JPH03253424A - 車両用自動変速機のシフトレバー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用自動変速機のシフトレバ−に係り、特
に、シフトレバ−をステアリングコラムの側面に配設し
て、ステアリングホイールから手を離すことなく変速操
作できるようにしたものに関する。

（従来の技術） 従来より、車両用自動変速機は、特開平１−１１５７３
１号公報にも開示されているように、運転者の手により
操作されて走行レンジを切換える変速操作手段としての
シフトレバ−を備えている。

そして、運転者は、このシフトレバ−を所望の走行レン
ジ位置に移動させることにより、油圧バルブの弁位置を
切換えて所望の走行レンジに切換えるようになっている
。

このような自動変速機のシフトレバ−としては、運転席
と助手席との間のフロアパネル上に立設されたフロアタ
イプや、ステアリングコラムの側面に配設されたコラム
タイプかある。

（発明が解決しようとする課題） しかし、このような従来の自動変速機のシフトレバ−に
おいては、何れも走行レンジを切換える際に、運転者は
、−旦ステアリングホイールから手を離し、シフトレバ
−に移して、これを移動操作することになる。即ち、変
速操作を行うためには、必ず、一方の手をハンドルから
離さねばならず、その間は、短時間とはいえ片手でステ
アリングホイールを握る片手運転の状態となり、旋回時
や車輪からのキックパックがあるときなどにおいてステ
アリングホイールの保持性が不十分となるものである。

また、フロアタイプのシフトレバはフロア面に立設され
ているために邪魔になり易い。

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであって、変
速操作を行うに際して、ステアリングホイールの保持性
を確保しながら車両を走行させることのできる車両用自
動変速機のシフトレバ−を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本発明では、ステアリン
グコラムの側面に配設したシフトレバ−をステアリング
ホイールを把持した状態で操作可能とした。そして、そ
の具体的な手段は以下のとおりである。

請求項（１）に係る発明では、車両の走行レンジを切換
え操作するための自動変速機のシフトレバ−に対し、ス
テアリングコラムの外周側面に配設され、該ステアリン
グコラムの外周側面から車幅方向に延びる回転軸回りに
回動して走行レンジを選択可能なレバー本体を備えると
共に、該レバー本体の外周面に、前記レバー本体を回動
操作する操作部を設け、該操作部を、ステアリングホイ
ールに手を掛けた運転者の指先により少なくとも前進ド
ライブレンジを含む走行レンジを切換え操作可能となる
位置に配設するような構成とした。

請求項（２）に係る発明は、請求項（１）記載の車両用
自動変速機のシフトレバ−において、前進ドライブレン
ジにおける操作部の位置を他の走行レンジにおける位置
に比べて最も運転者に近接するような構成とした。

請求項（３）に係る発明は、請求項（１）または（２記
載）車両用自動変速機のシフトレバ−において、パーキ
ングレンジ及び後退レンジへの切換え操作をレバー本体
の回転軸方向への移動操作と回転軸回りの回転操作の２
操作により行われるように規制する規制手段を設けた構
成とした。

（作用） 上記の構成により、請求項（１）に係る発明では、ステ
アリングホイールに手を掛けた運転者の指先により少な
くとも前進ドライブレンジを含む走行レンジを切換え操
作可能となる位置に操作部か配設されていることで、走
行レンジの切り換え動作の際に、手をステアリングホイ
ールから離すことなく行うことかでき、走行中のステア
リングホイールの保持性が確保される。

請求項（２）に係る発明では、前進ドライブレンジにお
ける操作部の位置が他の走行レンジにおける位置に比べ
て最も運転者に近接しているため使用頻度の高い前進ド
ライブレンジへの操作性が向上する。

請求項（３）に係る発明では、パーキングレンジ及び後
退レンジへの切換え操作をレバー本体の回転軸方向への
移動操作と回転軸回りの回転操作の２操作により行わせ
るようにしたことで、不用意にパーキングレンジ及び後
退レンジへ切換わることが防止される。

（実施例） 以下に、本発明に係る車両用自動変速機のシフトレバ−
について図面に沿って説明する。

本例におけるシフトレバ−は、第１図に示すように、自
動変速機１２の走行レンジの切換え操作を電気的に軽い
操作力で行うことができるように構成されており、また
、この自動変速機１２は、エンジン１４の駆動力を駆動
輪に伝達するように構成されている。ここで、この自動
変速機１２は、走行レンジを切換えるための油圧バルブ
１６を備える通常使用されているタイプであって、その
構成は周知であるため、ここでの説明を省略する。

そして、前記自動変速機１２の油圧バルブ１６には制御
手段１０が接続されており、該制御手段１０は、この発
明の特徴をなすシフトレバ−１８の操作に応じて、上述
した油圧バルブ１６を電動により駆動して走行レンジを
切換えるための電動式走行レンジ切換装置２０を備えて
いる。このレンジ切換装置２０は、可逆転可能な駆動モ
ータ２２と、この駆動モータ２２の駆動軸２４に固定さ
れ、所定半径を有する回転アーム２６と、この回転アー
ム２６の先端と、油圧バルブ１６とを連結する連結ワイ
ヤ２８と、シフトレバ−１８から出力されたレンジ切換
え指令に基づき、駆動モータ２２の駆動状態を制御する
制御ユニット３０とを備えている。このように構成され
たレンジ切換装置２０の制御ユニット３０にレンジ切換
え指令を出力するための、本発明の特徴をなすシフトレ
バ１８について第２図以降を参照して説明する。

この自動変速機のシフトレバ−１８は、第２図に示すよ
うに、車室内において、ステアリングホイール５６を回
動自在に取付けたステアリングコラム５８の左側の外周
側面に配設されている。このシフトレバ−１８は、所謂
ストローク接点式のスイッチ、詳細には、車幅方向に沿
って延出する回動軸線回りに回動可能に取付けられたロ
ータリ式スイッチから構成されている。

ここで、このシフトレバ−１８の配設位置は、第３図に
示すように、運転席に着座した運転者が、略中立位置（
即ち、回転角度か０°の位置）にあるステアリングホイ
ール５６の左右周外周部を両手で把持して前方を見た場
合に、丁度、ステアリングホイール５６のスポーク５６
ｂ、５６Ｃ間の空間部分を通してシフトレバ−１８を視
認することかできるように設定されている。また、ステ
アリングホイール５６も、この視認性か確保されるよう
に３本スポークタイプ、詳細には３時、６時、９時方向
に配置された３本のスポーク５６ａ、５６ｂ、５６ｃを
備えた構成とされている。

また、第４図に示すように、ワイパ操作レバ６２がステ
アリングコラム５８の左側面の手前側上方に設定されて
いるのに対して、このシフトレバ−１８はステアリング
コラム５８の左側面の手前側下方に設定されている。換
言すれば、ワイパ操作レバー６２とシフトレバ−１８と
は、ステアリングコラム５８の高さ方向中心線Ｃを境に
、上下に夫々離間された状態で配設されている。

そして、このシフトレバ−１８は、第５図に示すように
、ステアリングコラム５８の左側面に一体的に固定され
た円環状の取付リング６４と、この取付リング６４を通
って車幅方向に延びる軸線回りに回動可能に且つ軸方向
に沿って押し込み可能に軸支されたレバー本体６６と、
このレバー本体６６の外周に半径方向外側に延びるよう
に一体的に突設され、且つレバー本体６６の長さ方向略
全体に亘って延びる操作部としてのフィン６８と、この
フィン６８のステアリングコラム５８側の端部に該フィ
ン６８と直角に上方に起立した状態（即ち、円周方向に
沿って延出する状態）で一体向に形成された押込み部７
０とを備えている。

第５図から明らかなように、フィン６８の正面端面の図
中右端にはホールドボタン７２か、また、押込み部７０
の側面の最奥部には、自動変速機における走行レンジの
切換えモードを切換えるためのモード切換えボタン７４
か夫々配設されている。

ホールドボタン７２は、これか押し込まれない状態で通
常のシフト変更状態が規定され、これか押込まれること
により、前進ドライブレンジにおいては３速に、前進２
速レンジにおいては２速に、夫々固定される。また、モ
ード切換えホタン７４は、これが押込まれない状態では
、自動変速機における走行レンジの切換え態様が、ねば
り強い走行感を重視したパワーモード（山道走行に好適
する）に規定され、押し込まれた状態では、経済性を重
視したエコノモード（市内走行に最適する）に規定され
る。

一方、上述し、た取付リング６４の外周面には、パーキ
ングレンジを示す「Ｐ」、後退レンジを示す「Ｒ」、ニ
ュートラルレンジを示す「Ｎ」、前進ドライブレンジを
示す「Ｄ」、前進２速レンジを示す「２」、更に、前進
１速レンジを示す「１」の英数字か、取付リング６４を
左方から見て時計回り方向に順次描かれている。そして
、このシフトレバ−１８においては、レバー本体６６が
回動することにより、その回動位置に応じて設定された
走行レンジを規定するためのレンジ切り換え指令を前記
制御ユニット３０に出力するように構成されており、詳
細には、フィン６８の丁度ま横に位置する英数字で表さ
れる走行レンジを遠戚するように、レンジ切り換え指令
を出力する。即ち、このフィン６８は、現在設定されて
いる走行レンジを指し示す指標としても機能するもので
ある。

ここで、図示するように、ｒＮＪ、　　ｒＤＪ。

ｒ２Ｊ、　　ｒｌＪの各位置は、狭い間隔ｄ１で等間隔
に順次直列状態に並べられているが、ｒＲＪ位置はｒＮ
Ｊ位置に対して、前記間隔ｄ１よりも広い間隔ｄ：たけ
離間した状態で並べられ、ｒＰＪ位置はｒＲＪ位置に対
して上述した狭い間隔ｄｉで離間した状態で並べられて
いる。また、「Ｎ」。

ｒＤＪ、　　ｒ２ｊの各位置は、第３図に示すように、
運転席に着座した運転者が正面を見た状態において、丁
度、ｒＤＪ位置を真ん中に置いて直視することができる
位置に配設されている。このようにして、ニュートラル
レンジ「Ｎ」、前進ドライブレンジ「Ｄ」、前進２速レ
ンジ「２」の間で走行レンジを切り換える操作を実行し
た場合、現在何れの走行レンジが設定されているかは、
フィン６８が指し示す英数字ｒＮＪ、ｒＤＪ、　　ｒ２
Ｊを読み取ることにより瞬時に認識することができるこ
ととなり、運転者は安心して走行レンジを切り換えるこ
とができる。

一方、第３図から明らかなように、前記の直視状態にお
いて、英字ｒＲＪ、ｒＰＪは見ることができないことに
なる。この結果、詳細は後述するか、ニュートラルレン
ジｒＮＪから後退レンジｒＲＪへは、単にレバー本体６
６を回動するのみでは操作することができず、レバー本
体６６を軸方向に押込まなければ操作できないように設
定されている。従って、機構上、ニュートラルレンジ「
Ｎ」、ドライブレンジ「Ｄ」、前進２速レンジ「２」の
間で自由にレンジ切り換えを実行するべく、レバー本体
６６を回動させる状態において、決して、後退レンジｒ
ＲＪが設定されないものであるが、この事は、運転者が
直視する状態において、英字ｒＲＪ、ｒＰＪは見ること
ができないことにより、ニュートラルレンジｒＮＪから
後退レンジｒＲＪに入る心配の無いことか心理的にも担
保されることになり、運転者は安心して、ニュートラル
レンジ「Ｎ」、ドライブレンジ「Ｄ」、前進２速レンジ
「２」の間で自由に走行レンジの切り換えを実行するこ
とができることになる。

次に、このシフトレバ−１８の内部構造について、第６
図〜第９図を参照して詳細に説明する。

第６図に示すように、シフトレバ−１８のレバー本体６
６は、内方端部に、外方フランジ部６６ａか一体的に形
成され、車体の車幅方向に沿って延出した軸部６６ｂを
備えている。この軸部６６ｂは、自身の中心軸線回りに
回転自在に支持されると共に、軸方向に沿う移動を禁止
された状態で取付けられている。また、この外方フラン
ジ部６６ａの内方の表面の外周部には、接触ロッド６６
Ｃか軸方向に沿って延出した状態で、即ち、ステアリン
グコラム５８の表面に向けて延出するように取付けられ
ている。

そして、この外方フランジ部６６ａが対向するステアリ
ングコラム５８の表面には、この接触ロッド６６ｃの回
転軌跡に沿って、パーキングレンジ「Ｐ」、後退レンジ
「Ｒ」、ニュートラルレンジ「Ｎ」、前進ドライブレン
ジ「Ｄ」、前進２速レンジ「２」、そして、前進１速レ
ンジ「１」に夫々対応した接点ＸＰ、ＸＲ，ＸＮ、ＸＤ
、Ｘご、Ｘｌが、接触ロッド６６ｃに接触可能に取付け
られている。そして、これら接点ＸＰ　ＳＸＲＳＸＮ、
ＸＤ、ｘ、　、Ｘ、は、取付リング６４の外周に描かれ
た走行レンジを夫々表示する英語数字の表示位置に応し
た位置に配置されている。

ここで、各接点ＸＰ、ＸＲ５ＸＮ５ＸＤ、ｘ、、Ｘｌは
、前記制御ユニット３０に接続されており、このように
して、シフトレバ−１８においては、接触ロッド６６ｃ
が接触した接点ＸＰ、ＸＲ，ＸＮ、ＸＤ、Ｘ２　、Ｘ、
から、対応するレンジ切り換え指令が制御ユニット３０
に出力されることになる。

一方、このレバー本体６６は、軸部６６ｂに対して軸方
向に沿って移動自在に取付けられた移動部６６ｄを備え
ている。即ち、この移動部６６、ｄには、軸方向に沿っ
て透孔６６ｅが形成されており、この透孔６６ｅを軸部
６６ｂが貫通して外方に取り出されることにより、この
移動部６６ｄは、軸部６６ｂの延出方向に沿って移動可
能に支持されることになる。ここで、この移動部６６ｄ
の外周面には、上述したフィン６８が一体的に形成され
ている。また、この移動部６６ｄの内方端部は、外方端
部に比較して径小に設定され、上述したす゛／ダグ状取
付リング６４内に収納されるように設定されている。

そして、軸部６６ｂの外方端部には、移動部６６ｄの外
方へ取り出しを禁止するための係止ナツト６６ｆか螺着
されている。一方、この移動部６６ｄと外方フランジ部
６６ａとの間には、コイルスプリング６６ｇか介設され
ており、移動部６６ｄは、このコイルスプリング６６ｇ
の付勢力により、常時、外方に向けて付勢され、これに
外力が作用しない限りにおいて、上述した係止ナツト６
６ｆに当接して、その位置を弾性的に保持されている。

このようにして、このレバー本体６６は、通常は外方に
付勢されており、上述した押込み部７０を介して軸方向
内方に押込むことにより、このレバー本体６６はコイル
スプリング６６ｇの付勢力に抗して、軸方向内方へ押込
まれ得ることとなる。

尚、移動部６６ｄの外周面には、上述した係止ナツト６
６ｆを収納するための凹部６６ｈが形成されており、ま
た、この凹部６６ｈを閉塞して、係止ナツト６６ｆを目
隠しするための目隠し板６６１が取付けられている。

このシフトレバ−１８は、本発明でいう規制手段を備え
ており、この規制手段は、レバー本体６６を回動しての
走行レンジの切り換えに際して、この回動駆動を各走行
レンジ位置において正確に係止するためのデイテント機
構７６と、ニュートラルレンジｒＮＪから後退レンジｒ
ＲＪへの切り換え、及び、後退レンジｒＲＪとパーキン
グレンジｒＰＪとの間の切り換えに際して、単に、レバ
ー本体６６を回転するのみては切り換えられずに、この
レバー本体６６を軸方向に沿って内方に押込まなければ
切換え操作を行うことができないような規制機構７８と
から構成されている。

これらデイテント機構７６及び規制機構７８のために、
上述した取付リング６４の外方端は、移動部６６ｄの径
小部の略中程まで延出している。

このため、この外方端は、移動部６６ｄの径大部を規定
する段部の端面との間に間隙Ｇが形成されることになる
か、この間隙Ｇの軸方向長さは、後述する移動部６６ｄ
の軸方向押込み量よりも僅かに長く設定されている。こ
こで、規制機構７８は、この取付リング６４の内周面に
形成されたガイド溝８０と、このガイド溝８０内に外方
端部を嵌入されてガイドされるように、移動部６６ｄに
弾性的に進退自在に取付けられた１本のガイドピン８２
とを備えている。

このガイド溝８０は、第７図に示すように、丁度、前進
１速レンジ「１」とパーキングレンジｒＰＪとの間に亘
って形成されており、このガイド溝８０とガイドピン８
２との嵌合により、前進１速レンジ「１」及びパーキン
グレンジｒＰＪを越えて、レバー本体６６が回動するこ
とが禁止されている。ここで、上述したデイテント機構
７６は、第６図に示すように、このガイド溝８０の底面
に、上述した配設関係に基づいて、パーキングレンジ「
Ｐ」、後退レンジ「Ｒ」、ニュートラルレンジ「Ｎ」、
前進ドライブレンジ「Ｄ」、前進２速レンジ「２」、そ
して、前進１速レンジ「１」に夫々対応したデイテント
孔７６Ｐ、７６Ｒ，７６Ｎ　　７６Ｄ　　７６・　７６
１を脩えており、これらデイテント孔７６Ｐ、７６Ｒ，
７６Ｎ、７６Ｄ、７６、は、取付リング６４の周方向に
沿う１本の軸線１）上に位置するように設定されている
。

尚、各デイテント孔７６Ｐ、７６Ｒ，７６Ｎ、７６Ｄ、
７６ご、７６１の底面は、第７図に示すように、取付リ
ング６４の内周面から第１の深さｈｌだけ半径方向外方
に入り込んだ位置に設定されている。

また、このガイド溝８０は、第６図の下部に、周方向形
状を平面上に展開した状態で示すように、前進２速レン
ジ「２」からニュートラルレンジｒＮＪとの間に亘り周
方向Ｉ！Ｏに沿って直線状に形成された直線溝部８０ａ
と、この直線溝部８０ａの上端において、ニュートラル
レンジｒＮＪから軸方向内方に延出した第１の横溝部８
０ｂと、この第１の横溝部８０ｂの内方端から後退レン
ジｒＲＪまで周方向ＤＯに対して斜めに延出する傾斜溝
部８０ｃと、後退レンジｒＲＪから軸方向内方に延出し
た第２の横溝部８０ｄと、パーキングレンジｒＰＪから
軸方向内方に延出した第３の横溝部８０ｅと、これら第
２及び第３の横溝部８０ｄ、　８０ｅの互いに内方端同
士を連結するよう周方向ｇｏに沿って延出する第１の連
結溝部８０ｆと、上述した直線溝部８０ａの下端におい
て、前進２速レンジ「２」から軸方向内方に延出した第
４の横溝部８０ｇと、この第４の横溝部８０ｇの内方端
から周方向ｐＯに沿って前進１速レンジ「１」まで延出
した第２の連結溝部８０ｈとから連続した状態で構成さ
れている。

尚、第１〜第３の横溝部８０ｂ、８０ｄ、８０ｅの夫々
の延出長さが、上述したレバー本体６６の軸方向押込み
量として規定されるものであり、これら延出長さは共に
同一長さに設定されている。

このようにガイド溝８０を構成することにより、前進１
速レンジ「１」からニュートラルレンジｒＮＪに向けて
の走行レンジの切り換え、及び、後退レンジｒＲＪから
前進２速レンジ「２」に向けての走行レンジの切り換え
動作は、単に、レバー本体６６を回動させる１動作のみ
で実行することがてきることになる。しかしなから、ニ
ュートラルレンジｒＮＪからパーキングレンジ「Ｐ」ま
での走行レンジの切り換え、パーキングレンジｒＰＪと
後退レンジｒＲＪとの間の走行レンジの切り換え、並び
に、前進２速レンジ「２」から前進１速レンジ「１」ま
での走行レンジの切り換え動作は、各レンジを通過毎に
、−旦、レバー本体６６を軸方向に沿って押込み動作し
つつ、回動させるという２動作か必要となる。

この結果、上述したレバー本体６６の回動動作のみては
、ニュートラルレンジｒＮＪから後退レンジｒＲＪへの
走行レンジの切り換え、及び、後退レンジｒＲＪとパー
キングレンジｒＰＪとの間の走行レンジの切り換え動作
は不可能となり、不用意に、これら切り換え動作が行わ
れることが確実に防止されることとなり、走行レンジ切
換え操作の確実性が確保されることとなる。

また、第７図に示すように、前進２速レンジ「２」とニ
ュートラルレンジｒＮＪとの間のガイド溝８０の取付リ
ング６４の内周面からの深さは、上述したデイテント孔
７６Ｐ、７６Ｒ，７６〜。

７６Ｄ、７６二、７６１の取付リング６４の内周面から
の深さを各々規定する第１の原さｈｌよりも僅かに浅く
設定された第２の探さり、を有するように設定され、一
方、前進２速レンジ「２」と前進１速レンジ「１」との
間のガイド溝８０及びニュートラルレンジ「Ｎ」とパー
キングレンジｒＰＪとの間のガイド溝８０の深さは、上
述した第２の深さり、よりも浅い第３の深さｈ３を有す
るように設定されている。

この結果、第７図から明らかなように、前進１速レンジ
「１」、後退レンジ「Ｒ」、パーキングレンジｒＰＪに
おける夫々のデイテント孔７６１゜７６Ｒ，７６Ｐの実
質的な深さ（＝ｂ＋−ｈ３）は、ニュートラルレンジ「
Ｎ」、前進ドライブレンジ「Ｄ」、前進２速レンジ「２
」における夫々のデイテント孔７６Ｎ、７６Ｄ、７６Ｂ
の実質的な深さより深くなる。

このようにして、この実施例においては、各走行レンジ
設定位置において、ガイドピン８２が対応するデイテン
ト孔７６Ｐ、７６Ｒ，７６Ｎ、７６Ｄ、７６：　７６＋
に嵌入することにより、操作停止位置がデイテントされ
、運転者は、自らが操作したレバー本体６６の停止状態
をデイテント感に基づく感触により確認することができ
ることとなる。

また、この実施例によれば、前進１速レンジ「１」、後
退レンジ「Ｒ」、パーキングレンジｒＰＪが夫々設定さ
れた状態から、レバー本体６６を回動し始めるために必
要な回転起動力は、ニュートラルレンジ「Ｎ」、前進ド
ライブレンジ「Ｄ」、前進２速レンジ「２」が夫々設定
された状態から回転し始めるために必要な回転起動力と
比較して、大きな力が必要となるものである。換言すれ
ば、運転者は、軽い回転起動力で、ニュートラルレンジ
「Ｎ」、前進ドライブレンジｒＤＪ、前進２速レンジ「
２」との間で自由に走行レンジの切り換え動作を行うこ
とができることとなり、一方、前進１速レンジ「１」、
後退レンジｒＲＪ、パーキングレンジｒＰＪの設定状態
を他の走行レンジに切り換えさせる場合には、対応する
深いデイテント孔７６＋　、７６Ｒ，７６Ｐから抜は出
るために強い回転起動力が必要となり、本当に、この切
り換え動作を行う必要があるのかとの注意が喚起される
ことになり、誤動作が未然に防止されることになる。

一方、このガイド溝８０に嵌合するガイドピン８２は、
第８図に示すように、突出端部の先端が丸められたビン
本体８２ａと、軸方向略中央部に外方フランジ部８２ｂ
とから一体的に形成されている。また、このガイドピン
８２は、移動部６６ｄの外周面に形成された凹所８４に
外方フランジ部８２ｂより内方部分が挿入された状態で
取付けられている。ここで、この凹所８４は、開口部に
おいて、上述した外方フランジ部８２ｂよりも径大に設
定された凹所本体８４ａと、この凹所本体８４ａの開口
部に形成され、外方フランジ部８２ｂが丁度挿通される
ように設定された径小な内方フランジ部８４ｂとから構
成されている。即ち、この凹所８４は開口部が狭められ
た段付き孔から構成されている。

この凹所８４内には、上述した段部に当接し、ピン本体
８２ａの外方フランジ部８２ｂより内方部分か挿通され
る開口が中央に形成された係止リング８６が収納されて
いる。一方、この凹所８４内には、ガイドピン８２の内
端面に当接し、これを凹所８４から突出する方向に偏倚
するように付勢する第１のコイルスプリング８８と、係
止リング８６の内表面に当接し、これを内方フランジ部
８４ｂの段部に圧接するように付勢する第２のコイルス
プリング９０とが互いに独立した状態で収納されている
。

ここで、第８図の（Ａ）に示すように、ガイドピン８２
か各デイテント孔７６Ｐ、７６Ｒ，７６Ｎ、７６Ｄ、７
６二、７６１に入り込んでその位置を係止された状態に
おいて、換言すれば、ガイドピン８２の先端が、取付リ
ング６４の内周面から探さｈｌの面に当接する状態にお
いて、ガイドピン８２の外方フランジ部８２ｂは、段部
に当接した係止リング８６から（ｈ＋　　ｈ、−）の距
離だけ離間するように設定されている。この結果、第８
図の（Ｂ）に示すように、前進２速レンジ「２」とニュ
ートラルレンジｒＮＪとの間のガイド溝８０の底面にガ
イドピン８２の先端が当接する状態において、各デイテ
ント孔７６Ｎ、７６Ｄ、７６２に嵌入する状態から、（
ｈ＋　−ｈ：　）の距離たけレバー本体６６の半径方向
内方に押込められることになる。

この押込み動作に際して、外方フランジ部８２ｂは係止
リング８６に当接するのみで、これを内方に押込むこと
がない。この結果、この押し込み動作に要する押込み力
は、ガイドピン８２にのみ係合する第１のコイルスプリ
ング８８の付勢力に抗する力であればよい。

一方、第８図の（Ｃ）に示すように、ニュートラルレン
ジｒＮＪとパーキングレンジｒＰＪこの間、及び、前進
２速レンジ「２」と前進１速レンジ「１」との間のガイ
ド溝８０の底面にガイドピン８２の先端か当接する状態
で、各デイテント孔７６Ｐ、７６Ｒ，７６Ｎ、７に、７
６１に嵌人する状態から、（ｈｌｈ３）の距離だけレバ
ー本体６６の半径方向内方に押込められることとなる。

ここで、上述した説明から、明らかなように、（ｈ＋−
ｈ３）＞　（ｈ＋　　ｈ二） であるので、この押込み動作に際して、外方フランジ部
８２ｂは係止リング８６に当接して、更にこれを内方に
押込むこととなる。

この結果、この押込み動作に要する押込み力は、ガイド
ピン８２に係合する第１のコイルスプリング８８の付勢
力に抗する力と、係止リング８６に係合する第２のコイ
ルスプリング９０の付勢力との合計の付勢力に抗する力
が必要となるものである。

このようにして、この実施例によれば、前進２速レンジ
「２」とニュートラルレンジｒＮＪとの間で走行レンジ
を切り換えるべくレバー本体６６を回動させる際におい
て、ガイドピン８０とガイド溝８２との接触力は第１の
コイルスプリング８８に対抗する力のみで規定されるこ
ととなり、回動操作力は比較的弱くて済むことになる。

しかしながら、ニュートラルレンジｒＮＪとパキングレ
ンジ「Ｐ」との間、及び、前進２速レンジ「２」と前進
１速レンジ「１」との間で走行レンジを切り換える際に
おいて、ガイドピン８２とガイド溝８０との接触力は第
１及び第２のコイルスプリング８８．９０の付勢力に対
抗する力て規定されることとなり、回動操作力は大きな
ものか要求されることとなる。この結果、第９図に示す
ように、回動操作力にも強弱が与えられ、上述したデイ
テント孔７６Ｐ、７６Ｒ，７６Ｎ、７６Ｄ、７６！、７
６１の深さの相違に基づくレバー本体６６の停止位置か
らの回動起動力の差と相俟って、本当に、この切り換え
動作を行う必要があるのかとの注意が喚起されることに
なり、誤操作が確実に防止されることになる。

以上のように、構成されたシフトレバ−１８は、上述し
たように、ステアリングコラム５８の左側面に取付けら
れているものであるが、詳細には、第４図に示す運転状
態、即ち、運転者が両肘を備え付けのアームレスト９２
に夫々掛けて、リラックスした姿勢で両手をステアリン
グホイール５６の所謂８時２０分の位置を握って運転す
る状態において、第１０図に示すように、左手の中指を
伸ばして、これが届く位置に、前進１速レンジ「１」か
らニュートラルレンジｒＮＪまでの範囲に位置するフィ
ン６８がもたらされるように設定されている。

換言すれば、上述した状態において左手中指の回動半径
を１１とし、フィンの回動半径をρことすると、中指の
先端の回動軌跡と、前進１速レンジ「１」からニュート
ラルレンジｒＮＪまでの範囲に位置するフィン６８の先
端の回動軌跡とが交わるように、シフトレバ−１８の回
動中心とステアリングホイール５６の左手の握り位置と
の間の距離ｇ３が規定されている。即ち、以下の不等式
（１）が満足される範囲に、ｇ３は規定されている。

Ｄ　３　＜１１　　＋ρご　　　　　　　・・・（１）
このように式（１）を規定することにより、この実施例
においては、第１１図に示すように、前進ドライブレン
ジ「ＤＪにあるフィン６８の先端とステアリングホイー
ル５６との間の距離ｐ６は１１０ｍｍに設定されている
。

また、この第１１図に示すように、後退レンジｒＲＪに
あるフィン６８の先端とステアリングホイール５６との
間の距離をｇ４とすると、この距離ｆ１４は以下の不等
式（２）が満足される範囲に規定されており、この実施
例においては１３０ｍｍに設定されている。

ｇ４≧ＩＩｓ　　　　　　　　　　　・・・（２）ここ
で、上述した所の、ニュートラルレンジｒＮＪと後退レ
ンジｒＲＪとの間を隔てる間隔は、上述した不等式（２
）をも満足するように規定されている。

このように、この実施例においては、シフトレバ−１８
の配設位置は規定されているので、運転者は、両手でス
テアリングホイール５６を握ったままの状態で、左手の
中指を伸ばして、シフトレバ−１８のフィン６８を上か
ら、または、下から叩くように操作することにより、レ
バー本体６６を前進１速レンジ「１」とニュートラルレ
ンジｒＮＪとの間で、自由にしかも瞬時に切り換えるこ
とができることになる。この結果、走行中における走行
レンジの切り換えは、両手でステアリングホイール５６
を握ったままの状態で行うことができることとなり、ス
テアリングホイールの保持性か確実に確保されることと
なる。

また、この実施例においては、左手がステアリングホイ
ール５６を握った状態において、たとえ中指を伸ばした
としても、後退レンジｒＲＪがフィン６８の操作可能範
囲外にあるので、ニュートラルレンジｒＮＪから後退レ
ンジｒＲＪに切換え操作することが不可能となる。この
結果、前進走行中において、フィン６８を中指で叩くこ
とにより自由に走行レンジを前進１速レンジ「１」から
ニュートラルレンジｒＮＪＯ間で切換え操作している間
において、間違って、後退レンジｒＲＪが設定される事
態が確実に回避されることとなり、走行レンジの切り換
え動作の確実性が、上述した２動作の要求と相俟って担
保されることになる。

また、後退レンジｒＲＪまたはパーキングレンジｒＰＪ
に切り換えるためには、必す、左手をステアリングホイ
ール５６から離さなければならないことになるために、
後退レンジｒＲＪまたはパーキングレンジｒＰＪへの切
り換え動作が、心理的に抑制され、後退レンジｒＲＪま
たはパーキングレンジｒＰＪへの切り換え動作に際して
誤動作が未然に防止されることになり、走行レンジ切換
え操作の確実性がこの観点からも担保されることとなる
。

ここで、第１０図に示すように、ワイパ操作レバー６２
は、シフトレバ−１８の上方であって、これよりも距離
ｊｌｌｓたけ後方に位置するように配設されている。従
って、ワイパ操作レバー６２を操作する場合には、左手
のステアリングホイール５６における握り位置を、所謂
８時方向位置から所謂ｌＯ時方向位置に握り換える必要
が生じる。

即ち、シフトレバ−１８の回動半径１：での操作回動範
囲と、ワイパ操作レバー６２の回動半径での操作回動範
囲とは、互いに異なることとなる。

二の結果、この実施例においては、シフトレバ−１８の
フィン６８を下方から叩き上げて、例えば、前進２速レ
ンジ「２」から前進ドライブレンジ「Ｄ」にレンジ切り
換えを行う場合において、勢い余って、中指が上方に振
り上げられたとしても、ワイパ操作レバー６２を操作す
ることがなく、操作の確実性が担保されることとなる。

また、ワイパ操作レバー６２を上方から押し下げて、例
えば、間欠ワイパモードを設定する場合においても、こ
の押し下げ動作が勢い余って、指が下方まで振り下げら
れたとしても、シフトレバ−１８のフィン６８に触れる
おそれがないので、運転者は安心して、ワイパ操作レバ
ー６２を操作することができるものである。

更ニ、この実施例においては、シフトレバ−１８におい
て、第１２図に示すように、後退レンジ「Ｒ」は、レバ
ー本体６６の外周面であって、ステアリングホイール５
６側で接する垂直線Ｖより距離ｇ８だけ前方に位置する
フィン６８により規定されている。換言すれば、この後
退レンジｒＲＪは、シフトレバ−１８とステアリングホ
イール５６との間に立った状態で入り込んた膝が絶対に
届かない位置にフィン６８を介してレバー本体６６が回
動することにより規定されるように設定されている。換
言すれば、この後退レンジ「Ｒ」は、上述した不等式（
２）で示された条件のほかに、ここで説明したような膝
の届かない位置に設定される条件が加えられた位置に配
設されている。

即ち、通常の運転姿勢においては、第１３図に実線で示
すように、左足の膝は、決して、シフトレバ−１８に届
かないものであるが、正面衝突時や急ブレーキ作動時に
おいて、運転者がシートヘルドを付けていない場合には
、自身に作用する急加速度に基づき、体が全体的に前方
に押出されることにより、第１３図に一点鎖線で示すよ
うに、運転者の左足の膝がシフトレバ−１８とステアリ
ングホイール５６との間で立つ姿勢が強制的に達成され
るおそれがある。このような膝が立った姿勢においては
、この膝により、シフトレバ−１８のフィン６８が上方
に押込められ、レバー本体６６が例えば前進ドライブレ
ンジｒＤＪから後退レンジｒＲＪに向けて強制的に回動
されることとなる事態か発生することになる。

この場合、上述したように、前進ドライブレンジｒＤＪ
からニュートラルレンジｒＮＪへは、単に、レバー本体
６６の回動動作のみで切り換えられることになるが、ニ
ュートラルレンジｒＮＪから後退レンジｒＲＪへは、単
にレバー本体６６を回動操作するのみでは切り換え動作
は行われず、−旦、レバー本体６６を軸方向に沿って内
方に押込んだ状態で、回動させなければならない２動作
が要求されている。このため、通常の膝立ち状態では、
ガイドピン８２がガイド溝８２の第１の横溝部８０ｂを
規定する端壁に当接するのみで、レバー本体６６はニュ
ートラルレンジｒＮＪを規定する位置に保持され、後退
レンジｒＲＪへは切り換えられ得ないこととなる。

しかしながら、上述したような正面衝突時や急ブレーキ
時においては、上述した膝立ち状態は、強い力で達成さ
れることになるので、場合により、ガイドピン８２は上
述した端壁を強い力で乗り越えて、後退レンジｒＲＪが
不本意にも設定されるようにレバー本体６６が回動して
しまうおそれがある。

この結果、例えば、急ブレーキが掛けられたときに、立
った膝によりシフトレバ−１８がニュートラルレンジｒ
ＮＪから回動して、後退レンジｒＲＪに回動動作のみで
強制的に切り換えられたとすると、車両はブレーキによ
り一旦停止した後、後退レンジｒＲＪの設定に基づき、
引き続き後退動作を開始することになる。

しかしながら、この実施例においては、上述したように
、後退レンジｒＲＪは、立った儲が届かない位置に設定
されているので、たとえ、急加速度が運転者に作用して
、膝が立ったとしても、最悪の場合でも、ニュートラル
レンジｒＮＪが設定されるのみで、決して後退レンジｒ
ＲＪが設定されることなく、安全走行状態が確保される
こととなる。

尚、第１４図に示すように、運転者における最適なステ
アリングホイール５６把持姿勢を取ることができるよう
にするために、このステアリングホイール５６には、二
点鎖線で示すように軸方向に沿ってスライド可能な所謂
テレスコピック機構や、−点鎖線で示すように上下に移
動可能な所謂チルト機構が、詳細は図示していないが設
けられている。ここで、この実施例においては、例えば
、テレスコピック機構が作動した場合において、ステア
リングホイール５６のみがステアリングコラム５８から
軸方向に沿って進退したり、チルト機構が作動した場合
において、ステアリングホイール５６のみがステアリン
グコラム５８から上下動するのではなく、ステアリング
コラム５８もステアリングホイール５６と一体的に移動
するように設定されている。

この結果、この実施例においては、シフトレバ−１８と
ステアリングホイール５６との相対位置関係は常に一定
に保持され、たとえ、ステアリングホイール５６がテレ
スコピックされようが、チルトされようが、上述したよ
うな両手でステアリングホイール５６を握った状態での
走行レンジの切り換え動作が確実に実行されることとな
る。

以上のように構成されたシフトレバ−１８を備えた車両
における、運転者による走行レンジ切り換え動作を説明
する。

先ず、ンフトレバー１８においてパーキングレンジｒＰ
Ｊが設定されて、車両か停止している状態において、運
転者が図示しないドアを空けて車室内に入り込み、第４
図に示すように、運転席に着座して、図示しないブレー
キペダルを踏み込んだ状態で、右手で図示しないイグニ
ッションスイッチを回して、エンジンを起動させる。こ
の後、左手をステアリングホイール５６を握らずに、シ
フトレバ−１８のレバー本体６６を握り込んで、これを
コイルスプリング６６ｇの付勢力に抗して軸方向内方に
押込むことにより、パーキングレンジｒＰＪに対応する
デイテント孔７６Ｐからガイドピン８２は抜は出て、第
３の横溝部８０ｅ内を摺動し、第１の連結溝部８０ｆの
内端部に到達して押込み動作が停止する。この後に、レ
バー本体６６を下方に回動することにより、ガイドピン
８２は第１の連結溝部８０ｆ内を摺動して、第２の横溝
部８０ｄの内端部に到達して回動動作が停止する。

この後、レバー本体６６の押込み力を解除することによ
り、コイルスプリング６６ｇの付勢力により、レバー本
体６６は全体として軸方向外方に偏倚され、ガイドピン
８２は第２の横溝部８０ｄ内を摺動して、後退レンジｒ
ＲＪに対応するデイテント孔７６Ｒ内に嵌入して停止す
る。このようにして、後退レンジｒＲＪが切り換え設定
される。

ここで、車両を後退させる場合には、この後退レンジｒ
ＲＪが設定された状態でブレーキペダルから足を離し、
アクセルペダルを踏み込むことにより、車両は後退する
こととなる。一方、車両を前進させる場合には、再び、
レバー本体６６を左手で握り込んで下方に回動すること
により、ガイドピン８２は、傾斜満部８０ｃ内を摺動し
て、第１の横溝部８０ｂの内端部に到達して停止し、弓
き続き、コイルスプリング６６ｇの付勢力により、レバ
ー本体６６は軸方向外方に偏倚され、ガイドピン８２は
第１の横溝部８０ｂ内を摺動して、ニュートラルレンジ
「Ｎ」に対応するデイテント孔７６Ｎ内に嵌入して停止
する。このようにして、ニュートラルレンジｒＮＪか切
り換え設定される。

このようにニュートラルレンジｒＮＪか設定された状態
において、運転者は両手の肘をアームレスト９２に夫々
掛けて、ステアリングホイール５６の所謂８時２０分方
向位置を握り、運転姿勢を取ることになる。そして、上
述したように、このニュートラルレンジｒＮＪと前進２
速レンジ「２」との間の走行レンジの切り換え動作は、
単に、フィン６８を叩いて、レバー本体６６を回動駆動
すればよいものである。従って、運転者は両手でステア
リングホイール５６を握った状態を維持しつつ、左手の
中指を伸ばして、ニュートラルレンジｒＮＪの設定位置
から、更に、フィン６８を下方に叩くことになる。この
叩き下げ操作により、ガイドピン８２はニュートラルレ
ンジｒＮＪに対応するデイテント孔７６Ｎ内から軽く抜
は出て、直線／Ｒ部８りａ内を摺動して、前進ドライブ
レンジｒＤＪに対応するデイテント孔７６Ｄ内に嵌入し
て停止する。このようにして、前記ドライブレンジｒＤ
Ｊが切り換え設定されることとなる。

このように前進ドライブレンジｒＤＪが設定された状態
で、運転者はブレーキペダルから足を離し、アクセルペ
ダルを踏み込むことにより、車両は自動変速された状態
で前進駆動されることとなる。

この後、交差点等で車両を停止させた状態で、ニュート
ラルレンジｒＮＪに切り換え設定する場合には、運転者
は両手でステアリングホイール５６を握った状態で、左
手の中指を伸ばし、シフトレバ−１８のフィン６８を下
方から叩き上げることにより、ガイドピン８２はドライ
ブレンジｒＤＪに対応するデイテント孔７６Ｄ内から軽
く抜は出て、直線溝部８０ａ内を摺動して、ニュートラ
ルレンジ「Ｎ」に対応するデイテント孔７６Ｎ内に嵌入
して停止する。このようにして、ニュートラルレンジｒ
ＮＪが切り換え設定されることとなる。

一方、前進走行中において、例えば長い下り坂にかかり
、エンジンブレーキを必要とする場合には、運転者は両
手でステアリングホイール５６を握った状態で、左手の
中指を伸ばし、シフトレバ−１８のフィン６８を上方か
ら叩き下げることにより、ガイドピン８２はドライブレ
ンジｒＤＪに対応するデイテント孔７６Ｄ内から軽く抜
は出て、直線溝部８０ａ内を摺動して、前進２速レンジ
「２」に対応するデイテント孔７に内に嵌入して停止す
る。このようにして、前進２速レンジ「２」が切り換え
設定されることとなる。

また、前進走行中において、例えば急な下り坂にかかり
、強いエンジンブレーキを必要とする場合には、運転者
は両手でステアリングホイール５６を握った状態で、左
手の中指を伸ばし、シフト１／バー１８の押込み部７０
をコイルスプリング６６ｇの付勢力に抗して軸方向内方
に押込むことにより、前進２速レンジ「２」に対応する
デイテント孔７６ごからガイドピン８２は抜は出て、第
４の横溝部８０ｇ内を摺動し、第２の連結溝部８０ｈの
上端部に到達して押込み動作か停止する。この後に、押
込み部７０を押込んでいた中指でフィン６８を下方に回
動することにより、ガイドピン８２は第２の連結溝部８
０ｈ内を摺動して、前進１速レンジ「１」を規定するデ
イテント孔７°６】内に嵌入して停止する。このように
して、前進１速レンジ「１」が切り換え設定されること
になる。

このように、前進１速レンジ「１」を設定することによ
り強力なエンジンブレーキは達成されることになるが、
このような強力なエンジンブレーキが高速走行中におい
て誤操作により設定されると、安定走行性が損なわれる
おそれがある。このため、この一実施例では、既に説明
したように、前進２速レンジ「２」から前進１速レンジ
「１」に切り換える場合には、左手はステアリングホイ
ール５６を握ったままの状態ではあるが、押込みと回動
という２動作が要求されることとなり、単に、フィン６
８を回動するのみでは、前進１速レンジ「１」が設定さ
れないように構成されている。

この結果、前進２速レンジ「２」とニュートラルレンジ
「Ｎ」との間で、軽い操作力で走行レンジの切り換え操
作を実行している状態で、安易に、前進１速レンジ「１
」が切り換え設定されることが阻止されると共に、前進
２速レンジ「２」から前進１速レンジ「１」を切り換え
設定するために、特別の注意力が要求され、誤って前進
１速レンジ「１」が切り換え設定されることが効果的に
防止されることになる。

即ち、この実施例においては、車両を前進走行させてい
る間においては、運転者は両手でステアリングホイール
５６を握った状態を維持させつつ、走行レンジを前進２
速レンジ「２」とニュートラルレンジｒＮＪの間で変更
させる場合において、単に、左手の中指を伸ばしてシフ
トレバ−１８のフィン６８を上方または下方から軽く叩
くようにしてレバー本体６６を回動させることにより、
左手をステアリングホイール５６から離すことなく、即
ち、両手でステアリングホイール５６を握った状態で、
このような前進走行における走行レンジの切り換え動作
を行うことができることとなり、ステアリングホイール
５６の操作における保持性は高い程度で達成されること
となる。

また、前進２速レンジ「２」から前進１速レンジ「１」
を切り換え設定する場合には、左手の中指を伸ばしてシ
フトレバ−１８の押込み部７０を一旦軸方向に沿って押
し込んだ後、フィン６８を上方強く叩くようにしてレバ
ー本体６６を回動させることにより、左手をステアリン
グホイール５６から離すことなく、即ち、両手でステア
リングホイール５６を握った状態で、このような強力な
エンジンブレーキを掛けるための走行レンジの切り換え
動作を行うことができることとなり、ステアリングホイ
ール５６の操作における操作性は、同様に、高い程度で
達成されることとなる。

一方、前進走行から後退させる場合には、上述した動作
により一旦ニュートラルレンジｒＮＪを設定した後にお
いて、左手をステアリングホイール５６から離し、この
離した左手の中指で押込み部７０をコイルスプリング６
６ｇの付勢力に抗して軸方向内方に押込み動作する。こ
の押込み動作により、ニュートラルレンジｒＮＪに対応
するデイテント孔７６Ｎからガイドピン８２は抜は出て
、第１の横溝部８０ｂ内を摺動し、傾斜溝部８０ｃの下
端部に到達して押込み動作が停止した後に、フィン６８
を上方に叩くことにより、ガイドピン８２は傾斜溝部８
０ｃ内を摺動して、これの上端部に到達し、後退レンジ
ｒＲＪに対応するデイテント孔７６Ｒ内に嵌入して停止
する。このようにして、後退レンジｒＲＪが切り換え設
定されることになる。

また、後退レンジ「Ｒ」からパーキングレンジｒＰＪに
切り換える場合には、上述したパーキングレンジｒＰＪ
から後退レンジ「Ｒ」に切り換える動作の全く逆の動作
を実行することにより、達成されることになる。

即ち、従来の車両において、変速機が手動変速式であろ
うと、自動変速式であろうと、また、コラムシフトレバ
−を備えるタイプであろうと、フロアシフトレバ−を備
えるタイプであろうと、手動変速における変速動作また
は自動変速における走行レンジ切り換え動作を行う場合
には、必ず、左手をステアリングホイール５６から離し
て動作せさるを得す、所謂片手運転の状態が発生して、
ステアリングホイール５６の保持性が不十分であったが
、この実施例においては、この問題が一挙に解決され、
走行レンジの切り換え動作に際して、左手をステアリン
グホイール５６から離すことなく、換言すれば、両手で
ステアリングホイール５６を握り締めたままの状態でこ
の切り換え動作を行うことができ、ステアリングホイー
ル５６の保持性の上で飛躍的に改良された新規な運転動
作が達成されることとなる。

また、この実施例によれば、変速レンジを切り換えるた
めのシフトレバ−１８は、ステアリングコラム５８の左
側面に取付けられるよう設定されていると共に、前輪駆
動方式が採用されている。

この結果、運転席と助手席との間のフロアは、略平坦に
形成され得ることとなり、運転席回りの空間が拡大され
る。このようにして、車室内の環境が、両腕の肘を夫々
アームレスト９２に掛けた状態でリラックスした運転姿
勢を取ることができることと相俟って、余裕のある運転
状況が自然と達成されることとなる。

尚、本実施例におけるンフトレバー１８は、ステアリン
グコラム５８の側面から車幅方向に延びる回転軸線回り
に回動可能な構成したが、本発明はこれに限らず、ステ
アリングホイール５６を握った状態で操作可能な位置で
あれば、その配設位置及び回転軸方向は適宜設定が可能
である。

（発明の効果） 上述したように本発明によれば以下に示すような効果が
発揮される。

請求項（１）の発明では、走行レンジの切り換え動作の
際に、手をステアリングホイールから離すことなく行う
ことができるために、走行中のステアリングホイールの
保持性の確保及び操舵性の向上が図れる。

請求項（２１に係る発明では、使用頻度の高い前進ドラ
イブレンジへの操作が容易に行われることで、シフトレ
バ−の操作性の向上が図れる。

請求項（３）に係る発明では、パーキングレンジ及び後
退レンジへの切換え操作を２操作により行わせるように
したことで、不用意にパーキングレンジ及び後退レンジ
へ切換わることが防止され、走行中の走行レンジの切換
え操作の確実性が確保され、また運転者の安心感が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１４図は本発明の一実施例を示し、第１図は
制御手段を概略的に示す構成図、第２図は車室内の斜視
図、第３図はシフトレバ−の配設状態を運転者から見た
図、第４図はシフトレバ−の操作状態を示す車室内の斜
視図、第５図はシフトレバ−の斜視図である。第６図は
シフトレバ−の内部構造を示す横断面図、第７図はガイ
ド溝の深さ形状を示す図、第８図はガイドビンの押込み
状態を示す縦断面図、第９図は走行レンジを切り換える
際のシフトレバ−の操作力の相違を示す線図、第１０図
はシフトレバ−の操作状態を示す斜視図、第１１図はそ
の側面図、第１２図は後退レンジの設定位置を説明する
ための図、第１３図は運転者の膝が立った状態を説明す
るための図、第１４図はテレスコピック機構及びチルト
機構か作動した場合を示すステアリングホイール周辺の
側面図である。 １８・・・シフトレバ− ５６・・・ステアリングホイール ５８・・・ステアリングコラム ６６・・・レバー本体 ６８・・フィン（操作部） ｒＮＪ・・・ニュートラルレンジ ｒＰＪ・・・パーキングレンジ 「Ｒ」・・・後退レンジ １８・シフトレ／・− ５６・・・ステアリングホイール ５８・・・ステアリンクコラム ６６レハ一本体 ６８・・・フィン（操作部） 「Ｎ」・・・ニュートラルレンジ ｒＰＪ・・−パーキングレンジ ｒＲＪ・・・後退レンジ 第 ９ 図 第 ０ 図 第 ア 図 第 図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の走行レンジを切換え操作するための自動変
   速機のシフトレバーであって、ステアリングコラムの外
   周側面に配設され、該ステアリングコラムの外周側面か
   ら車幅方向に延びる回転軸回りに回動して走行レンジを
   選択可能なレバー本体を備えると共に、該レバー本体の
   外周面には、前記レバー本体を回動操作する操作部が設
   けられ、該操作部は、ステアリングホイールに手を掛け
   た運転者の指先により少なくとも前進ドライブレンジを
   含む走行レンジを切換え操作可能となる位置に配設され
   ていることを特徴とする車両用自動変速機のシフトレバ
   ー。
2. （２）特許請求の範囲第（１）項記載の車両用自動変速
   機のシフトレバーにおいて、前進ドライブレンジにおけ
   る操作部の位置が他の走行レンジにおける位置に比べて
   最も運転者に近接していることを特徴とする車両用自動
   変速機のシフトレバー。
3. （３）特許請求の範囲第（１）項または第（２）項記載
   の車両用自動変速機のシフトレバーにおいて、パーキン
   グレンジ及び後退レンジへの切換え操作がレバー本体の
   回転軸方向への移動操作と回転軸回りの回転操作の２操
   作により行われるように規制する規制手段が設けられて
   いることを特徴とする車両用自動変速機のシフトレバー
   。