整するステアリングシャフトに連結されるベース部（１１）と、前記ベース部（１１）に固設されて左方に延びる左スポーク部（１２Ｌ）と、前記ベース部（１１）に固設されて右方に延びる右スポーク部（１２Ｒ）と、前記左スポーク部（１２Ｌ）に固設される左グリップバー部（１３Ｌ）と、前記右スポーク部（１２Ｒ）に固設される右グリップバー部（１３Ｒ）と、運転者が車輪の駆動力を調整するときに、前記左グリップバー部（１３Ｌ）及び前記右グリップバー部（１３Ｒ）のうち一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）と、運転者が車輪の駆動力を調整するときに、前記左グリップバー部（１３Ｌ）及び前記右グリップバー部（１３Ｒ）のうち他方のグリップバー部（１３Ｒ又は１３Ｌ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）と、を有するステアリングハンドルを使用した自動車の制御方法であって、前記一方のグリップバー部（１３Ｌ又は１３Ｒ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量を検出する一方の操作量検出工程（Ｓ１００又はＳ２００）と、前記他方のグリップバー部（１３Ｒ又は１３Ｌ）を握った状態で操作されるアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量を検出する他方の操作量検出工程（Ｓ２００又はＳ１００）と、前記一方の操作量検出工程（Ｓ１００又はＳ２００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｌ又は１４Ｒ）の操作量及び前記他方の操作量検出工程（Ｓ２００又はＳ１００）で検出したアクセルグリップレバー（１４Ｒ又は１４Ｌ）の操作量のうち、大きい操作量に対しては予め一定値として与えられている係数を乗ずるとともに、小さい操作量に対しては前記係数よりも小さくその係数と１の補数関係にある係数を乗じて、両者を足し合わせて求めた総合操作量に基づいて、車輪の駆動力を制御する駆動力制御工程（Ｓ４００）と、を有する自動車の制御方法である。

図１は、本発明によるステアリングハンドルの第１実施形態を示す図である。図２は、ステアリングハンドルの作用効果を説明する図である。図３は、ステアリングハンドルの作用効果を説明する図である。図４は、アクセルグリップレバー１４の操作信号を受けて車輪の駆動力（モーター出力）を制御するコントローラーが実行する制御の第１実施形態の内容を説明するメインフローチャートである。図５は、運転モード設定処理について説明するフローチャートである。図６は、駆動力制御処理について説明するフローチャートである。図７は、コントローラーに格納されている制御マップの一例を示す図である。図８は、アクセルグリップレバー１４の操作信号を受けて車輪の駆動力（モーター出力）を制御するコントローラーが実行する制御の第２実施形態の内容を説明するメインフローチャートである。図９は、第２実施形態の駆動力制御処理について説明するフローチャートである。図１０は、第２実施形態を実行したときの駆動トルク変化について説明する図である。図１１は、本発明によるステアリングハンドルの第２実施形態を示す図である。図１２は、図１１（Ｂ）のXII−XII断面図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（ステアリングハンドルの第１実施形態の構造について）
図１は、本発明によるステアリングハンドルの第１実施形態を示す図であり、図１(Ａ)は上面図、図１(Ｂ)は正面図である。

まず最初に本実施形態の理解を容易にするために、前提となる発明コンセプトについて説明する。

上述したように、発明者らは、超小型電気自動車を開発中である。この電気自動車は車両重量も軽く、ステアリングハンドルのロックトゥロック回転角も小さい。通常の自動車であれば、仕様にもよる違いはあるものの、ロックトゥロックで３回転（ニュートラル位置から左右５４０度）などであり、ハンドルを回したときに途中で持ち替え可能な円環形状（ホイール形状）になっている。ところが、発明者らが開発中の自動車は、ロックトゥロックで２／３回転程度（ニュートラル位置から左右１２０度程度）と、非常に小さく、ハンドル操作中に持ち替え操作が不要である。常に同じ位置を握るタイプのハンドルである。

そこで、発明者らは、超小型電気自動車用のステアリングハンドル１として、ベース部１１に固設されて左右に延びるスポーク部１２を介してグリップバー部１３を設けたタイプを開発した。

また運転席をできる限り前方に配置すると、運転者の足のすぐ横にホイールハウスが凸設することとなり、アクセルペダル及びブレーキペダルを並べて配置することが困難になる。発明者らが開発したステアリングハンドルは、常に同じ位置を握るタイプであるので、グリップバー部１３を握った状態で操作できる箇所にアクセル操作するためのアクセルグリップレバー１４を設けることに想到した。特に第１実施形態では、このグリップ箇所（グリップバー部１３）の後方（正面から見て少なくとも一部がグリップバー部１３に隠れる場所）にアクセル操作するためのアクセルグリップレバー１４を設けることに想到した。このような位置にアクセルグリップレバー１４を設ければ、グリップを握りながら指先でアクセルグリップレバー１４を操作することが可能になる。

以上のようなコンセプトに基づいて成された発明に関して、以下では図面を参照して具体的な内容を説明する。

図１（Ｂ）に示されているように、ステアリングハンドル１は、ベース部１１と、左スポーク部１２Ｌ・右スポーク部１２Ｒと、左グリップバー部１３Ｌ・右グリップバー部１３Ｒと、左アクセルグリップレバー１４Ｌ・右アクセルグリップレバー１４Ｒとを備える。なお、この明細書では、特に左右を区別する必要がない場合には、左スポーク部１２Ｌ及び右スポーク部１２Ｒをスポーク部１２と総称する。同様に、左グリップバー部１３Ｌ及び右グリップバー部１３Ｒをグリップバー部１３と総称する。左アクセルグリップレバー１４Ｌ及び右アクセルグリップレバー１４Ｒをアクセルグリップレバー１４と総称する。

ベース部１１は、車輪の舵角を調整するステアリングシャフトに連結される部分である。ベース部１１の形状は、本実施形態においては矩形状のものを例示しているが、そのような形状には限定されない。任意の形状を適宜採用可能である。

左スポーク部１２Ｌは、ベース部１１に固設されて左方に延びる。なお、本実施形態においては、左スポーク部１２Ｌは、上側及び下側の２本１組で構成されている。そして、上側及び下側のそれぞれの左スポーク部１２Ｌが左グリップバー部１３Ｌの両端と接続する。ただし、十分な強度を確保することができれば、上側又は下側だけで構成してもよい。右スポーク部１２Ｒも、左スポーク部１２Ｌと同様であるので、詳細を省略する。

左グリップバー部１３Ｌは、上下に延びて、左スポーク部１２Ｌに固設される。特に本実施形態では、上述のように、左スポーク部１２Ｌは、上側及び下側の２本１組で構成されており、左グリップバー部１３Ｌは、上側及び下側のそれぞれの左スポーク部１２Ｌに固設されている。左グリップバー部１３Ｌは、運転者が握ったときに滑りにくいように、表面にシボ加工を施したり、皮革などを巻いておくことが好ましい。右グリップバー部１３Ｒも、左グリップバー部１３Ｌと同様であるので、詳細を省略する。

左アクセルグリップレバー１４Ｌは、運転者が車輪の駆動力（モーター出力）を調整するときに、左手で左グリップバー部１３Ｌを握った状態で左手の人差指及び／又は中指で操作されるレバーである。左アクセルグリップレバー１４Ｌは、左グリップバー部１３Ｌと同様に上下に延びている。左アクセルグリップレバー１４Ｌは、左グリップバー部１３Ｌに対して略並行するように配置されている。左アクセルグリップレバー１４Ｌは、図１（Ｂ）に示されているように、正面から見て、少なくとも一部が、左グリップバー部１３Ｌに隠れる位置に設けられる。また図１（Ａ）に示されているように、左アクセルグリップレバー１４Ｌは、左グリップバー部１３Ｌよりもベース部１１に近くなるように配置されている。運転者が左アクセルグリップレバー１４Ｌを操作すると、左アクセルグリップレバー１４Ｌは、上端を回動中心として左グリップバー部１３Ｌに近づくようにストロークする。左アクセルグリップレバー１４Ｌは、図１（Ａ）に破線で示されている初期位置から、左グリップバー部１３Ｌに近づくように図１（Ａ）の左斜下方向にストロークする。運転者が左アクセルグリップレバー１４Ｌを操作している力を緩めると、左アクセルグリップレバー１４Ｌは、バネ力によって初期位置方向に移動する。運転者がアクセルグリップレバー１４から指先を離すと、アクセルグリップレバー１４はバネ力によって初期位置に復帰する。このように構成されているので、運転者が脇を開いてステアリングハンドル１（左グリップバー部１３Ｌ及び右グリップバー部１３Ｒ）を握った状態で左アクセルグリップレバー１４Ｌを操作した場合に左手の指のストローク方向と左アクセルグリップレバー１４Ｌのストローク方向とが一致し、運転者が違和感を覚えることなく操作することができる。右アクセルグリップレバー１４Ｒも、左アクセルグリップレバー１４Ｌと同様であるので、詳細を省略する。

左グリップバー部１３Ｌが、左スポーク部１２Ｌに固設されている箇所には、上部カバー１５１Ｌ及び下部カバー１５２Ｌが設けられている。そして、正面から見て、上部カバー１５１Ｌの右側に左ホーンスイッチ１５Ｌが設けられている。ただし、この左ホーンスイッチ１５Ｌは、運転者が左グリップバー部１３Ｌを握った状態で左手の親指で操作可能な場所であれば、いずれの場所に設けてもよい。たとえば、上部カバー１５１Ｌの左グリップバー部１３Ｌの上部に位置する場所に設けてもよいし、左グリップバー部１３Ｌに穴加工を施してその穴に左ホーンスイッチ１５Ｌを配置してもよい。右グリップバー部１３Ｒが、右スポーク部１２Ｒに固設されている箇所には、上部カバー１５１Ｒ及び下部カバー１５２Ｒが設けられており、これらも上部カバー１５１Ｌ及び下部カバー１５２Ｌと同様であるので、詳細を省略する。

図２及び図３は、ステアリングハンドルの作用効果を説明する図である。なおこれらの図は、運転者が運転席に座った状態でステアリングハンドルを操作する様子を示すものであるが、運転者の目の位置よりもやや左側から見た状態で示してある。そのため左右対称になっていない。

実施形態に説明したステアリングハンドル１は、ベース部１１に固設されて左右に延びるスポーク部１２を介してグリップバー部１３が設けられている。このような構成であるので、運転者が脇を開いた状態で、ステアリングハンドル１を握りやすい。

そして、アクセル操作するためのアクセルグリップレバー１４が、グリップバー部１３の後方（正面から見て少なくとも一部がグリップバー部１３に隠れる場所）に設けられている。このような構成であるので、図２に示されているように、運転者がグリップバー部１３を握った状態で人差指及び／又は中指でアクセルグリップレバー１４を操作しやすい。

またアクセルグリップレバー１４は、グリップバー部１３よりもベース部１１に近くなるように配置され、運転者が操作したときに斜め後方にストロークするように構成されている。このため、運転者が脇を開いてステアリングハンドル１（左グリップバー部１３Ｌ及び右グリップバー部１３Ｒ）を握った状態でアクセルグリップレバー１４を操作した場合に指のストローク方向とアクセルグリップレバー１４のストローク方向とが一致し、運転者が違和感を覚えることなく操作することができる。

さらにアクセルグリップレバー１４は、グリップバー部１３よりもベース部１１に近くなるように配置されているので、ステアリングハンドル１を回している間もアクセルグリップレバー１４を操作しやすいという作用効果も得られる。すなわち、運転者がステアリングハンドル１を回すと、図３に示されているように、グリップバー部１３が頂上に近づくにつれて、手の甲が徐々に運転者に向くようになる。ステアリングハンドル１は、水平方向に対して数十度傾斜したステアリングシャフトに連結されているので、運転者がステアリングハンドル１を回すにつれて、たとえば図３のようにステアリングハンドル１を左に切るにつれて、左手は手前側に移動することとなり、また右手は奥側に移動することとなって、頂上に近づく右手の甲が徐々に運転者に向いて親指側にズレる。本実施形態では、アクセルグリップレバー１４は、グリップバー部１３よりもベース部１１に近くなるように配置されているので（つまりグリップバー部１３を握った親指に近く配置されている）、右手が親指側にズレるにつれて、アクセルグリップレバー１４を操作する指が、人差指及び／又は中指から親指に自然に移行することができ、ステアリングハンドル１を回している間もアクセルグリップレバー１４を操作しやすいのである。

また、左アクセルグリップレバー１４Ｌ及び右アクセルグリップレバー１４Ｒの２つを設ければ、ワイパーやウィンカーをオンオフするコンビスイッチ２０などを操作するために現在アクセルグリップレバーを握っている手を代える必要がある場合にも、現在の車両速度を維持したまま、スイッチを操作することが可能である。

さらに、運転者がグリップバー部１３を握った状態で親指で操作可能な場所にホーンスイッチ１５が設けられているので、アクセルグリップレバー１４を操作中に、ホーンを鳴らすことができる。

（ステアリングハンドルを使用した自動車の制御の第１実施形態について）
続いて、上述のステアリングハンドル１を使用した自動車の制御について制御フローチャートを参照して説明する。

図４は、アクセルグリップレバー１４の操作信号を受けて車輪の駆動力（モーター出力）を制御するコントローラーが実行する制御の第１実施形態の内容を説明するメインフローチャートである。なおこの制御は、所定時間サイクルで繰り返し実行されている。

ステップＳ１００において、コントローラーは、左アクセルグリップレバー１４Ｌに連結されているアクセルセンサーの出力電圧ＸＬ［Ｖ］に基づいて操作量（ストローク量）ＹＬ［％］を検出する。

ステップＳ２００において、コントローラーは、右アクセルグリップレバー１４Ｒに連結されているアクセルセンサーの出力電圧ＸＲ［Ｖ］に基づいて操作量（ストローク量）ＹＲ［％］を検出する。

ステップＳ３００において、コントローラーは、運転モード設定処理を行う。具体的な制御内容は後述される。

ステップＳ４００において、コントローラーは、駆動力制御処理を行う。具体的な制御内容は後述される。

図５は、運転モード設定処理について説明するフローチャートである。

ステップＳ３１０において、コントローラーは、操作量ＹＬが加速モード判定量Ａよりも小さいか否かを判定する。なお加速モード判定量Ａについては後述される。コントローラーは、判定結果が否であればステップＳ３２０へ処理を移行し、判定結果が肯であればステップＳ３４０へ処理を移行する。

ステップＳ３２０において、コントローラーは、操作量ＹＲが加速モード判定量Ａよりも小さいか否かを判定する。コントローラーは、判定結果が否であればステップＳ３３０へ処理を移行し、判定結果が肯であればステップＳ３４０へ処理を移行する。

ステップＳ３３０において、コントローラーは、運転モードを加速運転モードにする。

ステップＳ３４０において、コントローラーは、運転モードを通常運転モードにする。

図６は、駆動力制御処理について説明するフローチャートである。

ステップＳ４１０において、コントローラーは、操作量ＹＬが操作量ＹＲよりも大きいか否かを判定する。コントローラーは、判定結果が肯であればステップＳ４２０へ処理を移行し、判定結果が否であればステップＳ４３０へ処理を移行する。

ステップＳ４２０において、コントローラーは、操作量ＹＬに基づいて駆動力（モーター出力）を制御する。

ステップＳ４３０において、コントローラーは、操作量ＹＲに基づいて駆動力（モーター出力）を制御する。

次に図７を参照して、加速モード判定量Ａ及び運転モードについて説明する。なお図７は、コントローラーに格納されている制御マップの一例を示す図である。

図７の横軸は、アクセルグリップレバー１４のストローク量（操作量）である。なお運転者がアクセルグリップレバー１４を全く握っていない状態が０％であって、フルストロークしている状態が１００％である。縦軸は、駆動トルク（モーター出力）であり、上ほど大である。なお図７では、加速モード判定量を、アクセルグリップレバー１４の操作量が９０％とした。

通常は、アクセルグリップレバー１４のストローク量（操作量）に比例して、駆動トルク（モーター出力）が大きくなる。左アクセルグリップレバー１４Ｌ及び右アクセルグリップレバー１４Ｒのストローク量（操作量）がともに、加速モード判定量である９０％を越えると、駆動トルク（モーター出力）が急増する。

次に、上述のフローチャートと対応させて、駆動トルク変化について説明する。

左アクセルグリップレバー１４Ｌの操作量ＹＬ及び右アクセルグリップレバー１４Ｒの操作量ＹＲの両方が加速モード判定量よりも小さい間は、コントローラーは、Ｓ１００→Ｓ２００→Ｓ３００→Ｓ３１０（→Ｓ３２０）→Ｓ３４０→Ｓ４１０→Ｓ４２０（又はＳ４３０）、という処理を繰り返して、操作量ＹＬ及び操作量ＹＲのうち大きい方に基づいて駆動力（モーター出力）を制御する。この場合、駆動力（モーター出力）は、図７のＴ０からＴ９０の間で変化する。

左アクセルグリップレバー１４Ｌの操作量ＹＬ及び右アクセルグリップレバー１４Ｒの操作量ＹＲの一方が加速モード判定量よりも小さく、もう一方が加速モード判定量よりも大きい状態（たとえば片手でのみアクセルグリップレバー１４を操作している場合などが該当する）では、コントローラーは、Ｓ１００→Ｓ２００→Ｓ３００→Ｓ３１０（→Ｓ３２０）→Ｓ３４０→Ｓ４１０→Ｓ４２０（又はＳ４３０）、という処理を繰り返して、操作量ＹＬ及び操作量ＹＲのうち大きい方に基づいて駆動力（モーター出力）を制御する。この場合、駆動力（モーター出力）は、図７のＴ９０からＴ１００の間で変化する。

左アクセルグリップレバー１４Ｌの操作量ＹＬ及び右アクセルグリップレバー１４Ｒの操作量ＹＲの両方が加速モード判定量よりも大きい状態では、コントローラーは、Ｓ１００→Ｓ２００→Ｓ３００→Ｓ３１０→Ｓ３２０→Ｓ３３０→Ｓ４１０→Ｓ４２０（又はＳ４３０）、という処理を繰り返して、駆動力（モーター出力）を制御する。この場合、駆動力（モーター出力）は、図７のＴｍａｘとなる。

本実施形態によれば、左アクセルグリップレバー１４Ｌの操作量ＹＬ及び右アクセルグリップレバー１４Ｒの操作量ＹＲのうち、いずれか大きい方に基づいて駆動力（モーター出力）を制御する。このようにしたので、たとえば、通常の走行では、片手でアクセルグリップレバーを握るだけで駆動力を制御できる。またコンビスイッチなどを操作するときに、現在アクセルグリップレバーを握っている手を代える必要が発生することがある。このような場合には、現在の握っている手の握り量と同程度で、別の手で握ることで、車両速度を維持したまま、スイッチを操作することが可能である。

また、左アクセルグリップレバー１４Ｌ及び右アクセルグリップレバー１４Ｒを大きくストロークさせることで、大きな駆動力を得ることができ、他車を追い超す場合など大きく加速したい場合に便利である。

（ステアリングハンドルを使用した自動車の制御の第２実施形態について）

図８は、アクセルグリップレバー１４の操作信号を受けて車輪の駆動力（モーター出力）を制御するコントローラーが実行する制御の第２実施形態の内容を説明するメインフローチャートである。なおこの制御は、所定時間サイクルで繰り返し実行されている。

ステップＳ１００において、コントローラーは、左アクセルグリップレバー１４Ｌに連結されているアクセルセンサーの出力電圧ＸＬ［Ｖ］に基づいて操作量ＹＬ［％］を検出する。

ステップＳ２００において、コントローラーは、右アクセルグリップレバー１４Ｒに連結されているアクセルセンサーの出力電圧ＸＲ［Ｖ］に基づいて操作量ＹＲ［％］を検出する。

図９は、第２実施形態の駆動力制御処理について説明するフローチャートである。

ステップＳ４２０において、コントローラーは、ａ＝ＹＬ／ｂ＝ＹＲとする。

ステップＳ４３０において、コントローラーは、ａ＝ＹＲ／ｂ＝ＹＬとする。

ステップＳ４４０において、コントローラーは、総合操作量Ｙを求める。具体的には、大きい操作量ａに対して係数ｃ乗じるとともに、小さい操作量ｂに対して係数ｄを乗じて、両者を足し合わせて求める。すなわち、総合操作量Ｙ＝ａ×ｃ＋ｂ×ｄである。なお係数ｃ及び係数ｄは予め与えられており、たとえばｃ＝０．８／ｄ＝０．２である。ただし、この値は任意に調整可能であり、ｃ＝０．７／ｄ＝０．３などとしてもよい。このように、係数ｃ及び係数ｄは両者を足し合わせると１になるように、すなわち１の補数関係にあるようにするとよい。

ステップＳ４５０において、コントローラーは、総合操作量Ｙに基づいて駆動力（モーター出力）を制御する。

左アクセルグリップレバー１４Ｌ及び右アクセルグリップレバー１４Ｒのいずれか一方が手放状態（操作量０％）であって、他方のみが手放状態（操作量０％）からフルストローク（操作量１００％）に操作される場合、コントローラーがＳ４４０で計算する総合操作量は、図１０（Ａ）に記載されているように、０％から８０％に変化し、駆動トルク（モーター出力）はこれに比例して０％から８０％に変化する。このように、片側のアクセルグリップレバーだけを操作した場合は、最大トルクの８０％までしか出力されないエコ運転モードになる。

左アクセルグリップレバー１４Ｌ及び右アクセルグリップレバー１４Ｒのいずれか一方が軽く握られた状態（操作量２０％）で、他方が操作される場合、コントローラーがＳ４４０で計算する総合操作量は、図１０（Ｂ）に記載されているように、図１０（Ａ）よりは大きく、１６％から８４％に変化する。すなわち図１０（Ａ）と同様に他方が手放状態（操作量０％）からフルストローク（操作量１００％）に操作されても、一方が軽く握られている分、大きな駆動トルクが出力される。

左アクセルグリップレバー１４Ｌ及び右アクセルグリップレバー１４Ｒのいずれか一方がフルストローク状態（操作量１００％）で、他方が操作される場合、コントローラーがＳ４４０で計算する総合操作量は、図１０（Ｃ）に記載されているように、１００％まで変化する。

この第２実施形態のように制御すれば、一方のアクセルグリップレバーを操作中にもう一方のアクセルグリップレバーを操作しても、出力トルクを滑らかに変化させることができるのである。

（ステアリングハンドルの第２実施形態について）
図１１は、本発明によるステアリングハンドルの第２実施形態を示す図であり、図１１(Ａ)は上面図、図１１(Ｂ)は正面図、図１１(Ｃ)は右側面図、図１１(Ｄ)は斜視図である。なお第１実施形態と同様の機能を果たす部分には同一の符号を付して重複する説明を適宜省略する。

この第２実施形態では、アクセルグリップレバー１４（左アクセルグリップレバー１４Ｌ・右アクセルグリップレバー１４Ｒ）の根元がベース部１１に位置して左右に延びるように設けた。このようにアクセルグリップレバー１４を設けても、グリップバー部１３を握りながら指先でアクセルグリップレバー１４を操作することが可能になる。

第１実施形態では、上側スポーク部１２及び下側スポーク部１２は、いずれもベース部１１の側方に固設されて左右に延びるように形成されていた。これに対して、この第２実施形態では、下側スポーク部１２は、ベース部１１の下方を左右に渡されてベース部１１に固設されている。このようにデザインは任意に変更してよい。

運転者は、アクセルグリップレバー１４を、図１１に実線で示されている初期位置から、グリップバー部１３を握りながら指先で、一点鎖線で示されているように手前に操作する。運転者がアクセルグリップレバー１４を操作している力を緩めると、アクセルグリップレバー１４は、バネ力によって初期位置方向に移動する。運転者がアクセルグリップレバー１４から指先を離すと、アクセルグリップレバー１４はバネ力によって初期位置に復帰する。

図１２は、図１１（Ｂ）のXII−XII断面図である。

アクセルグリップレバー１４は、運転者の力が加えられていない状態では、バネ力によって初期位置に在る。このとき操作量は０％である。

運転者がグリップバー部１３を握りながら指を閉じてアクセルグリップレバー１４を手前に引くと、運転者の指先は、破線で示した軌跡線上を移動する。このとき、アクセルグリップレバー１４は、初期位置から移動するにつれて、運転者の指との接触量が減る。フルストローク位置（操作量１００％）を超えてさらに運転者が指を閉じると、アクセルグリップレバー１４が運転者の指先から離れて、バネ力によって初期位置に復帰する。

なお、アクセルグリップレバー１４の操作量を検出するセンサーは、アクセルグリップレバー１４の前後に設けられている。すなわち、１つのアクセルグリップレバー１４に対して、２つのセンサーが設けられている。２つのセンサーのうち第１センサーは、アクセルグリップレバー１４が初期位置から移動するのに比例して出力電圧が高くなる特性である。もうひとつの第２センサーは、アクセルグリップレバー１４が初期位置から移動するのに比例して出力電圧が低くなる特性である。このように１つのアクセルグリップレバー１４に対して、２つのセンサーを用いて２重系出力とすることで、信頼性の向上が図られている。これは第１実施形態でも同様である。

本実施形態によれば、フルストローク位置（操作量１００％）を超えてさらに運転者が指を閉じると、アクセルグリップレバー１４が運転者の指先から離れて、バネ力によって初期位置に復帰する。そのため、運転中に何らかの原因によって力が入って手を握り締めるような事態に陥った場合であっても、アクセルグリップレバー１４が運転者の指先から離れて、バネ力によって初期位置に復帰することとなり、高い安全性を確保することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

たとえば、上記説明においては、アクセルグリップレバー１４は、左右両方に設けられているものを例示して説明したが、いずれか一方だけでもよい。その場合は、左右のアクセルグリップレバーを握ることで加速運転モードにすることはできないが、通常運転モードでの運転は可能である。そしてこの場合において、もう一方には、レバーを設けなくてもよいし、ブレーキレバーや変速レバー，運転モード切替レバーなどを設けてもよい。

また図７に示した制御マップの波形は一例に過ぎない。アクセルグリップレバー１４のストローク量（操作量）に単純に比例するのではなく、他の形状であってもよい。また加速運転モードにおいて、駆動トルクをＴｍａｘ一定としたが、アクセルグリップレバーの操作量に応じて変化させてもよい。加速モード判定量も９０％ではなく、任意の値を採用可能である。

さらに上記説明においては、電気自動車に使用することを例示して説明したが、電気自動車には限定される趣旨ではない。エンジン自動車に使用してもよい。

また上記説明においては、運転者がグリップバー部１３を握りながら指を閉じてアクセルグリップレバー１４を手前に引くことで、駆動トルクが増える場合で説明したが、反対に指を開いてアクセルグリップレバー１４を押すことで、駆動トルクが増えるようにしてもよい。

また上記実施形態は、適宜組み合わせ可能である。

Claims

車輪の舵角を調整するステアリングシャフトに連結されるベース部と、
前記ベース部に固設されて左方に延びる左スポーク部と、
前記ベース部に固設されて右方に延びる右スポーク部と、
前記左スポーク部に固設されて上下方向に延びる左グリップバー部と、
前記右スポーク部に固設されて上下方向に延びる右グリップバー部と、
運転者が正面から見たときに、前記左グリップバー部及び前記右グリップバー部のうち一方のグリップバー部の裏側で上下方向に延び、かつ、少なくとも一部が前記一方のグリップバー部に隠れるとともに、その一方のグリップバー部よりも前記ベース部に近づけられて設けられ、運転者が車輪の駆動力を調整するときに、その一方のグリップバー部とともに握られて操作されると上端を回動中心としてステアリングハンドルの上面図で見て前記ベース部から遠ざかる方向にストロークしてその一方のグリップバー部に近づくアクセルグリップレバーと、
を有するステアリングハンドル。
車輪の舵角を調整するステアリングシャフトに連結されるベース部と、
前記ベース部に固設されて左方に延びる左スポーク部と、
前記ベース部に固設されて右方に延びる右スポーク部と、
前記左スポーク部に固設される左グリップバー部と、
前記右スポーク部に固設される右グリップバー部と、
前記ベース部の、前記左グリップバー部及び前記右グリップバー部よりも運転席から離れた位置に、根元が設けられ、運転者が車輪の駆動力を調整するときに前記左グリップバー部及び前記右グリップバー部のうち一方のグリップバー部を握った状態で運転者が指を閉じて手前に引くにつれて運転者の指との接触量が減り、フルストローク位置を超えてさらに運転者が指を閉じると運転者の指先から離れて操作されていない初期の状態に復帰するアクセルグリップレバーと、
を有するステアリングハンドル。
請求項１又は請求項２に記載のステアリングハンドルにおいて、
運転者が前記左グリップバー部を握った状態で左手の親指で操作可能な場所に設けられた左ホーンスイッチと、
運転者が前記右グリップバー部を握った状態で右手の親指で操作可能な場所に設けられた右ホーンスイッチと、
を有するステアリングハンドル。
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のステアリングハンドルにおいて、
ステアリングハンドルの中心線を対称軸として、前記一方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーと左右対称な位置に配置され、運転者が車輪の駆動力を調整するときに、前記左グリップバー部及び前記右グリップバー部のうち他方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーをさらに有する、
ステアリングハンドル。
請求項４に記載のステアリングハンドルを使用した自動車の制御装置であって、
前記一方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する一方の操作量検出部と、
前記他方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する他方の操作量検出部と、
前記一方の操作量検出部で検出したアクセルグリップレバーの操作量及び前記他方の操作量検出部で検出したアクセルグリップレバーの操作量の両方が加速モード判定量よりも大きい場合には運転モードを加速運転モードにし、少なくともいずれかが加速モード判定量よりも小さい場合には運転モードを通常運転モードにする運転モード設定部と、
を有する自動車の制御装置。
請求項４に記載のステアリングハンドルを使用した自動車の制御装置であって、
前記一方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する一方の操作量検出部と、
前記他方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する他方の操作量検出部と、
前記一方の操作量検出部で検出したアクセルグリップレバーの操作量及び前記他方の操作量検出部で検出したアクセルグリップレバーの操作量のうち、大きい操作量に基づいて、車輪の駆動力を制御する駆動力制御部と、
を有する自動車の制御装置。
請求項４に記載のステアリングハンドルを使用した自動車の制御装置であって、
前記一方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する一方の操作量検出部と、
前記他方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する他方の操作量検出部と、
前記一方の操作量検出部で検出したアクセルグリップレバーの操作量及び前記他方の操作量検出部で検出したアクセルグリップレバーの操作量のうち、大きい操作量及び小さい操作量に対して、１の補数関係にある係数をそれぞれ乗じて両者を足し合わせて求めた総合操作量に基づいて、車輪の駆動力を制御する駆動力制御部と、
を有する自動車の制御装置。
請求項４に記載のステアリングハンドルを使用した自動車の制御方法であって、
前記一方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する一方の操作量検出工程と、
前記他方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する他方の操作量検出工程と、
前記一方の操作量検出工程で検出したアクセルグリップレバーの操作量及び前記他方の操作量検出工程で検出したアクセルグリップレバーの操作量の両方が加速モード判定量よりも大きい場合には運転モードを加速運転モードにし、少なくともいずれかが加速モード判定量よりも小さい場合には運転モードを通常運転モードにする運転モード設定工程と、
を有する自動車の制御方法。
請求項４に記載のステアリングハンドルを使用した自動車の制御方法であって、
前記一方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する一方の操作量検出工程と、
前記他方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する他方の操作量検出工程と、
前記一方の操作量検出工程で検出したアクセルグリップレバーの操作量及び前記他方の操作量検出工程で検出したアクセルグリップレバーの操作量のうち、大きい操作量に基づいて、車輪の駆動力を制御する駆動力制御工程と、
を有する自動車の制御方法。
請求項４に記載のステアリングハンドルを使用した自動車の制御方法であって、
前記一方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する一方の操作量検出工程と、
前記他方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する他方の操作量検出工程と、
前記一方の操作量検出工程で検出したアクセルグリップレバーの操作量及び前記他方の操作量検出工程で検出したアクセルグリップレバーの操作量のうち、大きい操作量及び小さい操作量に対して、１の補数関係にある係数をそれぞれ乗じて両者を足し合わせて求めた総合操作量に基づいて、車輪の駆動力を制御する駆動力制御工程と、
を有する自動車の制御方法。
車輪の舵角を調整するステアリングシャフトに連結されるベース部と、
前記ベース部に固設されて左方に延びる左スポーク部と、
前記ベース部に固設されて右方に延びる右スポーク部と、
前記左スポーク部に固設される左グリップバー部と、
前記右スポーク部に固設される右グリップバー部と、
運転者が車輪の駆動力を調整するときに、前記左グリップバー部及び前記右グリップバー部のうち一方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーと、
運転者が車輪の駆動力を調整するときに、前記左グリップバー部及び前記右グリップバー部のうち他方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーと、
を有するステアリングハンドルを使用した自動車の制御装置であって、
前記一方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する一方の操作量検出部と、
前記他方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する他方の操作量検出部と、
前記一方の操作量検出部で検出したアクセルグリップレバーの操作量及び前記他方の操作量検出部で検出したアクセルグリップレバーの操作量の両方が加速モード判定量よりも大きい場合には運転モードを、最大駆動トルクにする加速運転モードにし、少なくともいずれかが前記加速モード判定量よりも小さい場合には運転モードを、前記一方の操作量検出部で検出したアクセルグリップレバーの操作量及び前記他方の操作量検出部で検出したアクセルグリップレバーの操作量のうち、大きい操作量に比例した駆動トルクにする通常運転モードにする運転モード設定部と、
を有する自動車の制御装置。
車輪の舵角を調整するステアリングシャフトに連結されるベース部と、
前記ベース部に固設されて左方に延びる左スポーク部と、
前記ベース部に固設されて右方に延びる右スポーク部と、
前記左スポーク部に固設される左グリップバー部と、
前記右スポーク部に固設される右グリップバー部と、
運転者が車輪の駆動力を調整するときに、前記左グリップバー部及び前記右グリップバー部のうち一方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーと、
運転者が車輪の駆動力を調整するときに、前記左グリップバー部及び前記右グリップバー部のうち他方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーと、
を有するステアリングハンドルを使用した自動車の制御装置であって、
前記一方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する一方の操作量検出部と、
前記他方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する他方の操作量検出部と、
前記一方の操作量検出部で検出したアクセルグリップレバーの操作量及び前記他方の操作量検出部で検出したアクセルグリップレバーの操作量のうち、大きい操作量に対しては予め一定値として与えられている係数を乗ずるとともに、小さい操作量に対しては前記係数よりも小さくその係数と１の補数関係にある係数を乗じて、両者を足し合わせて求めた総合操作量に基づいて、車輪の駆動力を制御する駆動力制御部と、
を有する自動車の制御装置。
車輪の舵角を調整するステアリングシャフトに連結されるベース部と、
前記ベース部に固設されて左方に延びる左スポーク部と、
前記ベース部に固設されて右方に延びる右スポーク部と、
前記左スポーク部に固設される左グリップバー部と、
前記右スポーク部に固設される右グリップバー部と、
運転者が車輪の駆動力を調整するときに、前記左グリップバー部及び前記右グリップバー部のうち一方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーと、
運転者が車輪の駆動力を調整するときに、前記左グリップバー部及び前記右グリップバー部のうち他方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーと、
を有するステアリングハンドルを使用した自動車の制御方法であって、
前記一方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する一方の操作量検出工程と、
前記他方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する他方の操作量検出工程と、
前記一方の操作量検出工程で検出したアクセルグリップレバーの操作量及び前記他方の操作量検出工程で検出したアクセルグリップレバーの操作量の両方が加速モード判定量よりも大きい場合には運転モードを、最大駆動トルクにする加速運転モードにし、少なくともいずれかが前記加速モード判定量よりも小さい場合には運転モードを、前記一方の操作量検出工程で検出したアクセルグリップレバーの操作量及び前記他方の操作量検出工程で検出したアクセルグリップレバーの操作量のうち、大きい操作量に比例した駆動トルクにする通常運転モードにする運転モード設定工程と、
を有する自動車の制御方法。
車輪の舵角を調整するステアリングシャフトに連結されるベース部と、
前記ベース部に固設されて左方に延びる左スポーク部と、
前記ベース部に固設されて右方に延びる右スポーク部と、
前記左スポーク部に固設される左グリップバー部と、
前記右スポーク部に固設される右グリップバー部と、
運転者が車輪の駆動力を調整するときに、前記左グリップバー部及び前記右グリップバー部のうち一方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーと、
運転者が車輪の駆動力を調整するときに、前記左グリップバー部及び前記右グリップバー部のうち他方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーと、
を有するステアリングハンドルを使用した自動車の制御方法であって、
前記一方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する一方の操作量検出工程と、
前記他方のグリップバー部を握った状態で操作されるアクセルグリップレバーの操作量を検出する他方の操作量検出工程と、
前記一方の操作量検出工程で検出したアクセルグリップレバーの操作量及び前記他方の操作量検出工程で検出したアクセルグリップレバーの操作量のうち、大きい操作量に対しては予め一定値として与えられている係数を乗ずるとともに、小さい操作量に対しては前記係数よりも小さくその係数と１の補数関係にある係数を乗じて、両者を足し合わせて求めた総合操作量に基づいて、車輪の駆動力を制御する駆動力制御工程と、
を有する自動車の制御方法。