JPH05270410A - 車両の加減速操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】この発明は、操作のしやすい手操作式の車両の
加減速操作装置を提供することを最も主要な特徴とす
る。 【構成】ステアリングホイール１ａの前部側に、把持し
た手指のホイール前側の指によって回動されるアクセル
およびブレーキのうちの一方の第１操作レバー６を設
け、同後部側に、第１操作レバー６と並び、かつ把持し
た手指のホイール後側の指によって前記第１操作レバー
６とは異なる方向に回動されるアクセルおよびブレーキ
のうちの他方の第２操作レバー７を設けたことにある。
これによって、アクセル、ブレーキの各レバー６，７
を、手指で操作できる範囲で近く配置して、ステアリン
グホイール１ａを把持したまま、指先でアクセル操作と
ブレーキ操作との双方を行なえるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動車を加減
速操作するために用いられる車両の加減速操作装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】自動車を円滑に走行させるためには、ド
ライバーの意思の通りに加速したり、減速（含む：停
止）させることが必要である。このドライバーの意思を
伝える装置として、自動車では、従来より、足操作式の
加減速装置が採用されている。

【０００３】この種の装置としては、ドライバーシート
の進行方向前部のフロア部分に、アクセルペダル、ブレ
ーキペダルを設けて、アクセルペダルを踏むことで、ア
クセル操作を行ない、ブレーキペダルを踏むことで、ブ
レーキ操作を行なうようにしている。ところで、人間の
体に注目して見ると、足に比べ手の方が反応速度が早
く、しかも年齢による衰えも少ない。そこで、この特長
を活かすべく、近時では、足でなく、手を使ってアクセ
ル，ブレーキの操作を行なうようにした加減速操作装置
が開発されている。

【０００４】具体的には、自動車のステアリングホイー
ルの右側に、アクセルペダルに相当するアクセルボタン
を設け、左側に、ブレーキペダルに相当するブレーキレ
バーを設けて、ステアリングホイールを操作する手で必
要な操作ができるようにしている。すなわち、例えばア
クセル操作は右手によるアクセルボタンの操作で、ブレ
ーキ操作は左手によるブレーキレバーの操作で行なうよ
うにしていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このアクセ
ルボタンとブレーキレバーとは、ステアリングホイール
の径方向に対し離れて配置されているために、使いづら
い難点がある。この発明は、このような事情に着目して
なされたもので、その目的とするところは、操作のしや
すい手操作式の車両の加減速操作装置を提供することに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
にこの発明の車両の加減速操作装置は、ステアリングホ
イールに、同ステアリングホイールの前部側で、かつ同
ステアリングホイールを把持した手指のホイール前側の
指で操作可能な部位に、同ホイール前側の指によって回
動される、アクセルおよびブレーキのうちの一方を操作
するための第１操作レバーを設け、さらにステアリング
ホイールに、同ステアリングホイールの後部側で、さら
に前記第１操作レバーと並び、かつ同ステアリングホイ
ールを把持した手指のホイール後側の指で操作可能な部
位に、同ホイール後側の指によって前記第１操作レバー
とは異なる方向に回動される、アクセルおよびブレーキ
のうちの他方を操作するための第２操作レバーを設けた
ことにある。

【０００７】

【作用】この発明の車両の加減速操作装置によると、ア
クセル操作をするときは、ステアリングホイールを把持
した状態のまま、同ホイール前側の指で、第１操作レバ
ーを回動操作すればよい。またブレーキ操作をするとき
は、ステアリングホイールを把持した状態のまま、同ホ
イール後側の指で、第２操作レバーを回動操作すればよ
い。

【０００８】つまり、双方のレバーは手指で操作できる
範囲で近く配置されるから、ステアリングホイールを把
持したまま、指先でアクセル操作とブレーキ操作との双
方が行なえることとなり、操作は容易となる。しかも、
各レバーの回動方向は異なるので、ドライバー側の指で
は第２操作レバーは回動せず、ドライバー側と反対側の
指では第１操作レバーは回動せず、両操作は独立した操
作となる。

【０００９】

【実施例】以下、この発明を図１ないし図８に示す第１
の実施例にもとづいて説明する。図８は、この発明を適
用した自動車（車両）の加減速操作システムを示し、１
ａは加減速操作装置１を構成するステアリングホイール
である。

【００１０】ステアリングホイール１ａは、例えば環状
のリム２ａ，センタパッド２ｂが装備されたハブ部２，
略矢印形のスポーク部３を有して構成されている。この
ステアリングホイール１ａのハブ部２が、ステアリング
シャフト４ａ，小舵角ステアリング４およびステアリン
グギヤ（図示しない）を介して、油圧アシスト回路が付
いた操舵機構（いずれも図示しない）に連結されてい
る。そして、この操舵機構が車幅方向左右の前輪３８，
３８（操舵輪；一方しか図示せず）に連結されている。

【００１１】小舵角ステアリング４は、例えばステアリ
ングホイール１ａとステアリングギヤボックス（図示し
ない）との間に、一対の偏心楕円ギヤを噛み合せてなる
ギヤ比特性機構、大径のギヤと小径のギヤとを噛み合せ
てなる倍速機構（いずれも図示しない）を設けて構成さ
れる。そして、この小舵角ステアリング４によって、ス
テアリングホイール１ａを一回転しなくとも、中立から
最大舵角までの範囲で前輪５，５を操舵できるようにし
てある。なお、このときの操舵力は油圧アシスト回路に
より、舵角，車速等に応じた力になるように設定してあ
る。

【００１２】ステアリングホイール１ａのセンタパッド
２ｂの左右両側には、図２に拡大して示されるようにア
クセルレバー６（第１操作レバーに相当）とブレーキレ
バー７（第２操作レバに相当）とが左右対称に二対、設
けられている。

【００１３】左右のアクセルレバー６およびブレーキレ
バー７の構造は、いずれも同じで、そのうちの片側、す
なわち左側の構造について説明すれば、図１，図３およ
び図４に示されるような構成となっている。ここで、図
４は同構造の平面図を示し、図３は同構造の断面図を示
し、図１は同構造の分解斜視図を示している。

【００１４】すなわち、１０はブラケット１０（図３お
よび図４にのみに図示）である。ブラケット１０は、例
えばＬ字形の板材から構成されている。このブラケット
１０は、ハブ部２ならびにセンタパッド２ｂを構成する
平板状のフレーム２ｃと、同フレーム２ｃから斜めに立
上るスポーク３の帯板状の心材３ａとの間に、直角な側
面部が側方に臨むようにして取着されている。

【００１５】１１はフレームである。フレーム１１は、
図１に示されるように左右にＬ字形に曲がる支持板部１
２を有している。この支持板部１２の左側部が上記ブラ
ケット１０の側面にねじ止めで固定され、支持板部１２
の右側部を、左側のスポーク部３と同じ向きでリム中央
に延ばしている。そして、この斜めの支持によって、支
持板部１２の右側部を、スポーク３とリム２ａの上方部
分とで囲まれる空間の部位、すなわちスポーク３などと
干渉しないホイール部分に配置させている。

【００１６】この支持板部１２の延出した端部には、支
持板部１２から連続して、上方向に延びる板部で構成さ
れた第１のベース部１３が設けられている。またこの第
１のベース部１３には、同第１のベース部１３から前方
へ向って直角に延びる板部で構成された第２のベース部
１４が設けられ、フレーム全体を構成している。

【００１７】そして、第１のベース部１３に、上記アク
セルレバー６が、ヒンジを兼ねるロータリポテンショ１
５を介して据え付けられている。また第２のベース部１
４に、上記ブレーキレバー７が、ヒンジを兼ねるロータ
リポテンショ１６を介して据え付けられている。

【００１８】詳しくは、ロータリポテンショ１５および
ロータリポテンショ１６は、いずれも例えば図５ないし
図７に示されるようにコ字状の枠形に構成されたホルダ
１７と、このホルダ１７の側壁間に回動自在に連結した
中空の軸部１８と、この軸部１８の外周部に設けた接線
方向に延びる支持座部１９と、この支持座部１９側とは
反対側の外周部に突設したストッパー２０（ホルダ１７
との当接によって、軸部１８を所定の範囲内において回
動させるためのもの）と、軸部１８を元の位置に戻すた
めのスプリング２１と、軸部１８の回動変位量に応じた
電気信号を出力するための電気素子、例えば炭素系の可
変抵抗器２２とを組合わせた構造となっている。つま
り、ロータリポテンショは、基準始点位置から、ストッ
パー２０で規制されるまでの、一方向における支持座部
１９の回動範囲が作動領域となっている。なお、可変抵
抗器２２は、ここでは初期抵抗値を調整可能とするため
に、軸部１８内に回転可能に内蔵する構造を採用してあ
る。

【００１９】このうちのロータリポテンショ１５は、ホ
ルダ１７が第２のベース部１４の上面にねじ止めされ、
回動中心αを例えばステアリングホイール１ａの中立状
態時において上下方向となる方向に沿って配置されてい
る。この据付けにより、ロータリポテンショ１５は反時
計方向が作動方向となる。つまり、据付けにより、右側
から上方向に突き出た支持板部１２が、反時計方向に対
して操作できるようになる。この支持板部１２にはレバ
ー部材２３が設けられる。

【００２０】レバー部材２３は、Ｌ字状の断面をもつ板
部材から構成されている。そして、このレバー部材２３
の一側壁２３ａが支持板部１２の外面側にねじ止めさ
れ、他側壁２３ｂをステアリングホイール１ａの前部側
に配置させている。こうした部品の組合わせにより、ロ
ータリポテンショ１５は、ステアリングホイール１ａの
前部側（ドライバー側）からのレバー部材２３による押
操作のみにて回動するようにしている。このような構造
によって、ステアリングホイール１ａの前部側に、ドラ
イバー側からの押込み方向を作動（回動）方向としたア
クセルレバー６を構成してある。

【００２１】また上記他側壁２３ａの大きさは、図３お
よび図４に示されるように中立状態でリム２ａを把持し
た手の状態のままで、ホイール前側に配置される指、す
なわち親指を延ばしたとき届くような大きさに設定して
ある。具体的には、リム２ａとレバー部材２３の端との
間の離間距離を「１５〜３０mm」に設定し、さらに男
女、年代、体格の異なる人のいずれによって、たとえ握
る位置が異なっても対応できるような外形形状に設定し
てある。なお、図４中、Ａはアクセルレバー６における
設定入力点を示してある。

【００２２】一方、第２のベース部１４の直下にある第
１のベース部１３の内面（リム２ａの上方向に臨む側
面）には、ロータリポテンショ１６のホルダ１７がねじ
止めされている。このねじ止めによって、スポーク３の
延びる方向に回動中心βを合わせて、ロータリポテンシ
ョ１６を据付けている。このような据付けにより、ロー
タリポテンショ１６と上記ロータリポテンショ１５と
を、θの角度で交差する位置関係を保ちつつ、ステアリ
ングホイール１ａの前後方向に並んで配置させている。
また上記据付けにより、下側から左方向に突き出た支持
板部１２は上記ロータリポテンショ１５とは異なり、時
計方向が作動（操作）方向となる。この支持板部１２に
はレバー部材２４が設けられる。

【００２３】レバー部材２４は、略長方形状の板部材２
４ａから構成されている。そして、この板部材２４ａの
下部側の一端部が支持板部１２の外面側にねじ止めされ
ている。この据付けによって、板部材２４ａを、ステア
リングホイール１ａの後部側に配置している。また上記
据付けによって、ロータリポテンショ１６は、ステアリ
ングホイール１ａの後部側（小舵角ステアリング４側：
反ドライバー側）から板部材２４ａによる押操作のみに
て回動するようにしてある。こうした構造によって、上
記アクセルレバー６と並ぶ、ステアリングホイール１ａ
の後部側の位置に、反ドライバー側からの押込み方向を
作動（回動）方向としたブレーキレバー７を構成してい
る。

【００２４】また上記板部材２４ａの大きさは、図３お
よび図４に示されるように中立状態でリム２ａを把持し
た手の状態のままで、ホイール後側に配置される指、す
なわち人差し指を延ばしたとき届くような大きさに設定
してある。具体的には、リム２ａとレバー部材２３の端
との間の離間距離を「１５〜３０mm」に設定し、さらに
男女、年代、体格の異なる人のいずれによって、たとえ
握る位置が異なっても対応できるような外形形状に設定
してある。なお、図４中、Ｂはブレーキレバー７におけ
る設定入力点を示してある。

【００２５】他方、このようにして構成された、二対の
左右を作動方向としたアクセルレバー６と、前後を作動
方向としたブレーキレバー７とは、アクセル側，ブレー
キ側の毎に最大値回路３０，３１を介して、ＥＣＵ３７
（マイクロコンピュータおよびその周辺回路で構成され
るもの）に接続されている。これにより、左右のアクセ
ルレバー６，６のロータリポテンショ１５、１５、左右
のブレーキレバー７，７のロータリポテンショ１６，１
６から出力される信号のうち、大きな値の信号のみをＥ
ＣＵ３７へ入力できるようにしてある。

【００２６】またＥＣＵ３７は、自動車に搭載した走行
用ガソリンエンジン３２の吸気系に装備されている電動
スロットル３３に駆動回路３４を介して接続されてい
る。さらにＥＣＵ３７には、自動車の前後輪３８（前輪
しか図示せず）を制動させるブレーキ装置、例えば油圧
駆動式のディスクブレーキ３５を駆動するための油圧ア
クチェータ３６が接続されている。

【００２７】さらにＥＣＵ３７には、各最大値回路３
０，３１から入力されるロータリポテンショ１５，１６
からの出力信号に応じて、電動スロットル３３の開度を
定める機能、ならびにディスクブレーキ３５の制動圧を
定める機能が設定されている。これにより、アクセルレ
バー６、ブレーキレバー７の回動変位に応じたエンジン
出力、制動出力を、駆動回路３４，油圧アクチェータ３
６を通じて、電動スロットル３３，ディスクブレーキ３
５に出力させるようにしてある。なお、図中、３９ａは
透孔、３９ｂはねじ孔、３９ｃはねじを示す。つぎに、
このように構成された加減速操作装置１の作用について
説明する。

【００２８】自動車を走行するときは、まず、ドライバ
ーシート（図示しない）に着座したドライバーがイグニ
ッションスイッチ（図示しない）をオンして、ガソリン
エンジン３２を始動させる。ついで、ステアリングホイ
ール１ａの右のリム部分を手指で把持し、左手で所定の
シフト操作、例えば「ＡＴ車」であればセレクター（図
示しない）を「Ｄレンジ」にセットする。

【００２９】その後、パーキングブレーキ（図示しな
い）を解除しながら、把持した右手の親指（ホイール前
側の指）を延ばして、図３および図４に示されるように
指先でアクセルレバー６のレバー部材２３を上側から押
す。これにより、レバー部材２３は、ロータリポテンシ
ョ１５の回動中心αを中心として、押操作に応じて反時
計方向へ回動変位する。すると、ロータリポテンショ１
５から、上記回動変位に応じた電圧信号が出力される。

【００３０】ＥＣＵ３７は、この信号を受けると、レバ
ー部材２３の回動に応じた設定スロットル開度を求め、
同スロットル開度に応じた駆動信号を駆動回路２４に出
力していく。これにより、電動スロットル３３はアクセ
ルレバー６の操作量に応じて駆動され、ガソリンエンジ
ン３２の回転数を上昇させて、自動車を加速していく。
その後、レバー部材２３をドライバーの意思にしたがっ
て回動したり、戻せば、加速性能とエンジンブレーキ性
能が得られる。

【００３１】またブレーキをかけるときは、リム部分を
把持している左右いずれかの手の人差し指（ホイール後
側の指）を延ばして、図３に示されるように指先でブレ
ーキレバー７のレバー部材２４を下側から押し上げるよ
うに押す。これにより、レバー部材２４は、ロータリポ
テンショ１６の回動中心βを中心として、押操作に応じ
て時計方向へ回動変位する。すると、ロータリポテンシ
ョ１６から、上記回動変位に応じた電圧信号が出力され
る。

【００３２】ＥＣＵ３７は、この信号を受けると、レバ
ー部材２４の回動に応じた設定制動圧を求めて、同制動
圧に応じた駆動信号を油圧アクチェータ３６に出力して
いく。

【００３３】これにより、ディスクブレーキ３５はブレ
ーキレバー７の操作量に応じて駆動され、ディスク３５
ａに対するパッド３５ｂに接触にしたがって、自動車の
走行速度を低下させていく。その後、レバー部材２４を
ドライバーの意思にしたがって回動したり、戻せば必要
なブレーキが得られる。

【００３４】このようにステアリングホイール１ａの前
後部に同前後方向に並んでアクセルレバー６、ブレーキ
レバー７を設ける構造にすると、双方のレバー６，７は
手指で操作できる範囲で近く配置されるから、ステアリ
ングホイール１ａを把持したまま、指先でアクセル操作
とブレーキ操作との双方を行なうことができ、各操作が
容易となる。

【００３５】しかも、アクセルレバー６の回動方向（ホ
イール前側からの押操作で回動）と、ブレーキレバー７
の回動方向（ホイール後側の押操作で回動）とは異なる
ので、たとえ親指がブレーキレバー７に触れて押して
も、人差し指がアクセルレバー６に触れて押しても、そ
の場合は各レバー６，７は回動せず、両操作は独立した
操作となる。

【００３６】そのうえ、小舵角ステアリング４の採用に
より、把持した持ち変えずに中立位置から最大舵角位置
まで、ステアリングホイール１ａを操舵操作が可能とな
っているから、どのような操舵状態であっても、良好な
アクセルレバー６、ブレーキレバー７の操作を確保する
ことができるようになる。図９の（ａ），（ｂ）および
図１０の（ａ），（ｂ）は、この発明の第２の実施例を
示す。

【００３７】本実施例は、ブレーキレバー７の回動方向
を上記第１の実施例のアクセルレバー６の回動方向と同
じにし、アクセルレバー６の回動方向をステアリングホ
イール１ａの径方向としたものである。

【００３８】すなわち、アクセルレバー６を操作すると
きは、リム部分を把持した手指の親指をレバー部材４０
の自由端に配置して、同指先でレバー部材４０をロータ
リポテンショ４１を中心として回動させればよい。ブレ
ーキレバー７を操作するときは、リム部分を把持した手
指の人差し指をレバー部材４２に配置して、同指先でホ
イール後部側から押し上げるようにして押し、ロータリ
ポテンショ４３を中心として回動させればよい。なお、
図中４４はフレームを示す。このようにしても第１の実
施例と同様な効果を奏することができる。

【００３９】但し、上述したいずれの実施例共、ステア
リングホイールの前側にアクセルレバーを配置し、後側
にブレーキレバーを配置したが、逆に前側にブレーキレ
バーを配置し、前側にアクセルレバーを配置するように
してもよい。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
アクセルレバーとブレーキレバーとはステアリングホイ
ールを把持した指で操作可能な範囲で近く配置されるか
ら、ステアリングホイールを把持したまま、指先でアク
セル操作とブレーキ操作との双方を行なうことができ、
各操作は容易となる。

【００４１】しかも、アクセルレバーの回動方向と、ブ
レーキレバーの回動方向とは異なるので、たとえホイー
ル前側の指がブレーキレバーに触れて押しても、ホイー
ル後ろ側の指がアクセルレバーに触れて押しても回動し
ないので、両操作は確実に独立した操作となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１の実施例の加減速操作装置の構
造を示す分解斜視図。

【図２】同装置が装備されたステアリングホイールを示
す斜視図。

【図３】図２中、Ｘ−Ｘ線に沿う加減速操作装置の平断
面図。

【図４】同図の加減速操作装置の平面図。

【図５】同装置のロータリポテンショの正面図。

【図６】同装置のロータリポテンショの側面図。

【図７】同装置のロータリポテンショの断面図。

【図８】同装置を採用した自動車の加減速操作システム
を概略的に示す図。

【図９】（ａ）は、この発明の第２の実施例の加減速操
作装置のブレーキレバー側の構造を示す平面図。（ｂ）
は、同正面図。

【図１０】（ａ）は、同実施例のアクセルレバー側の構
造を示す平面図。（ｂ）は、同じく側面図。

【符号の説明】

１ａ…ステアリングホイール、６…アクセルレバー（第
１操作レバー）、７…ブレーキレバー（第２操作レバ
ー）、１５，１６…ロータリポテンショ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高田 守廣 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の操舵輪を操舵するためのステアリン
   グホイールと、 このステアリングホイールに、そのステアリングホイー
   ルの前部側で、かつ同ステアリングホイールを把持した
   手指のホイール前側の指で操作可能な部位に位置して設
   けられた、同ホイール前側の指によって回動される、ア
   クセルおよびブレーキのうちの一方を操作するための第
   １操作レバーと、 前記ステアリングホイールに、そのステアリングホイー
   ルの後部側で、さらに前記第１操作レバーと並び、かつ
   同ステアリングホイールを把持した手指のホイール後側
   の指で操作可能な部位に位置して設けられた、同ホイー
   ル後側の指によって前記第１操作レバーとは異なる方向
   に回動される、アクセルおよびブレーキのうちの他方を
   操作するための第２操作レバーとを具備したことを特徴
   とする車両の加減速操作装置。