CN107531149B - 方向盘以及使用该方向盘的车辆的控制装置及控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明具有：基座部(11)，其连结于调整车轮舵角的转向轴；左辐条部(12L)，其固定设置于基座部(11)上并向左方延伸；右辐条部(12R)，其固定设置于基座部(11)上并向右方延伸；左握杆部(13L)，其固定设置于左辐条部(12L)上；右握杆部(13R)，其固定设置于右辐条部(12R)上；以及加速握柄(14L/14R)，其为驾驶者调整车轮的驱动力时，在握住左握杆部(13L)及右握杆部(13R)中的其中一方的握杆部(13L/13R)的状态下被操作。

Description

方向盘以及使用该方向盘的车辆的控制装置及控制方法
技术领域
本发明为关于一种方向盘以及使用该方向盘的车辆的一种控制装置及一种控制方法。
背景技术
发明者等正在开发使用轮内马达的超小型电动车辆。一直以来，无论是引擎车辆还是电动车辆，加速踏板都与制动踏板并排配置。如JP2013－193705A所记载，即使是以轮内马达为驱动源的电动车辆也不变。
发明内容
且说若以轮内马达为驱动源，则不需要相当于引擎车辆的引擎室的空间，在这点上，可将驾驶座配置于前方。藉此，可扩大室内空间。然而，若将驾驶座配置于前方，轮室就会凸设于驾驶者的脚旁，难以并排配置加速踏板及制动踏板。
本发明为着眼于这种以往的问题点所完成的。本发明的目的在于提供一种适合难以并排配置加速踏板及制动踏板的车辆的方向盘以及使用该方向盘的车辆的一种控制装置及一种控制方法。
本发明利用如下的解决手段来解决前述课题。再者，虽然为了容易理解而在说明书中附上使用的符号，但并不受此符号限定。此外，附上符号而说明的构造，无论是适当替代还是改良都可以。
本发明的第一形态为方向盘，其具有：基座部(11)，其连结于调整车轮舵角的转向轴；左辐条部(12L)，其固定设置于前述基座部(11)上并向左方延伸；右辐条部(12R)，其固定设置于前述基座部(11)上并向右方延伸；左握杆部(13L)，其固定设置于前述左辐条部(12L)上并在上下方向上延伸；右握杆部(13R)，其固定设置于前述右辐条部(12R)上并在上下方向上延伸；以及第1加速握柄(14L或14R)，驾驶者从正面观看时，在前述左握杆部以(13L)及前述右握杆部(13R)中的其中一方的握杆部(13L或13R)的背面侧在上下方向延伸，且至少一部份隐藏在前述其中一方的握杆部(13L或13R)后，同时设置成比前述其中一方的握杆部(13L或13R)更靠近前述基座部(11)，且驾驶者调整车轮的驱动力时，若将前述第1加速握柄与前述其中一方的握杆部(13L或13R)一同握住操作，则上端作为转动中心，以方向盘的俯视图观看，朝远离前述基座部(11)的方向进行行程，靠近前述其中一方的握杆部(13L或13R)。
本发明的第二形态为方向盘，具有：基座部(11)，其连结于调整车轮舵角的转向轴；左辐条部(12L)，其固定设置于前述基座部(11)上并向左方延伸；右辐条部(12R)，其固定设置于前述基座部(11)上并向右方延伸；左握杆部(13L)，其固定设置于前述左辐条部(12L)上；右握杆部(13R)，其固定设置于前述右辐条部(12R)上；以及第1加速握柄(14L或14R)，其根部设置在比前述基座部(11)的前述左握杆部(13L)以及前述右握杆部(13R)更远离驾驶座的位置，驾驶者调整车轮的驱动力时，在握住前述左握杆部(13L)以及前述右握杆部(13R)中的其中一方的握杆部(13L或13R)的状态下，随着驾驶者边闭合手指并向驾驶者侧拉动，前述第1加速握柄与驾驶者手指的接触量减少，若超过全行程位置且驾驶者进一步闭合手指，前述第1加速握柄就离开驾驶者的手指，回到未被操作的初始状态。
本发明的第三形态为方向盘，其在第一或第二形态中，具有：左喇叭开关(15L)，其设于驾驶者在握住前述左握杆部(13L)的状态下，能够用左手的大拇指操作的地方；以及右喇叭开关(15R)，其设于驾驶者在握住前述右握杆部(13R)的状态下，能够用右手的大拇指操作的地方。
本发明的第四形态为方向盘，其在第一至第三的任一形态中，进一步具有：第2加速握柄(14R或14L)，将方向盘的中心线作为对称轴，配置在与握住前述其中一方的握杆部(13L或13R)的状态下操作的前述第1加速握柄(14L或14R)左右对称的位置，驾驶者调整车轮的驱动力时，在握住前述左握杆部(13L)及前述右握杆部(13R)中另一方的握杆部(13R或13L)的状态下被操作。
本发明的第五形态为车辆的控制装置，其使用第四形态的发明，具有：第1操作量检测部(S100或S200)，其检测在握住前述其中一方的握杆部(13L或13R)的状态下被操作的第1加速握柄(14L或14R)的操作量；第2操作量检测部(S200或S100)，其检测在握住前述另一方的握杆部(13R或13L)的状态下被操作的第2加速握柄(14R或14L)的操作量；以及运转模式设定部(S300)，其在以前述第1操作量检测部(S100或S200)检测出的第1加速握柄(14L或14R)的操作量及以前述第2操作量检测部(S200或S100)检测出的第2加速握柄(14R或14L)的操作量的两者都大于加速模式判定量时，使运转模式成为加速运转模式，在至少任一者小于加速模式判定量时，使运转模式成为一般运转模式。
本发明的第六形态为车辆的控制装置，其使用第四形态的发明，具有：第1操作量检测部(S100或S200)，其检测在握住前述其中一方的握杆部(13L或13R)的状态下被操作的第1加速握柄(14L或14R)的操作量；第2操作量检测部(S200或S100)，其检测在握住前述另一方的握杆部(13R或13L)的状态下被操作的第2加速握柄(14R或14L)的操作量；以及驱动力控制部(S400)，其在以前述第1操作量检测部(S100或S200)检测出的第1加速握柄(14L或14R)的操作量及以前述第2操作量检测部(S200或S100)检测出的第2加速握柄(14R或14L)的操作量之中，基于大的操作量，控制车轮的驱动力。
本发明的第七形态为车辆的控制装置，其使用第四形态的发明，具有：第1操作量检测部(S100或S200)，其检测在握住前述其中一方的握杆部(13L或13R)的状态下被操作的第1加速握柄(14L或14R)的操作量；第2操作量检测部(S200或S100)，其检测在握住前述另一方的握杆部(13R或13L)的状态下被操作的第2加速握柄(14R或14L)的操作量；以及驱动力控制部(S400)，其在以前述第1操作量检测部(S100或S200)检测出的第1加速握柄(14L或14R)的操作量及以前述第2操作量检测部(S200或S100)检测出的第2加速握柄(14R或14L)的操作量之中，对于大的操作量及小的操作量，分别乘以1的补码关系的系数后将两者相加而求出综合操作量，基于前述综合操作量控制车轮的驱动力。
本发明的第八形态为车辆的控制方法，其使用第四形态的发明，具有：第1操作量检测步骤(S100或S200)，其检测在握住前述其中一方的握杆部(13L或13R)的状态下被操作的第1加速握柄(14L或14R)的操作量；第2操作量检测步骤(S200或S100)，其检测在握住前述另一方的握杆部(13R或13L)的状态下被操作的第2加速握柄(14R或14L)的操作量；以及运转模式设定步骤(S300)，其在以前述第1操作量检测步骤(S100或S200)检测出的第1加速握柄(14L或14R)的操作量及以前述第2操作量检测步骤(S200或S100)检测出的第2加速握柄(14L或14R)的操作量的两者都大于加速模式判定量时，使运转模式成为加速运转模式，在至少任一者小于加速模式判定量时，使运转模式成为一般运转模式。
本发明的第九形态为车辆的控制方法，使用第四形态的发明，具有：第1操作量检测步骤(S100或S200)，其检测在握住前述其中一方的握杆部(13L或13R)的状态下被操作的第1加速握柄(14L或14R)的操作量；第2操作量检测步骤(S200或S100)，其检测在握住前述另一方的握杆部(13R或13L)的状态下被操作的第2加速握柄(14R或14L)的操作量；以及驱动力控制步骤(S400)，其在以前述第1操作量检测步骤(S100或S200)检测出的第1加速握柄(14L或14R)的操作量及以前述第2操作量检测步骤(S200或S100)检测出的第2加速握柄(14L或14R)的操作量之中，基于大的操作量，控制车轮的驱动力。
本发明的第十形态为车辆的控制方法，使用第四形态的发明，具有：第1操作量检测步骤(S100或S200)，其检测在握住前述其中一方的握杆部(13L或13R)的状态下被操作的第1加速握柄(14L或14R)的操作量；第2操作量检测步骤(S200或S100)，其检测在握住前述另一方的握杆部(13R或13L)的状态下被操作的第2加速握柄(14R或14L)的操作量；以及驱动力控制步骤(S400)，其在以前述第1操作量检测步骤(S100或S200)检测出的第1加速握柄(14L或14R)的操作量及以前述第2操作量检测步骤(S200或S100)检测出的第2加速握柄(14R或14L)的操作量之中，对于大的操作量及小的操作量，分别乘以1的补码关系的系数后将两者相加而求出综合操作量，基于前述综合操作量控制车轮的驱动力。
本发明的第十一形态为车辆的控制装置，前述车辆的控制装置使用：方向盘，具有：基座部(11)，其连结于调整车轮舵角的转向轴；左辐条部(12L)，其固定设置于前述基座部(11)上并向左方延伸；右辐条部(12R)，其固定设置于前述基座部(11)上并向右方延伸；左握杆部(13L)，其固定设置于前述左辐条部(12L)上；右握杆部(13R)，其固定设置于前述右辐条部(12R)上；第1加速握柄(14L或14R)，其为驾驶者调整车轮的驱动力时，在握住前述左握杆部(13L)及前述右握杆部(13R)中的其中一方的握杆部(13L或13R)的状态下被操作；以及第2加速握柄(14R或14L)，其为驾驶者调整车轮的驱动力时，在握住前述左握杆部(13L)及前述右握杆部(13R)中另一方的握杆部(13R或13L)的状态下被操作，其中，前述车辆的控制装置具有：第1操作量检测部(S100或S200)，其检测在握住前述其中一方的握杆部(13L或13R)的状态下被操作的第1加速握柄(14L或14R)的操作量；第2操作量检测部(S200或S100)，其检测在握住前述另一方的握杆部(13R或13L)的状态下被操作的第2加速握柄(14R或14L)的操作量；以及运转模式设定部(S300)，其在以前述第1操作量检测部(S100或S200)检测出的第1加速握柄(14L或14R)的操作量及以前述第2操作量检测部(S200或S100)检测出的第2加速握柄(14R或14L)的操作量的两者都大于加速模式判定量时，使运转模式成为设定成最大驱动力矩的加速运转模式，在至少任一者小于前述加速模式判定量时，使运转模式成为在以前述第1操作量检测部(S100或S200)检测出的第1加速握柄(14L或14R)的操作量及以前述第2操作量检测部(S200或S100)检测出的第2加速握柄(14R或14L)的操作量之中，设定成与大的操作量成比例的驱动力矩的一般运转模式。
本发明的第十二形态为车辆的控制装置，前述车辆的控制装置使用：方向盘，具有：基座部(11)，其连结于调整车轮舵角的转向轴；左辐条部(12L)，其固定设置于前述基座部(11)上并向左方延伸；右辐条部(12R)，其固定设置于前述基座部(11)上并向右方延伸；左握杆部(13L)，其固定设置于前述左辐条部(12L)上；右握杆部(13R)，其固定设置于前述右辐条部(12R)上；第1加速握柄(14L或14R)，其为驾驶者调整车轮的驱动力时，在握住前述左握杆部(13L)及前述右握杆部(13R)中的其中一方的握杆部(13L或13R)的状态下被操作；以及第2加速握柄(14R或14L)，其为驾驶者调整车轮的驱动力时，在握住前述左握杆部(13L)及前述右握杆部(13R)中另一方的握杆部(13R或13L)的状态下被操作，其中，前述车辆的控制装置具有：第1操作量检测部(S100或S200)，其检测在握住前述其中一方的握杆部(13L或13R)的状态下被操作的第1加速握柄(14L或14R)的操作量；第2操作量检测部(S200或S100)，其检测在握住前述另一方的握杆部(13R或13L)的状态下被操作的第2加速握柄(14R或14L)的操作量；以及驱动力控制部(S400)，其在以前述第1操作量检测部(S100或S200)检测出的第1加速握柄(14L或14R)的操作量及以前述第2操作量检测部(S200或S100)检测出的第2加速握柄(14R或14L)的操作量之中，对于大的操作量，乘以作为预先给定的恒定值的系数，同时对于小的操作量，乘以比前述系数小并为前述系数与1的补码关系的系数后，基于两者相加而求出的综合操作量，控制车轮的驱动力。
本发明的第十三形态为车辆的控制方法，前述车辆的控制方法使用：方向盘，具有：基座部(11)，其连结于调整车轮舵角的转向轴；左辐条部(12L)，其固定设置于前述基座部(11)上并向左方延伸；右辐条部(12R)，其固定设置于前述基座部(11)上并向右方延伸；左握杆部(13L)，其固定设置于前述左辐条部(12L)上；右握杆部(13R)，其固定设置于前述右辐条部(12R)上；第1加速握柄(14L或14R)，其为驾驶者调整车轮的驱动力时，在握住前述左握杆部(13L)及前述右握杆部(13R)中的其中一方的握杆部(13L或13R)的状态下被操作；以及第2加速握柄(14R或14L)，其为驾驶者调整车轮的驱动力时，在握住前述左握杆部(13L)及前述右握杆部(13R)中另一方的握杆部(13R或13L)的状态下被操作，其中，前述车辆的控制方法具有：第1操作量检测步骤(S100或S200)，其检测在握住前述其中一方的握杆部(13L或13R)的状态下被操作的第1加速握柄(14L或14R)的操作量；第2操作量检测步骤(S200或S100)，其检测在握住前述另一方的握杆部(13R或13L)的状态下被操作的第2加速握柄(14R或14L)的操作量；以及运转模式设定步骤(S300)，其在以前述第1操作量检测步骤(S100或S200)检测出的第1加速握柄(14L或14R)的操作量及以前述第2操作量检测步骤(S200或S100)检测出的第2加速握柄(14R或14L)的操作量的两者都大于加速模式判定量时，使运转模式成为设定成最大驱动力矩的加速运转模式，在至少任一者小于前述加速模式判定量时，使运转模式成为在以前述第1操作量检测步骤(S100或S200)检测出的第1加速握柄(14L或14R)的操作量及以前述第2操作量检测步骤(S200或S100)检测出的第2加速握柄(14R或14L)的操作量之中，设定成与大的操作量成比例的驱动力矩的一般运转模式。
本发明的第十四形态为车辆的控制方法，前述车辆的控制方法使用：方向盘，具有：基座部(11)，其连结于调整车轮舵角的转向轴；左辐条部(12L)，其固定设置于前述基座部(11)上并向左方延伸；右辐条部(12R)，其固定设置于前述基座部(11)上并向右方延伸；左握杆部(13L)，其固定设置于前述左辐条部(12L)上；右握杆部(13R)，其固定设置于前述右辐条部(12R)上；第1加速握柄(14L或14R)，其为驾驶者调整车轮的驱动力时，在握住前述左握杆部(13L)及前述右握杆部(13R)中的其中一方的握杆部(13L或13R)的状态下被操作；以及第2加速握柄(14R或14L)，其为驾驶者调整车轮的驱动力时，在握住前述左握杆部(13L)及前述右握杆部(13R)中另一方的握杆部(13R或13L)的状态下被操作，其中，前述车辆的控制方法具有：第1操作量检测步骤(S100或S200)，其检测在握住前述其中一方的握杆部(13L或13R)的状态下被操作的第1加速握柄(14L或14R)的操作量；第2操作量检测步骤(S200或S100)，其检测在握住前述另一方的握杆部(13R或13L)的状态下被操作的第2加速握柄(14R或14L)的操作量；以及驱动力控制步骤(S400)，其在以前述第1操作量检测步骤(S100或S200)检测出的第1加速握柄(14L或14R)的操作量及以前述第2操作量检测步骤(S200或S100)检测出的第2加速握柄(14R或14L)的操作量之中，对于大的操作量，乘以作为预先给定的恒定值的系数，同时对于小的操作量，乘以比前述系数小并为前述系数与1的补码关系的系数后，基于两者相加而求出的综合操作量，控制车轮的驱动力。
附图说明
图1为显示本发明的方向盘的第一实施形态的图。
图2为说明方向盘的作用效果的图。
图3为说明方向盘的作用效果的图。
图4为说明收到加速握柄14的操作信号而控制车轮的驱动力(马达输出)的控制器执行的控制的第一实施形态内容的主要流程图。
图5为就运转模式设定处理进行说明的流程图。
图6为就驱动力控制处理进行说明的流程图。
图7为显示储存于控制器的控制图像一例的图。
图8为说明收到加速握柄14的操作信号而控制车轮的驱动力(马达输出)的控制器执行的控制的第二实施形态内容的主要流程图。
图9为就第二实施形态的驱动力控制处理进行说明的流程图。
图10为就执行第二实施形态时的驱动力矩变化进行说明的图。
图11为显示本发明的方向盘的第二实施形态的图。
图12为图11(B)的XII－XII剖面图。
具体实施方式
以下，一面参照附图，一面就本发明的实施形态进行说明。
(关于方向盘的第一实施形态的构造)
图1为显示本发明的方向盘的第一实施形态的图，图1(A)为上面图，图1(B)为正面图。
首先，一开始为了容易理解本实施形态，就成为前提的发明概念进行说明。
如上述，发明者等正在开发超小型电动车辆。此电动车辆的车辆重量轻，方向盘的锁定至锁定旋转角也小。若是一般的车辆，虽然随着规格而有不同，但在锁定至锁定却是3旋转(从中立位置左右540度)等，转动方向盘时，是在中途可换手的圆环形状(车轮形状)。然而，发明者等开发中的车辆，在锁定至锁定若是2/3旋转程度(从中立位置左右120度程度)，则非常小，于操作方向盘中，不需要换手操作。是经常握住相同位置的型式的方向盘。
于是，发明者等开发了经由固定设置于基座部11上并向左右延伸的辐条部12而设置握杆部13的型式，作为超小型电动车辆用的方向盘1。
此外，若将驾驶座尽量配置于前方，则轮室就会凸设于驾驶者的脚旁，难以并排配置加速踏板及制动踏板。发明者等开发的方向盘是经常握住相同位置的型式，所以想到了在可在握住握杆部13的状态下操作的地方设置进行加速操作用的加速握柄14。特别是在第一实施形态中，想到了在此握住地方(握杆部13)的后方(从正面看至少一部分隐藏于握杆部13后的地方)设置进行加速操作用的加速握柄14。若在这种位置设置加速握柄14，则可边握住握杆边以指尖操作加速握柄14。
关于基于如以上的概念所完成的发明，以下将参照附图，说明具体的内容。
如图1(B)所示，方向盘1具备：基座部11；左辐条部12L、右辐条部12R；左握杆部13L、右握杆部13R；以及左加速握柄14L、右加速握柄14R。再者，在此说明书中，在无需特别区别左右时，将左辐条部12L及右辐条部12R总称为辐条部12。同样地，将左握杆部13L及右握杆部13R总称为握杆部13。将左加速握柄14L及右加速握柄14R总称为加速握柄14。
基座部11为连结于调整车轮舵角的转向轴的部分。基座部11的形状在本实施形态中，虽然例示矩形状者，但并不受这种形状限定。可以适当采用任意的形状。
左辐条部12L固定设置于基座部11上并向左方延伸。再者，在本实施形态中，左辐条部12L以上侧及下侧的两条一组构成。而且，上侧及下侧的各左辐条部12L和左握杆部13L的两端连接。然而，若能确保充分的强度，也可以只以上侧或下侧构成。右辐条部12R也和左辐条部12L同样，所以省略详情。
左握杆部13L上下延伸，固定设置于左辐条部12L上。特别是在本实施形态中，如上述，左辐条部12L以上侧及下侧的两条一组构成，左握杆部13L固定设置于上侧及下侧的各左辐条部12L上。左握杆部13L最好在表面施以压花加工或卷绕皮革等，以便驾驶者握住时不易滑动。右握杆部13R也和左握杆部13L同样，所以省略详情。
左加速握柄14L为驾驶者调整车轮的驱动力(马达输出)时，在以左手握住左握杆部13L的状态下，以左手的食指及/或中指操作的柄。左加速握柄14L和左握杆部13L同样，上下延伸。左加速握柄14L配置成对于左握杆部13L略平行。如图1(B)所示，左加速握柄14L从正面看，至少一部分设于隐藏于左握杆部13L后的位置。此外，如图1(A)所示，左加速握柄14L配置成比左握杆部13L更靠近基座部11。若驾驶者操作左加速握柄14L，左加速握柄14L就会以上端为转动中心而推动成靠近左握杆部13L。左加速握柄14L从图1(A)以虚线所示的初始位置向图1(A)的左斜下方向推动成靠近左握杆部13L。若驾驶者放松操作左加速握柄14L的力量，左加速握柄14L就会利用弹力向初始位置方向移动。若驾驶者使指尖离开加速握柄14，加速握柄14就会利用弹力回到初始位置。由于如此构成，所以驾驶者打开腋下并在握住方向盘1(左握杆部13L及右握杆部13R)的状态下操作左加速握柄14L时，左手手指的行程方向和左加速握柄14L的行程方向一致，驾驶者可不感到不谐调而进行操作。右加速握柄14R也和左加速握柄14L同样，所以省略详情。
在左握杆部13L固定设置于左辐条部12L上的地方设有上部盖151L及下部盖152L。而且，从正面看，在上部盖151L的右侧设有左喇叭开关15L。然而，此左喇叭开关15L若是驾驶者在握住左握杆部13L的状态下能够用左手的大拇指操作的地方，也可以设于任何一个地方。例如，既可以设于位于上部盖151L的左握杆部13L上部的地方，也可以在左握杆部13L上施以孔加工而在该孔中配置左喇叭开关15L。在右握杆部13R固定设置于右辐条部12R上的地方设有上部盖151R及下部盖152R，此等盖也和上部盖151L及下部盖152L同样，所以省略详情。
图2及图3为说明方向盘的作用效果的图。再者，此等图虽然是显示驾驶者在坐在驾驶座的状态下操作方向盘的情况者，但却是在比驾驶者眼睛的位置略微从左侧看的状态下显示着。因此，未左右对称。
实施形态中说明的方向盘1经由固定设置于基座部11上并向左右延伸的辐条部12而设有握杆部13。由于是这种构造，所以驾驶者在打开腋下的状态，容易握住方向盘1。
而且，进行加速操作用的加速握柄14设于握杆部13的后方(从正面看至少一部分隐藏于握杆部13后的地方)。由于是这种构造，所以如图2所示，驾驶者在握住握杆部13的状态下容易以食指及/或中指操作加速握柄14。
此外，加速握柄14配置成比握杆部13更靠近基座部11，在驾驶者操作时，构成为向斜后方推动。因此，驾驶者打开腋下，在握住方向盘1(左握杆部13L及右握杆部13R)的状态下操作加速握柄14时，手指的行程方向和加速握柄14L的行程方向一致，驾驶者可不感到不谐调而进行操作。
再者，加速握柄14配置成比握杆部13更靠近基座部11，所以转动方向盘1之间也得到容易操作加速握柄14这种作用效果。即，驾驶者若转动方向盘1，就如图3所示，随着握杆部13靠近顶点，手背会逐渐朝向驾驶者。由于方向盘1连结于对于水平方向倾斜几十度的转向轴，所以随着驾驶者转动方向盘1，例如如图3，随着向左转动方向盘1，左手会移动到近侧，而右手会移动到远侧，靠近顶点的右手手背逐渐朝向驾驶者移动到大拇指侧。在本实施形态中，加速握柄14配置成比握杆部13更靠近基座部11(即靠近配置于握住握杆部13的大拇指)，所以随着右手移动到大拇指侧，操作加速握柄14的手指可从食指及/或中指自然转移到大拇指，转动方向盘1之间也就容易操作加速握柄14。
此外，若设置左加速握柄14L及右加速握柄14R两个，则为了操作开关雨刷或方向灯的组合开关20等，而需要更换现在握住加速握柄的手时，也可以在维持现在的车辆速度的状态下操作开关。
再者，由于在驾驶者在握住握杆部13的状态下能够用大拇指操作的地方设有喇叭开关15，所以在操作加速握柄14中，可鸣响喇叭。
(关于使用方向盘的车辆控制的第一实施形态)
接着，就使用上述方向盘1的车辆控制，参照控制流程图进行说明。
图4为说明收到加速握柄14的操作信号而控制车轮的驱动力(马达输出)的控制器执行的控制的第一实施形态内容的主要流程图。再者，此控制按照预定时间周期而被反复执行。
在步骤S100，控制器基于连结于左加速握柄14L的加速传感器的输出电压XL〔V〕，检测操作量(行程量)YL〔％〕。
在步骤S200，控制器基于连结于右加速握柄14R的加速传感器的输出电压XR〔V〕，检测操作量(行程量)YR〔％〕。
在步骤S300，控制器进行运转模式设定处理。具体的控制内容，后述。
在步骤S400，控制器进行驱动力控制处理。具体的控制内容，后述。
图5为就运转模式设定处理进行说明的流程图。
在步骤S310，控制器判定操作量YL是否小于加速模式判定量A。再者，关于加速模式判定量A，后述。控制器若判定结果为否定，则将处理转移到步骤S320，若判定结果为肯定，则将处理转移到步骤S340。
在步骤S320，控制器判定操作量YR是否小于加速模式判定量A。控制器若判定结果为否定，则将处理转移到步骤S330，若判定结果为肯定，则将处理转移到步骤S340。
在步骤S330，控制器使运转模式成为加速运转模式。
在步骤S340，控制器使运转模式成为一般运转模式。
图6为就驱动力控制处理进行说明的流程图。
在步骤S410，控制器判定操作量YL是否大于操作量YR。控制器若判定结果为肯定，则将处理转移到步骤S420，若判定结果为否定，则将处理转移到步骤S430。
在步骤S420，控制器基于操作量YL控制驱动力(马达输出)。
在步骤S430，控制器基于操作量YR控制驱动力(马达输出)。
其次，参照图7，就加速模式判定量A及运转模式进行说明。再者，图7为显示储存于控制器的控制图像一例的图。
图7的横轴为加速握柄14的行程量(操作量)。再者，驾驶者未完全握住加速握柄14的状态为0％，全行程的状态为100％。纵轴为驱动力矩(马达输出)，越上越大。再者，图7中是将加速模式判定量设为加速握柄14的操作量90％。
通常，驱动力矩(马达输出)与加速握柄14的行程量(操作量)成比例地变大。若左加速握柄14L及右加速握柄14R的行程量(操作量)都超过加速模式判定量的90％，则驱动力矩(马达输出)会剧增。
其次，和上述的流程图对应，就驱动力矩变化进行说明。
左加速握柄14L的操作量YL及右加速握柄14R的操作量YR的两方都小于加速模式判定量的期间，控制器反复S100→S200→S300→S310(→S320)→S340→S410→S420(或S430)这种处理，基于操作量YL及操作量YR之中大的一方控制驱动力(马达输出)。此情况，驱动力(马达输出)在图7的T0到T90之间变化。
若是左加速握柄14L的操作量YL及右加速握柄14R的操作量YR的其中一方小于加速模式判定量，另一方大于加速模式判定量的状态(例如只用一只手操作加速握柄14时等符合)，控制器反复S100→S200→S300→S310(→S320)→S340→S410→S420(或S430)这种处理，基于操作量YL及操作量YR之中大的一方控制驱动力(马达输出)。此情况，驱动力(马达输出)在图7的T90到T100之间变化。
若是左加速握柄14L的操作量YL及右加速握柄14R的操作量YR的两方都大于加速模式判定量的状态，控制器反复S100→S200→S300→S310→S320→S330→S410→S420(或S430)这种处理，控制驱动力(马达输出)。此情况，驱动力(马达输出)成为图7的Tmax。
藉由本实施形态，基于左加速握柄14L的操作量YL及右加速握柄14R的操作量YR之中任一大的一方控制驱动力(马达输出)。如此一来，例如若是一般的行驶，只用一只手握住加速握柄，就可以控制驱动力。此外，在操作组合开关等时，有时会发生需要更换现在握住加速握柄的手。在这种情况，和现在握住的手的握量相同程度，用另外的手握住，在维持车辆速度的状态下可操作开关。
此外，藉由使左加速握柄14L及右加速握柄14R大幅地推动，可得到大的驱动力，在超越其他车辆时等想要大幅加速时很方便。
(关于使用方向盘的车辆控制的第二实施形态)
图8为说明收到加速握柄14的操作信号而控制车轮的驱动力(马达输出)的控制器执行的控制的第二实施形态内容的主要流程图。再者，此控制按照预定时间周期而被反复执行。
在步骤S100，控制器基于连结于左加速握柄14L的加速传感器的输出电压XL〔V〕，检测操作量YL〔％〕。
在步骤S200，控制器基于连结于右加速握柄14R的加速传感器的输出电压XR〔V〕，检测操作量YR〔％〕。
在步骤S400，控制器进行驱动力控制处理。具体的控制内容，后述。
图9为就第二实施形态的驱动力控制处理进行说明的流程图。
在步骤S410，控制器判定操作量YL是否大于操作量YR。控制器若判定结果为肯定，则将处理转移到步骤S420，若判定结果为否定，则将处理转移到步骤S430。
在步骤S420，控制器设定为a＝YL/b＝YR。
在步骤S430，控制器设定为a＝YR/b＝YL。
在步骤S440，控制器求出综合操作量Y。具体而言，对于大的操作量a乘以系数c，并对于小的操作量b乘以系数d，将两者相加而求出。即，综合操作量Y＝a×c+b×d。再者，系数c及系数d被预先给予，例如c＝0.8/d＝0.2。然而，此值可以任意调整，也可以设定为c＝0.7/d＝0.3。如此，使系数c及系数d如将两者相加成为1一般，即1的补码关系即可。
在步骤S450，控制器基于综合操作量Y控制驱动力(马达输出)。
其次，和上述的流程图对应，就驱动力矩变化进行说明。
左加速握柄14L及右加速握柄14R的任何一方为放手状态(操作量0％)，仅另一方从放手状态(操作量0％)被操作到全行程(操作量100％)时，控制器在S440计算的综合操作量，如图10(A)所记载，从0％变到80％，驱动力矩(马达输出)与此成比例而从0％变到80％。如此，只操作一侧的加速握柄时，是只输出到最大力矩的80％的经济运转模式。
轻握左加速握柄14L及右加速握柄14R的任何一方的状态(操作量20％)，操作另一方时，控制器在S440计算的综合操作量，如图10(B)所记载，比图10(A)大，从16％变到84％。即，和图10(A)同样，即使另一方从放手状态(操作量0％)被操作到全行程(操作量100％)，轻握一方的部分，也可以输出大的驱动力矩。
左加速握柄14L及右加速握柄14R的任何一方为全行程状态(操作量100％)，操作另一方时，控制器在S440计算的综合操作量，如图10(C)所记载，变到100％。
若如此第二实施形态一般进行控制，则在操作其中一方的加速握柄中即使操作另一方的加速握柄，也可以使输出力矩顺利地变化。
(关于方向盘的第二实施形态)
图11为显示本发明的方向盘的第二实施形态的图，图11(A)为上面图，图11(B)为正面图，图11(C)为右侧面图，图11(D)为透视图。再者，在实现和第一实施形态同样的功能的部分，附上相同的符号而适当省略重复的说明。
在此第二实施形态中，加速握柄14(左加速握柄14L、右加速握柄14R)的根部设置成位于基座部11并向左右延伸。即使如此设置加速握柄14，也可以边握住握杆部13边以指尖操作加速握柄14。
在第一实施形态中，上侧辐条部12及下侧辐条部12全都形成为固定设置于基座部11的侧方并向左右延伸。对此，在此第二实施形态中，下侧辐条部12左右横放于基座部11的下方并固定设置于基座部11上。如此，设计可以任意变更。
驾驶者从图11以实线所示的初始位置，边握住握杆部13边以指尖如以短划线所示一般将加速握柄14操作到驾驶者侧。若驾驶者放松操作加速握柄14的力量，加速握柄14就会利用弹力向初始位置移动。若驾驶者使指尖离开加速握柄14，加速握柄14就会利用弹力回到初始位置。
图12为图11(B)的XII－XII剖面图。
加速握柄14在未施加驾驶者之力的状态下，利用弹力位于初始位置。此时，操作量为0％。
若驾驶者边握住握杆部13边闭合手指而将加速握柄14拉到驾驶者侧，则驾驶者的指尖会在以虚线所示的轨迹在线移动。此时，加速握柄14随着从初始位置移动，与驾驶者手指的接触量减少。若超过全行程位置(操作量100％)后驾驶者再闭合手指，则加速握柄14就会离开驾驶者的指尖，利用弹力回到初始位置。
再者，檢測加速握柄14操作量的感測器設於加速握柄14的前后。即，对于1个加速握柄14，设有2个传感器。2个传感器之中，第一传感器是下述特性：与加速握柄14从初始位置移动成比例而输出电压变高。另一个的第二传感器是下述特性：与加速握柄14从初始位置移动成比例而输出电压变低。如此，对于1个加速握柄14，使用2个传感器形成双重系统输出，藉此谋求可靠性的提高。此在第一实施形态也是一样。
藉由本实施形态，若超过全行程位置(操作量100％)后驾驶者再闭合手指，则加速握柄14就会离开驾驶者的指尖，利用弹力回到初始位置。因此，即使是在驾驶中因某些原因而陷入用力紧握手之类的事态时，加速握柄14也会离开驾驶者的指尖，利用弹力回到初始位置，可以确保高度安全性。
以上，虽然就本发明的实施形态进行了说明，但上述实施形态只是显示本发明适用例的一部分，并非旨在将本发明的技术性范围限定于上述实施形态具体构造。
例如，在上述说明中，加速握柄14虽然举例说明设于左右两方者，但也可以只是任何一者。此情况，虽然藉由握住左右的加速握柄无法形成加速运转模式，但却可以是一般运转模式的运转。而且，在此情况，另一者既可以不设置手柄，也可以设置制动手柄或变速手柄、运转模式转换手柄等。
此外，图7所示的控制图像的波形只不过是一例。不是与加速握柄14的行程量(操作量)单纯地成比例，也可以是其他的形状。此外，在加速运转模式方面，虽然以驱动力矩为Tmax一定，但也可以按照加速握柄的操作量而使其变化。加速模式判定量也可以不是90％，可以采用任意的值。
再者，在上述说明中，虽然例示使用于电动车辆的情形而进行了说明，但并非旨在受电动车辆限定。也可以使用于引擎车辆。
此外，在上述说明中，虽然是以驾驶者边握住握杆部13边闭合手指而将加速握柄14拉到驾驶者侧，藉此驱动力矩增加的情况进行了说明，但也可以相反地打开手指来按压加速握柄14，藉此使驱动力矩增加。
此外，上述实施形态可以适当地组合。

Claims (13)

1.一种方向盘，其特征在于，具有：
基座部，其连结于调整车轮舵角的转向轴；
左辐条部，其固定设置于前述基座部上并向左方延伸；
右辐条部，其固定设置于前述基座部上并向右方延伸；
左握杆部，其固定设置于前述左辐条部上；
右握杆部，其固定设置于前述右辐条部上；以及
第1加速握柄，其根部设置在比前述基座部的前述左握杆部以及前述右握杆部更远离驾驶座的位置，驾驶者调整车轮的驱动力时，在握住前述左握杆部以及前述右握杆部中的其中一方的握杆部的状态下，随着驾驶者边闭合手指并向驾驶者侧拉动，前述第1加速握柄与驾驶者手指的接触量减少，若超过全行程位置且驾驶者进一步闭合手指，前述第1加速握柄就离开驾驶者的手指，回到未被操作的初始状态。
2.根据权利要求1所述的方向盘，其特征在于，具有：
左喇叭开关，其设于驾驶者在握住前述左握杆部的状态下，能够用左手的大拇指操作的地方；以及
右喇叭开关，其设于驾驶者在握住前述右握杆部的状态下，能够用右手的大拇指操作的地方。
3.根据权利要求1或2所述的方向盘，其特征在于，进一步具有：第2加速握柄，将方向盘的中心线作为对称轴，配置在与握住前述其中一方的握杆部的状态下操作的前述第1加速握柄左右对称的位置，驾驶者调整车轮的驱动力时，在握住前述左握杆部及前述右握杆部中另一方的握杆部的状态下被操作。
4.一种车辆的控制装置，使用权利要求3所述的方向盘，其特征在于，具有：
第1操作量检测部，其检测在握住前述其中一方的握杆部的状态下被操作的第1加速握柄的操作量；
第2操作量检测部，其检测在握住前述另一方的握杆部的状态下被操作的第2加速握柄的操作量；以及
运转模式设定部，其在以前述第1操作量检测部检测出的第1加速握柄的操作量及以前述第2操作量检测部检测出的第2加速握柄的操作量的两者都大于加速模式判定量时，使运转模式成为加速运转模式，在至少任一者小于加速模式判定量时，使运转模式成为一般运转模式。
5.根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在前述加速运转模式中，设定成最大驱动力矩，
在前述一般运转模式中，在以前述第1操作量检测部检测出的第1加速握柄的操作量及以前述第2操作量检测部检测出的第2加速握柄的操作量之中，设定成与大的操作量成比例的驱动力矩。
6.一种车辆的控制装置，使用权利要求3所述的方向盘，其特征在于，具有：
第1操作量检测部，其检测在握住前述其中一方的握杆部的状态下被操作的第1加速握柄的操作量；
第2操作量检测部，其检测在握住前述另一方的握杆部的状态下被操作的第2加速握柄的操作量；以及
驱动力控制部，其在以前述第1操作量检测部检测出的第1加速握柄的操作量及以前述第2操作量检测部检测出的第2加速握柄的操作量之中，基于大的操作量，控制车轮的驱动力。
7.一种车辆的控制装置，使用权利要求3所述的方向盘，其特征在于，具有：
第1操作量检测部，其检测在握住前述其中一方的握杆部的状态下被操作的第1加速握柄的操作量；
第2操作量检测部，其检测在握住前述另一方的握杆部的状态下被操作的第2加速握柄的操作量；以及
驱动力控制部，其在以前述第1操作量检测部检测出的第1加速握柄的操作量及以前述第2操作量检测部检测出的第2加速握柄的操作量之中，对于大的操作量及小的操作量，分别乘以1的补码关系的系数后将两者相加而求出综合操作量，基于前述综合操作量控制车轮的驱动力。
8.根据权利要求7所述的车辆的控制装置，其特征在于，
对于前述大的操作量，乘以作为预先给定的恒定值的系数，同时对于前述小的操作量，乘以比前述系数小并为前述系数与1的补码关系的系数。
9.一种车辆的控制方法，使用权利要求3所述的方向盘，其特征在于，具有：
第1操作量检测步骤，其检测在握住前述其中一方的握杆部的状态下被操作的第1加速握柄的操作量；
第2操作量检测步骤，其检测在握住前述另一方的握杆部的状态下被操作的第2加速握柄的操作量；以及
运转模式设定步骤，其在以前述第1操作量检测步骤检测出的第1加速握柄的操作量及以前述第2操作量检测步骤检测出的第2加速握柄的操作量的两者都大于加速模式判定量时，使运转模式成为加速运转模式，在至少任一者小于加速模式判定量时，使运转模式成为一般运转模式。
10.根据权利要求9所述的车辆的控制方法，其特征在于，
在前述加速运转模式中，设定成最大驱动力矩，
在前述一般运转模式中，在以前述第1操作量检测步骤检测出的第1加速握柄的操作量及以前述第2操作量检测步骤测出的第2加速握柄的操作量之中，设定成与大的操作量成比例的驱动力矩。
11.一种车辆的控制方法，使用权利要求3所述的方向盘，其特征在于，具有：
第1操作量检测步骤，其检测在握住前述其中一方的握杆部的状态下被操作的第1加速握柄的操作量；
第2操作量检测步骤，其检测在握住前述另一方的握杆部的状态下被操作的第2加速握柄的操作量；以及
驱动力控制步骤，其在以前述第1操作量检测步骤检测出的第1加速握柄的操作量及以前述第2操作量检测步骤检测出的第2加速握柄的操作量之中，基于大的操作量，控制车轮的驱动力。
12.一种车辆的控制方法，使用权利要求3所述的方向盘，其特征在于，具有：
第1操作量检测步骤，其检测在握住前述其中一方的握杆部的状态下被操作的第1加速握柄的操作量；
第2操作量检测步骤，其检测在握住前述另一方的握杆部的状态下被操作的第2加速握柄的操作量；以及
驱动力控制步骤，其在以前述第1操作量检测步骤检测出的第1加速握柄的操作量及以前述第2操作量检测步骤检测出的第2加速握柄的操作量之中，对于大的操作量及小的操作量，分别乘以1的补码关系的系数后将两者相加而求出综合操作量，基于前述综合操作量控制车轮的驱动力。
13.根据权利要求12所述的车辆的控制方法，其特征在于，
对于前述大的操作量，乘以作为预先给定的恒定值的系数，同时对于前述小的操作量，乘以比前述系数小并为前述系数与1的补码关系的系数。
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