WO2022176343A1 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

鞍乗り型車両 Download PDF

Info

Publication number
WO2022176343A1
WO2022176343A1 PCT/JP2021/045619 JP2021045619W WO2022176343A1 WO 2022176343 A1 WO2022176343 A1 WO 2022176343A1 JP 2021045619 W JP2021045619 W JP 2021045619W WO 2022176343 A1 WO2022176343 A1 WO 2022176343A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
grip
throttle
opening
throttle valve
opening degree
Prior art date
Application number
PCT/JP2021/045619
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
隼人 石川
拓也 小山内
寛 竹中
佑騎 大滝
裕之 吉田
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
Publication of WO2022176343A1 publication Critical patent/WO2022176343A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K23/00—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips
    • B62K23/02—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips hand actuated
    • B62K23/04—Twist grips
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type

Definitions

  • the present invention relates to a saddle-ride type vehicle.
  • a motorcycle includes a throttle grip that is operated by the rider's right hand and a brake lever that is operated by fingers of the right hand.
  • a driving situation in which starting and stopping are frequently repeated, an operation situation may occur in which the brake lever is operated almost at the same time as the throttle grip is rotated with the right hand.
  • a cam provided on the throttle grip moves the piston of the master cylinder.
  • Patent Document 1 A technique for operating a handbrake by driving has been proposed (for example, Patent Document 1). This technology is advantageous in that it enables throttle operation and brake operation by operating only the throttle grip.
  • the present invention has been made in view of the circumstances described above, and an object of the present invention is to make it easier to control the driving force even if the rotation range assigned to the throttle operation is narrow.
  • a rotational position of the grip and a first opening degree of the throttle valve are associated with each other.
  • a controller for controlling the opening of the throttle valve to the first opening according to the opening characteristic wherein the controller controls the opening of the throttle valve to the first opening when the grip performs a predetermined operation. It is characterized by changing to the 2nd opening different from 1st opening.
  • the second degree of opening may be greater than the first degree of opening when the rotational position of the grip is the same.
  • the predetermined action may include a quick grip opening action in which the rotation speed of the grip exceeds a predetermined threshold.
  • a braking operator used for braking the vehicle body is provided, and when the braking operator is operated, the control unit changes the opening of the throttle valve to the second opening. degree to the first degree of opening.
  • the grip is arranged in one direction to operate the throttle valve and in the opposite direction to operate the braking of the vehicle body, with reference to a reference position corresponding to throttle off. It may be rotatable.
  • the rotation range of the grip includes a throttle operation section for operating the throttle valve and a braking operation section for operating the braking, even if the grip is rotated.
  • a disabled interval may be provided in which neither the throttle valve nor the braking is operated.
  • the second degree of opening may be greater than the first degree of opening when the rotational position of the grip is the same. According to this configuration, even if the amount of operation of the throttle grip is small, it is easy to obtain a large driving force.
  • the predetermined action may include a grip rapid opening action in which the rotational speed of the grip exceeds a predetermined threshold. According to this configuration, it becomes easier to adjust the speed in accordance with the sudden opening of the grip.
  • the predetermined operation may include an operation of holding the grip open, in which the rotational position of the grip exceeds a predetermined position and is held for a predetermined time or longer.
  • control unit returns the opening degree of the throttle valve from the second opening degree to the first opening degree when the grip rotates toward a reference position corresponding to throttle off.
  • a braking operator used for braking the vehicle body is provided, and when the braking operator is operated, the control unit changes the opening of the throttle valve to the second opening. degree to the first degree of opening. According to this configuration, the opening can be easily returned to the first opening by operating the braking operator.
  • the grip is arranged in one direction to operate the throttle valve and in the opposite direction to operate the braking of the vehicle body, with reference to a reference position corresponding to throttle off. It may be rotatable. According to this configuration, it becomes possible to operate the driving and braking of the vehicle body with a common grip, and even if the rotation range assigned to the throttle operation is narrowed, it becomes easy to control the driving force satisfactorily.
  • the rotation range of the grip includes a throttle operation section for operating the throttle valve and a braking operation section for operating the braking, even if the grip is rotated.
  • a disabled interval may be provided in which neither the throttle valve nor the braking is operated. According to this configuration, it becomes easier to coast using the invalid section.
  • FIG. 1 is a right side view of a motorcycle according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 2 is a diagram showing a right-handed operation system of a motorcycle together with peripheral components.
  • FIG. 3 is an exploded perspective view showing the grip pipe together with surrounding parts.
  • FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV of FIG.
  • FIG. 5 is a diagram schematically showing the rotation range of the throttle grip.
  • FIG. 6 is a flow chart showing throttle assist control.
  • FIG. 7 is a diagram showing throttle control when the first condition is satisfied.
  • FIG. 8 is a diagram showing throttle control when the second condition is satisfied.
  • FIG. 9 is a diagram showing throttle control when a negative result is obtained in step S1 while the throttle valve opening is increased.
  • directions such as front, rear, left, right, and up and down are directions based on the vehicle body unless otherwise specified.
  • Symbol FR shown in each figure indicates the front of the vehicle body
  • symbol UP indicates the upper part of the vehicle body
  • symbol RH indicates the right side of the vehicle body.
  • FIG. 1 is a right side view of a motorcycle according to an embodiment of the invention.
  • a motorcycle 1 is a scooter-type motorcycle having a steering wheel 3 for steering a front wheel 2 left and right, and a low step floor 5 on which a passenger (also called a driver or rider) seated on a seat 4 rests his/her feet.
  • a motorcycle 1 has front wheels 2 in front of a body frame 6 (body), and rear wheels 7 as drive wheels are pivotally supported by an engine 8 (internal combustion engine) as a power source arranged at the rear of the vehicle. .
  • engine 8 internal combustion engine
  • the motorcycle 1 includes a front fork 9 pivotally supported on the front end of the body frame 6 , and the front wheel 2 is pivotally supported on the lower end of the front fork 9 .
  • the steering handle 3 is attached to the upper end of the front fork 9 .
  • Each part of the motorcycle 1 including the body frame 6 is covered with a body cover 10 .
  • the vehicle body frame 6 includes a head pipe 6A, a down frame 6B extending rearward and downward from the head pipe 6A, a pair of left and right lower frames 6C extending substantially horizontally rearward from the lower end of the down frame 6B, and a rear end of the lower frame 6C.
  • a pair of left and right seat frames 6D extending rearward and upward are provided.
  • the body frame 6 includes a cross member 6E that bridges the pair of left and right lower frames 6C, a cross member 6F that bridges the pair of left and right seat frames 6D, and an engine bracket 6G that projects rearward from the seat frame 6D.
  • a storage box 6H is provided between the pair of left and right seat frames 6D.
  • the seat 4 is supported by the vehicle body frame 6 and covers the top of the storage box 6H. The seat 4 can be opened upward by a hinge mechanism (not shown), thereby making it possible to load and unload the storage box 6H.
  • the vehicle body cover 10 includes an upper cover 10A that covers the left and right central portions of the steering handle 3, a front cover 10B that covers the head pipe 6A and the down frame 6B from the front and sides, and a head pipe 6A and the head pipe 6A that are joined to the front cover 10B from the rear. and a leg shield 10C covering the down frame 6B.
  • the engine 8 is a unit swing engine in which an engine body 8A supported by an engine bracket 6G via a link mechanism (not shown) and an arm portion 8B supporting the rear wheel 7 are integrated.
  • a rear suspension 8C is interposed between the arm portion 8B and the seat frame 6D.
  • the motorcycle 1 further includes parts that make up the engine intake system, parts that make up the engine exhaust system, parts that make up the control system that controls each part of the vehicle body including the engine 8, and parts that make up the motorcycle 1.
  • the parts that make up the operation system for doing so are arranged.
  • the operation system includes a right hand operation system provided at the right end of the operation handle 3 and operated by the occupant with the right hand, and a left hand operation system provided at the left end of the operation handle 3 and operated by the occupant with the left hand.
  • FIG. 2 is a diagram showing the right-hand operation system of the motorcycle 1 together with its peripheral configuration.
  • a throttle grip 11 a sensor housing 15 and a brake lever 21 are provided at the right end of the steering handle 3 .
  • a left brake lever constituting a left hand operation system is provided at the left end of the steering handle 3 .
  • a grip pipe 40 is fixed to the inner periphery of the throttle grip 11 . Since the grip pipe 40 is slidably attached to the outer periphery of the steering handle 3 , the throttle grip 11 is rotatable with respect to the steering handle 3 .
  • the throttle valve 51 is a component that varies the driving force of the engine 8 by varying the intake air amount to the engine 8, and is provided in the throttle body that constitutes a part of the engine intake system.
  • the sensor housing 15 accommodates a grip sensor 55 (accelerator position sensor (APS), also referred to as throttle sensor) that detects the operation of the throttle grip 11 .
  • the grip sensor 55 detects the rotational position of the throttle grip 11 by detecting the rotational position of the grip pipe 40 .
  • FIG. 3 is an exploded perspective view showing the grip pipe 40 together with surrounding parts.
  • FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV of FIG.
  • the grip sensor 55 includes an annular sensor outer 501 and a sensor inner 502 slidable on the inner circumference of the sensor outer 501 .
  • the sensor outer 501 is positioned so as to be immovable in both the circumferential direction and the axial direction of the steering handle 3 with respect to the sensor housing 41 .
  • the sensor outer 501 and sensor inner 502 respectively have stoppers 44 and 45 protruding toward the grip pipe 40 .
  • the stopper 45 of the sensor inner 502 engages with the long hole 402 of the flange 401 of the grip pipe 40 .
  • the sensor inner 502 and the throttle grip 11 rotate integrally.
  • the sensor inner 502 has a variable resistor, and a constant voltage (5 volts) is applied to both ends of this variable resistor via the sensor harness 503 .
  • a constant voltage 5 volts
  • the voltage applied to the variable resistor is divided at a ratio corresponding to the position of the brush.
  • the grip sensor 50 outputs this divided voltage to the ECU 61 (FIG. 2) as a throttle opening signal indicating the throttle valve opening TH.
  • the lower part 41a of the sensor housing 41 includes a sensor housing groove 415 for housing the lower half of the grip sensor 55, a flange receiving groove 416 for avoiding interference with the flange 401 of the grip pipe 40, and a hole through which the sensor harness 503 passes. 417 are provided.
  • the upper portion 41b of the sensor housing 41 is provided with bolt through holes 414, 414 through which two bolts are passed, and the lower portion 41a is provided with screw holes 413, 413 for fastening the bolts.
  • the upper portion 41b and the lower portion 41a of the sensor housing 41 are fixed by these two bolts.
  • a first return spring 42 is provided on the inner circumference of the sensor inner 502 .
  • a second return spring 43 is provided between the grip pipe 40 and the grip sensor 55 .
  • one end of the first return spring 42 (handle grip 5A side end) is engaged with the left side surfaces of the stoppers 44 and 45 in FIG. It engages with stopper groove 410 (FIG. 2).
  • One end of the second return spring 43 engages the right side surfaces of the stoppers 44 and 45 in FIG. 4, and the other end engages a stopper hole 411 formed in the sensor housing 41 .
  • the spring constant of the second return spring 43 is made smaller than the spring constant of the first return spring 42. is also getting bigger.
  • the amount of deformation of the second return spring 43 is larger than the amount of deformation of the first return spring 42. Become. Therefore, a larger operating force is required to rotate the handle grip 5A in the direction of arrow ⁇ in FIG. 4 by the same amount than in the direction of arrow ⁇ in FIG.
  • the arrow ⁇ side is the direction in which the throttle grip 11 is operated to the drive side (which can also be called the drive (+) side), and hereinafter the arrow ⁇ side is appropriately referred to as the "drive ⁇ side".
  • the arrow ⁇ side is the direction in which the throttle grip 11 is operated to the braking side, and hereinafter, the arrow ⁇ side is appropriately referred to as the "braking ⁇ side".
  • the ECU 61 drives an engine driving section 57, a brake driving section 58, lights 53, and a horn 54 of the motorcycle 1 based on the operation of the rider.
  • the ECU 61 functions as a control unit that centrally controls each part of the motorcycle 1 and can be said to be a computer that controls the motorcycle 1 .
  • the engine drive unit 57 includes drive electrical components for driving the motorcycle 1 under the control of the ECU 61 .
  • the engine drive unit 57 applies a high voltage to a throttle actuator 57A that drives the throttle valve 51 to vary the amount of intake air, an injector (not shown) that varies the amount of fuel injected into the engine 8, and an ignition coil of the engine 8. It has an igniter (not shown) that
  • the throttle actuator 57A is, for example, a motor that drives the throttle valve 51 to rotate.
  • the motorcycle 1 of this embodiment includes a throttle-by-wire system (also called an electronic throttle system) that drives the throttle valve 51 with an electric signal.
  • the injectors and igniters are controlled based on the same conditions as in the prior art, such as the opening of the grip sensor 55, the opening of the throttle valve 51, and the vehicle speed.
  • the brake drive unit 58 includes electric braking components for braking the motorcycle 1 under the control of the ECU 61 .
  • the brake drive section 58 has a brake actuator 58A that drives the brake device 52 .
  • the brake device 52 includes a front wheel brake device that brakes the front wheels 2 and a rear wheel brake device that brakes the rear wheels 7 .
  • Each braking device is a known hydraulic or cable braking device, and in this embodiment is hydraulic.
  • the brake actuator 58A is an electric motor that operates a master cylinder of a hydraulic brake device.
  • the motorcycle 1 of this embodiment has a brake-by-wire system that drives the brake device 52 with an electric signal.
  • the brake device 52 may be driven using an electrical component other than the electric motor.
  • the brake actuator 58A may be provided with a structure that operates the cable.
  • the memory 62 stores drive map data 62B used for drive control (also called throttle operation) and braking map data 62C used for braking control (also called brake operation).
  • the drive map data 62B is data for determining the opening degree of the throttle valve 51, and includes at least opening characteristic data in which the rotational position of the throttle grip 11 and the first opening degree of the throttle valve 51 are associated with each other. contains. This opening characteristic data is referred to as "first opening characteristic data".
  • the first opening is the opening of the previous throttle control. More specifically, the first opening characteristic data is the same type as the motorcycle 1 in the rotation range of the throttle grip 11 assigned to the drive side of the motorcycle 1 (the range of the angle ⁇ 2 described later). Alternatively, data implementing conventional throttle control employed in conventional vehicles of a similar type. In other words, the first opening characteristic data is throttle control data that enables delicate control of the driving force by operating the throttle within the range of the angle ⁇ 2 of the throttle grip 11 of the motorcycle 1 .
  • the rotation range of the throttle grip 11 is also assigned to the operation on the braking side, the rotation range of the throttle grip 11 on the drive side is narrower than in conventional vehicles.
  • the rotation range of the throttle grip 11 is assigned to the driving side by 70°, and the throttle valve 51 is controlled to open from 0% to 100% (100% corresponds to the throttle fully open position) within that range. ing.
  • the angle ⁇ 2 is limited to 50°, so the throttle valve 51 is controlled within a range of about 0-70% in the throttle control using the first opening characteristic data. , cannot be controlled to a greater extent.
  • the first opening degree characteristic data may be data that can specify at least the opening degree of the throttle valve 51 corresponding to the range of the angle ⁇ 2 in the previous throttle control. Even if the first opening degree characteristic data includes data in a range exceeding the angle ⁇ 2, the throttle grip 11 does not exceed the angle ⁇ 2, so no particular problem occurs. Therefore, the first opening characteristic data may include data in a range exceeding the angle ⁇ 2. For example, data used for conventional throttle control may be used as the first opening characteristic data.
  • the brake lever 21 is arranged in front of the throttle grip 11 and is operably supported on the side of the throttle grip 11 with a position on the left and right inner sides of the throttle grip 11 as a fulcrum.
  • the brake lever 21 functions as a first braking operator operated by the right hand of the rider, and the brake device 52 of the motorcycle 1 is operated by operating the brake lever 21 .
  • the braking force increases according to the amount of operation of the brake lever 21 .
  • the left brake lever is arranged symmetrically with the right brake lever 21 and functions as a second braking operator operated by the left hand of the occupant.
  • the brake device 52 of the motorcycle 1 is also operated by operating the left brake lever. If the motorcycle 1 is of a type that does not have a left brake lever, it may be provided with a brake lever operated by the rider's foot.
  • the motorcycle 1 includes a brake sensor 56 that detects operation of a braking operator such as the brake lever 21 .
  • the ECU 61 drives the brake device 52 via the brake driving section 58 based on the braking operation detected by the brake sensor 56 .
  • the ECU 61 controls the braking force based on the braking map data 62C stored in the memory 62.
  • the braking map data 62C is data for determining the braking force based on at least the amount of brake operation, and is, for example, map data in which the amount of brake operation and the braking force are associated with each other.
  • the data used for braking control need not be limited to map-format data, and may be, for example, data of a formula for determining the braking force based on parameters including the amount of brake operation.
  • the motorcycle 1 further includes a switch group (not shown) for operating each part of the motorcycle 1.
  • the switch group is a plurality of switches for operating the lights 53 and the horn 54 that the motorcycle 1 has.
  • the switch group may include an engine stop switch, but is basically a switch group that does not relate to the operation of the driving force and braking force of the motorcycle 1 .
  • FIG. 5 is a diagram schematically showing the rotation range of the throttle grip 11.
  • reference character C1 indicates the rotation center of the throttle grip 11, which coincides with the axial center of the steering handle 3.
  • Symbol ⁇ 1 is the rotation range of the throttle grip 11 .
  • the angle ⁇ 1 of this rotation range is restricted to an angle that matches the range of movement of the wrist, and is, for example, 90° or less. In this embodiment, the angle ⁇ 1 is set at 80°.
  • the symbol ⁇ 2 is the rotation range of the throttle grip 11 assigned to the throttle operation section for operating the driving force, and 50° is assigned to the angle ⁇ 2 in this embodiment.
  • the symbol ⁇ 3 is the rotation range of the throttle grip 11 assigned to the braking operation section for operating the braking force, and 20° is assigned to the angle ⁇ 3 in this embodiment.
  • Reference ⁇ 4 is an invalid section assigned between the throttle operation section and the braking operation section, and in this embodiment, 10° is assigned to the angle ⁇ 4.
  • the midpoint of this invalid section is the neutral position P1 (which can also be called the reference position or return position).
  • the neutral position P1 is a position where the force of the first return spring 42 and the force of the second return spring 43 are balanced, and when the occupant releases the throttle grip 11, the throttle grip 11 returns to the neutral position P1.
  • the neutral position P1 even if the throttle grip 11 habitually shifts from the neutral position P1, it can be kept within the ineffective section.
  • the rotation range of the throttle grip 11 is limited to the 50° range of the angle ⁇ 2
  • throttle control based on the first opening characteristic data is performed within the range of the angle ⁇ 2. Therefore, it is possible to control the driving force with excellent controllability.
  • the opening range of the throttle valve 51 near range of 70% or more
  • the opening of the throttle valve 51 is adjusted when the passenger performs a predetermined action.
  • the second opening different from the first opening can be realized by throttle assist control.
  • FIG. 6 is a flowchart showing throttle assistance control.
  • the processing shown in this flowchart is processing that is repeatedly executed while the engine 8 of the motorcycle 1 is running.
  • grip opening ⁇ a the rotational position of the throttle grip 11 detected by the grip sensor 55
  • the opening degree of the throttle valve 51 is appropriately described as “throttle valve opening degree ⁇ b”.
  • the ECU 61 first determines whether or not the throttle grip 11 is in a predetermined open state that can be regarded as a throttle open state, based on the grip opening degree ⁇ a (step S1).
  • the predetermined open state is a state in which the throttle grip 11 satisfies either a state in which the throttle grip 11 is opened up to the throttle operation interval (range of angle ⁇ 2) or an operation state in which the throttle grip 11 is held constant in the throttle operation interval.
  • the ECU 61 determines whether or not the throttle grip 11 satisfies a first condition that the grip is rapidly opened based on the grip opening degree ⁇ a. (Step S2). Specifically, the first condition is that the rotation speed of the throttle grip 11 exceeds a predetermined threshold value Vx (FIG. 6).
  • step S3 When the ECU 61 determines that the rotational speed of the throttle grip 11 exceeds the threshold value Vx (step S2; YES), the throttle valve opening degree ⁇ b is increased to an opening degree larger than the first opening degree (corresponding to the second opening degree). A first auxiliary process is performed (step S3). On the other hand, when the ECU 61 determines that the rotation speed of the throttle grip 11 does not exceed the threshold value Vx (step S2; NO), ie, determines that the first condition is not satisfied, the process proceeds to step S4.
  • FIG. 7 is a diagram showing throttle control when the first condition is satisfied.
  • the range of the grip opening ⁇ a is shown in the range of 0-50° corresponding to the angle ⁇ 2 shown in FIG. ).
  • the throttle valve opening ⁇ b is controlled to the first angle based on the first opening characteristic data
  • the characteristic curve of the throttle valve opening ⁇ b and the characteristic curve of the grip opening ⁇ a match. It is described as In the case of throttle control based on the first opening characteristic data, as shown in FIG. 7, when the grip opening ⁇ a is maximum (50°), the throttle valve opening ⁇ b is controlled to 70%. .
  • the rotation speed of the throttle grip 11 does not exceed the threshold value Vx when the time t is less than 7 seconds. Therefore, throttle control is performed based on the first opening characteristic data.
  • the ECU 61 determines that the first condition is satisfied, and therefore performs the first auxiliary processing shown in step S3.
  • the ECU 61 increases the throttle valve opening degree ⁇ b with a predetermined increasing characteristic so as to realize rapid acceleration corresponding to the rapid opening of the grip.
  • the rotation speed of the throttle grip 11 exceeds the threshold value Vx until the time t reaches 8 seconds, so the throttle valve opening ⁇ b is added during the time t of 7 to 8 seconds.
  • the ECU 61 terminates the first auxiliary process.
  • the throttle valve opening ⁇ b is varied according to the grip opening ⁇ a.
  • the variation amount of the throttle valve opening degree ⁇ b at this time is the variation amount of the throttle valve opening degree ⁇ b corresponding to the variation of the grip opening degree ⁇ a determined from the first opening degree characteristic data.
  • the throttle valve opening degree ⁇ b can be controlled within the range of 70%-100%.
  • FIG. 8 is a diagram showing throttle control when the second condition is satisfied.
  • the second condition is satisfied when the time t reaches the value tk. Therefore, throttle control is performed based on the first opening characteristic data until the second condition is satisfied.
  • the ECU 61 performs a second auxiliary process shown in step S5.
  • the ECU 61 adds the throttle valve opening degree ⁇ b with a predetermined increase characteristic so as to achieve a speed increase with more gentle acceleration than the first auxiliary process.
  • the second condition is continuously satisfied, and the throttle valve opening degree .theta.b is gently increased each time a predetermined time elapses. This makes it easier for the occupant to increase the vehicle speed to the desired vehicle speed.
  • the ECU 61 performs a process of adjusting the throttle valve opening corresponding to other control as the process of step S6.
  • the adjustment process corresponding to other controls is a process of canceling the addition of the throttle valve opening degree ⁇ b by the first auxiliary process and the second auxiliary process according to conditions other than the throttle operation.
  • This adjustment process may be appropriately set according to the specifications of the motorcycle 1 and the like. In this configuration, even if the throttle grip 11 satisfies the throttle open state of step S1, the ECU 61 performs the first auxiliary process and the second auxiliary process when the braking operator such as the brake lever 21 is operated. Reset the additional amount of the throttle valve opening ⁇ b. If the motorcycle 1 has a cruise control function, the ECU 61 resets the throttle valve opening degree ⁇ b added by the first and second auxiliary processes during throttle operation during cruise control.
  • step S7 the ECU 61 performs an auxiliary cancellation process (step S7).
  • the auxiliary canceling process is a process of cutting the throttle valve opening degree ⁇ b added by the first auxiliary process and the second auxiliary process and resetting it to the first angle in accordance with the throttle operation by the passenger. It should be noted that the ECU 61 skips the process of step S7 when the throttle valve opening degree ⁇ b is not increased by the first auxiliary process and the second auxiliary process. After performing this auxiliary canceling process, the ECU 61 proceeds to the process of step S6.
  • FIG. 9 is a diagram showing throttle control when a negative result is obtained in step S1 with the throttle valve opening ⁇ b added.
  • the motorcycle 1 includes the grip sensor 55 that detects the rotational position of the throttle grip 11, and the first opening characteristic that associates the rotational position of the throttle grip 11 with the first opening of the throttle valve 51. It has an ECU 61 that functions as a control unit that controls the opening of the throttle valve 51 to the first opening according to data.
  • the ECU 61 performs throttle assist control to change the opening degree of the throttle valve 51 to a second opening degree different from the first opening degree.
  • variations can be added to the opening degree of the throttle valve 51 even if the rotational position of the throttle grip 11 is the same. Therefore, even if the rotation range of the throttle grip 11 assigned to the throttle operation is narrow, it is easy to control the driving force satisfactorily.
  • the second degree of opening obtained by the throttle assist control is larger than the first degree of opening when the rotational position of the throttle grip 11 is the same. This makes it easier to obtain a large driving force even if the amount of operation of the throttle grip 11 is small.
  • the predetermined action includes a quick grip opening action in which the rotational speed of the throttle grip 11 exceeds a predetermined threshold value Vx. This makes it easier to adjust the speed appropriately for the quick opening of the grip.
  • the predetermined operation includes a grip open holding operation in which the rotational position of the throttle grip 11 exceeds a predetermined position ⁇ x and is maintained for a predetermined time tx or longer. This makes it easier to adjust the speed appropriately for the operation of holding the grip open. Further, when the throttle grip 11 rotates toward the neutral position P1 (reference position) corresponding to throttle off, the ECU 61 performs the assist canceling process, so the throttle assist control can be canceled easily and quickly by operating the throttle.
  • the throttle assist control can be canceled easily and quickly when the braking operator such as the brake lever 21 is operated.
  • the throttle grip 11 rotates in one direction, which is the driving ⁇ side for operating the throttle valve, and in the opposite direction, which is the braking ⁇ side for operating the braking of the vehicle body, with reference to the neutral position P1 corresponding to the throttle off. It is mobile. According to this configuration, the common throttle grip 11 can be used to drive and brake the vehicle body, and even if the rotation range assigned to the throttle operation is narrow, the driving force can be easily controlled.
  • the throttle grip 11 is positioned between a throttle operation section (angle ⁇ 2 range) in which the throttle valve 51 is operated and a braking operation section (angle ⁇ 3 range) in which braking is operated.
  • a throttle operation section angle ⁇ 2 range
  • a braking operation section angle ⁇ 3 range
  • an ineffective section range of angle ⁇ 4 in which neither the throttle valve 51 nor the brake is operated even if is rotated. According to this configuration, it becomes easier to coast using the invalid section.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

スロットル操作に割り当てる回動範囲が狭くても駆動力をコントロールし易くすること。　鞍乗り型車両１は、スロットルグリップ１１の回転位置とスロットルバルブ５１の第１開度とを対応づけた開度特性に従って、スロットルバルブ５１の開度を第１開度に制御する制御部として機能するＥＣＵ６１を備え、ＥＣＵ６１は、スロットルグリップ１１が所定の動作をした場合、スロットルバルブ５１の開度を、第１開度と異なる第２開度に変更する。

Description

鞍乗り型車両
　本発明は、鞍乗り型車両に関する。
　一般的に、自動二輪車は、乗員が右手で操作するスロットルグリップと、右手の指で操作するブレーキレバーとを備えている。始動と停止を頻繁に繰り返す運転状況の場合、右手でスロットルグリップを回動させるとほぼ同時にブレーキレバーの操作を行うような操作状況が発生することがある。
　このような運転状況で、運転操作を楽にする技術として、スロットルグリップをニュートラル位置からスロットルを開く方向とは反対方向に回動させたときに、スロットルグリップに設けたカムによって、マスターシリンダのピストンを駆動させることによって、ハンドブレーキを動作させる技術が提案されている（例えば特許文献１）。この技術は、スロットル操作とブレーキ操作とをスロットルグリップだけの操作で可能にする点で有利である。
特許第２６９９１８６号公報
　スロットルグリップの回動範囲にスロットル操作以外の操作を割り当てると、手首が動く範囲には限界があるので、スロットル操作だけを行うスロットルグリップの回動範囲と比べて、スロットル操作に割り当て可能な回動範囲が狭くなる。
　この狭い回動範囲に、スロットルバルブの開度を全閉から全開まで割り当てると、スロットルグリップの微少操作に対する駆動力の変動が過剰となり、駆動力の繊細なコントロールが難しくなるおそれがある。
　本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、スロットル操作に割り当てる回動範囲が狭くても駆動力をコントロールし易くすることを目的とする。
　この明細書には、２０２１年２月１６日に出願された日本国特許出願・特願２０２１－０２２５４１号の全ての内容が含まれる。
　上記目的を達成するために、車体に回動自在に取り付けられ、スロットルバルブを操作するグリップを備える鞍乗り型車両において、前記グリップの回転位置と前記スロットルバルブの第１開度とを対応づけた開度特性に従って、前記スロットルバルブの開度を、前記第１開度に制御する制御部を備え、前記制御部は、前記グリップが所定の動作をした場合、前記スロットルバルブの開度を、前記第１開度と異なる第２開度に変更することを特徴とする。
　また、上述の構成において、前記第２開度は、前記グリップの回転位置が同じ場合、前記第１開度よりも大きい開度であってもよい。また、上述の構成において、前記所定の動作は、前記グリップの回転速度が、所定の閾値を超えるグリップ急開放の動作を含んでもよい。
　また、上述の構成において、前記所定の動作は、前記グリップの回転位置が、所定の位置を超え、かつ、所定時間以上、保持されたグリップ開放保持の動作を含むことであってもよい。また、上述の構成において、前記制御部は、前記グリップが、スロットオフに対応する基準位置側に回動すると、前記スロットルバルブの開度を、前記第２開度から前記第１開度に戻してもよい。
　また、上述の構成において、前記車体の制動に使用される制動用操作子を備え、前記制御部は、前記制動用操作子が操作されると、前記スロットルバルブの開度を、前記第２開度から前記第１開度に戻してもよい。また、上述の構成において、前記グリップは、スロットオフに対応する基準位置を基準にして、前記スロットルバルブを操作する側となる一方向と、前記車体の制動を操作する側となる逆方向とに回動自在でもよい。
　また、上述の構成において、前記グリップの回動範囲には、前記スロットルバルブを操作するスロットル操作区間と、前記制動を操作する制動操作区間との間に、前記グリップを回動しても、前記スロットルバルブ及び前記制動のいずれも操作されない無効区間が設けられてもよい。
　車体に回動自在に取り付けられ、スロットルバルブを操作するグリップを備える鞍乗り型車両において、前記グリップの回転位置と前記スロットルバルブの第１開度とを対応づけた開度特性に従って、前記スロットルバルブの開度を、前記第１開度に制御する制御部を備え、前記制御部は、前記グリップが所定の動作をした場合、前記スロットルバルブの開度を、前記第１開度と異なる第２開度に変更する。この構成によれば、スロットルバルブの開度にバリエーションを付加でき、スロットル操作に割り当てる回動範囲が狭くても駆動力をコントロールし易くなる。
　また、上述の構成において、前記第２開度は、前記グリップの回転位置が同じ場合、前記第１開度よりも大きい開度であってもよい。この構成によれば、スロットルグリップの操作量が少なくても大きな駆動力を得やすくなる。
　また、上述の構成において、前記所定の動作は、前記グリップの回転速度が、所定の閾値を超えるグリップ急開放の動作を含んでもよい。この構成によれば、グリップ急開放に合わせた速度調整がし易くなる。
　また、上述の構成において、前記所定の動作は、前記グリップの回転位置が、所定の位置を超え、かつ、所定時間以上、保持されたグリップ開放保持の動作を含むことであってもよい。この構成によれば、グリップ開放保持の動作に適切な速度調整がし易くなる。
　また、上述の構成において、前記制御部は、前記グリップが、スロットオフに対応する基準位置側に回動すると、前記スロットルバルブの開度を、前記第２開度から前記第１開度に戻してもよい。この構成によれば、スロットル操作によって容易に第１開度に戻すことができる。
　また、上述の構成において、前記車体の制動に使用される制動用操作子を備え、前記制御部は、前記制動用操作子が操作されると、前記スロットルバルブの開度を、前記第２開度から前記第１開度に戻してもよい。この構成によれば、制動用操作子の動作によって容易に第１開度に戻すことができる。
　また、上述の構成において、前記グリップは、スロットオフに対応する基準位置を基準にして、前記スロットルバルブを操作する側となる一方向と、前記車体の制動を操作する側となる逆方向とに回動自在でもよい。この構成によれば、車体の駆動と制動とを共通のグリップで操作可能になると共に、スロットル操作に割り当てる回動範囲が狭くなっても、駆動力のコントロールを良好にし易くなる。
　また、上述の構成において、前記グリップの回動範囲には、前記スロットルバルブを操作するスロットル操作区間と、前記制動を操作する制動操作区間との間に、前記グリップを回動しても、前記スロットルバルブ及び前記制動のいずれも操作されない無効区間が設けられてもよい。この構成によれば、無効区間を利用して惰性走行をし易くなる。
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 図２は、自動二輪車の右手操作系を周辺構成と共に示す図である。 図３は、グリップパイプを周囲部品と共に示す分解斜視図である。 図４は、図２のＩＶ－ＩＶ断面図である。 図５は、スロットルグリップの回動範囲を模式的に示した図である。 図６は、スロットル補助制御を示すフローチャートである。 図７は、第１条件を満たす場合のスロットル制御を示した図である。 図８は、第２条件を満たす場合のスロットル制御を示した図である。 図９は、スロットルバルブ開度が上乗せされた状態でステップＳ１が否定結果になった場合のスロットル制御を示した図である。
　以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右、及び上下といった各方向は、特に記載がなければ車体を基準にした方向である。各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＲＨは車体右方を示している。
　図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。
　自動二輪車１は、前輪２を左右に操行する操行ハンドル３を備え、シート４に着座した乗員（運転者、ライダーとも言う）が足を載せる低床のステップフロア５を有するスクータ型の自動二輪車である。自動二輪車１は、車体フレーム６（車体）の前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪７は、車両後部に配置される動力源であるエンジン８（内燃機関）に軸支される。
　自動二輪車１は、車体フレーム６の前端部に軸支されるフロントフォーク９を備え、前輪２は、フロントフォーク９の下端部に軸支される。操行ハンドル３は、フロントフォーク９の上端に取り付けられる。車体フレーム６を含む自動二輪車１の各部は車体カバー１０で覆われている。
　車体フレーム６は、ヘッドパイプ６Ａと、ヘッドパイプ６Ａから後下方に延びるダウンフレーム６Ｂと、ダウンフレーム６Ｂの下端から後方へ略水平に延びる左右一対のロアフレーム６Ｃと、ロアフレーム６Ｃの後端から後上がりに延びる左右一対のシートフレーム６Ｄとを備える。
　さらに、車体フレーム６は、左右一対のロアフレーム６Ｃ間を架橋するクロスメンバ６Ｅと、左右一対のシートフレーム６Ｄ間を架橋するクロスメンバ６Ｆと、シートフレーム６Ｄから後方に突出するエンジンブラケット６Ｇとを備えている。
　左右一対のシートフレーム６Ｄ間には、収納ボックス６Ｈが設けられる。シート４は、車体フレーム６に支持されて収納ボックス６Ｈの上方を覆う。このシート４は、不図示のヒンジ機構によって上方に開くことができ、これによって収納ボックス６Ｈに荷物を出し入れ可能になる。
　車体カバー１０は、操行ハンドル３の左右中央部を覆うアッパーカバー１０Ａと、ヘッドパイプ６Ａ及びダウンフレーム６Ｂを前方及び側方から覆うフロントカバー１０Ｂと、フロントカバー１０Ｂに後方から合わさってヘッドパイプ６Ａ及びダウンフレーム６Ｂを覆うレッグシールド１０Ｃとを備える。
　エンジン８は、エンジンブラケット６Ｇに不図示のリンク機構を介して支持されるエンジン本体８Ａと、後輪７を支持するアーム部８Ｂとが一体化されたユニットスイングエンジンである。アーム部８Ｂとシートフレーム６Ｄとの間には、リアサスペンション８Ｃが介挿される。
　自動二輪車１には、さらに、エンジン吸気系を構成する部品、エンジン排気系を構成する部品、及び、エンジン８を含む車体の各部を制御する制御系を構成する部品、乗員が自動二輪車１を操作するための操作系を構成する部品などが配置されている。
　操作系は、操行ハンドル３の右端部に設けられて乗員が右手で操作する右手操作系と、操行ハンドル３の左端部に設けられて乗員が左手で操作する左手操作系とを含んでいる。
　図２は、自動二輪車１の右手操作系を周辺構成と共に示す図である。
　図２に示すように、操行ハンドル３の右端部には、スロットルグリップ１１、センサハウジング１５、及び、ブレーキレバー２１が設けられている。なお、操行ハンドル３の左端部には、左手操作系を構成する左側ブレーキレバーが設けられている。
　スロットルグリップ１１の内周には、グリップパイプ４０が固定される。グリップパイプ４０が操向ハンドル３の外周に摺動自在に装着されることによって、スロットルグリップ１１が操行ハンドル３に対して回動自在となる。
　このスロットルグリップ１１の回動操作によって自動二輪車１のスロットルが操作され、つまり、スロットルバルブ５１の開度が操作される。スロットルバルブ５１は、エンジン８への吸気量を可変させてエンジン８の駆動力を可変させる部品であり、エンジン吸気系の一部を構成するスロットルボディに設けられている。
　センサハウジング１５は、スロットルグリップ１１の操作を検出するグリップセンサ５５（アクセル開度センサ（ＡＰＳ）、スロットルセンサとも言う）を収容する。グリップセンサ５５は、グリップパイプ４０の回転位置を検出することにより、スロットルグリップ１１の回転位置を検出する。
　図３は、グリップパイプ４０を周囲部品と共に示す分解斜視図である。図４は、図２のＩＶ－ＩＶ断面図である。
　図２～図４に示すように、グリップセンサ５５は、環状のセンサアウタ５０１と、センサアウタ５０１の内周を摺動自在なセンサインナ５０２とを備える。センサアウタ５０１は、センサハウジング４１に対し、操向ハンドル３の周方向及び軸方向の双方に移動不能に位置決めされる。センサアウタ５０１及びセンサインナ５０２は、グリップパイプ４０側に突出するストッパ４４，４５をそれぞれ有している。センサインナ５０２のストッパ４５は、グリップパイプ４０のフランジ４０１が有する長孔４０２に係合する。これによって、センサインナ５０２とスロットルグリップ１１とは一体的に回動する。
　センサインナ５０２は、可変抵抗器を有し、この可変抵抗器の両端には、センサハーネス５０３を介して一定の電圧（５ボルト）が印加される。センサアウタ５０１側の接点上をセンサインナ５０２側のブラシが摺動することによって、ブラシの位置に応じた比率で可変抵抗器に印可された電圧が分圧される。グリップセンサ５０は、この分圧された電圧を、スロットルバルブ開度ＴＨを示すスロットル開度信号としてＥＣＵ６１（図２）に出力する。
　センサハウジング４１の下部分４１ａには、グリップセンサ５５の下半分を収容するセンサ収容溝４１５と、グリップパイプ４０のフランジ４０１との干渉を回避するフランジ受け溝４１６と、センサハーネス５０３を通す孔部４１７とが設けられる。センサハウジング４１の上部分４１ｂには、２本のボルトを通すボルト通し孔４１４、４１４が設けられ、下部分４１ａには、上記ボルトを締結するねじ孔４１３、４１３が設けられる。この２本のボルトによってセンサハウジング４１の上部分４１ｂと下部分４１ａとが固定される。
　センサインナ５０２の内周には、第１のリターンスプリング４２が設けられる。また、グリップパイプ４０とグリップセンサ５５との間には、第２のリターンスプリング４３が設けられる。
　図４に示すように、第１のリターンスプリング４２の一端（ハンドルグリップ５Ａ側端部）はストッパ４４、４５の図４中の左側面に係合し、他端はセンサハウジング４１に形成されたストッパ溝４１０（図２）に係合する。第２のリターンスプリング４３の一端は、ストッパ４４、４５の図４中の右側面に係合し、他端はセンサハウジング４１に形成されたストッパ穴４１１に係合する。
　第１のリターンスプリング４２の巻数よりも第２のリターンスプリング４３の巻数を少なくすることによって（図３参照）、第２のリターンスプリング４３のばね定数を、第１のリターンスプリング４２のばね定数よりも大きくしている。これにより、同一の回動力を、第１のリターンスプリング４２、及び第２のリターンスプリング４３に与えた時、第２のリターンスプリング４３の変形量は、第１のリターンスプリング４２の変形量より大きくなる。したがって、ハンドルグリップ５Ａを図４の矢印α側に一定量回動させる時よりも、図４の矢印β側に同じ一定量回動させる時の方が大きい操作力を要する。
　なお、矢印α側は、スロットルグリップ１１を駆動側（駆動（＋）側と言うこともできる）に操作する方向であり、以下、矢印α側を「駆動α側」と適宜に表記する。また、矢印β側は、スロットルグリップ１１を制動側に操作する方向であり、以下、矢印β側を「制動β側」と適宜に表記する。駆動α側と制動β側とで操作力が変わることによって、乗員は、駆動α側に操作しているか、制動β側に操作しているかを識別し易くなる。
　図２を参照して、駆動及び制動などに関わる構成について説明する。
　ＥＣＵ６１は、メモリ６２に記憶された制御プログラム６２Ａを実行することにより、乗員の操作に基づいて、自動二輪車１が有するエンジン駆動部５７、ブレーキ駆動部５８、灯火類５３及びホーン５４を駆動する。このＥＣＵ６１は、自動二輪車１の各部を中枢的に制御する制御部として機能し、自動二輪車１を制御するコンピュータと言うこともできる。
　エンジン駆動部５７は、ＥＣＵ６１の制御の下、自動二輪車１の駆動を行うための駆動用電装部品を備えている。このエンジン駆動部５７は、スロットルバルブ５１を駆動して吸気量を可変させるスロットルアクチュエータ５７Ａと、エンジン８への燃料噴射量を可変させる不図示のインジェクタと、エンジン８のイグニッションコイルに高電圧を印加する不図示のイグナイタを有している。スロットルアクチュエータ５７Ａは、例えば、スロットルバルブ５１を回転駆動するモータである。
　すなわち、本実施形態の自動二輪車１は、スロットルバルブ５１を電気信号で駆動するスロットルバイワイヤシステム（電子スロットルシステムとも称する）を備えている。
　インジェクタ及びイグナイタの制御は、グリップセンサ５５の開度、スロットルバルブ５１の開度、及び、車速といった従来と同様の条件に基づいて行われる。
　ブレーキ駆動部５８は、ＥＣＵ６１の制御の下、自動二輪車１の制動を行うための制動用電装部品を備えている。このブレーキ駆動部５８は、ブレーキ装置５２を駆動するブレーキアクチュエータ５８Ａを有している。
　ブレーキ装置５２は、前輪２を制動する前輪ブレーキ装置と、後輪７を制動する後輪ブレーキ装置とを含んでいる。各ブレーキ装置は、油圧式又はケーブル式の公知のブレーキ装置であり、本実施形態では油圧式である。ブレーキアクチュエータ５８Ａは、油圧式のブレーキ装置が有するマスターシリンダを作動させる電動モータである。
　すなわち、本実施形態の自動二輪車１は、ブレーキ装置５２を電気信号で駆動するブレーキバイワイヤシステムを備えている。
　なお、電動モータ以外の電装品を用いてブレーキ装置５２を駆動してもよい。また、ブレーキ装置５２がケーブル式の場合、ブレーキアクチュエータ５８Ａはケーブルを作動させる構成を備えればよい。
　メモリ６２は、制御プログラム６２Ａに加えて、駆動制御（スロットル操作とも言う）に使用する駆動マップデータ６２Ｂと、制動制御（ブレーキ操作とも言う）に使用する制動マップデータ６２Ｃとを記憶している。
　駆動マップデータ６２Ｂは、スロットルバルブ５１の開度を決定するためのデータであり、少なくとも、スロットルグリップ１１の回転位置と、スロットルバルブ５１の第１開度とを対応づけた開度特性のデータを含んでいる。この開度特性のデータを「第１開度特性データ」と表記する。
　第１開度は、従前のスロットル制御の開度である。より具体的には、第１開度特性データは、この自動二輪車１の駆動側に割り当てられたスロットルグリップ１１の回動範囲（後述する角度θ２の範囲）において、この自動二輪車１と同タイプ、或いは似たタイプの従前の車両に採用される従前のスロットル制御を実現するデータである。
　換言すると、第１開度特性データは、自動二輪車１のスロットルグリップ１１の角度θ２の範囲において、スロットル操作によって駆動力の繊細なコントロールを可能にするスロットル制御データである。
　但し、本構成では、スロットルグリップ１１の回動範囲を、制動側の操作にも割り当てるので、従前の車両と比べて、スロットルグリップ１１の駆動側の回動範囲が狭くなる。例えば、従前の車両では、スロットルグリップ１１の回動範囲を駆動側に７０°割り当て、その範囲で、スロットルバルブ５１を０－１００％（１００％はスロットル全開位置に相当）の開度に制御している。これに対し、本構成では、上記角度θ２が５０°に制限されるので、上記第１開度特性データを使用したスロットル制御では、スロットルバルブ５１を０－７０％程度の範囲で制御するものとなり、それ以上の範囲に制御することができない。
　第１開度特性データは、従前のスロットル制御のうち、少なくとも角度θ２の範囲に対応するスロットルバルブ５１の開度を特定可能なデータであればよい。この第１開度特性データが角度θ２を超える範囲のデータを含んでいても、スロットルグリップ１１は角度θ２を超えることがないため、特に支障は生じない。したがって、第１開度特性データが角度θ２を超える範囲のデータを含んでもよく、例えば、従前のスロットル制御に使用するデータを、第１開度特性データとして使用してもよい。
　ＥＣＵ６１が第１開度特性データに基づいてスロットル制御を行うことにより、スロットルバルブ５１を７０％以上の開度に制御できない制約が生じるものの、コントロール性に優れたエンジン制御が可能になる。
　なお、第１開度特性データは、マップ形式のデータに限定しなくてもよく、例えば、スロットルグリップ１１の回転位置を含むパラメータに基づいて、スロットルバルブ５１の開度を決定する算出式のデータでもよい。
　ブレーキレバー２１は、スロットルグリップ１１の前方に配置され、スロットルグリップ１１よりも左右内側の位置を支点にしてスロットルグリップ１１側に操作自在に支持される。このブレーキレバー２１は、乗員が右手で操作する第１の制動用操作子として機能し、このブレーキレバー２１が操作されることによって自動二輪車１のブレーキ装置５２が作動する。ブレーキレバー２１の操作量に応じて制動力が増大する。
　なお、左側ブレーキレバーは、右側のブレーキレバー２１と左右対称位置に配置され、乗員が左手で操作する第２の制動用操作子として機能する。この左側ブレーキレバーが操作されることによっても自動二輪車１のブレーキ装置５２が作動する。なお、自動二輪車１が左側ブレーキレバーを備えないタイプの場合、乗員が足で操作するブレーキレバーが設けられる場合がある。
　自動二輪車１は、ブレーキレバー２１等の制動用操作子の操作を検出するブレーキセンサ５６を備えている。ＥＣＵ６１は、ブレーキセンサ５６によって検出されたブレーキ操作に基づいて、ブレーキ駆動部５８を介してブレーキ装置５２を駆動する。
　この場合、ＥＣＵ６１は、メモリ６２に記憶された制動マップデータ６２Ｃに基づいて制動力を制御する。制動マップデータ６２Ｃは、少なくともブレーキ操作量に基づいて制動力を決定するためのデータであり、例えば、ブレーキ操作量と、制動力とを対応づけたマップデータである。
　なお、制動制御に使用するデータは、マップ形式のデータに限定しなくてもよく、例えば、ブレーキ操作量を含むパラメータに基づいて、制動力を決定する算出式のデータでもよい。
　自動二輪車１は、さらに、自動二輪車１の各部を操作する不図示のスイッチ群を備えている。スイッチ群は、自動二輪車１が有する灯火類５３及びホーン５４を操作する複数のスイッチである。なお、スイッチ群は、エンジン停止スイッチを含む場合が考えられるが、基本的に、自動二輪車１の駆動力及び制動力の操作に関わらないスイッチ群である。
　図５は、スロットルグリップ１１の回動範囲を模式的に示した図である。図５中、符号Ｃ１は、スロットルグリップ１１の回転中心を示し、操行ハンドル３の軸心と一致する。符号θ１は、スロットルグリップ１１の回動範囲である。この回動範囲の角度θ１は、手首が動く範囲に合わせた角度に制約され、例えば９０°以下である。本実施形態では、角度θ１を８０°に構成している。
　符号θ２は、駆動力を操作するスロットル操作区間に割り当てられたスロットルグリップ１１の回動範囲であり、本実施形態では角度θ２に５０°を割り当てている。符号θ３は、制動力を操作する制動操作区間に割り当てられたスロットルグリップ１１の回動範囲であり、本実施形態では角度θ３に２０°を割り当てている。
　符号θ４は、スロットル操作区間と制動操作区間との間に割り当てられた無効区間であり、本実施形態では角度θ４に１０°を割り当てている。スロットルグリップ１１の回転位置が無効区間内の場合、ＥＣＵ６１は、駆動と制動のいずれも行わない。したがって、自動二輪車１が走行中の場合、スロットルグリップ１１を無効区間内にすることで惰性走行の状態となる。この無効区間に幅を持たせることで、スロットルグリップ１１の回転位置が多少変動しても駆動又は制動が行われる場合が回避される。したがって、乗員は惰性走行を維持し易くなる。
　この無効区間の中間点は、中立位置Ｐ１（基準位置、又は復帰位置と言うこともできる）である。中立位置Ｐ１は、第１のリターンスプリング４２と第２のリターンスプリング４３の力がバランスする位置であり、乗員がスロットルグリップ１１から手を放せば、スロットルグリップ１１が中立位置Ｐ１に復帰する。この中立位置Ｐ１に復帰する際、スロットルグリップ１１が中立位置Ｐ１から習慣的にずれた位置に移動しても無効区間内に留めることができる。
　上記したように、本構成では、スロットルグリップ１１の回動範囲が角度θ２からなる５０°の範囲に制限されるものの、その角度θ２の範囲では、第１開度特性データに基づくスロットル制御を行うことで、コントロール性に優れた駆動力の制御が可能である。
　一方、第１開度特性データに基づくスロットル制御では対応できないスロットルバルブ５１の開度範囲（７０％以上の近傍範囲）については、乗員が所定の動作をした場合に、スロットルバルブ５１の開度を、第１開度とは異なる第２開度に変化させるスロットル補助制御によって実現可能にしている。
　図６は、スロットル補助制御を示すフローチャートである。このフローチャートで示す処理は、自動二輪車１のエンジン８が運転中の間、繰り返し実行される処理である。以下、説明の便宜上、グリップセンサ５５によって検出されるスロットルグリップ１１の回転位置を「グリップ開度θａ」と適宜に表記する。また、スロットルバルブ５１の開度を「スロットルバルブ開度θｂ」と適宜に表記する。
　図６に示すように、まず、ＥＣＵ６１は、グリップ開度θａに基づいて、スロットルグリップ１１が、スロットル開放状態とみなせる所定の開状態か否かを判定する（ステップＳ１）。所定の開状態は、スロットルグリップ１１が、スロットル操作区間（角度θ２の範囲）まで開放操作された状態、及び、スロットル操作区間で一定に保持された操作状態のいずれかを満たす状態である。
　ＥＣＵ６１は、スロットルグリップ１１が所定の開状態と判定すると（ステップＳ１；ＹＥＳ）、グリップ開度θａに基づいて、スロットルグリップ１１が、グリップ急開放とみなせる第１条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ２）。具体的には、第１条件は、スロットルグリップ１１の回転速度が所定の閾値Ｖｘ（図６）を超えていることである。
　ＥＣＵ６１は、スロットルグリップ１１の回転速度が閾値Ｖｘを超えたと判定すると（ステップＳ２；ＹＥＳ）、スロットルバルブ開度θｂを、第１開度よりも大きい開度（第２開度に相当）に増大させる第１補助処理を行う（ステップＳ３）。一方、ＥＣＵ６１は、スロットルグリップ１１の回転速度が閾値Ｖｘを超えてないと判定すると（ステップＳ２；ＮＯ）、つまり、第１条件を満たしていないと判定すると、ステップＳ４の処理に移行する。
　ここで、図７は、第１条件を満たす場合のスロットル制御を示した図である。図７では、グリップ開度θａの範囲を、図４に示す角度θ２に対応する０－５０°の範囲で示し、スロットルバルブ開度θｂの範囲を、０％（全閉）－１００％（全開）で示している。
　図７では、スロットルバルブ開度θｂが、第１開度特性データに基づく第１角度に制御されている場合、スロットルバルブ開度θｂの特性曲線と、グリップ開度θａの特性曲線とが一致するように記載している。なお、第１開度特性データに基づくスロットル制御の場合、図７に示すように、グリップ開度θａが最大（５０°）のとき、スロットルバルブ開度θｂが７０％に制御されるものとする。
　図７に示すように、時間ｔが７秒未満では、スロットルグリップ１１の回転速度が閾値Ｖｘを超えていない。このため、第１開度特性データに基づいてスロットル制御が行われる。
　一方、スロットルグリップ１１の回転速度が閾値Ｖｘを超えると（時間ｔ＝７秒の時点）、ＥＣＵ６１は、第１条件を満たすと判定するので、ステップＳ３に示す第１補助処理を行う。この第１補助処理により、ＥＣＵ６１は、グリップ急開放に対応する急加速を実現するように、スロットルバルブ開度θｂを予め定めた増加特性で上乗せする。図７では、時間ｔが８秒に至るまで、スロットルグリップ１１の回転速度が閾値Ｖｘを超えているので、時間ｔが７～８秒の間、スロットルバルブ開度θｂが上乗せされる。
　スロットルグリップ１１の回転速度が閾値Ｖｘ以下に至ると（時間ｔ＝８秒以降）、ＥＣＵ６１は、第１補助処理を終了する。この場合、ＥＣＵ６１は、第１補助処理により上乗せ分をキャンセルするのではなく、第１補助処理を終了した時点（時間ｔ＝８秒）のスロットルバルブ開度θｂ（５５％）を基準にして、グリップ開度θａに応じてスロットルバルブ開度θｂを変動させる。
　このときのスロットルバルブ開度θｂの変動量は、第１開度特性データから決定されるグリップ開度θａの変動に応じたスロットルバルブ開度θｂの変動量である。これにより、図７に示すように、スロットルグリップ１１を開け続けることで、スロットルバルブ開度θｂを７０％－１００％の範囲に制御することが可能になる。
　図６に戻り、ＥＣＵ６１は、ステップＳ４の処理として、スロットルグリップ１１が、スロットルグリップ１１を開放した状態で一定に保持した状態（以下、グリップ開放保持と言う）とみなせる第２条件を満たすか否かを判定する。具体的には、第２条件は、スロットルグリップ１１の回転位置が所定の位置θｘを超え、かつ、所定時間ｔｘ以上、保持されたことである。
　ＥＣＵ６１は、スロットルグリップ１１が第２条件を満たすと判定すると（ステップＳ４；ＹＥＳ）、スロットルバルブ開度θｂを、第１開度よりも大きい開度（第２開度に相当）に増大させる第２補助処理を行う（ステップＳ５）。スロットルグリップ１１が第２条件を満たさない場合（ステップＳ４；ＮＯ）、ＥＣＵ６１は、ステップＳ６の処理に移行する。
　ここで、図８は、第２条件を満たす場合のスロットル制御を示した図である。図８では、時間ｔが値ｔｋに至った時点で第２条件を満たしている。このため、第２条件を満たすまでは、第１開度特性データに基づいてスロットル制御が行われている。
　そして、時間ｔが値ｔｋを超えると、ＥＣＵ６１は、ステップＳ５に示す第２補助処理を行う。この第２補助処理により、ＥＣＵ６１は、第１補助処理よりも緩やかな加速で速度上昇を実現するように、スロットルバルブ開度θｂを予め定めた増加特性で上乗せする。図８では、第２条件が継続して満たされており、スロットルバルブ開度θｂを所定の時間が経過する毎に緩やかに増加させる。これによって、乗員が所望の車速になるまで速度上昇させやすくなる。
　図６に戻り、ＥＣＵ６１は、ステップＳ６の処理として、他制御対応のスロットルバルブ開度の調整処理を行う。この他制御対応の調整処理は、スロットル操作以外の条件に応じて、第１補助処理及び第２補助処理によるスロットルバルブ開度θｂの上乗せ分をキャンセルする処理である。
　この調整処理は、自動二輪車１の仕様などに応じて適宜に設定すればよい。
　本構成では、ＥＣＵ６１は、スロットルグリップ１１がステップＳ１のスロットル開放状態を満たす状態であっても、ブレーキレバー２１等の制動用操作子が操作された場合、第１補助処理及び第２補助処理によるスロットルバルブ開度θｂの上乗せ分をリセットする。また、自動二輪車１がクルーズコントロールの機能を有する場合、ＥＣＵ６１は、クルーズコントロール中のスロットル操作中は、第１補助処理及び第２補助処理によるスロットルバルブ開度θｂの上乗せ分をリセットする。
　また、ＥＣＵ６１は、ステップＳ１において、スロットルグリップ１１が、スロットル開放状態とみなせる所定の開状態でないと判定した場合（ステップＳ１；ＮＯ）、補助解除処理を行う（ステップＳ７）。補助解除処理は、第１補助処理及び第２補助処理によるスロットルバルブ開度θｂの上乗せ分をカットし、乗員のスロットル操作に合わせた第１角度にリセットする処理である。
　なお、第１補助処理及び第２補助処理によるスロットルバルブ開度θｂの上乗せ分が無い場合、ＥＣＵ６１は、ステップＳ７の処理をスキップする。この補助解除処理を行った後、ＥＣＵ６１は、ステップＳ６の処理に移行する。
　図９は、スロットルバルブ開度θｂが上乗せされた状態でステップＳ１が否定結果になった場合のスロットル制御を示した図である。この図９では、スロットルグリップ１１が、グリップ開度θａ＝５０°の状態から、スロットオフに対応する中立位置Ｐ１側に操作された場合を例示している。また、時間ｔ＝０の時点では、第１補助処理及び第２補助処理の少なくともいずれかによって、スロットルバルブ開度θｂが３０％（１００％－７０％）、上乗せされている。
　ＥＣＵ６１は、スロットルグリップ１１が閉じられると、より具体的には、グリップ開度θａが５％に相当する開度θｙ（図９参照）以上、小さくなると（図９の時間ｔ＝ｔｙ）、スロットル閉塞条件が成立したと判定し、ステップＳ１において否定結果と判定する。このため、ＥＣＵ６１は、ステップＳ７の補助解除処理を行う。この場合、図７に示すように、第１補助処理及び第２補助処理によるスロットルバルブ開度θｂの上乗せ分が予め定めた減少特性でカットされ、乗員のスロットル操作に合わせた第１角度に制御される。
　これにより、スロットルグリップ１１を閉じると、自動的にスロットルバルブ開度θｂが第１角度に制御され、駆動側の限られた角度θ２の範囲であっても、駆動力の繊細なコントロールが可能になる。
　以上説明したように、自動二輪車１は、スロットルグリップ１１の回転位置を検出するグリップセンサ５５と、スロットルグリップ１１の回転位置とスロットルバルブ５１の第１開度とを対応づけた第１開度特性データに従って、スロットルバルブ５１の開度を第１開度に制御する制御部として機能するＥＣＵ６１を備えている。ＥＣＵ６１は、スロットルグリップ１１が所定の動作をした場合、スロットルバルブ５１の開度を、第１開度と異なる第２開度に変更するスロットル補助制御を行う。これによって、スロットルグリップ１１の回転位置が同じでもスロットルバルブ５１の開度にバリエーションを付加できる。したがって、スロットルグリップ１１のスロットル操作に割り当てる回動範囲が狭くても、駆動力のコントロールを良好にし易くなる。
　また、スロットル補助制御によって得られる第２開度は、スロットルグリップ１１の回転位置が同じ場合、第１開度よりも大きい開度である。これにより、スロットルグリップ１１の操作量が少なくても大きな駆動力を得やすくなる。
　また、所定の動作は、スロットルグリップ１１の回転速度が所定の閾値Ｖｘを超えるグリップ急開放の動作を含んでいる。これにより、グリップ急開放の動作に適切な速度調整がし易くなる。
　また、所定の動作は、スロットルグリップ１１の回転位置が所定の位置θｘを超え、かつ、所定時間ｔｘ以上、維持されたグリップ開放保持の動作を含んでいる。これにより、グリップ開放保持の動作に適切な速度調整がし易くなる。
　また、ＥＣＵ６１は、スロットルグリップ１１が、スロットオフに対応する中立位置Ｐ１（基準位置）側に回動すると、補助解除処理を行うので、スロットル操作によってスロットル補助制御を容易かつ速やかにキャンセルできる。
　また、ＥＣＵ６１は、ステップＳ６に示した他制御対応の調整処理を行うので、ブレーキレバー２１等の制動用操作子が操作されると、スロットル補助制御を容易かつ速やかにキャンセルできる。
　また、スロットルグリップ１１は、スロットオフに対応する中立位置Ｐ１を基準にして、スロットルバルブを操作する駆動α側となる一方向と、車体の制動を操作する制動β側となる逆方向とに回動自在である。この構成によれば、車体の駆動と制動とを共通のスロットルグリップ１１で操作可能になると共に、スロットル操作に割り当てる回動範囲が狭くなっても、駆動力のコントロールを良好にし易くなる。
　また、スロットルグリップ１１の回動範囲には、スロットルバルブ５１を操作するスロットル操作区間（角度θ２の範囲）と、制動を操作する制動操作区間（角度θ３の範囲）との間に、スロットルグリップ１１を回動しても、スロットルバルブ５１及び制動のいずれも操作されない無効区間（角度θ４の範囲）が設けられている。この構成によれば、無効区間を利用して惰性走行をし易くなる。
　上述の実施形態は、あくまでも本発明の一態様の例示であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において任意に変形、及び応用が可能である。
　例えば、上述の実施形態では、第２開度は、スロットルグリップ１１の回転位置が同じ場合、第１開度よりも大きい開度である場合を例示したが、大きい開度に限定しなくてもよい。また、本発明を自動二輪車に適用する場合を説明したが、これに限定されず、自動二輪車に加えて、三輪タイプや四輪タイプも含む鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。
　１　自動二輪車（鞍乗り型車両）
　３　操行ハンドル
　８　エンジン
　２１　ブレーキレバー（制動用操作子）
　５０　グリップセンサ
　５１　スロットルバルブ
　５２　ブレーキ装置
　５５　グリップセンサ
　５６　ブレーキセンサ
　６１　ＥＣＵ（制御部）
 

Claims (8)

  1. 　車体に回動自在に取り付けられ、スロットルバルブ（５１）を操作するグリップ（１１）を備える鞍乗り型車両において、
    　前記グリップ（１１）の回転位置と前記スロットルバルブ（５１）の第１開度とを対応づけた開度特性に従って、前記スロットルバルブ（５１）の開度を、前記第１開度に制御する制御部（６１）を備え、
    　前記制御部（６１）は、前記グリップ（１１）が所定の動作をした場合、前記スロットルバルブ（５１）の開度を、前記第１開度と異なる第２開度に変更することを特徴とする鞍乗り型車両。
  2. 　前記第２開度は、前記グリップ（１１）の回転位置が同じ場合、前記第１開度よりも大きい開度であることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
  3. 　前記所定の動作は、前記グリップ（１１）の回転速度が、所定の閾値を超えるグリップ急開放の動作を含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
  4. 　前記所定の動作は、前記グリップ（１１）の回転位置が、所定の位置を超え、かつ、所定時間以上、保持されたグリップ開放保持の動作を含むことであることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
  5. 　前記制御部（６１）は、前記グリップ（１１）が、スロットオフに対応する基準位置側に回動すると、前記スロットルバルブ（５１）の開度を、前記第２開度から前記第１開度に戻すことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
  6. 　前記車体の制動に使用される制動用操作子（２１）を備え、
    　前記制御部は、前記制動用操作子（２１）が操作されると、前記スロットルバルブ（５１）の開度を、前記第２開度から前記第１開度に戻すことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
  7. 　前記グリップ（１１）は、スロットオフに対応する基準位置を基準にして、前記スロットルバルブ（５１）を操作する側となる一方向と、前記車体の制動を操作する側となる逆方向とに回動自在であることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
  8. 　前記グリップ（１１）の回動範囲には、前記スロットルバルブ（５１）を操作するスロットル操作区間と、前記制動を操作する制動操作区間との間に、前記グリップ（１１）を回動しても、前記スロットルバルブ（５１）及び前記制動のいずれも操作されない無効区間が設けられていることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両。
     
PCT/JP2021/045619 2021-02-16 2021-12-10 鞍乗り型車両 WO2022176343A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2021022541 2021-02-16
JP2021-022541 2021-02-16

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022176343A1 true WO2022176343A1 (ja) 2022-08-25

Family

ID=82930587

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2021/045619 WO2022176343A1 (ja) 2021-02-16 2021-12-10 鞍乗り型車両

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2022176343A1 (ja)

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2009008816A1 (en) * 2007-07-11 2009-01-15 Husqvarna Ab Atv with electronic throttle control
JP2009227178A (ja) * 2008-03-25 2009-10-08 Mitsuba Corp 電動式車両用の操作制御装置
JP2009287480A (ja) * 2008-05-30 2009-12-10 Kawasaki Heavy Ind Ltd 走行制御装置及び乗物
JP2010084757A (ja) * 2008-09-05 2010-04-15 Yamaha Motor Co Ltd スロットル制御装置および車両
JP2010261385A (ja) * 2009-05-08 2010-11-18 Suzuki Motor Corp 電子制御スロットルバルブ制御装置
US20110297462A1 (en) * 2010-06-03 2011-12-08 Polaris Industries Inc. Electronic throttle control
WO2014038552A1 (ja) * 2012-09-04 2014-03-13 本田技研工業株式会社 内燃機関制御システム
WO2016170806A1 (ja) * 2015-04-20 2016-10-27 株式会社Ｆｏｍｍ ステアリングハンドル並びにそのステアリングハンドルを使用した自動車の制御装置及び制御方法
WO2020044481A1 (ja) * 2018-08-30 2020-03-05 ヤマハ発動機株式会社 エンジン式鞍乗型車両

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2009008816A1 (en) * 2007-07-11 2009-01-15 Husqvarna Ab Atv with electronic throttle control
JP2009227178A (ja) * 2008-03-25 2009-10-08 Mitsuba Corp 電動式車両用の操作制御装置
JP2009287480A (ja) * 2008-05-30 2009-12-10 Kawasaki Heavy Ind Ltd 走行制御装置及び乗物
JP2010084757A (ja) * 2008-09-05 2010-04-15 Yamaha Motor Co Ltd スロットル制御装置および車両
JP2010261385A (ja) * 2009-05-08 2010-11-18 Suzuki Motor Corp 電子制御スロットルバルブ制御装置
US20110297462A1 (en) * 2010-06-03 2011-12-08 Polaris Industries Inc. Electronic throttle control
WO2014038552A1 (ja) * 2012-09-04 2014-03-13 本田技研工業株式会社 内燃機関制御システム
WO2016170806A1 (ja) * 2015-04-20 2016-10-27 株式会社Ｆｏｍｍ ステアリングハンドル並びにそのステアリングハンドルを使用した自動車の制御装置及び制御方法
WO2020044481A1 (ja) * 2018-08-30 2020-03-05 ヤマハ発動機株式会社 エンジン式鞍乗型車両

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7318410B2 (en) Straddle type vehicle having an electronic throttle valve system
JP5325028B2 (ja) 車両用スリップ抑制制御装置
US7311082B2 (en) Straddle type vehicle having an electronic throttle valve system
JP4777943B2 (ja) 車両のスロットル装置
EP2241498B1 (en) Cruise control device for a motorcycle
US20080178840A1 (en) Electronic control throttle system for a vehicle and vehicle equipped therewith
JP2009008056A (ja) 走行速度制御装置及び騎乗型乗り物
JP2006182178A (ja) アクセル操作装置
JP5247313B2 (ja) 制御システムおよび車両
US9988027B2 (en) Brake system and vehicle
WO2022176343A1 (ja) 鞍乗り型車両
JP4218817B2 (ja) 自動二輪車の定車速保持装置
KR20190116499A (ko) 전기 제어부가 장착된 차량을 제어하기 위한 시스템
US20190135373A1 (en) Control systems and throttle assemblies for vehicles having handlebars
JP6649501B2 (ja) 車両
WO2022158162A1 (ja) 鞍乗り型車両
JP2010151076A (ja) 車両
JP4815252B2 (ja) 定車速制御装置
CN112590996B (zh) 跨骑型车辆、以及操作装置
JP2005001511A (ja) 車両における操作装置
JP4509037B2 (ja) スロットル装置および二輪車
WO2022158163A1 (ja) 鞍乗り型車両
JP3583947B2 (ja) 作業用車両の安全装置
JP3789293B2 (ja) 車両の操作装置
JP5905426B2 (ja) 車両

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21926768

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 21926768

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1