JP2002160641A - 車両用の操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 いずれかの操作部材に接触したまま他の操作
部材を操作する場合に、他の操作部材の操作性を向上す
る。 【解決手段】 乗員が接触して操作される第１の操作部
材１２および第２の操作部材２２を備え、第１の操作部
材１２に乗員が接触した状態で、乗員が第２の操作部材
２２を操作できる車両用の操作装置において、第１の操
作部材１２の状態に基づいて、第２の操作部材２２の特
性を制御する特性制御装置（モータ２７）が設けられて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、乗員の操作力に
より操作される複数の操作部材を備え、いずれかの操作
部材に乗員が接触した状態で、この乗員が他の操作部材
を操作することができるように構成されている車両用の
操作装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両には、駆動力源、変速機、
制動装置、操舵装置などのような各種の挙動制御装置が
搭載されているとともに、これらの挙動制御装置の状態
を制御するために複数の操作部材が設けられている。そ
して、乗員がこれらの操作部材を操作することにより、
各挙動制御装置の状態が制御される。

【０００３】ところで、複数の操作部材を車室内に設け
る場合に、各操作部材同士が離れた位置に設けられてい
ると、乗員による操作部材の操作性が低下する可能性が
ある。そこで、複数の操作部材同士を接近した場所に配
置することにより、乗員による操作部材の操作性を向上
させる操作装置が提案されており、その一例が特開平５
−２７０４１０号公報に記載されている。

【０００４】すなわち、この公報に記載された操作装置
は、車両の操舵輪の向きを制御するためのステアリング
ホイールと、ステアリングホイールを手で把持したま
ま、この手で操作可能な位置に設けられたアクセルレバ
ーと、ステアリングホイールを手で把持したまま、この
手で操作可能な位置に設けられたブレーキレバーとを備
えている。これらのアクセルレバーおよびブレーキレバ
ーは、具体的には、ステアリングホイールのスポーク部
に設けられている。そして、アクセルレバーおよびブレ
ーキレバーの操作信号は、電子制御装置に入力されるよ
うに構成されている。さらに、エンジンの電動スロット
ルを駆動する駆動回路と、前後輪を制動させるブレーキ
装置を駆動するための油圧アクチュエータとが設けられ
ている。

【０００５】上記構成によれば、乗員がステアリングホ
イールを手指により把持したままの状態で、その手指に
よりアクセルレバーおよびブレーキレバーを操作するこ
とができる。各レバーの操作信号は電子制御装置に入力
されるとともに、電子制御装置から駆動回路および油圧
アクチュエータに制御信号が入力され、電動スロットル
およびブレーキ装置が駆動される。このように、ステア
リングホイールを把持している片方の手で、アクセル操
作およびブレーキ操作の両方をおこなうことができ、各
レバーの操作が容易になるものとされている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、乗員がステ
アリングホイールを手で操作すると、アクセルレバーま
たはブレーキレバーと手との相対位置や相対角度などが
変化する。このため、ステアリングホイールに対する操
作状態の変化により、アクセルレバーやブレーキレバー
に対する操作性が変化したり、乗員の操作感覚が変化す
るなど、ブレーキレバーやアクセルレバーに対する操作
性が低下する可能性があった。

【０００７】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、いずれかの操作部材に接触したまま他の
操作部材を操作する場合に、他の操作部材の操作性を向
上することのできる車両用の操作装置を提供することを
目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために請求項１の発明は、乗員が接触して
操作される第１の操作部材および第２の操作部材を備
え、前記第１の操作部材に乗員が接触した状態で、前記
乗員が第２の操作部材を操作できる車両用の操作装置に
おいて、前記第１の操作部材の状態に基づいて、前記第
２の操作部材の特性を制御する特性制御装置が設けられ
ていることを特徴とするものである。

【０００９】請求項１の発明によれば、いずれかの操作
部材に乗員が接触した状態で、この乗員が他の操作部材
を操作する場合は、いずれかの操作部材に対する乗員の
操作状態に基づいて、他の操作部材の特性が制御され
る。つまり、いずれかの操作部材に対する乗員の操作状
態が変化すると、この操作状態の変化に応じて他の操作
部材の特性が変化させられる。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記第１の操作部材または前記第２の操作部材の少
なくとも一方が、車両の挙動を制御するための挙動制御
装置の機能を制御するための操作部材であることを特徴
とするものである。

【００１１】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、第１の操作部材または第２
の操作部材の少なくとも一方の操作により、車両の挙動
が制御される。

【００１２】請求項３の発明は、請求項２の構成に加え
て、前記第１の操作部材の操作により制御される挙動制
御装置は、前記車両の進行方向を制御する舵取り装置で
あることを特徴とするものである。

【００１３】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
と同様の作用が生じる他に、第１の操作部材の操作によ
り、舵取り装置が制御されて、車両の進行方向が調整さ
れる。

【００１４】請求項４の発明は、請求項１ないし３のい
ずれかの構成に加えて、前記特性制御装置は、前記第１
の操作部材の操作方向または操作量の少なくとも一方に
基づいて、前記第２の操作部材の特性を制御するもので
あることを特徴とするものである。

【００１５】請求項４の発明によれば、請求項１ないし
３のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、第１の
操作部材の操作方向または操作角度の少なくとも一方に
基づいて、第２の操作部材の特性が制御される。

【００１６】請求項５の発明は、請求項１ないし４のい
ずれかの構成に加えて、前記第２の操作部材の特性は、
前記第２の操作部材の動作範囲であることを特徴とする
ものである。

【００１７】請求項５の発明によれば、請求項１ないし
４のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、第２の
操作部材の動作範囲が調整される。したがって、第１の
操作部材の操作にともない、第１の操作部材に接触して
いる人体の一部の動作範囲が変化しても、第２の操作部
材の操作性が確保される。

【００１８】請求項６の発明は、請求項１ないし４のい
ずれかの構成に加えて、第２の操作部材の特性は、前記
第１の操作部材と前記第２の操作部材との相対位置であ
ることを特徴とするものである。

【００１９】請求項６の発明によれば、請求項１ないし
４のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、第１の
操作部材と第２の操作部材との相対位置が制御される。

【００２０】請求項７の発明は、請求項６の構成に加え
て、前記第２の操作部材の特性は、前記第１の操作部材
の操作量が増加することにともない、前記第２の操作部
材が前記第１の操作部材に近づくことを特徴とするもの
である。

【００２１】請求項７の発明によれば、請求項６の発明
と同様の作用が生じる他に、第１の操作部材の操作量が
大きくなることにともない、第２の操作部材が第１の操
作部材に近づけられる。したがって、人体の一部の動作
範囲が変化しても、第２操作部材の操作性が確保され
る。

【００２２】請求項８の発明は、請求項２または４の構
成に加えて、前記第２の操作部材の特性は、この第２の
操作部材の操作に対応して前記挙動制御装置を制御する
ための制御ゲインであることを特徴とするものである。

【００２３】請求項８の発明によれば、請求項２または
４の発明と同様の作用が生じる他に、第１の操作部材の
操作量に応じて、挙動制御装置を制御する制御ゲインが
変更される。したがって、第２の操作部材の操作状態に
基づく挙動の変化態様が調整される。

【００２４】請求項９の発明は、請求項８の構成に加え
て、前記制御ゲインは、前記第１の操作部材の操作量が
増加することにともない、前記第２の操作部材の操作量
の大きな領域における前記挙動制御装置の挙動変化程度
が増すことを特徴とするものである。ここで、「変化程
度」とは、変化量、変化割合、変化率などを意味してい
る。

【００２５】請求項９の発明によれば、請求項８の発明
と同様の作用が生じる他に、第１の操作部材の操作量が
大きくなることにともない、第２の操作部材の操作量の
大きな領域において、挙動制御装置による車両の挙動変
化程度が増す。したがって、第２の操作部材の操作状態
に応じて車両の挙動の変化態様を調整できる。

【００２６】請求項１０の発明は、請求項１ないし６の
構成に加えて、前記第２の操作部材の特性は、この第２
の操作部材の操作に必要な力であることを特徴とするも
のである。

【００２７】請求項１０の発明によれば、請求項１ない
し６のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、第２
の操作部材の操作に必要な力が変更される。したがっ
て、力を入れにくい場合でも、第２の操作部材の操作性
が向上する。

【００２８】請求項１１の発明は、請求項１０の構成に
加えて、前記第１の操作部材の操作量が増加することに
ともない、前記第２の操作部材の操作に必要な力が軽減
されることを特徴とするものである。

【００２９】請求項１１の発明によれば、請求項１０の
発明と同様の作用が生じる他に、第１の操作部材の操作
量が増加することにともない、第２の操作部材の操作に
必要な力が軽減される。したがって、力を入れにくい場
合でも、第２の操作部材の操作性が向上する。

【００３０】請求項１２の発明は、請求項１０または１
１の構成に加えて、車両の乗員の操作特性に応じて、前
記第２の操作部材の操作に必要な力を変更することを特
徴とするものである。

【００３１】請求項１２の発明によれば、請求項１０ま
たは１１の発明と同様の作用が生じる他に、乗員の操作
特性に応じて、第２の操作部材の操作に必要な力が変更
される。したがって、乗員の操作特性に応じて第２の操
作部材の操作性が調整される。

【００３２】請求項１３の発明は、請求項１ないし１２
のいずれかの構成に加えて、車両の乗員の身体特性に応
じて、前記第２の操作部材の特性を制御することを特徴
とするものである。

【００３３】請求項１３の発明によれば、請求項１ない
し１２のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、車
両の乗員の身体特性に応じて、第２の操作部材の特性が
制御される。したがって、乗員の身体特性に応じて、第
２の操作部材の操作性が向上する。

【００３４】請求項１４の発明は、請求項１ないし請求
項７のいずれか、または、請求項１０ないし請求項１３
のいずれかの構成に加えて、前記第２の操作部材の特性
は、前記第１の操作部材が操作されていない場合におけ
る前記第２の操作部材の状態であることを特徴とするも
のである。

【００３５】請求項１４の発明によれば、請求項１ない
し請求項７のいずれか、または請求項１０ないし１３の
いずれかの発明と同様の作用が生じる他に、第１の操作
部材の操作状態に応じて第２の操作部材の初期状態が変
更される。したがって、第１の操作部材の操作状態の変
化した場合でも、第２の操作部材の操作性が確保され
る。

【００３６】請求項１５の発明は、請求項１ないし請求
項７のいずれか、または、請求項１０ないし請求項１３
のいずれかの構成に加えて、前記第２の操作部材の特性
は、この第２の操作部材と、この第２の操作部材の周辺
に設けられてい周辺部材との相対位置であることを特徴
とするものである。

【００３７】請求項１５の発明によれば、請求項１ない
し請求項７のいずれか、または請求項１０ないし１３の
いずれかの発明と同様の作用が生じる他に、第１の操作
部材の操作状態に基づいて、第２の操作部材と周辺部材
との相対位置関係が調整される。したがって、第１の操
作部材の操作状態が変化した場合でも、第２の操作部材
を操作する場合に、周辺部材が邪魔になることが回避さ
れ、第２の操作部材に操作性が確保される。

【００３８】請求項１６の発明は、請求項１ないし１５
のいずれかの構成に加えて、前記第１の操作部材および
第２の操作部材は、この第１の操作部材および第２の操
作部材が操作されていない場合に、前記第１の操作部材
に対して左右対称となる位置に前記第２の操作部材が配
置されていることを特徴とするものである。

【００３９】請求項１６の発明によれば、請求項１ない
し１５のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、初
期位置にある第１の操作部材および第２の操作部材と
が、全体として左右対称となる位置に配置される。した
がって、第１の操作部材に触れている左右の手で第２の
操作部材を操作することができる。

【００４０】請求項１７の発明は、請求項１６の構成に
加えて、前記第１の操作部材に人体の一部を接触させて
操作する際に、前記第１の操作部材と人体の一部との相
対位置を変更することなく、かつ、前記人体の一部の動
作範囲のほぼ中央となる領域に、前記第２の操作部材が
配置されていることを特徴とするものである。

【００４１】請求項１７の発明によれば、請求項１６の
発明と同様の作用が生じる他に、第１の操作部材と人体
の一部との相対位置を変更することなく、かつ、人体の
一部の動作範囲のほぼ中央となる領域に、第２の操作部
材が配置されている。したがって、第１の操作部材に触
れている人体の一部を移動させることなく、第２の操作
部材を操作することができる。

【００４２】請求項１８の発明は、請求項１ないし請求
項１７のいずれかの構成に加えて、前記第１の操作部材
と、この第１の操作部材に触れている人体の一部との相
対位置を変更することなく、前記人体の一部で前記第２
の操作部材を操作できる位置に、この第２の操作部材が
配置されていることを特徴とするものである。

【００４３】請求項１８の発明によれば、請求項１ない
し１７のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、第
１の操作部材と、第１の操作部材に触れている人体の一
部との相対位置を変更することなく、第２の操作部材を
操作することができる。

【００４４】請求項１９の発明は、請求項１ないし１８
のいずれかの構成に加えて、前記第１の操作部材が所定
平面内で回転するように構成され、かつ、前記第２の操
作部材が複数設けられており、前記所定平面と直交する
方向に、前記複数の第２の操作部材が配置されているこ
とを特徴とするものである。

【００４５】請求項１９の発明によれば、請求項１ない
し１８のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、第
１の操作部材に接触している人体の一部を、所定平面と
直交する方向以外の方向に移動させることなく、複数の
第２の操作部材を操作することができる。

【００４６】請求項２０の発明は、請求項１ないし１９
のいずれかの構成に加えて、前記第２の操作部材は、前
記第１の操作部材に近づく方向に操作可能であることを
特徴とするものである。

【００４７】請求項２０の発明によれば、請求項１ない
し１９のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、第
２の操作部材は、第１の操作部材に近づく方向に操作可
能である。第１の操作部材に接触している人体の一部
を、その第１の操作部材から離れさせることなく、第２
の操作部材を操作できる。

【００４８】請求項２１の発明は、請求項１ないし２０
のいずれかの構成に加えて、前記第２の操作部材が複数
設けられており、いずれかの第２の操作部材を操作する
と、他の第２の操作部材を連動して動作させる連動装置
が設けられていることを特徴とするものである。

【００４９】請求項２１の発明によれば、請求項１ない
し２０のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、い
ずれか一つの第２の操作部材を操作すれば、他の第２の
操作部材が連動して動作される。したがって、いずれか
の第２の操作部材を操作している状態から、他の第２の
操作部材を操作するという切り換えがおこなわれた場合
に、切換え操作の連続性が確保される。

【００５０】請求項２２の発明は、請求項１ないし２１
のいずれかの構成に加えて、前記第２の操作部材が複数
設けられており、各第２の操作部材の動作状態に所定以
上の相違がある場合は、これら第２の操作部材の動作機
構に異常があると判断する異常判断装置が設けられてい
ることを特徴とするものである。

【００５１】請求項２２の発明によれば、請求項１ない
し２１のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、複
数の第２操作部材の動作状態に所定以上の相違がある場
合は、これらの第２の操作部材の動作機構が異常と判断
される。

【００５２】請求項２３の発明は、請求項１ないし２２
のいずれかの構成に加えて、前記挙動制御装置が、加速
力を生じさせる駆動力源と、制動力を生じさせるブレー
キ装置とを備えており、前記第２の操作部材が、前記駆
動力源を制御する加速操作部材と、前記ブレーキ装置を
制御する制動操作部材とを備えており、前記加速操作部
材と前記制動操作部材とが並行して操作された場合は、
前記制動操作部材の操作による前記ブレーキ装置の制御
を優先する制動優先手段を備えていることを特徴とする
ものである。

【００５３】請求項２３の発明によれば、請求項１ない
し２２のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、制
動操作部材と加速操作部材とが並行して操作された場合
は、制動操作部材の操作に基づくブレーキ装置の制御が
優先される。

【００５４】請求項２４の発明は、請求項１ないし２３
のいずれかの構成に加えて、前記挙動制御装置が、加速
力を生じさせる駆動力源と、制動力を生じさせるブレー
キ装置とを備えており、前記第２の操作部材が、前記駆
動力源を制御する加速操作部材と、前記ブレーキ装置を
制御する制動操作部材とを備えているとともに、前記制
動操作部材の操作が所定時間以上継続されたこと、また
は前記制動操作部材の操作量が所定量以上であること、
の少なくとも一方を検知する制動操作状態検知手段と、
この制動操作状態検知手段により、前記制動操作部材の
操作が所定時間以上継続されたこと、または前記制動操
作部材の操作量が所定量以上であること、の少なくとも
一方が検知された場合に、前記加速操作部材が操作され
るまでは、前記ブレーキ装置の制動力を保持する制動力
保持手段とを備えていることを特徴とするものである。

【００５５】請求項２４の発明によれば、請求項１ない
し２３のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、制
動操作部材の操作が所定時間以上継続されたこと、また
は制動操作部材の操作量が所定量以上であること、の少
なくとも一方が検知された場合は、その検知後に加速操
作部材が操作されるまでは、ブレーキ装置の制動力が保
持される。したがって、乗員の操作負担が軽減される。

【００５６】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図に示す実施
例に基づいて説明する。図２は、この発明の一実施例で
ある車両の概略構成を示す説明図である。車両Ｖｅの駆
動力源であるエンジン１の動力（言い換えればトルク）
は、変速機２、プロペラシャフト３、差動装置４、ドラ
イブシャフト５を介して、駆動輪としての車輪、具体的
には後輪６に伝達されるように構成されている。上記エ
ンジン１は、燃料を燃焼させて動力を出力する装置であ
って、このエンジン１としては、内燃機関、例えば、ガ
ソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧ
エンジンなどを採用することができる。以下、この実施
例においては、エンジン１として、便宜上、ガソリンエ
ンジンを用いた場合について説明する。

【００５７】エンジン１は、点火装置１Ａ、燃料噴射装
置１Ｂ、吸気管７などの機構を備えた公知のものであ
り、吸気管７の内部には電子スロットルバルブ８が設け
られている。また、電子スロットルバルブ８の開度を制
御するアクチュエータ（例えば電動モータなど）９が設
けられている。

【００５８】前記変速機２としては、その変速比を手動
操作により変更する機能、または、その変速比を車両Ｖ
ｅの走行状態に基づいて、自動的に変更する機能のう
ち、少なくとも一方の機能を備えた変速機を用いること
ができる。また、変速機２としては、その変速比を段階
的（不連続的）に変更する機能、またはその変速比を無
段階（連続的）に調整する機能のいずれか一方を備えた
変速機を用いることができる。

【００５９】以下、この実施例においては、変速機２と
して、その変速比を車両Ｖｅの走行状態に基づいて、自
動的に変更する機能と、その変速比を段階的（不連続
的）に変更する機能とを備えた変速機を用いた場合につ
いて説明する。変速機２は、複数の遊星歯車機構（図示
せず）と、これら遊星歯車機構の回転要素の回転・停止
を制御する各種の摩擦係合装置（図示せず）とを有する
公知のものである。この摩擦係合装置の係合・解放状態
を切り換えることにより、その変速比が制御される。

【００６０】これらの摩擦係合装置の係合・解放を、自
動的もしくは手動操作により切り換えるための油圧制御
装置１０が設けられている。また、変速機２により設定
される変速比の制御範囲を変更するシフトポジション選
択装置１１が設けられている。このシフトポジション選
択装置１１の操作により、例えば、Ｐ（パーキング）ポ
ジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラ
ル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、３ポジシ
ョン、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションを選択的に
切り換えることができる。これらのシフトポジションの
切り換え操作により、変速機２の変速比もしくは変速比
の制御範囲が制御される。

【００６１】車両Ｖｅの室内にはステアリングホイール
１２が設けられており、ステアリングホイール１２に
は、チルトステアリングシステム１３Ａを介してステア
リングシャフト１３が連結されている。ステアリングホ
イール１２は、座席（図示せず）に着座している乗員Ｐ
Ａの手ＨＡにより操作される。チルトステアリングシス
テム１３Ａは、ステアリングホイール１２の中心軸線Ａ
１と、車両Ｖｅの前後方向の水平線Ｇ１とのなす角度を
調整するためのシステムである。また、ステアリングシ
ャフト１３は、ボデー側のダッシュパネルに対して、ブ
ラケットおよび軸受などの部品を介して、回転可能に支
持されている。ステアリングホイール１２は、ステアリ
ングシャフト１３の軸線にほぼ直交する所定平面内にお
いて、正逆方向に回転可能である。

【００６２】さらに、ステアリングシャフト１３がギヤ
ボックス１４に連結されている。ギヤボックス１４は、
ステアリングウォーム、セクタシャフトなどを有する公
知のものである。ギヤボックス１４にはリンク機構１５
が連結され、このリンク機構１５には前輪１６が接続さ
れている。このリンク機構１５はリレーロッド、タイロ
ッドなどを有する公知のものである。これらステアリン
グシャフト１３、ギヤボックス１４、リンク機構１５は
操作力伝達機構であり、ステアリングホイール１２と前
輪１６とが、操作力伝達機構により機械的に連結されて
いる。

【００６３】また、左右の前輪１６および左右の後輪６
にはそれぞれブレーキ１７が別個に設けられている。ブ
レーキ１７として、ホイールシリンダ１８などを備えた
公知の油圧式ブレーキが用いられている。各ホイールシ
リンダ１８には、アクチュエータ１９が接続されてい
る。アクチュエータ１９は、各種のソレノイドバルブ、
ポンプ、リザーバなどを備えた公知のものである。

【００６４】一方、前記ステアリングホイール１２の近
傍には、アクセルレバー２１と、ブレーキレバー２２と
が設けられている。このアクセルレバー２１およびブレ
ーキレバー２２は、ステアリングホイール１２を手ＨＡ
で掴んだ状態で、その手ＨＡの指により操作することの
できる位置に設けられている。このアクセルレバー２１
またはブレーキレバー２２のうち、少なくとも一方をス
テアリングホイール１２に取り付けるための構成を、順
次説明する。なお、以下の実施例においては、便宜上、
主としてブレーキレバー２２を対象として説明する。

【００６５】図１および図３において、ステアリングホ
イール１２は、ステアリングシャフト１２に連結された
ボス部２３と、ボス部２３よりも車両Ｖｅの後方側（つ
まり乗員ＰＡ側）に配置されている環状のリム部２４
と、ボス部２３とリム部２４とを連結する複数のスポー
ク２５とを有する。ボス部２３にはプレート２６が取り
付けられており、プレート２６にはモータ２７が取り付
けられている。また、プレート２６には２つの軸受２８
が設けられており、ブレーキレバー２２の支持軸２９
が、軸受２８により回転自在に保持されている。

【００６６】支持軸２９は、ステアリングホイール１２
の中心軸線Ａ１線に直交する平面内で回転するように構
成されている。支持軸２９は、リム部２４よりも前方に
配置されており、ブレーキレバー２２の自由端３０は、
支持軸２９よりも外周側に配置されている。ブレーキレ
バー２２は、支持軸２９を中心として所定角度の範囲で
回転自在に構成されている。また、ブレーキレバー２２
に操作力が入力されていない状態では、その自由端３０
がリム部２４から最も離れた初期位置で停止し、かつ、
操作力が入力されると図１において時計方向に回転する
とともに、操作力が解除されると自動的に図１で反時計
方向に回転して初期位置に復帰するように復帰装置（図
示せず）が設けられている。この復帰装置はバネなどの
弾性部材を有している。

【００６７】そして、モータ２７と支持軸２９とが歯車
伝動装置（図示せず）により連結されており、モータ２
７を駆動させて、支持軸２９を中心としてブレーキレバ
ー２２を回転させることにより、ブレーキレバー２２の
初期位置を調整することができるように構成されてい
る。つまり、モータ２７を駆動すると、中心軸線Ａ１を
含む平面内において、この中心軸線Ａ１と直交する平面
（リム部２４の中心面）Ｂ１と、ブレーキレバー２２の
長手方向の中心線Ｃ１とのなす角度α１を調整すること
ができる。言い換えれば、中心軸線Ａ１方向において、
リム部２４の最も乗員ＰＡ側に近い面３１と、ブレーキ
レバー２２の自由端３０であって、乗員ＰＡから最も遠
い位置のエッジ部３２との距離Ｄ１を調整することがで
きる。なお、軸受２８の近傍には、ブレーキレバー２２
に入力される操作力、ブレーキレバー２２の操作位置ま
たは操作量などを検知するレバー操作状態検知センサ３
３が設けられている。

【００６８】一方、車両Ｖｅ全体を制御する総合制御装
置（ＥＣＵ）３４が設けられている。総合制御装置３４
は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装
置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェ
ースを主体とするマイクロコンピュータにより構成され
ている。この総合制御装置３４に対しては、シフトポジ
ション選択装置１１の操作を検知するシフトポジション
センサ３５の信号、車速センサ３６の信号、エンジン回
転数センサ３７の信号、ステアリングホイール１２の操
作状態を検知するステアリングホイールセンサ３８の信
号、乗員ＰＡの体格を検知する体格検知センサ３９の信
号、ステアリングホイール１２の近傍に設けられている
コンビネーションスイッチ４０の信号、スロットル開度
センサ４１の信号、パーキングブレーキ操作装置４２の
操作状態を検出するパーキングセンサ４３の信号、イグ
ニッションスイッチ４４の信号、レバー操作状態検知セ
ンサ３３の信号、フェールセンサ４５、ブレーキレバー
２１に設けられている補助操作スイッチ６１の信号、乗
員ＰＡにより操作されるモード設定スイッチ１０２の信
号などが入力される。

【００６９】ステアリングホイールセンサ３８の信号に
基づいて、ステアリングホイール１２の操舵方向（言い
換えれば回転方向）、ステアリングホイール１２の操舵
角度（言い換えれば、回転角度、回転位相）などが演算
される。ここで、車両Ｖｅが直進する方向に車輪１６が
向けられた状態がステアリングホイール１２の初期位置
に相当し、この初期位置に対する回転角度が操舵角とな
る。一方、体格検知センサ３９により、乗員ＰＡの体
格、例えば、乗員ＰＡの座高、ステアリングホイール１
２と腕との高さ方向、または車両Ｖｅの前後方向の相対
位置関係などが検知される。体格検知センサ３９は、具
体的には、チルトステアリングシステム１３Ａの調整状
態、乗員ＰＡが着座するシートの前後方向・上下方向の
調整状態、ディスプレイ（図示せず）への入力情報など
に基づいて、乗員ＰＡの体格を検知する。

【００７０】コンビネーションスイッチ４０としては、
ワイパー操作レバー（図示せず）、ターンシグナル制御
レバー（図示せず）などが挙げられる。パーキングブレ
ーキ操作装置４２としては、制動力付与操作および制動
力解除操作を手動によりおこない、かつ、操作部材をイ
ンストルメントパネル（図示せず）の下方に配置するス
テッキタイプと、制動力付与操作および制動力解除操作
を手動によりおこない、かつ、操作部材をコンソールボ
ックス付近に配置するフロアタイプと、制動力付与操作
を足踏み（ペダル）によりおこない、かつ、制動力解除
操作を手動（レバー）によりおこなう足踏み式などが挙
げられる。パーキングブレーキ操作装置４２の操作に基
づいて後輪６に制動力を付与するパーキングブレーキ機
構６０としては、機械的、電気式、油圧式などを用いる
ことができる。

【００７１】機械式とは、パーキングブレーキ操作装置
４２に機械的に連結されたワイヤーの牽引により摩擦材
を動作させて制動力を生じさせる構成のものである。電
気式とは、パーキングブレーキセンサ４３の信号に基づ
いて、総合制御装置３４からモータなどのアクチュエー
タ６０Ａに制御信号を出力して摩擦材を動作させる構成
のものである。さらに、油圧式とは、総合制御装置３４
からソレノイドバルブなどのアクチュエータ６０Ａに制
御信号を出力することにより、油圧回路の油圧を調整
し、摩擦材を動作させる構成のものである。

【００７２】また、レバー操作状態検知センサ３３の信
号により、ブレーキレバー２２に入力される操作力、ブ
レーキレバー２２の操作量、ブレーキレバー２２の操作
方向などが演算される。これに対して、総合制御装置３
４からは、アクチュエータ１９を制御する信号、点火装
置１Ａを制御する信号、アクチュエータ９を制御する信
号、モータ２７を制御する信号、油圧制御装置１０を制
御する信号などが入力される。

【００７３】ここで、ブレーキレバー２２の操作により
ブレーキ１７のホイールシリンダ１８の油圧が制御され
制動力が生じる。ブレーキレバー２２の操作量が多くな
り、ステアリングホイール１２に近づけられるほど、ホ
イールシリンダ１８の油圧が高められる。また、アクセ
ルレバー２１の操作量が多くなり、ステアリングホイー
ル１２に近づくほど、エンジン出力が高くなるように、
燃料噴射量、点火時期、吸気量などが制御される。

【００７４】つぎに、ステアリングホイール１２の操作
に対応するブレーキレバー２２の特性制御内容を具体的
に説明する。乗員ＰＡがステアリングホイール１２を手
ＨＡで掴んで回転させると、その操作力がステアリング
シャフト１３、ギヤボックス１４、リンク機構１５を経
由して車輪１６に伝達され、車輪１６が操舵される。こ
のように、ステアリングホイール１２を回転させると、
ブレーキレバー２２も一体的に回転する。このため、ス
テアリングホイール１２を手ＨＡで掴んだ状態のまま、
ブレーキレバー２２を操作することができる。しかしな
がら、ステアリングホイール１２の操舵角度が増加する
ほど、手ＨＡの可動範囲が小さくなるため、ブレーキレ
バー２２の操作性が低下する可能性がある。そこで、ス
テアリングホイール１２の操舵にともなうブレーキレバ
ー２２の操作性の低下を抑制するための手段を順次説明
する。

【００７５】まず、第１の手段は、ステアリングホイー
ル１２の操舵角φに基づいて、ステアリングホイール１
２とブレーキレバー２２との相対位置関係を調整する手
段である。この第１の手段は、請求項１ないし４の発
明、請求項６の発明、請求項７の発明、請求項２０の発
明に対応している。図５は、ステアリングホイール１２
の操舵角と、図１に示す距離Ｄ１との対応関係を示す線
図である。車両Ｖｅが直進する方向に前輪１６が向けら
れた状態に対応するステアリングホイール１２の操舵角
を“零”とすると、ステアリングホイール１２の操舵角
が“零度”の場合は、距離Ｄ１が最大に制御される。

【００７６】これに対して、ステアリングホイール１２
の操舵角が“零度”の状態（以下、この状態を初期位置
と呼ぶ）から、右側または左側にステアリングホイール
１２が操舵されると、その操舵角が増加することにとも
ない、距離Ｄ１が小さくなるように制御される。つま
り、ステアリングホイール１２の操舵角が大きくなるほ
ど、ブレーキレバー２２の自由端３０がステアリングホ
イール１２のリム部２４に近づくため、ステアリングホ
イール１２の操作角度が変化、具体的には増加した場合
でも、ステアリングホイール１２を掴んだままで、ブレ
ーキレバー２２の操作性が低下することを抑制できる。

【００７７】つぎに、第２の手段について説明する。こ
の第２の手段は、請求項８の発明、請求項９の発明、請
求項１４の発明に対応している。この第２の手段は、ブ
レーキレバー２２の操作量と、ブレーキレバー２２の操
作量に対応するブレーキ１７の制動力、具体的にはホイ
ールシリンダ１８の油圧との対応関係を、ステアリング
ホイール１２の操舵角に応じて調整する手段である。こ
の第２の手段を図６の線図に基づいて説明する。

【００７８】図６の線図は、ブレーキレバー２２の操作
量（言い換えれば操作ストローク）と、ブレーキレバー
２２の操作量からホイールシリンダ１８の油圧を算出す
るための操作ゲインとの対応関係を示すものである、図
６の線図においては、ステアリングホイール１２の操舵
角が比較的小さい場合（例えば、ステアリングホイール
１２が初期位置（φrad ）にある場合が実線で示され、
ステアリングホイール１２の操舵角が“零度”よりも大
きい状態（２rad ）にある場合が、破線で示されてい
る。なお、ステアリングホイール１２の操作ストローク
とは、中心軸線Ａ１を含む平面内において、中心線方向
におけるブレーキレバー２２の自由端３０の変位量を意
味している。

【００７９】図６に示すように、ステアリングホイール
１２が基準位置にある場合の特性線は、ブレーキレバー
２２の操作ストロークが増加するほど、操作ゲインが大
きくなる特性を備えている。これは、ブレーキレバー２
２の操作ストロークが増加するほど、ホイールシリンダ
１８の油圧が増加することを意味している。ここで、ス
テアリングホイール１２が初期位置にある場合の特性線
は、直線ではなく、いわゆる非線形特性を備えている。

【００８０】これに対して、ステアリングホイール１２
の操舵角が“零度”よりも大きい状態にある場合の特性
線は、操作ストロークに対する操作ゲインが、ステアリ
ングホイール１２が基準位置にある場合の操作ゲインよ
りも小さくなる特性を備えている。実線の特性と破線の
特性とを比較すると、破線の特性の方が実線の特性より
も非線形特性の度合いが強められている。つまり、ステ
アリングホイール１２の位相が初期位置に近い状態にあ
る場合、言い換えれば、操作ストロークが比較的少ない
常用域では、ホイールシリンダ１８の油圧を微妙に制御
する必要があるために、操作ゲインを小さくしている一
方、ブレーキレバー２２の操作性が低下しやすくなる領
域、つまり操作ストロークの大きな領域では、操作ゲイ
ンが大きくなるようにして、ブレーキレバー２２の操作
性に対する油圧制御精度を向上させている。

【００８１】このためブレーキレバー２２の操作ストロ
ークが同じである場合を想定すると、実線の操作ゲイン
で制御されるホイールシリンダ１８の油圧よりも、破線
の操作ゲインで制御されるホイールシリンダ１８の油圧
の方が低くなる。したがって、結果的には、ステアリン
グホイール１２の操舵角度が大きな領域、つまり、ブレ
ーキレバー２２を操作しにくい領域において、その操作
ストロークに対応する操作ゲインが向上するということ
は、結果的にブレーキレバー２２の操作性が向上してい
ることと同等の効果を得られる。

【００８２】第３の手段は、ステアリングホイール１２
の操舵角に基づいて、ブレーキレバー２２の操作に必要
な力を調整するものである。この第３の手段は請求項１
０ないし請求項１３の発明に対応している。図７に示す
ように、支持軸２９にはモータ４６が連結されている。
このモータ４６は、ブレーキレバー２２に入力される操
作力を検知する機能と、ブレーキレバー２２を介して支
持軸２９に伝達される操作力に対して反力を生じさせる
機能とを兼備している。その他の構成は、図１および図
３ならびに図４と同様である。なお、図４において、総
合制御装置３４とモータ４６とが信号通信可能に接続さ
れている。

【００８３】図１、図４、図７の実施例においても、ス
テアリングホイール１２の操舵角に応じて距離Ｄ１を調
整することができる。また、図７の実施例における特有
の制御を、図８のフローチャートに基づいて説明する。
まず、図４に示すモード設定スイッチ１０２の操作に基
づいて、モード設定をおこなう（ステップＳ１）。この
「モード設定」については後述する。ついで、ステアリ
ングホイール１２の操舵角を検知し、かつ、ブレーキレ
バー２２の操作力を検知する（ステップＳ２）。ここ
で、ブレーキレバー２２の操作力を検知する方法として
は、モータ４６により検知する方法、体格検知センサ３
９の信号に基づいて演算する方法とが挙げられる。そし
て、ブレーキレバー２２に付与する反力を演算し（ステ
ップＳ３）、このステップＳ３で判断された反力が生じ
るように、モータ４６を駆動させる電圧を印加して（ス
テップＳ４）、リターンする。

【００８４】ここで、ステップＳ３でおこなわれる反力
の演算例を、図９に基づいて説明する。図９の線図は、
ブレーキレバー２２の操作量（言い換えれば操作ストロ
ーク）と、ブレーキレバー２２に与えられる反力との対
応関係を示すものである、図９の線図においては、ステ
アリングホイール１２の操舵角が比較的小さい場合（例
えば、ステアリングホイール１２が初期位置にある場合
が実線で示され、ステアリングホイール１２の操舵角が
“零度”よりも大きい状態にある場合が破線で示されて
いる。なお、一点鎖線で示す特性は、操作力が所定値以
下である場合に用いるものである。

【００８５】図９に示すように、ステアリングホイール
１２が初期位置にある場合の特性線は、ブレーキレバー
２２の操作ストロークが増加するほど、反力が大きくな
る特性を備えている。ここで、ステアリングホイール１
２が初期位置にある場合の特性線は、直線ではなく、い
わゆる非線形特性を備えている。これに対して、ステア
リングホイール１２の操舵角が“零度”よりも大きい状
態にある場合は、ステアリングホイール１２が初期位置
にある場合よりも大きな反力が設定される。すなわち、
ステアリングホイール１２の操舵角が大きくなるほど、
ブレーキレバー２２の操作に必要な力が増加することを
意味している。さらに、一点鎖線で示す特性を採用すれ
ば、操舵に応じて操作力が小さくなる乗員ＰＡであって
も、その操作性が向上する。なお、ブレーキレバー２２
に対する操作力の大きい乗員ＰＡに対して、図９の破線
の特性を用いることもできる。

【００８６】前記ステップＳ１における「モード設定」
について説明する。前記モード設定スイッチ１０２は、
乗員ＰＡの操作に基づいて、ブレーキレバー２２の操作
ストロークに対する反力特性の制御機能を調整するため
のものである。具体的には、乗員ＰＡがモード設定スイ
ッチ１０２を操作することにより、上記のようにブレー
キレバー２２の操作ストロークの変化に対応して反力特
性を変化させる「反力特性変更モード」と、ブレーキレ
バー２２の操作ストロークが変化しても、その反力特性
が変化しない「反力特性固定モード」とを、選択的に切
り換えることができる。つまり、図８のステップＳ１に
おいて、モード設定スイッチ１０２の操作により「反力
特性変更モード」が選択されて、ステップＳ２ないしス
テップＳ４の制御がおこなわれる。

【００８７】また、モード設定スイッチ１０２は、前記
「反力特性変更モード」が選択されている場合に、図９
に示す各種の反力特性を、反力特性毎に個々に調整する
機能をも備えている。したがって、図８のステップＳ１
において、「反力特性変更モード」が選択され、かつ、
各種の反力特性を個々に調整する操作がおこなわれた場
合に、このモード設定スイッチ１０２の操作による反力
特性の調整内容に基づいて、ステップＳ３で反力が演算
される。

【００８８】つぎに、第４の手段について説明する。第
４の手段は、請求項１の発明、請求項５の発明に対応し
ている。図１０は、中心軸線Ａ１に直交する平面内にお
いて、図１および図３のブレーキレバー２２の配置位置
を示す図である。この図１０においては、中心軸線Ａ１
に直交する水平線Ｅ１と、ブレーキレバー２２の長手方
向の中心線Ｆ１とのなす鋭角側の角度α２が、ほぼ３０
度になるような位置に、ステアリングホイール１２とブ
レーキレバー２２との相対位置が設定されている。この
ような相対位置を選択した場合、ブレーキレバー２２を
主として操作することになる。

【００８９】ここで、ステアリングホイール１２を左ま
たは右に操舵した場合を想定すると、ステアリングホイ
ール１２を右に操舵した場合は手首が捻られるために、
ステアリングホイール１２を左に操舵した場合よりもブ
レーキレバー２２の操作性が低下しやすい。そこで、第
４の手段においては、ステアリングホイール１２の操舵
角に基づいて距離Ｄ１を調整することに加えて、ステア
リングホイール１２を右に操舵するか、左に操舵するか
により、距離Ｄ１の調整量を異ならせるものである。つ
まり、ブレーキレバー２２の動作範囲が、ステアリング
ホイール１２の操舵方向に応じて異なっている。ステア
リングホイール１２とブレーキレバー２２との相対位置
関係を図１０のように設定した場合は、図１１に実線で
示すように、ステアリングホイール１２の操舵角が同じ
であれば、ステアリングホイール１２を左側に操舵した
場合よりも、ステアリングホイール１２を右側に操舵し
た場合の方が、距離Ｄ１が小さくなるように、モータ２
７が制御される。

【００９０】なお、ブレーキレバー２２を主として左手
により操作するように、ステアリングホイール１２とブ
レーキレバー２２との相対位置を設定した場合は、図１
１に一点鎖線で示すように、ステアリングホイール１２
の操舵角が同じであれば、ステアリングホイール１２を
右側に操舵した場合よりも、ステアリングホイール１２
を左側に操舵した場合の方が、距離Ｄ１が小さくなるよ
うに、モータ２７を制御することは勿論である。このよ
うに、第４の手段においては、ステアリングホイール１
２の操舵角およびステアリングホイール１２の操舵方向
に基づいて、ブレーキレバー２２とステアリングホイー
ル１２との距離Ｄ１を調整することにより、ブレーキレ
バー２２の操作性が一層向上する。

【００９１】つぎに、第５の手段について説明する。こ
の第５の手段は、請求項１６の発明に対応している。図
１０および図１１を援用して説明すれば、この第５の手
段は、ステアリングホイール１２に対して、一点鎖線で
示すブレーキレバー２２と、実線で示すアクセルレバー
２１とを左右対称に配置した場合を対象とする。すなわ
ち、中心軸線Ａ１および水平線Ｅ１と直交する基準線Ｆ
２を基準として、ブレーキレバー２２とアクセルレバー
２１とを左右対称に配置する。この場合、図１、図３の
支軸２９、軸受２８、レバー操作状態検知センサ３３、
モータ２７などの構成が、アクセルレバー２１にも対応
して設けられる（便宜上、図示せず）ことは勿論であ
る。

【００９２】そして、ブレーキレバー２２の操作性につ
いては、第４の手段に関する説明がそのまま当てはま
る。また、アクセルレバー２１は、主として右手により
操作される。つまり、ステアリングホイール１２を右に
操舵した場合は手首が捻られるために、ステアリングホ
イール１２を右に操舵した場合よりもアクセルレバー２
１の操作性が低下しやすい。そこで、第５の手段におい
ては、前記第４の手段に加えて、図１１に実線で示すよ
うに、ステアリングホイール１２の操舵角が同じであれ
ば、ステアリングホイール１２を左側に操舵した場合よ
りも、ステアリングホイール１２を右側に操舵した場合
の方が、距離Ｄ１が小さくなるように、モータ２７が制
御される。なお、ステアリングホイール１２とアクセル
レバー２１との距離Ｄ１の概念は、ステアリングホイー
ル１２とブレーキレバー２２との距離Ｄ１の概念と同じ
である。

【００９３】このように、第５の手段においては、ステ
アリングホイール１２の操舵角およびステアリングホイ
ール１２の操舵方向に基づいて、ステアリングホイール
１２とブレーキレバー２２およびアクセルレバー２１と
の距離Ｄ１を調整することにより、ブレーキレバー２２
の操作性が一層向上する。

【００９４】第６の手段について、図１２および図１３
に基づいて説明する。第６の手段は、請求項６の発明に
対応している。図１２および図１３において、図１ない
し図３の構成と同様の構成については同じ符号を付して
その説明を省略する。ステアリングホイール１２のボス
部２３には、ブラケット５７が固定されており、ブラケ
ット５７にはモータ２７が取り付けられている。モータ
２７の回転軸５８には、プレート２６が連結されてい
る。ブラケット５７とプレート２６とは、ステアリング
ホイール１２の回転方向と同一の平面方向において、相
対回転可能に構成されている。

【００９５】図１２および図１３の実施例においては、
ステアリングホイール１２の操作角度に基づいてモータ
２７が駆動され、プレート２６が回転軸５８を中心とし
て所定角度の範囲で回転される。つまり、ステアリング
ホイール１２の操作角度の変化に応じて、ブレーキレバ
ー２２の支持軸２９とステアリングホイール１２との相
対位置関係が変化する。言い換えれば、ステアリングホ
イール１２を操作する手ＨＡの位置の変化に基づいて、
ステアリングホイール１２の半径方向の基準線Ｆ２と、
一点鎖線で示すブレーキレバー２２の長手方向の中心線
Ｆ１とのなす角度α３が調整される。したがって、ステ
アリングホイール１２の操作による手ＨＡの位置の変化
に対して、中心線Ｆ１が操作しやすい位置に設定され
る。

【００９６】第７の手段について、図１４および図１５
に基づいて説明する。第７の手段は、請求項１５の発明
に対応している。図１４および図１５において、図１な
いし図３の構成と同様の構成については同じ符号を付し
てその説明を省略する。図１４において、ステアリング
ホイール１２はシャフト４７を介してチルトステアリン
グシステム１３Ａに連結されており、シャフト４７が中
心軸線Ａ１を中心として回転可能である。また、シャフ
ト４７の周囲にはステアリングコラムカバー４８が設け
られており、ステアリングコラムカバー４８とステアリ
ングホイール１２との間に、前記コンビネーションスイ
ッチ４０が設けられている。このコンビネーションスイ
ッチ４０は棒形状を備えており、図１５に示すように、
ステアリングホイール１２の半径方向に配置されてい
る。ここで、ステアリングホイール１２の位相が、前述
の初期位置にある状態では、ステアリングホイール１２
の円周方向において、ブレーキレバー２２の位相と、コ
ンビネーションスイッチ４０の位相とが異なる。

【００９７】また、コンビネーションスイッチ４０は、
中心軸線Ａ１方向に移動可能に構成されている。さら
に、リターンスプリング４９Ａが設けられており、リタ
ーンスプリング４９Ａの弾性力により、コンビネーショ
ンスイッチ４０がステアリングホイール１２側に向けて
中心軸線Ａ１方向に付勢されている。さらにまた、スト
ッパ（図示せず）が設けられており、このストッパとコ
ンビネーションスイッチ４０とが接触することにより、
リターンスプリング４９Ａにより付勢されているコンビ
ネーションスイッチ４０が所定の位置で停止して、中心
軸線Ａ１方向において、ステアリングホイール１２とコ
ンビネーションスイッチ４０とが位置決めされている。

【００９８】一方、ステアリングホイール１２のボス部
２３におけるステアリングコラムカバー４８側の背面４
９には、中心軸線Ａ１を中心とする円周上の所定位相
に、カム部５０が形成されている。ここで、所定位相と
は図１５に示すように、中心軸線Ａ１を中心とするブレ
ーキレバー２２の配置領域を含む位相を意味している。
このカム部５０は、中心軸線Ａ１方向に沿ってステアリ
ングコラムカバー４８側に突出しており、カム部５０の
先端面と背面４９とが滑らかな円弧面により連続してい
る。なお、図１４および図１５の実施例においても、図
１ないし図３の構成と同様の構成を備えている。

【００９９】この図１４および図１５の実施例において
も、図１ないし図３の実施例と同様の作用効果を得られ
る。ところで、初期位置にあるステアリングホイール１
２を、図１５において時計方向に回転させると、ステア
リングホイール１２の円周方向において、ブレーキレバ
ー２２の位相と、コンビネーションスイッチ４０の位相
とが接近するため、ブレーキレバー２２またはコンビネ
ーションスイッチ４０の操作性が低下する可能性があ
る。

【０１００】しかしながら、この実施例においては、ス
テアリングホイール１２の操舵角度が所定量に到達する
と、カム部５０とコンビネーションスイッチ４０とが接
触することにより、コンビネーションスイッチ４０が、
リターンスプリング４９Ａの弾性力に抗して、図１４に
一点鎖線で示すようにステアリングコラムカバー４８側
に押圧される。つまり、中心軸線Ａ１方向において、平
面Ｂ１とコンビネーションスイッチ４０の自由端の中心
との距離Ｈ１が長くなる。したがって、ブレーキレバー
２２およびコンビネーションスイッチ４０の操作性が向
上する。

【０１０１】なお、ステアリングホイール１２の円周方
向において、カム部５０の位相と、コンビネーションス
イッチ４０の位相とが異なる状態になると、カム部５０
がコンビネーションスイッチ４０から離れる。このた
め、リターンスプリング４９Ａの弾性力によりコンビネ
ーションスイッチ４０がステアリングホイール１２に近
づく方向に付勢され、ストッパ（図示せず）に接触して
停止する。

【０１０２】つぎに、第８の手段について説明する。こ
の第８の手段は、ステアリングホイール１２の円周方向
におけるアクセルレバー２１およびブレーキレバー２２
の各種の配置態様（レイアウト）を特定するものであ
り、この第８の手段を、前述した図１０、および図１６
に基づいて説明する。図１０および図１６は、ステアリ
ングホイール１２が初期位置にある場合のブレーキレバ
ー２２の位相を示している。

【０１０３】まず、第１の配置態様は、請求項１６の発
明に対応しており、この第１の配置態様では、ブレーキ
レバー２２が１本の場合について説明する。図１６に示
すように、ステアリングホイール１２の中心を通過する
水平線Ｅ１と直交する基準線Ｆ２上に、ブレーキレバー
２２を配置することである。この第１の配置態様におい
ては、ステアリングホイール１２とブレーキレバー２２
とが、乗員ＰＡ側から見て左右対称となるように配置さ
れている。したがって、ステアリングホイール１２を片
手で掴み、かつ、左右いずれの方向にステアリングホイ
ール１２を操舵した場合でも、ステアリングホイール１
２の円周方向において、手ＨＡからブレーキレバー２２
までの距離の平均値が最も短くなり、ブレーキレバー２
２の操作性が向上する。

【０１０４】第２の配置態様は、請求項１７の発明、請
求項１８の発明に対応している。この第２の配置態様で
はブレーキレバー２２が１本の場合について説明する。
図１０に実線で示すように、ブレーキレバー２２を、水
平線Ｅ１と基準線Ｆ２との間の位相、具体的には、線分
Ｆ１と水平線Ｅ１とのなす角度α２がほぼ３０度となる
ように、線分Ｆ１よりも右側にブレーキレバー２２を配
置することである。つまり、ステアリングホイール１２
を手ＨＡで掴みながら、右手でブレーキレバー２２を操
作する動作をおこない易い状態は、人間工学的に見る
と、水平線Ｅ１よりも３０度程度上方に、ブレーキレバ
ー２２が位置していることである。

【０１０５】すなわち、手ＨＡでステアリングホイール
１２を所定角度範囲で操作した場合に、手ＨＡの動作範
囲のほぼ中央に、ブレーキレバー２２が位置しているこ
とになる。この位置にブレーキレバー２２を配置するこ
とにより、ブレーキレバー２２を右手で操作する場合の
操作性が向上する。なお、ブレーキレバー２２を左手で
操作する場合は、図１０に一点鎖線で示すように、基準
線Ｆ２の左側にブレーキレバー２２を配置する。このよ
うにすれば、ブレーキレバー２２を左手で操作する場合
の操作性が向上する。

【０１０６】前記第３の配置態様は請求項１６の発明に
対応している。この第３の配置態様では、アクセルレバ
ー２１およびブレーキレバー２２の位置が特定されてお
り、図１０に示すように、ブレーキレバー２２およびア
クセルレバー２１を、基準線Ｆ２の左右に対称となる位
置に配置することである。各レバーのいずれを基準線Ｆ
２の右側または左側に配置してもよい。このような配置
態様を選択すると、左右の手によりブレーキレバー２
１，アクセルレバー２２をそれぞれ操作する場合の操作
性が向上する。

【０１０７】なお、特に図示しないが、基準線Ｆ２の両
側に左右対象となる位置にブレーキレバー２２をそれぞ
れ配置し、かつ、基準線Ｆ２の両側に左右対象となる位
置にアクセルレバー２１をそれぞれ配置する構成を採用
することもできる。この構成を採用した場合は、左右い
ずれかのブレーキレバー２２またはアクセルレバー２１
のうち、操作量の多い位置に配置されているブレーキレ
バー２２またはアクセルレバー２１の操作状態に基づい
て、車両Ｖｅのシステムを制御する。そして、この構成
を採用した場合は、左右いずれの手ＨＡでもブレーキレ
バー２２およびアクセルレバー２１を操作することがで
きるため、操作性の自由度が一層向上する。

【０１０８】第４の配置態様は請求項１７の発明、請求
項１８の発明に対応している。第４の配置態様は、図１
６に示すように、ブレーキレバー２２の中心線Ｆ１と、
水平線Ｅ１とが一致する位相に、ブレーキレバー２２を
配置することである。すなわち、ステアリングホイール
２１の回転角度が１８０度程度の範囲に規制される構成
を採用した場合は、右手が水平線Ｅ１付近に置かれやす
い。つまり、手ＨＡの動作領域のほぼ中央にブレーキレ
バー２２が位置していることになる。したがって、ブレ
ーキレバー２２の操作性が向上する。

【０１０９】第５の配置態様は、図１６に示すように、
基準線Ｆ２の右側であり、かつ、水平線Ｅ１よりも下方
の位相（図示せず）に、ブレーキレバー２２を配置する
ことである。ステアリングホイール１２の下方には、乗
員ＰＡの膝があり、この膝の上に乗員ＰＡが右手を置い
た状態から、とっさにステアリングホイール１２を右手
で握るとすれば、水平線Ｅ１よりも下方の位相を握るこ
とになる。そこで、第５の配置態様を採用してあれば、
このような場合でも、迅速に右手でブレーキレバー２２
を操作することができ、操作性が向上する。なお、基準
線Ｆ２の左側であり、かつ、水平線Ｅ１よりも下方の位
相にブレーキレバー２２を配置することもできる。な
お、前記第１の配置態様ないし第５の配置態様は、図１
ないし図３の構成と同様の構成を対象とすることができ
るが、便宜上、図１ないし図３の構成の図示および説明
は省略している。

【０１１０】図１７は第９の手段を示す正面図であり、
第９の手段は請求項１８の発明に対応している。図１７
においては、ステアリングホイール５１が、ボス部５２
と、ボス部５２の外側に取り付けられた環状のフレーム
部５３とを有している。フレーム部５３は、ほぼ水平な
一対の平行部５４と、各平行部５４の端部同士を接続す
る湾曲部５５とを有している。各湾曲部５５のほぼ中央
部にはグリップ５６が設けられている。そして、アクセ
ルレバー２１およびブレーキレバー２２が、その長手方
向の中心線Ｆ１がほぼ水平となるように配置されてい
る。

【０１１１】すなわち、ステアリングホイール５１の円
周方向の位相において、グリップ５６とアクセルレバー
２１およびブレーキレバー２２とが同じ位相に配置され
ている。なお、アクセルレバー２１およびブレーキレバ
ー２２は、ステアリングホイール５１とともに一体回転
するように構成されている。図１７の実施例において
は、左右の手でグリップ５６を握れば、グリップ５６の
至近距離にアクセルレバー２１およびブレーキレバー２
２が設けられているため、これらレバー２１，２２の操
作性が向上する。したがって、手ＨＡを握り直す必要が
ない。

【０１１２】図１８（Ａ）は、第１０の手段を示す平面
図であり、この第１０の手段は請求項１８の発明、請求
項１９の発明に対応している。図１８（Ａ）において、
図１ないし図３と同様の構成については、図１ないし図
３と同じ符号を付してその説明を省略する。図１８
（Ａ）においては、ブレーキレバー２２およびアクセル
レバー２１の両方が示されている。ステアリングホイー
ル１２のボス部２３には、乗員ＰＡ側、即ち車両Ｖｅの
後方側に向けて突出したマウント部５９が設けられてお
り、このマウント部５９に前記プレート２６が取り付け
られている。そして、このプレート２６にアクセルレバ
ー２１が取り付けられている。

【０１１３】すなわち、アクセルレバー２１は、ステア
リングホイール１２のリム部２４の内側に配置されてい
る。また、アクセルレバー２１は、ブレーキレバー２２
よりも後方に配置されている。さらに、アクセルレバー
２１およびブレーキレバー２２は、ステアリングホイー
ル１２の円周方向における同じ位相に配置されている。
なお、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２が
同時に操作された場合でも、相互に接触しないように、
その動作範囲（車両Ｖｅの前後方向の動作範囲）が規制
されている。

【０１１４】ここで、アクセルレバー２１を前方に向け
て押されるほど、エンジン出力要求を増加する演算処理
がおこなわれ、ブレーキレバー２２を後方に向けて引く
ほど、制動力要求が増加する演算処理がおこなわれる。
この図１８（Ａ）の実施例においても、図１ないし図３
の実施例と同様の作用効果を得られる。また、図１８
（Ａ）の実施例においては、アクセルレバー２１および
ブレーキレバー２２が、ステアリングホイール１２の円
周方向における同一位相に、かつ、前後方向に配置され
ているため、ステアリングホイール１２を掴んでいる手
の位置を変更することなく、アクセルレバー２１および
ブレーキレバー２２を両方とも操作することができ、そ
の操作性が向上している。

【０１１５】図１８（Ｂ）は、第１０の手段の他の実施
例を示す平面図であり、この図１８（Ｂ）は請求項１８
の発明、請求項１９の発明に対応している。図１８
（Ｂ）において、図１ないし図３と同様の構成について
は、図１ないし図３と同じ符号を付してその説明を省略
する。この図１８（Ｂ）においては、ブレーキレバー２
２における車両Ｖｅの後方側の表面に、プレート２６が
設けられており、そのプレート２６に対して、車両Ｖｅ
の前後方向に動作するアクセルレバー２１が取り付けら
れている。この図１８（Ｂ）の実施例においても、図１
ないし図３の実施例、および図１８の実施例と同様の作
用効果を得られる。なお、図３ないし図１８の実施例に
おいては、主としてブレーキレバー２２について説明し
ているが、各実施例をアクセルレバー２１に対して適用
することもできる。

【０１１６】図１９は、図１ないし図１８の各実施例に
適用することのできる制御例を示すフローチャートであ
る。図１９のフローチャートは、請求項２３の発明に対
応している。まず、アクセルレバー２１およびブレーキ
レバー２２の操作信号が処理される（ステップＳ１）。
ついで、ブレーキレバー２２が操作されているか否かが
判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２で肯定
的に判断された場合は、ブレーキレバー２２の操作に並
行してアクセルレバー２１が操作されていたとしても、
アクセルレバー２１の操作信号をキャンセルし、かつ、
ブレーキレバー２２の操作信号のみに対応する制御要求
を設定し（ステップＳ３）、リターンする。これに対し
て、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、アクセ
ルレバー２１の操作に対応する要求を設定し（ステップ
Ｓ４）、リターンする。

【０１１７】このように、図１９の制御例においては、
アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２が同時に
操作された場合に、ブレーキレバー２２の操作に対応す
る制御を優先して、制動力を生じさせる。したがって、
加速要求と制動要求の２つが同時に発生したとしても、
相反する２つの制御が同時におこなわれる不都合を回避
できる。ここで、図１９における機能的手段と、この発
明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１ない
しステップＳ４がこの発明の制動優先手段に相当する。

【０１１８】図２０は、図１ないし図１８の各実施例に
適用される他の制御例を示すフローチャートであり、こ
の図２０は、請求項２４の発明に対応するものある。図
２０においては、メインスイッチ、言い換えればイグニ
ッションスイッチ４４がオンされているか否かが判断さ
れ（ステップＳ１１）、このステップＳ１１で否定的に
判断された場合はそのままリターンされる。ステップＳ
１１で肯定的に判断された場合は、ブレーキレバー２１
の操作信号がオンされ、かつ、車両Ｖｅが停止中である
か否かが判断される（ステップＳ１２）。このステップ
Ｓ１２で否定的に判断された場合は、そのままリターン
される。ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、
ブレーキレバー２１の操作信号がオンされ、かつ、車両
Ｖｅが停止してから規定時間が経過したか否かが判断さ
れる（ステップＳ１３）。

【０１１９】このステップＳ１３で否定的に判断された
場合は、そのままリターンされる。これに対して、ステ
ップＳ１３で肯定的に判断された場合は、ブレーキレバ
ー２１の操作量が記憶され、かつ、このブレーキレバー
２１の操作量に対するホイールシリンダ１８の油圧が記
憶される（ステップＳ１４）。このステップＳ１４につ
いで、ステップＳ１５では、以下の３つの制御がおこな
われる。第１の制御は、車両Ｖｅを停止状態に保持する
ために必要なホイールシリンダ１８の設定油圧、また
は、車両Ｖｅを停止状態に保持するために必要なパーキ
ングブレーキ機構６０の制御値を出力する制御である。
第２の制御は、第１の制御に相当する作動信号を、総合
制御装置３４から出力する制御である。第３の制御は、
第２の制御状態が作動状態にあることを意味するフラグ
をオンする制御である。

【０１２０】ステップＳ１５についで、アクセルレバー
２２の操作信号がオンされたか否かが判断され（ステッ
プＳ１６）、このステップＳ１６で否定的に判断された
場合はブレーキレバー２１の操作信号がオンされている
か否かが判断される（ステップＳ１７）。このステップ
Ｓ１７で否定的に判断された場合は、ブレーキレバー２
１の操作が一旦解除されたことを意味する「ブレーキＯ
ＦＦ履歴」をオンし（ステップＳ１８）、ステップＳ１
５に戻る。すなわち、ブレーキレバー２１の操作が解除
された場合でも、車両Ｖｅの停止が継続される。

【０１２１】ステップＳ１７で肯定的に判断された場合
は、「ブレーキＯＦＦ履歴」があるか否かが判断される
（ステップＳ１９）。このステップＳ１９で否定的に判
断されるということは、ブレーキレバー２１が操作さ
れ、かつ、規定時間が経過してから、未だブレーキレバ
ー２１の操作が解除されていないことになる。すなわ
ち、乗員ＰＡが車両Ｖｅの停止を意図していることにな
るため、ステップＳ１５に戻る。

【０１２２】これに対して、ステップＳ１９で肯定的に
判断された場合は、ブレーキレバー２１が操作され、か
つ、規定時間が経過した後、ブレーキレバー２１の操作
が一旦解除され、再度、ブレーキレバー２１が操作され
たことになる。そこで、この再度のブレーキレバー２１
の操作に対応した制動力制御をおこなうため、ステップ
Ｓ２０を経由してリターンする。このステップＳ２０で
は、ステップＳ１５でおこなっていた第１の制御をキャ
ンセルし、かつ、「ブレーキ履歴ＯＦＦ」をオフし、か
つ、ステップＳ１５の第３の制御をオフする。つまり、
ホイールシリンダ１８の制御油圧は、ステップＳ１５で
設定された油圧ではなく、再度操作されたブレーキレバ
ー２１の操作量に対応する油圧に設定される。なお、ス
テップＳ１６で肯定的に判断された場合もステップＳ２
０に進む。

【０１２３】このように、図２０の制御例によれば、ブ
レーキレバー２１が操作され、かつ、車両Ｖｅが停止指
定から規定時間以上経過した場合は、一旦ブレーキレバ
ー２１の操作が解除された場合でも、再度ブレーキレバ
ー２１が操作されるまでの間は、ブレーキ装置１７また
はパーキングブレーキ機構６０による制動力が保持され
る。したがって、坂道などで車両Ｖｅが停止中に、乗員
ＰＡがブレーキレバー２１を操作し続ける必要はないと
ともに、停止中の車両Ｖｅが発進するまでの間、車両Ｖ
ｅを停止させておくことができ、乗員ＰＡの操作負担を
軽減でき、利便性が向上する。

【０１２４】なお、図２０のフローチャートにおいて、
ブレーキレバー２１の操作量に応じて、ステップＳ１５
の内容を変更することができる。具体的には、ブレーキ
レバー２１の操作量が所定量以下である場合は、ブレー
キ装置１７のみにより制動力を生じさせる制御をおこな
い、ブレーキ２１の操作量が所定量を超えた場合は、ブ
レーキ装置１７およびパーキングブレーキ機構６０によ
り制動力を生じさせる制御をおこなうことである。

【０１２５】また、図２０のフローチャートのステップ
Ｓ１３の内容を、「ブレーキレバー２１が所定の操作量
以上操作されたか否か」という内容に変更することもで
きる。つまり、このステップＳ１３で肯定的に判断され
た場合にステップＳ１４に進み、このステップＳ１３で
否定的に判断された場合にリターンする。このような制
御ルーチンを採用した場合も、前述と同様の効果を得ら
れる。

【０１２６】図２１は、図１ないし図１８の各実施例に
適用されるもので、さらに他の制御例を示すフローチャ
ートである。この図２１は、請求項２４の発明に対応す
るものである。この図２１の制御例は、図２０の制御例
の各ステップの流れを変更したものであり、図２１の各
ステップにおいて、図２０の各ステップと同様の内容の
ものについては、図２０と同様のステップ番号を付して
いる。

【０１２７】この図２１においては、ステップＳ１５に
ついで、ブレーキがオンされているか否かが判断され
（ステップＳ１７）、このステップＳ１７で否定的に判
断された場合は、「ブレーキオフ履歴」をオンする（ス
テップＳ１８）。このステップＳ１８についで、アクセ
ルレバー２１が操作されたか否かが判断され（ステップ
Ｓ１６）、ステップＳ１６で否定的に判断された場合は
ステップＳ１５に戻る。ステップＳ１６で肯定的に判断
された場合はステップＳ２０に進む。

【０１２８】一方、ステップＳ１７で肯定的に判断され
た場合は「ブレーキオフ履歴」があるか否かが判断され
（ステップＳ１９）、このステップＳ１９で肯定的に判
断された場合はステップＳ２０に進む。これに対して、
ステップＳ１９で否定的に判断された場合はステップＳ
１５に戻る。この図２１の制御例においても、図２０の
制御例と同様の効果を得られる。図２０および図２１に
示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を
説明すれば、ステップＳ１３がこの発明の制動操作状態
検知手段に相当し、ステップＳ１３ないしステップＳ１
９がこの発明の制動力保持手段に相当し、規定時間がこ
の発明の所定時間に相当する。

【０１２９】図２２は、図１ないし図３のシステムに適
用される他の制御例である。図２２は、請求項２４に対
応するものである。図２２においては、「ブレーキレバ
ー２１が操作され、かつ、車速が零であるか否か」が判
断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１で肯
定的に判断された場合は、補助操作スイッチ６１がオン
されているか否かが判断される（ステップＳ２２）。ス
テップＳ２２で肯定的に判断された場合は、ブレーキ装
置１７もしくはパーキングブレーキ機構６０により制動
力を保持する（ステップＳ２３）。

【０１３０】このステップＳ２３についで、アクセルレ
バー２２の操作信号がオンされたか否かが判断され（ス
テップＳ２４）、ステップＳ２４で否定的に判断された
場合はステップＳ２２に戻る。ステップＳ２４で肯定的
に判断された場合は、ブレーキ装置１７もしくはパーキ
ングブレーキ機構６０による制動力を解除し（ステップ
Ｓ２５）、リターンされる。なお、ステップＳ２１また
はステップＳ２２で否定的に判断された場合もステップ
Ｓ２５に進む。

【０１３１】このように、図２２の制御例によれば、ブ
レーキレバー２１が操作され、かつ、車速が零となり、
かつ、補助操作スイッチ６１がオンされている状態で
は、ブレーキ装置１７またはパーキングブレーキ機構６
０による制動力が保持される。したがって、坂道で車両
Ｖｅが停止中に、乗員ＰＡがブレーキレバー２１を操作
し続ける必要はなく、乗員ＰＡの操作負担を軽減でき、
利便性が向上する。

【０１３２】なお、図２２の制御例において、ブレーキ
レバー２１の操作量に応じて、ステップＳ２３の内容を
変更することもできる。具体的には、ブレーキレバー２
１の操作量が所定量以下である場合は、ブレーキ装置１
７のみにより制動力を生じさせる制御をおこない、ブレ
ーキ２１の操作量が所定量を超えた場合は、ブレーキ装
置１７およびパーキングブレーキ機構６０により制動力
を生じさせる制御をおこなうことである。図２２に示さ
れた機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明
すれば、ステップＳ２１ないしステップＳ２５がこの発
明の制動力保持手段に相当する。

【０１３３】図２３および図２４は、図１ないし図３の
システムの一部を変更した他の構成例であり、請求項２
１および請求項２２の発明に対応している。図２３およ
び図２４において、図１ないし図３のシステムの構成と
同様の構成については、図１ないし図３と同様の符号を
付してその説明を省略する。図２３および図２４におい
ては、２つのブレーキレバー２１が、ステアリングホイ
ール１２に対して左右対称に配置されている。２つのブ
レーキレバー２１は、共に支持軸２９を中心として車両
の前後方向に動作自在である。各支持軸２９の一端に
は、すぐばかさ歯車６２がそれぞれ設けられている。

【０１３４】また、相互に噛合された一対の平歯車６３
が設けられており、一方の平歯車６３が一方のすぐばか
さ歯車６２に噛合され、他方の平歯車６３が他方のすぐ
ばかさ歯車６２に噛合されている。なお、ボス部２３側
には軸受（図示せず）が設けられており、この軸受によ
り一対の平歯車６３が保持されている。このように、２
つのブレーキレバー２１同士が、動力伝達可能に連結さ
れている。ブレーキレバー２２は支持軸２９を中心とし
て、車両Ｖｅの前号方向に動作する。なお、図２３およ
び図２４の実施例においては、アクセルレバー２１は省
略されている。

【０１３５】この図２３および図２４の実施例において
も、図１ないし図３の実施例と同様の作用効果を得られ
る。また、図２３および図２４においては、一方のブレ
ーキレバー２２を操作すると、その操作力が一方のすぐ
ばかさ歯車６２を経由して一方の平歯車６３に伝達され
る。さらに一方の平歯車６３の回転により他方のすぐば
かさ歯車６２が回転する。このようにして、一方のブレ
ーキレバー２１を操作すると、他方のブレーキレバー２
１も同じ方向に同じ量だけ動作する。したがって、一方
の手で一方のブレーキレバー２１を操作中に、他方の手
で他方のブレーキレバー２１を操作するような切り換え
をおこなう場合に、各ブレーキレバー２１の操作量が一
致しているため、乗員ＰＡが違和感を持つことなく、操
作する手ＨＡの変更を円滑におこなうことができる。

【０１３６】また、図２３および図２４においては、一
方のブレーキレバー２１の操作量を検知する信号と、他
方のブレーキレバー２１の操作量を検知する信号とを比
較し、各信号に対応する操作量の差が所定値以上である
場合に、「ブレーキレバー２１の操作量を示す検知信号
が異常」として処理することもできる。なお、図２３お
よび図２４の構成の一部を変更することができる。例え
ば、ブレーキレバー２２同士を接近させて配置するとと
もに、一対の平歯車６３設けることなく、２つのすぐば
かさ歯車６２同士を噛合させる構成を採用することもで
きる。

【０１３７】このように構成した場合は、一方のブレー
キレバー２２の動作により一方のすぐばかさ歯車６３が
回転するため、そのすぐばかさ歯車６３の動力が他方の
すぐばかさ歯車６３に伝達される。したがって、一方の
ブレーキレバー２１を操作すると、他方のブレーキレバ
ー２１も同じ方向に同じ量だけ動作し、前述と同様の効
果を得られる。なお、図２３および図２４の実施例を、
アクセルレバー２１に対して適用することもできる。

【０１３８】図２５は、図２のシステムに適用される制
御例を示すフローチャートである。図２５においては、
Ｐポジションが選択されているか否かが判断され（ステ
ップＳ３１）、ステップＳ３１で否定的に判断された場
合はリターンされる。ステップＳ３１で肯定的に判断さ
れた場合は、Ｐポジションから他のシフトポジションへ
の変更がおこなわれたか否かが判断される（ステップＳ
３２）。ステップＳ３２で肯定的に判断された場合は、
ブレーキ装置１７またはパーキングブレーキ機構６０に
より制動力が保持される（ステップＳ３３）。

【０１３９】このステップＳ３３についで、アクセルレ
バー２２の操作信号がオンされたか否かが判断され（ス
テップＳ３４）、ステップＳ３４で否定的に判断された
場合は、ステップＳ３３に戻る。これに対して、ステッ
プＳ３４で否定的に判断された場合は、ブレーキ装置１
７またはパーキングブレーキ機構６０による制動力を解
除し（ステップＳ３５）、リターンされる。なお、ステ
ップＳ３２で否定的に判断された場合もリターンされ
る。

【０１４０】このように図２５の制御例によれば、Ｐポ
ジションが選択された場合は、自動的にブレーキ装置１
７またはパーキングブレーキ機構６０により制動力が発
生するため、加速要求が生じるまでの間、乗員ＰＡの操
作負担を軽減することができる。

【０１４１】図２６は、上記の各種の制御例において、
アクセルレバー２１またはブレーキレバー２２の操作信
号の処理方法を示すフローチャートである。図２６にお
いては、アクセルレバー２１またはブレーキレバー２２
の操作信号に異常があるか否かが判断される（ステップ
Ｓ４１）。ステップＳ４１で否定的に判断された場合
は、アクセルレバー２１またはブレーキレバー２２の信
号を正常なものとして処理し（ステップＳ４２）、この
処理結果に対応する出力処理をおこない（ステップＳ４
３）、リターンする。これに対して、ステップＳ４１で
肯定的に判断された場合は、アクセルレバー２１または
ブレーキレバー２２の信号に、異常もしくはフェールが
あるものとして処理し（ステップＳ４４）、ステップＳ
４３に進む。

【０１４２】図２７には、アクセルレバー２１またはブ
レーキレバー２２の信号が、正常である時と異常である
時とに対応して、入力（アクセルレバー２１またはブレ
ーキレバー２２の操作量）と出力（電子スロットルバル
ブ８の開度またはホイールシリンダ１８の油圧）との関
係を変更するためのマップが示されている。具体的に説
明すると、正常時には、入力信号が発生している状態か
ら徐々に出力が増加する特性を備えている。これに対し
て、異常時には、入力信号がある程度増加して初めて出
力が発生し、かつ、入力信号が増加しても、出力がほぼ
一定になるような特性を備えている。

【０１４３】つぎに、前記図２３および図２４の実施例
の一部を変更した他の実施例を説明する。この実施例
は、請求項２４の発明に対応するものである。図２３お
よび図２４において、メカロック用アクチュエータ（例
えばソレノイドなど）１００が設けられており、このメ
カロック用アクチュエータ１００は総合制御装置３４の
信号により動作が制御される。メカロック用アクチュエ
ータ１００は軸線方向に動作可能な係止爪１０１を有し
ており、この係止爪１０１は、リターンスプリング（図
示せず）により一方のすぐばかさ歯車６２から離れる方
向に付勢されている。

【０１４４】この図２３および図２４の実施例は、図２
０ないし図２２の制御例に適用可能である。まず、図２
０および図２１の制御例において、前述のステップＳ１
５に加えて、ロック用アクチュエータ１００を制御して
係止爪１０１を動作させ、この係止爪１０１と一方のす
ぐばかさ歯車６２とを係合させる。すると、一方のブレ
ーキレバー２２がその操作位置に保持されるとともに、
他方のブレーキレバー２２もその操作位置に保持され
る。そして、ステップＳ２０に進むと、ロック用アクチ
ュエータ１００が制御されて、係止爪１０１がリターン
スプリングの弾性力により動作して、係止爪１０１がす
ぐばかさ歯車６２から離脱する。

【０１４５】一方、図２２の制御例において、前述のス
テップＳ２３に加えて、ロック用アクチュエータ１００
を制御して係止爪１０１を動作させ、この係止爪１０１
と一方のすぐばかさ歯車６２とを係合させる。すると、
一方のブレーキレバー２２がその操作位置に保持される
とともに、他方のブレーキレバー２２もその操作位置に
保持される。そして、ステップＳ２５に進むと、ロック
用アクチュエータ１００が制御されて、係止爪１０１が
リターンスプリングの弾性力により動作して、係止爪１
０１がすぐばかさ歯車６２から離脱する。このように、
ブレーキレバー２２を、その操作位置に保持することに
より、制動力の発生状態とブレーキレバー２２の位置と
が一致し、乗員ＰＡの違和感を解消することができる。

【０１４６】また、上記の各実施例のうち、複数の実施
例を組み合わせることもできる。さらに、シフトポジシ
ョン選択装置（シフトレバー）１１をステアリングホイ
ール１２の近傍に配置し、ステアリングホイール１２を
手ＨＡで掴んだまま、シフトポジション選択装置１１を
操作できるように構成し、かつ、このシフトポジション
選択装置１１に対して、上記各実施例を適用することも
できる。

【０１４７】ここで、各実施例の構成とこの発明の構成
との対応関係を説明すれば、ステアリングホイールがこ
の発明の第１の操作部材に相当し、アクセルレバー２１
およびブレーキレバー２２，５１ならびにシフトポジシ
ョン選択装置１１が第２の操作部材に相当し、総合制御
装置３４がこの発明の特性制御装置および異常判断装置
に相当し、エンジン１、ブレーキ装置１７、変速機２が
この発明の挙動制御装置に相当し、ステアリングシャフ
ト１３、ギヤボックス１４、リンク機構１５がこの発明
の舵取り装置に相当し、コンビネーションスイッチ４０
がこの発明の周辺部材に相当し、手ＨＡがこの発明の人
体の一部に相当する。

【０１４８】また、２つのすぐばかさ歯車６２および一
対の平歯車６３がこの発明の連動装置に相当し、エンジ
ン１がこの発明の駆動力源に相当し、アクセルレバー２
１がこの発明の加速操作部材に相当し、ブレーキレバー
２２がこの発明の制動操作部材に相当し、モータ２７お
よび支持軸２９がこの発明の動作機構に相当し、平面Ｂ
１がこの発明の所定平面に相当し、中心軸線Ａ１方向が
この発明の所定平面に直交する方向に相当し、距離Ｄ１
および角度α１、角度α３がこの発明の相対位置に相当
し、ステアリングホイール１２の回転方向がこの発明の
第１の操作部材の操作方向に相当し、ステアリングホイ
ール１２の回転角度もしくは回転量が、この発明の第１
の操作部材の操作量に相当する。

【０１４９】さらに、ロック用アクチュエータ１００お
よび係止爪１０１がこの発明の制動力保持手段に相当
し、体格検知センサ３９により検知される乗員ＰＡの特
性が、この発明の身体特性に相当し、レバー操作状態検
知センサ３３の信号により求められる操作力、およびモ
ータ４６で検知される操作力が、この発明の乗員ＰＡの
操作特性に相当し、操作ゲインがこの発明の制御ゲイン
に相当し、制動力の変化程度、およびエンジン出力の変
化程度が、この発明の挙動の変化程度に相当する。

【０１５０】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
いずれかの操作部材に乗員が接触した状態で、この乗員
が他の操作部材を操作する場合は、いずれかの操作部材
に対する乗員の操作状態に基づいて、他の操作部材の特
性が制御される。つまり、いずれかの操作部材に対する
乗員の操作状態が変化すると、この操作状態の変化に応
じて他の操作部材の特性が変化させられる。したがっ
て、第１の操作部材の操作状態が変化した場合でも、第
２の操作部材の操作性を確保することができる。

【０１５１】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、第１の操作部材または第
２の操作部材の少なくとも一方の操作により、車両の挙
動が制御される。

【０１５２】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
と同様の効果を得られる他に、第１の操作部材の操作に
より、舵取り装置が制御されて、車両の進行方向が調整
される。したがって、舵取り装置を制御する際に、第２
の操作部材の操作性を維持することができる。

【０１５３】請求項４の発明によれば、請求項１ないし
３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、第１
の操作部材の操作方向または操作角度の少なくとも一方
に基づいて、第２の操作部材の特性が制御される。

【０１５４】請求項５の発明によれば、請求項１ないし
４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、第２
の操作部材の動作範囲が調整される。したがって、第１
の操作部材の操作にともない、第１の操作部材に接触し
ている人体の一部の動作範囲が変化しても、第２の操作
部材の操作性が確保される。

【０１５５】請求項６の発明によれば、請求項１ないし
４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、第１
の操作部材と第２の操作部材との相対位置が制御され
る。したがって、両方の操作部材に接触した乗員の身体
の一部が不自然な状態になりにくく、操作性が一層向上
する。

【０１５６】請求項７の発明によれば、請求項６の発明
と同様の効果を得られる他に、第１の操作部材の操作量
が大きくなることにともない、第２の操作部材が第１の
操作部材に近づけられる。したがって、人体の一部の動
作範囲が変化しても、第２操作部材の操作性が確保され
る。

【０１５７】請求項８の発明によれば、請求項２または
４の発明と同様の効果を得られる他に、第１の操作部材
の操作量に応じて、挙動制御装置を制御する制御ゲイン
が変更される。したがって、第２の操作部材の操作状態
に基づく挙動の変化態様が調整される。

【０１５８】請求項９の発明によれば、請求項８の発明
と同様の効果を得られる他に、第１の操作部材の操作量
が大きくなることにともない、第２の操作部材の操作量
の大きな領域において、挙動制御装置による車両の挙動
変化程度が増す。したがって、第２の操作部材を操作し
にくくなった場合でも、車両の挙動を確実に調整するこ
とができる。

【０１５９】請求項１０の発明によれば、請求項１ない
し６のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、第
２の操作部材の操作に必要な力が変更される。したがっ
て、第１の操作部材の操作状態の変化により、第２の操
作部材の操作に力を入れにくくなった場合でも、第２の
操作部材の操作性を維持できる。

【０１６０】請求項１１の発明によれば、請求項１０の
発明と同様の効果を得られる他に、第１の操作部材の操
作量が増加することにともない、第２の操作部材の操作
に必要な力が軽減される。したがって、第１の操作部材
の操作状態の変化により、第２の操作部材の操作に力を
入れにくくなった場合でも、第２の操作部材の操作性を
維持できる。

【０１６１】請求項１２の発明によれば、請求項１０ま
たは１１の発明と同様の効果を得られる他に、乗員の操
作特性に応じて、第２の操作部材の操作に必要な力が変
更される。したがって、乗員の操作特性に応じて第２の
操作部材の操作特性が調整され、第２の操作部材の操作
性が向上する。

【０１６２】請求項１３の発明によれば、請求項１ない
し１２のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、
車両の乗員の身体特性に応じて、第２の操作部材の特性
が制御される。したがって、乗員の身体特性に応じて、
第２の操作部材の操作性が向上する。

【０１６３】請求項１４の発明によれば、請求項１ない
し請求項７のいずれか、または請求項１０ないし１３の
いずれかの発明と同様の効果を得られる他に、第１の操
作部材の操作状態に応じて第２の操作部材の初期状態が
変更される。したがって、第１の操作部材の操作状態の
変化した場合でも、第２の操作部材の操作性が確保され
る。

【０１６４】請求項１５の発明によれば、請求項１ない
し請求項７のいずれか、または請求項１０ないし１３の
いずれかの発明と同様の効果を得られる他に、第１の操
作部材の操作状態に基づいて、第２の操作部材と周辺部
材との相対位置関係が調整される。したがって、第１の
操作部材の操作状態が変化した場合でも、第２の操作部
材を操作する場合に、周辺部材が邪魔になることが回避
され、第２の操作部材に操作性が確保される。

【０１６５】請求項１６の発明によれば、請求項１ない
し１５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、
初期位置にある第１の操作部材および第２の操作部材と
が、全体として左右対称となる位置に配置される。した
がって、第１の操作部材に触れている左右の手で第２の
操作部材を操作することができる。

【０１６６】請求項１７の発明によれば、請求項１６の
発明と同様の効果を得られる他に、第１の操作部材と人
体の一部との相対位置を変更することなく、かつ、人体
の一部の動作範囲のほぼ中央となる領域に、第２の操作
部材が配置されている。したがって、第１の操作部材に
触れている人体の一部を移動させることなく、第２の操
作部材を操作することができる。

【０１６７】請求項１８の発明によれば、請求項１ない
し１７のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、
第１の操作部材と、第１の操作部材に触れている人体の
一部との相対位置を変更することなく、第２の操作部材
を操作することができる。

【０１６８】請求項１９の発明によれば、請求項１ない
し１８のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、
第１の操作部材に接触している人体の一部を、所定平面
と直交する方向以外の方向に移動させることなく、複数
の第２の操作部材を操作することができる。したがっ
て、複数の第２の操作部材の操作方向が限定され、操作
性が向上する。

【０１６９】請求項２０の発明によれば、請求項１ない
し１９のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、
第２の操作部材は、第１の操作部材に近づく方向に操作
可能である。第１の操作部材に接触している人体の一部
を、その第１の操作部材から離れさせることなく、第２
の操作部材を操作できる。

【０１７０】請求項２１の発明によれば、請求項１ない
し２０のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、
いずれか一つの第２の操作部材を操作すれば、他の第２
の操作部材が連動して動作される。したがって、いずれ
かの第２の操作部材を操作している状態から、他の第２
の操作部材を操作するという切り換えがおこなわれた場
合に、切換え操作の連続性が確保される。

【０１７１】請求項２２の発明によれば、請求項１ない
し２１のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、
複数の第２操作部材の動作状態に所定以上の相違がある
場合は、これらの第２の操作部材の動作機構が異常と判
断される。

【０１７２】請求項２３の発明によれば、請求項１ない
し２２のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、
制動操作部材と加速操作部材とが並行して操作された場
合は、制動操作部材の操作に基づくブレーキ装置の制御
が優先される。

【０１７３】請求項２４の発明によれば、請求項１ない
し２３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、
制動操作部材の操作が所定時間以上継続されたこと、ま
たは制動操作部材の操作量が所定量以上であること、の
少なくとも一方が検知された場合は、その検知後に加速
操作部材が操作されるまでは、ブレーキ装置の制動力が
保持される。したがって、乗員の操作負担が軽減され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の操作装置をステアリングホイール
に適用した場合を示す平面図である。

【図２】 この発明を適用した車両の概略構成を示す概
念図である。

【図３】 図１に示す操作装置を乗員側から見た図であ
る。

【図４】 図２に示す車両の制御系統を示すブロック図
である。

【図５】 この発明の操作装置の一実施例を示す特性線
図である。

【図６】 この発明の操作装置の一実施例を示す特性線
図である。

【図７】 この発明の操作装置の他の構成例を示す図で
ある。

【図８】 この発明の操作装置の一制御例を示すフロー
チャートである。

【図９】 この発明の操作装置の一実施例を示す特性線
図である。

【図１０】 この発明の操作装置の他の構成例を乗員側
から見た図である。

【図１１】 この発明の操作装置の一実施例を示す特性
線図である。

【図１２】 この発明の操作装置をステアリングホイー
ルに適用した他の構成例を示す平面図である。

【図１３】 図１２の実施例に対応するステアリングホ
イールの正面図である。

【図１４】 この発明の操作装置の他の構成例を示す側
面図である。

【図１５】 図１４の実施例に対応するステアリングホ
イールの正面図である。

【図１６】 この発明の操作装置の他の構成例を示す正
面図である。

【図１７】 この発明の操作装置の他の構成例を示す正
面図である。

【図１８】 （Ａ）、（Ｂ）は、この発明の操作装置の
他の構成例を示す平面図である。

【図１９】 この発明の操作装置の制御例を示すフロー
チャートである。

【図２０】 この発明の操作装置の制御例を示すフロー
チャートである。

【図２１】 この発明の操作装置の制御例を示すフロー
チャートである。

【図２２】 この発明の操作装置の制御例を示すフロー
チャートである。

【図２３】 この発明の操作装置の他の構成例を示す平
面図である。

【図２４】 この発明の操作装置の他の構成例を示す正
面図である。

【図２５】 図１ないし図３のシステムに適用される他
の制御例を示すフローチャートである。

【図２６】 図１ないし図３のシステムに適用される他
の制御例を示すフローチャートである。

【図２７】 図２６のフローチャートで用いるマップの
一例を示す線図である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２…変速機、 １１…シフトポジショ
ン選択装置、 １２，５１…ステアリングホイール、
１３…ステアリングシャフト、 １４…ギヤボックス、
１５…リンク機構、 １７…ブレーキ装置、 ２１…
アクセルレバー、 ２２…ブレーキレバー、 ３４…総
合制御装置、 ４０…コンビネーションスイッチ、 ６
２…すぐばかさ歯車、 ６３…平歯車、 Ｂ１…平面、
Ｄ１…距離、 ＨＡ…手、 ＰＡ…乗員、 Ｖｅ…車
両、 α１，α３…角度。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/28 Ｂ６０Ｋ 41/28 Ｂ６０Ｔ 7/00 Ｂ６０Ｔ 7/00 Ａ 7/08 7/08 Ａ Ｂ６２Ｄ 6/00 Ｂ６２Ｄ 6/00 Ｇ０５Ｇ 1/24 Ｇ０５Ｇ 1/24 Ｚ // Ｂ６２Ｄ 109:00 Ｂ６２Ｄ 109:00 113:00 113:00 (72)発明者 澤田 耕一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大沼 豊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 荻田 誠 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 曽我 雅之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 古賀 慶一 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 大石 正悦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 五島 貴弘 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D030 DB01 DB13 DB19 3D032 CC32 CC50 DA03 DA47 DA49 DA92 DA93 DA94 DB11 DC08 DD02 DD05 DE14 EA01 EC01 EC21 FF01 FF02 FF07 GG01 3D037 EA01 EA06 EB01 EB07 3D041 AA00 AB01 AC01 AC26 AD00 AD02 AD04 AD31 AD41 AD42 AD51 AE00 AE07 AE09 AE42 3J070 AA03 AA13 BA34 DA01 EA32

Claims (24)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 乗員が接触して操作される第１の操作部
   材および第２の操作部材を備え、前記第１の操作部材に
   乗員が接触した状態で、前記乗員が第２の操作部材を操
   作できる車両用の操作装置において、 前記第１の操作部材の状態に基づいて、前記第２の操作
   部材の特性を制御する特性制御装置が設けられているこ
   とを特徴とする車両用の操作装置。
2. 【請求項２】 前記第１の操作部材または前記第２の操
   作部材の少なくとも一方が、車両の挙動を制御するため
   の挙動制御装置の機能を制御するための操作部材である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用の操作装置。
3. 【請求項３】 前記第１の操作部材の操作により制御さ
   れる挙動制御装置は、前記車両の進行方向を制御する舵
   取り装置であることを特徴とする請求項２に記載の車両
   用の操作装置。
4. 【請求項４】 前記特性制御装置は、前記第１の操作部
   材の操作方向または操作量の少なくとも一方に基づい
   て、前記第２の操作部材の特性を制御するものであるこ
   とを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車
   両用の操作装置。
5. 【請求項５】 前記第２の操作部材の特性は、前記第２
   の操作部材の動作範囲であることを特徴とする請求項１
   ないし４のいずれかに記載の車両用の操作装置。
6. 【請求項６】 前第２の操作部材の特性は、前記第１の
   操作部材と前記第２の操作部材との相対位置であること
   を特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両
   用の操作装置。
7. 【請求項７】 前記第２の操作部材の特性は、前記第１
   の操作部材の操作量が増加することにともない、前記第
   ２の操作部材が前記第１の操作部材に近づくものである
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両用の操作装置。
8. 【請求項８】 前記第２の操作部材の特性は、この第２
   の操作部材の操作に対応して前記挙動制御装置を制御す
   るための制御ゲインであることを特徴とする請求項２ま
   たは４に記載の車両用の操作装置。
9. 【請求項９】 前記制御ゲインは、前記第１の操作部材
   の操作量が増加することにともない、前記第２の操作部
   材の操作量の大きな領域における前記挙動制御装置の挙
   動変化程度が増すものであることを特徴とする請求項８
   に記載の車両用の操作装置。
10. 【請求項１０】 前記第２の操作部材の特性は、この第
    ２の操作部材の操作に必要な力であることを特徴とする
    請求項１ないし６のいずれかに記載の車両用の操作装
    置。
11. 【請求項１１】 前記第１の操作部材の操作量が増加す
    ることにともない、前記第２の操作部材の操作に必要な
    力が軽減されることを特徴とする請求項１０に記載の車
    両用の操作装置。
12. 【請求項１２】 車両の乗員の操作特性に応じて、前記
    第２の操作部材の操作に必要な力を変更することを特徴
    とする請求項１０または１１に記載の車両用の操作装
    置。
13. 【請求項１３】 車両の乗員の身体特性に応じて、前記
    第２の操作部材の特性を制御することを特徴とする請求
    項１ないし１２のいずれかに記載の車両用の操作装置。
14. 【請求項１４】 前記第２の操作部材の特性は、前記第
    １の操作部材が操作されていない場合における前記第２
    の操作部材の状態であることを特徴とする請求項１ない
    し請求項７のいずれか、または、請求項１０ないし請求
    項１３のいずれかに記載の車両用の操作装置。
15. 【請求項１５】 前記第２の操作部材の特性は、この第
    ２の操作部材と、この第２の操作部材の周辺に設けられ
    てい周辺部材との相対位置であることを特徴とする請求
    項１ないし請求項７のいずれか、または、請求項１０な
    いし請求項１３のいずれかに記載の車両用の操作装置。
16. 【請求項１６】 前記第１の操作部材および第２の操作
    部材は、この第１の操作部材および第２の操作部材が操
    作されていない場合に、前記第１の操作部材に対して左
    右対称となる位置に前記第２の操作部材が配置されてい
    ることを特徴とする請求項１ないし１５のいずれかに記
    載の車両用の操作装置。
17. 【請求項１７】 前記第１の操作部材に人体の一部を接
    触させて操作する際に、前記第１の操作部材と人体の一
    部との相対位置を変更することなく、かつ、前記人体の
    一部の動作範囲のほぼ中央となる領域に、前記第２の操
    作部材が配置されていることを特徴とする請求項１６に
    記載の車両用の操作装置。
18. 【請求項１８】 前記第１の操作部材と、この第１の操
    作部材に触れている人体の一部との相対位置を変更する
    ことなく、前記人体の一部で前記第２の操作部材を操作
    できる位置に、この第２の操作部材が配置されているこ
    とを特徴とする請求項１ないし請求項１７のいずれかに
    記載の車両用の操作装置。
19. 【請求項１９】 前記第１の操作部材が所定平面内で回
    転するように構成され、かつ、前記第２の操作部材が複
    数設けられており、前記所定平面と直交する方向に、前
    記複数の第２の操作部材が配置されていることを特徴と
    する請求項１ないし１８のいずれかに記載の車両用の操
    作装置。
20. 【請求項２０】 前記第２の操作部材は、前記第１の操
    作部材に近づく方向に操作可能であることを特徴とする
    請求項１ないし１９のいずれかに記載の車両用の操作装
    置。
21. 【請求項２１】 前記第２の操作部材が複数設けられて
    おり、いずれかの第２の操作部材を操作すると、他の第
    ２の操作部材を連動して動作させる連動装置が設けられ
    ていることを特徴とする請求項１ないし２０のいずれか
    に記載の車両用の操作装置。
22. 【請求項２２】 前記第２の操作部材が複数設けられて
    おり、各第２の操作部材の動作状態に所定以上の相違が
    ある場合は、これら第２の操作部材の動作機構に異常が
    あると判断する異常判断装置が設けられていることを特
    徴とする請求項１ないし２１のいずれかに記載の車両用
    の操作装置。
23. 【請求項２３】 前記挙動制御装置が、加速力を生じさ
    せる駆動力源と、制動力を生じさせるブレーキ装置とを
    備えており、前記第２の操作部材が、前記駆動力源を制
    御する加速操作部材と、前記ブレーキ装置を制御する制
    動操作部材とを備えており、前記加速操作部材と前記制
    動操作部材とが並行して操作された場合は、前記制動操
    作部材の操作による前記ブレーキ装置の制御を優先する
    制動優先手段を備えていることを特徴とする請求項１な
    いし２２のいずれかに記載の車両用の操作装置。
24. 【請求項２４】 前記挙動制御装置が、加速力を生じさ
    せる駆動力源と、制動力を生じさせるブレーキ装置とを
    備えており、前記第２の操作部材が、前記駆動力源を制
    御する加速操作部材と、前記ブレーキ装置を制御する制
    動操作部材とを備えているとともに、 前記制動操作部材の操作が所定時間以上継続されたこ
    と、または前記制動操作部材の操作量が所定量以上であ
    ること、の少なくとも一方を検知する制動操作状態検知
    手段と、 この制動操作状態検知手段により、前記制動操作部材の
    操作が所定時間以上継続されたこと、または前記制動操
    作部材の操作量が所定量以上であること、の少なくとも
    一方が検知された場合に、前記加速操作部材が操作され
    るまでは、前記ブレーキ装置の制動力を保持する制動力
    保持手段とを備えていることを特徴とする請求項１ない
    し２３のいずれかに記載の車両用の操作装置。