JP5905426B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、アイドルストップ中にアクセルグリップを操作することによってスタータモータの作用下にエンジンが始動する車両に関する。

従来、アクセルグリップを操作することにより、吸気通路に設けられたスロットルバルブを回動させてエンジンへの吸入空気量を調整する自動二輪車が広汎に知られている。

この種の自動二輪車において、スロットルバルブの回転軸に設けられたアクセルドラムとアクセルグリップとをスロットルワイヤで連結する技術的思想が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような構成によれば、アクセルグリップの操作によってスロットルワイヤを介してアクセルドラム及びスロットルバルブが回動することになる。

特開２０１３−１１９２９２号公報

ところで、上述した自動二輪車において、停車時にエンジンの駆動が停止し、アクセルグリップの操作によってスタータモータの作用下にエンジンが始動するアイドルストップ機能を備えることがある。

このような自動二輪車（車両）では、アイドルストップ中のエンジンを始動させるためにアクセルグリップを操作した際に、スロットルバルブの開度が過度に大きくなる場合がある。そうすると、エンジンへの吸入空気量が増加してエンジンを始動させるのに必要なトルクが増大するので、スタータモータを大型化しなければエンジンを円滑に始動させることができないおそれがある。

本発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、スタータモータを大型化することなくアイドルストップ状態のエンジンを円滑に始動させることができる車両を提供することを目的とする。

本発明に係る車両は、以下の特徴を有する。

第１の特徴：アイドルストップ中にアクセルグリップ（９０Ｒ）を操作することによってスタータモータ（８０）の作用下にエンジン（４８）が始動する車両（１０）において、スロットルワイヤ（９２）を介して前記アクセルグリップ（９０Ｒ）に連結されて当該アクセルグリップ（９０Ｒ）の操作によって回動するアクセルドラム（９６）と、前記アクセルドラム（９６）の回動に伴って回動して前記エンジン（４８）の吸気通路（５６）を開閉するスロットルバルブ（９８、９８ａ）と、前記アクセルドラム（９６）と前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）との間に介設されたばね部材（１１４）と、前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）の開度が所定開度以下に維持されるように当該スロットルバルブ（９８、９８ａ）の回動を制限するロック位置と前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）の回動の制限を解除する解除位置とに変位可能なストッパ部（１２０）と、前記ストッパ部（１２０）を前記ロック位置と前記解除位置とに変位させるストッパ制御部（１２８）と、を備え、前記ストッパ制御部（１２８）は、前記スタータモータ（８０）が始動してから前記エンジン（４８）の燃焼行程が少なくとも１回行われるまでの間、前記ストッパ部（１２０）を前記ロック位置に保持し、前記ストッパ部（１２０）が前記ロック位置に保持されている状態で、前記アクセルドラム（９６）は、前記ばね部材（１１４）の弾性力に抗して前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）に対して回動可能である。

第２の特徴：前記ストッパ制御部（１２８）は、前記スタータモータ（８０）が始動してから前記エンジン（４８）の前記燃焼行程が少なくとも１回行われた後、前記ロック位置にある前記ストッパ部（１２０）を前記解除位置に変位させる。

第３の特徴：前記ばね部材（１１４）は、前記ストッパ部（１２０）が前記ロック位置から前記解除位置に変位した際に、前記アクセルドラム（９６）と前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）との回動方向の相対位置である相対回動位置が、前記アクセルグリップ（９０Ｒ）が操作されていない状態での前記アクセルドラム（９６）と前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）との回動方向の相対位置である初期相対回動位置に復帰するように当該スロットルバルブ（９８、９８ａ）を回転させる。

第４の特徴：前記アクセルドラム（９６）には、回り止め部（１０６、１０６ａ）が設けられ、前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）には、前記回り止め部（１０６、１０６ａ）に接触可能な接触部（１１６、１３４）が設けられ、前記ストッパ部（１２０）が前記ロック位置から前記解除位置に変位した際に、前記接触部（１１６、１３４）が前記回り止め部（１０６、１０６ａ）に接触することにより、前記ばね部材（１１４）の作用によって前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）が前記初期相対回動位置を越えて回転することが阻止される。

第５の特徴：前記接触部（１１６、１３４）は、前記アクセルドラム（９６）と前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）との前記相対回動位置が前記初期相対回動位置の状態で前記回り止め部（１０６、１０６ａ）に接触する。

第６の特徴：前記アクセルドラム（９６）と前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）との回動方向の相対位置である相対回動位置を検出する位置検出部（１００）と、前記スタータモータ（８０）が始動してから前記エンジン（４８）の前記燃焼行程が少なくとも１回行われた後、前記位置検出部（１００）にて検出された前記相対回動位置が、前記アクセルグリップ（９０Ｒ）が操作されていない状態での前記アクセルドラム（９６）と前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）との回動方向の相対位置である初期相対回動位置にない場合、異常であると判定する異常判定部（１３０）と、をさらに備える。

第７の特徴：前記異常判定部（１３０）が異常であると判定した場合、エンジン回転数が設定回転数以下となるように前記エンジン（４８）の燃焼を制御するエンジン制御部（１２６）をさらに備える。

本発明の第１の特徴によれば、アイドルストップ状態のスタータモータが始動してからエンジンの燃焼行程が少なくとも１回行われるまでの間、ストッパ部をロック位置に保持するのでスロットルバルブの開度を所定開度以下に維持することができる。これにより、アイドルストップ中にエンジンを始動させるためにアクセルグリップを操作した際に、スロットルバルブの開度が過度に大きくなることを防止することができる。すなわち、アイドルストップ状態のエンジンを始動させるのに必要なトルクを比較的小さくすることができる。よって、スタータモータを大型化することなくアイドルストップ状態のエンジンを円滑に始動させることができる。
また、ストッパ部がロック位置に保持されている（スロットルバルブの回動が制限されている）状態であっても、アクセルグリップを自在に操作することができる。これにより、アイドルストップからエンジンを始動させる際にアクセルグリップの操作フィーリングが低下することを抑制できる。

本発明の第２の特徴によれば、スタータモータが始動してからエンジンの燃焼行程が少なくとも１回行われた後、ロック位置にあるストッパ部を解除位置に変位させている。そのため、アイドルストップからのエンジンの始動後、アクセルグリップの操作によってスロットルバルブの開度を所定開度よりも大きくすることができる。

本発明の第３の特徴によれば、ストッパ部をロック位置から解除位置に変位させた際に、ばね部材の作用によってアクセルドラムとスロットルバルブとの相対回動位置が初期相対回動位置に復帰するようにスロットルバルブが回転する。これにより、アイドルストップのエンジンの始動後、スロットルバルブの開度をアクセルグリップの操作量に対応させることができる。

本発明の第４の特徴によれば、ストッパ部がロック位置から解除位置に変位した際に、接触部が回り止め部に接触することにより、ばね部材の作用によってスロットルバルブの開度がアクセルグリップの操作量に対応する開度よりも大きくなることを抑制できる。よって、スロットルバルブを初期相対回動位置に効率的に復帰させることができる。

本発明の第５の特徴によれば、アクセルドラムとスロットルバルブとの相対回動位置が初期相対回動位置の状態でスロットルバルブの接触部がアクセルドラムの回り止め部に接触するので、スロットルバルブが初期相対回動位置を越えて回転することを簡単且つ確実に阻止することができる。

本発明の第６の特徴によれば、アイドルストップのエンジンの始動後、スロットルバルブが初期相対回動位置に復帰しなかった場合に異常であることを確実に検出することができる。

本発明の第７の特徴によれば、異常判定部が異常であると判定した後で、スロットルバルブが初期相対回動位置に復帰してエンジンへの吸入空気量が増加した場合であっても、エンジンの回転数の急激な上昇を抑えることができる。よって、車両の意図しない急加速を防止することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１に示す自動二輪車のエンジンの概略構成図である。 図２に示すスロットル装置の概略構成図である。 図３に示すスロットル装置を矢印Ｘ方向から見た一部断面図である。 前記スロットル装置の動作を説明するためのフローチャートである。 図６Ａはスロットル装置の第１の状態を示す説明図であり、図６Ｂは当該スロットル装置の第２の状態を示す説明図であり、図６Ｃは当該スロットル装置の第３の状態を示す説明図である。 本発明の変形例に係るスロットル装置の概略構成図である。 図８Ａは変形例に係るスロットル装置の第１の状態を示す説明図であり、図８Ｂは当該スロットル装置の第２の状態を示す説明図であり、図８Ｃは当該スロットル装置の第３の状態を示す説明図である。

以下、本発明に係る車両の好適な実施形態を例示し、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。以下に説明する実施形態では、車両としてスクータ型の自動二輪車を例示して説明するが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、オンロード型、オフロード型等の自動二輪車、自動三輪車等であってもよい。

なお、車体の左右に１つずつ対称的に設けられる機構乃至構成要素については、左のものの参照符号に「Ｌ」を付し、右のものの参照符号に「Ｒ」を付すものとする。

図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１２、パワーユニット１４及び制御部１６（図２参照）を備えている。車体フレーム１２は、樹脂製の車体カバー１８で覆われており、ヘッドパイプ２０、メインフレーム２２、左右一対のロアフレーム２４Ｌ、２４Ｒ及び左右一対のシートレール２６Ｌ、２６Ｒを有している。なお、図１において、車体カバー１８は、仮想線（二点鎖線）で示している。

ヘッドパイプ２０は、操舵輪である前輪ＷＦを軸支する左右一対のフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒとハンドル３０とを連結するステアリングステム３２を軸支している。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２０から後方斜め下方に延在している。各ロアフレーム２４Ｌ、２４Ｒは、メインフレーム２２の下部から後方に側面視で略Ｕ字状に延在して燃料タンク３４を支持する。

各シートレール２６Ｌ、２６Ｒは、各ロアフレーム２４Ｌ、２４Ｒの後端部から後方斜め上方に延在している。これらシートレール２６Ｌ、２６Ｒの前端部は、クロスフレーム３６によって連結されている。各シートレール２６Ｌ、２６Ｒ及びクロスフレーム３６には、ヒンジを介して開閉可能にシート３８が接続された収納ボックス４０が設けられている。シート３８は、運転者席と同乗者席とを有するダブルシートとして構成されている。

パワーユニット１４は、ロアフレーム２４Ｌ、２４Ｒの後方下部に溶接されたピボットプレート４２に揺動リンク４４を介して支持された状態でクッションユニット４６によってシートレール２６Ｌに懸架されている。パワーユニット１４は、前方側に配設されたエンジン４８と、後方側に配設されて駆動輪である後輪ＷＲに連結された減速機構５０とを有している。

図２に示すように、エンジン４８は、単気筒の４サイクルエンジンとして構成され、吸気行程、燃焼行程、圧縮行程、排気行程の４つの行程で作動する。エンジン４８は、燃焼室５２が形成されたエンジン本体５４と、燃焼室５２に吸気を導く吸気通路５６と、燃焼室５２に導かれる吸気に燃料を噴射するインジェクション（燃料噴射装置）５８と、燃焼室５２からの排気が導かれる排気通路６０とを備えている。

エンジン本体５４は、シリンダヘッド６２に設けられて燃焼室５２内の混合気を点火する点火プラグ６４と、シリンダブロック６６のシリンダボア６８に往復動自在に配設されたピストン７０と、ピストン７０の往復運動を回転運動に変換するクランク軸７２とを含む。

シリンダヘッド６２には、吸気弁７４及び排気弁７６が設けられている。クランク軸７２には、クランク軸７２の回転位置を検出するクランクポジションセンサ７８が設けられている。クランクポジションセンサ７８の信号は制御部１６に出力される。また、クランク軸７２には、スタータモータ８０の出力軸が連結されている。

吸気通路５６には、減速機構５０の上方に配設されたエアクリーナ８２と、エンジン本体５４への吸入空気量を調節するスロットル装置８４とが設けられ、排気通路６０には、マフラー８６が設けられている（図１参照）。

このように構成された自動二輪車１０において、ハンドル３０は、左右に延びたハンドル軸８８と、ハンドル軸８８の左端部に配設された左グリップ（図１参照）９０Ｌと、ハンドル軸８８の右端部に配設された右グリップとしてのアクセルグリップ９０Ｒとを有している。

アクセルグリップ９０Ｒは、ハンドル軸８８に対して回動可能に設けられている。アクセルグリップ９０Ｒの操作は、アクセルセンサ９１によって検出されて制御部１６に出力される。アクセルグリップ９０Ｒは、スロットルワイヤ９２を介してスロットル装置８４に連結されており、アクセルグリップ９０Ｒの操作によって、スロットル装置８４が連動してエンジン本体５４への吸入空気量が調整される。なお、図１から諒解されるように、スロットルワイヤ９２は、クリップ９４によってパワーユニット１４等に係止されている。

図３及び図４に示すように、スロットル装置８４は、アクセルグリップ９０Ｒの操作によって回動する円板状のアクセルドラム９６と、アクセルドラム９６の回動に伴って回動して吸気通路５６を開閉するスロットルバルブ９８とを有している。

アクセルドラム９６とスロットルバルブ９８とは、相対的に回動可能な状態で同軸に設けられている。アクセルドラム９６とスロットルバルブ９８の相対回動位置は、位置検出部１００によって検出される。位置検出部１００は、例えば、アクセルドラム９６の開度とスロットルバルブ９８の開度とを検出してこれら開度の差分を演算することにより、アクセルドラム９６とスロットルバルブ９８との相対回動位置を検出する。この場合、アクセルドラム９６とスロットルバルブ９８との相対回動位置が初期相対回動位置にある状態で前記差分は０になる。位置検出部１００の信号は制御部１６に出力される。

アクセルドラム９６と吸気通路５６との間には、アクセルグリップ９０Ｒの操作によって回動したアクセルドラム９６を初期位置に復帰させるための第１ばね部材１０２が介設されている。ここで初期位置とは、アクセルグリップ９０Ｒを操作していないときのアクセルドラム９６の位置をいう。具体的には、第１ばね部材１０２は、コイルばねとして構成されており、その一端部が吸気通路５６に固着されると共にその他端部がアクセルドラム９６に固着されている。

アクセルドラム９６には、スロットルワイヤ９２の端部が係止された係止部１０４と、スロットルバルブ９８の回転を規制する回り止め部１０６とが設けられている。図３から諒解されるように、スロットルワイヤ９２の端部は、アクセルドラム９６の周方向に沿って湾曲するように形状づけられている。

スロットルバルブ９８は、吸気通路５６の壁部に軸支されてアクセルドラム９６の中央を貫通する回動軸１０８と、吸気通路５６内において回動軸１０８に設けられた弁体１１０と、回動軸１０８の先端部に設けられた略円板状のフランジ部１１２とを含む。

フランジ部１１２とアクセルドラム９６の間には、アクセルドラム９６とスロットルバルブ９８との相対回動位置が初期相対回動位置からずれた場合に、初期相対回動位置に復帰するようにスロットルバルブ９８を回転させるための第２ばね部材１１４が介設されている。ここで、初期相対回動位置とは、アクセルグリップ９０Ｒが操作されていないときのアクセルドラム９６とスロットルバルブ９８との相対回動位置をいう。具体的には、第２ばね部材１１４は、コイルばねとして構成されており、その一端部がアクセルドラム９６に固着されると共にその他端部がフランジ部１１２に固着されている。

フランジ部１１２の外周面には、径方向外方に突出した第１凸部（接触部）１１６及び第２凸部１１８が形成されている。本実施形態では、第２凸部１１８は、第１凸部１１６よりもフランジ部１１２の周方向に沿った第１方向（図３の矢印Ａの方向）に位相が９０°進んだ位置にある。ここで、第１方向とは、スロットルバルブ９８の開度が大きくなるようなスロットルバルブ９８の回転方向をいう。但し、第１凸部１１６及び第２凸部１１８の周方向の位置は任意に設定することができる。

アクセルグリップ９０Ｒが操作されていない初期状態において、第１凸部１１６は、回り止め部１０６に接触している。そして、この状態で、第１凸部１１６は、回り止め部１０６よりもフランジ部１１２の周方向に沿った第２方向（図３の矢印Ｂの方向）にある。ここで、第２方向とは、第１方向の逆方向であって、スロットルバルブ９８の開度が小さくなるようなスロットルバルブ９８の回転方向をいう。

スロットル装置８４は、スロットルバルブ９８の開度が所定開度以下に維持されるようにスロットルバルブ９８の回動を制限するストッパ部１２０を有している。すなわち、ストッパ部１２０は、スロットルバルブ９８の矢印Ａ方向の回転を所定開度の位置で阻止する。ストッパ部１２０は、ストッパ本体１２２と、第２凸部１１８に接触するロック位置と第２凸部１１８に接触しない解除位置（図６Ｃ参照）とにストッパ本体１２２を変位させるためのアクチュエータ１２４とを含む。

ストッパ本体１２２は、初期状態において第２凸部１１８よりも矢印Ａ方向に所定角度だけ進んだ位置に設けられている。アクチュエータ１２４としては、例えば、ソレノイドアクチュエータが用いられる。ソレノイドアクチュエータを用いた場合、ストッパ部１２０の構成を簡素化することができると共にストッパ本体１２２の変位を確実に行うことができる。

本実施形態では、ストッパ部１２０は、ストッパ本体１２２がアクチュエータ１２４の作用下にフランジ部１１２の径方向に沿って変位するように構成されている。しかしながら、ストッパ部１２０は、任意の構成を採用することができ、例えば、ストッパ本体１２２がアクチュエータ１２４の作用下にスロットルバルブ９８の回転軸線方向に沿って変位するように構成されていてもよい。

制御部１６は、自動二輪車１０が停止した場合にエンジン４８を停止し、アクセルグリップ９０Ｒが操作された場合にスタータモータ８０の作用下にエンジン４８を始動する。すなわち、自動二輪車１０は、エンジン４８のアイドルストップ機能（自動停止機能）を有している。

また、制御部１６は、エンジン制御部１２６、ストッパ制御部１２８、異常判定部１３０及び記憶部１３２を有している。エンジン制御部１２６は、アクセルセンサ９１の出力信号に基づいてインジェクション５８及び点火プラグ６４を制御することにより、エンジン４８の燃焼（エンジン回転数）を制御する。

ストッパ制御部１２８は、アクチュエータ１２４を制御する。具体的には、ストッパ制御部１２８は、アイドルストップ状態のエンジン４８が始動してから所定条件が成立するまでの間、ストッパ本体１２２がロック位置に保持されるようにアクチュエータ１２４を制御する。本実施形態において、所定条件は、エンジン４８の回転数が所定回転数に到達すること及びエンジン４８の燃焼行程が所定回数に到達することの少なくともいずれか一方を含む。

この場合、前記所定回転数及び前記所定回数は、任意に設定することができ、予め記憶部１３２に記憶されている。また、所定条件は、任意に設定可能であり、例えば、エンジン４８が始動してから所定時間が経過することであっても構わない。

異常判定部１３０は、位置検出部１００の出力信号に基づいて、スロットル装置８４の異常の有無を判定する。具体的には、異常判定部１３０は、アイドルストップ状態のエンジン４８が始動してから所定条件の成立後、アクセルドラム９６とスロットルバルブ９８の相対回動位置が初期相対回動位置にない場合に、スロットル装置８４が異常であると判定する。

スロットル装置８４が異常である場合、エンジン制御部１２６は、エンジン回転数が設定回転数以下となるようにエンジン４８の燃焼を制御する。ここで、設定回転数は、例えば、スロットルバルブ９８の第２凸部１１８がストッパ本体１２２に接触しているときのアクセルグリップ９０Ｒの開度におけるエンジン回転数以下にすることができる。なお、設定エンジン回転数は、予め記憶部１３２に記憶される。

本実施形態に係る自動二輪車１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、以下、その作用及び効果について説明する。

先ず、自動二輪車１０が停止すると、エンジン制御部１２６がエンジン４８の燃焼を停止することによりアイドルストップ状態にする（図５のステップＳ１）。このとき、ストッパ制御部１２８は、ストッパ本体１２２がロック位置に保持されるようにアクチュエータ１２４を制御する（図３参照）。また、この状態でスロットルバルブ９８の第１凸部１１６が回り止め部１０６に接触している。

続いて、アクセルセンサ９１は、アクセルグリップ９０Ｒが操作されたか否かを検出する（ステップＳ２）。アクセルグリップ９０Ｒが操作されていない場合には、ステップＳ２の処理を繰り返し実行する。

一方、アクセルセンサ９１がアクセルグリップ９０Ｒの操作を検出した場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）には、制御部１６は、スタータモータ８０の作用下にエンジン４８を始動させる（ステップＳ３）。

アクセルグリップ９０Ｒが操作されると、アクセルグリップ９０Ｒに接続されたスロットルワイヤ９２によってアクセルドラム９６が引っ張られることによって、アクセルドラム９６及びスロットルバルブ９８が第１ばね部材１０２の弾性力に抗して矢印Ａ方向に回転する（図６Ａ参照）。そうすると、スロットルバルブ９８の第２凸部１１８がストッパ本体１２２に接触する（ステップＳ４）。

その後、アクセルグリップ９０Ｒがその開度が大きくなる方向にさらに操作されると、スロットルバルブ９８の回動が所定開度以下に制限された状態でアクセルドラム９６のみが回動する（ステップＳ５）。換言すると、スロットルバルブ９８の矢印Ａ方向の回転が阻止された状態でアクセルドラム９６のみが第２ばね部材１１４の弾性力に抗して矢印Ａ方向に回転する（図６Ｂ参照）。このとき、回り止め部１０６がスロットルバルブ９８の第１凸部１１６から離間することになる。

これにより、スロットルバルブ９８の開度が所定開度に維持された状態でアクセルグリップ９０Ｒを操作することができるため、アイドルストップからエンジン４８を始動させる際にアクセルグリップ９０Ｒの操作フィーリングが低下することが抑えられる。

また、制御部１６は、所定条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ６）。すなわち、本実施形態では、アイドルストップ状態のエンジン４８が始動してからエンジン４８の回転数が所定回転数に到達すること及びエンジン４８の燃焼行程が所定回数に到達することの少なくともいずれか一方の条件が成立したか否かを判定する。なお、エンジン４８の回転数及び燃焼行程の回数は、クランクポジションセンサ７８の出力信号を参照して算出される。所定条件が成立していない場合には、ステップＳ６の処理を繰り返し実行する。

一方、所定条件が成立した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）には、ストッパ制御部１２８は、ストッパ位置にあるストッパ本体１２２が解除位置に変位されるようにアクチュエータ１２４を制御する（ステップＳ７）。

そうすると、スロットルバルブ９８が第２ばね部材１１４の作用によって矢印Ａ方向に沿って回転し、スロットルバルブ９８とアクセルドラム９６の相対回動位置が初期相対回動位置に復帰する（ステップＳ８、図６Ｃ参照）。これにより、スロットルバルブ９８の開度がアクセルグリップ９０Ｒの操作量に対応した開度になる。このとき、スロットルバルブ９８の第１凸部１１６が回り止め部１０６に接触するため、第２ばね部材１１４の作用によってスロットルバルブ９８が初期相対回動位置を越えて回転することはない。

その後、異常判定部１３０は、スロットル装置８４に異常があるか否かを判定する（ステップＳ９）。具体的には、異常判定部１３０は、位置検出部１００の出力信号に基づいて、アクセルドラム９６とスロットルバルブ９８の相対回動位置が初期相対回動位置にあるか否かを判定する。

アクセルドラム９６とスロットルバルブ９８の相対回動位置が初期相対回動位置になくてスロットル装置８４の異常であると判定された場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）には、エンジン制御部１２６は、エンジン回転数が設定回転数以下になるようにエンジン４８の燃焼を制御する（ステップＳ１０）。

ここで、設定回転数は、スロットルバルブ９８の第２凸部１１８がストッパ本体１２２に接触しているときのスロットルバルブ９８の開度におけるエンジン回転数以下に設定されている。そのため、スロットル装置８４に異常があると判定された後で、アクセルドラム９６とスロットルバルブ９８の相対回動位置が初期相対回動位置に復帰した場合であっても、エンジン回転数が急激に上昇することはない。

なお、このステップＳ１０では、スロットル装置８４の異常を図示しない報知部（異常ランプや警告音発生部）によって乗員に知らせるようにしてもよい。このステップＳ１０の処理の後、本実施形態のフローチャートが終了する。また、ステップＳ９において、スロットル装置８４に異常がないと判定された（ステップＳ９：ＮＯ）場合にも本実施形態のフローチャートが終了する。

本実施形態によれば、アイドルストップ状態のエンジン４８が始動してから所定条件が成立するまでの間、ストッパ本体１２２をロック位置に保持しているのでスロットルバルブ９８の開度を所定開度以下に維持することができる。これにより、アイドルストップ中にエンジン４８を始動させるためにアクセルグリップ９０Ｒを操作した際に、スロットルバルブ９８の開度が過度に大きくなることを防止することができる。すなわち、アイドルストップ状態のエンジン４８を始動させるために必要なトルクを比較的小さくすることができる。よって、スタータモータ８０を大型化することなくアイドルストップ状態のエンジン４８を円滑に始動させることができる。

また、本実施形態では、所定条件として、例えば、エンジン４８の回転数が所定回転数に到達すること及びエンジン４８の燃焼行程が所定回数に到達することの少なくともいずれか一方を含むことを挙げている。このような条件を用いると、アイドルストップ状態のエンジン４８を始動させるのに必要なトルクを確実に小さくすることができる。

さらに、ストッパ制御部１２８は、前記所定条件の成立以後、ロック位置にあるストッパ本体１２２が解除位置に変位されるようにアクチュエータ１２４を制御している。そのため、アイドルストップからのエンジン４８の始動後、アクセルグリップ９０Ｒの操作によってスロットルバルブ９８の開度を所定開度よりも大きくすることができる。

本実施形態では、ストッパ本体１２２がロック位置に保持されている状態で、アクセルドラム９６が第２ばね部材１１４の弾性力に抗してスロットルバルブ９８に対して回動する。すなわち、ストッパ本体１２２がロック位置に保持されている（スロットルバルブ９８の回動が制限されている）状態であっても、アクセルグリップ９０Ｒを自在に操作することができる。これにより、アイドルストップからエンジン４８を始動させる際にアクセルグリップ９０Ｒの操作フィーリングが低下することを抑制できる。

また、ストッパ本体１２２をロック位置から解除位置に変位させた際に、第２ばね部材１１４の作用によってアクセルドラム９６とスロットルバルブ９８との相対回動位置が初期相対回動位置に復帰するようにスロットルバルブ９８が回転する。そのため、アイドルストップからのエンジン４８の始動後、スロットルバルブ９８の開度をアクセルグリップ９０Ｒの操作量に対応させることができる。

さらに、本実施形態では、アクセルグリップ９０Ｒが操作されていない状態でのアクセルドラム９６とスロットルバルブ９８との相対回動位置を初期相対回動位置としている。これにより、アイドルストップからのエンジン４８の始動後、スロットルバルブ９８の開度をアクセルグリップ９０Ｒの操作量に確実に対応させることができる。

このとき、スロットルバルブ９８の第１凸部１１６が回り止め部１０６に接触するので、第２ばね部材１１４の作用によってスロットルバルブ９８が初期相対回動位置を越えて回転することが阻止される。よって、スロットルバルブ９８の開度がアクセルグリップ９０Ｒの操作量に対応する開度よりも大きくなることを抑制できると共にスロットルバルブ９８を初期相対回動位置に効率的に復帰させることができる。

さらに、第１凸部１１６は、アクセルドラム９６とスロットルバルブ９８との相対回動位置が初期相対回動位置の状態でアクセルドラム９６に設けられた回り止め部１０６に接触する。よって、スロットルバルブ９８が初期相対回動位置を越えて回転することを簡単且つ確実に阻止することができる。

本実施形態において、異常判定部１３０は、所定条件の成立後、アクセルドラム９６とスロットルバルブ９８との相対回動位置が初期相対回動位置にない場合にスロットル装置８４の異常であると判定している。そのため、アイドルストップからのエンジン４８の始動後、スロットルバルブ９８が初期相対回動位置に復帰しなかった場合にスロットル装置８４の異常であることを確実に検出することができる。

また、スロットル装置８４の異常であると判定された場合、エンジン制御部１２６は、エンジン回転数が設定回転数以下となるようにエンジン４８の燃焼を制御している。よって、スロットル装置８４の異常が検出された後で、スロットルバルブ９８が初期相対回動位置に復帰してエンジン４８への吸入空気量が増加した場合であっても、エンジン４８の回転数の急激な上昇を抑えることができる。従って、自動二輪車１０の意図しない急加速を防止することができる。

本実施形態は、上述した構成に限定されない。例えば、スロットル装置８４は、図７に示すスロットル装置８４ａであってもよい。図７に示すように、変形例に係るスロットル装置８４ａのスロットルバルブ９８ａは、上述した第１凸部１１６及び第２凸部１１８に代えて１つの凸部（接触部）１３４がフランジ部１１２に設けられている。

また、スロットル装置８４ａのアクセルドラム９６には、アクセルグリップ９０Ｒを操作していない初期状態において、凸部１３４に接触する回り止め部１０６ａが設けられている。図７から諒解されるように、凸部１３４は、回り止め部１０６ａよりも矢印Ａ方向に位置すると共に回り止め部１０６ａよりもフランジ部１１２の径方向外側に突出している。

このような変形例に係るスロットル装置８４ａを用いた場合、アクセルグリップ９０Ｒが操作されると、アクセルドラム９６及びスロットルバルブ９８ａが第１ばね部材１０２の弾性力に抗して矢印Ａ方向に回転する（図８Ａ参照）。そうすると、スロットルバルブ９８ａの凸部１３４（凸部１３４の外周側）がストッパ本体１２２に接触する。

その後、アクセルグリップ９０Ｒがその開度が大きくなる方向にさらに操作されると、スロットルバルブ９８ａの回動が所定開度以下に制限された状態でアクセルドラム９６のみが回動する。換言すると、スロットルバルブ９８ａの矢印Ａ方向の回転が阻止された状態でアクセルドラム９６のみが第２ばね部材１１４の弾性力に抗して矢印Ａ方向に回転する（図８Ｂ参照）。このとき、回り止め部１０６ａがスロットルバルブ９８ａの凸部１３４から離間することになる。

そして、所定条件が成立したと制御部１６が判定してストッパ本体１２２が解除位置に変位されると、スロットルバルブ９８ａが第２ばね部材１１４の作用によって矢印Ａ方向に沿って回転し、スロットルバルブ９８ａとアクセルドラム９６の相対回動位置が初期相対回動位置に復帰する（図８Ｃ参照）。このとき、スロットルバルブ９８ａの凸部１３４が回り止め部１０６ａに接触するため、第２ばね部材１１４の作用によってスロットルバルブ９８ａが初期相対回動位置を越えて回転することが阻止される。

このように、変形例に係るスロットル装置８４ａを用いた場合であっても上述した効果と同様の効果を奏することができる。また、このスロットル装置８４ａでは、フランジ部１１２に１つの凸部１３４を設ければよいため、上述したスロットル装置８４と比較して構成を簡素化することができる。

本実施形態において、スロットル装置８４は、スロットルバルブ９８とアクセルドラム９６との相対回動位置が初期相対回動位置に復帰する際の第２ばね部材１１４の弾性力を抑える（低減させる、減衰させる）ダンパーを備えていてもよい。このような構成によれば、ストッパ本体１２２をストッパ位置から解除位置に変位させた際に、ダンパーを設けない構成と比較して、スロットルバルブ９８の回転速度を小さくすることができる。これにより、スロットルバルブ９８の開度が急激に大きくなること（エンジン４８の回転数が急激に上昇すること）を抑制できるので、自動二輪車１０の意図しない急加速を防止することができる。

このようなダンパーを設けたスロットル装置８４では、スロットルバルブ９８が初期相対回動位置を越えて回転することも抑制されるため、第１凸部１１６及び回り止め部１０６を省略しても構わない。なお、前記ダンパーは、上述した変形例に係るスロットル装置８４ａに対しても適用することができることは言うまでもない。

また、スロットル装置８４は、スロットルバルブ９８が全閉に維持される（スロットルバルブ９８の開度が０°に維持される）ようにストッパ部１２０を設けても構わない。この場合、アイドルストップ状態のエンジン４８を始動させるために必要なトルクを効果的に小さくすることができる。スロットル装置８４ａにおいても同様である。

本発明に係る車両は、上述の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成乃至工程を採り得ることはもちろんである。

１０…自動二輪車（車両） １６…制御部
４８…エンジン ５６…吸気通路
５８…インジェクション ６４…点火プラグ
７２…クランク軸 ７８…クランクポジションセンサ
８０…スタータモータ ８４、８４ａ…スロットル装置
９０Ｒ…アクセルグリップ ９２…スロットルワイヤ
９６…アクセルドラム ９８、９８ａ…スロットルバルブ
１００…位置検出部 １０２…第１ばね部材
１０４…係止部 １０６、１０６ａ…回り止め部
１０８…回動軸 １１０…弁体
１１２…フランジ部 １１４…第２ばね部材
１１６…第１凸部（接触部） １１８…第２凸部
１２０…ストッパ部 １２２…ストッパ本体
１２４…アクチュエータ １２６…エンジン制御部
１２８…ストッパ制御部 １３０…異常判定部
１３４…凸部（接触部）

Claims (7)

1. アイドルストップ中にアクセルグリップ（９０Ｒ）を操作することによってスタータモータ（８０）の作用下にエンジン（４８）が始動する車両（１０）において、
   スロットルワイヤ（９２）を介して前記アクセルグリップ（９０Ｒ）に連結されて当該アクセルグリップ（９０Ｒ）の操作によって回動するアクセルドラム（９６）と、
   前記アクセルドラム（９６）の回動に伴って回動して前記エンジン（４８）の吸気通路（５６）を開閉するスロットルバルブ（９８、９８ａ）と、
   前記アクセルドラム（９６）と前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）との間に介設されたばね部材（１１４）と、
   前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）の開度が所定開度以下に維持されるように当該スロットルバルブ（９８、９８ａ）の回動を制限するロック位置と前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）の回動の制限を解除する解除位置とに変位可能なストッパ部（１２０）と、
   前記ストッパ部（１２０）を前記ロック位置と前記解除位置とに変位させるストッパ制御部（１２８）と、を備え、
   前記ストッパ制御部（１２８）は、前記スタータモータ（８０）が始動してから前記エンジン（４８）の燃焼行程が少なくとも１回行われるまでの間、前記ストッパ部（１２０）を前記ロック位置に保持し、
   前記ストッパ部（１２０）が前記ロック位置に保持されている状態で、前記アクセルドラム（９６）は、前記ばね部材（１１４）の弾性力に抗して前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）に対して回動可能である、
   ことを特徴とする車両（１０）。
2. 請求項１記載の車両（１０）において、
   前記ストッパ制御部（１２８）は、前記スタータモータ（８０）が始動してから前記エンジン（４８）の前記燃焼行程が少なくとも１回行われた後、前記ロック位置にある前記ストッパ部（１２０）を前記解除位置に変位させる、
   ことを特徴とする車両（１０）。
3. 請求項１又は２に記載の車両（１０）において、
   前記ばね部材（１１４）は、前記ストッパ部（１２０）が前記ロック位置から前記解除位置に変位した際に、前記アクセルドラム（９６）と前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）との回動方向の相対位置である相対回動位置が、前記アクセルグリップ（９０Ｒ）が操作されていない状態での前記アクセルドラム（９６）と前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）との回動方向の相対位置である初期相対回動位置に復帰するように当該スロットルバルブ（９８、９８ａ）を回転させる、
   ことを特徴とする車両（１０）。
4. 請求項３記載の車両（１０）において、
   前記アクセルドラム（９６）には、回り止め部（１０６、１０６ａ）が設けられ、
   前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）には、前記回り止め部（１０６、１０６ａ）に接触可能な接触部（１１６、１３４）が設けられ、
   前記ストッパ部（１２０）が前記ロック位置から前記解除位置に変位した際に、前記接触部（１１６、１３４）が前記回り止め部（１０６、１０６ａ）に接触することにより、前記ばね部材（１１４）の作用によって前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）が前記初期相対回動位置を越えて回転することが阻止される、
   ことを特徴とする車両（１０）。
5. 請求項４記載の車両（１０）において、
   前記接触部（１１６、１３４）は、前記アクセルドラム（９６）と前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）との前記相対回動位置が前記初期相対回動位置の状態で前記回り止め部（１０６、１０６ａ）に接触する、
   ことを特徴とする車両（１０）。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両（１０）において、
   前記アクセルドラム（９６）と前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）との回動方向の相対位置である相対回動位置を検出する位置検出部（１００）と、
   前記スタータモータ（８０）が始動してから前記エンジン（４８）の前記燃焼行程が少なくとも１回行われた後、前記位置検出部（１００）にて検出された前記相対回動位置が、前記アクセルグリップ（９０Ｒ）が操作されていない状態での前記アクセルドラム（９６）と前記スロットルバルブ（９８、９８ａ）との回動方向の相対位置である初期相対回動位置にない場合、異常であると判定する異常判定部（１３０）と、
   をさらに備える、
   ことを特徴とする車両（１０）。
7. 請求項６記載の車両（１０）において、
   前記異常判定部（１３０）が異常であると判定した場合、エンジン回転数が設定回転数以下となるように前記エンジン（４８）の燃焼を制御するエンジン制御部（１２６）をさらに備える、
   ことを特徴とする車両（１０）。

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