JP2004108301A

JP2004108301A - 最高車速制限装置

Info

Publication number: JP2004108301A
Application number: JP2002273715A
Authority: JP
Inventors: Takuya Tauchi; 田内　卓也
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2002-09-19
Filing date: 2002-09-19
Publication date: 2004-04-08

Abstract

【課題】入力側の操作量を出力側に伝えるときの操作性が高く、搭載位置の自由度が高い最高車速制限装置を提供する。
【解決手段】操作量制限機構２は設定ボリューム４１により設定された最高車速を車速が超えないようにキャブレター２１のスロットル開度を規制して車速を制限する。操作量制限機構２はアクセルペダル３に接続された上側プーリ８と、キャブレター２１に接続された下側プーリ９とを備える。下側プーリ９にはカム３３が機械的に連結され、カム３３には上側ストッパ部３４が形成されている。一方、ステッピングモータ２０の出力軸２０ａには機械的にカム３５が連結され、カム３５には下側ストッパ部３６が形成されている。そして、ステッピングモータ２０が所定回転して下側ストッパ部３６が上側ストッパ部３４に当接することで、キャブレター２１のスロットル開度の開きが規制されて車速が制限される。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の最高車速を制限する最高車速制限装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、フォークリフト等の産業車両には車両の最高車速を制限する最高車速制限装置が搭載されている。最高車速制限装置はアクセルペダルが深く踏み込まれても、予め設定された最高車速を超えないようにエンジンの最高回転数を制限する装置である。このように、最高車速制限装置を車両に搭載すると、運転者は最高車速が制限されている工場構内等での運転時にアクセル操作に神経を使うことなく車両運転及び荷役作業を行える。
【０００３】
この種の最高車速制限装置が特許文献１等に開示されている。図８は、特許文献１に開示された車両（フォークリフト）の模式構成図である。車両の床面５１にはアクセルペダル５２が取り付けられている。また、床面５１には支軸５３を中心に回動可能な略Ｌ字状の操作部材５４が支持され、操作部材５４の一端がローラ５５を介してアクセルペダル５２の裏面に接触している。操作部材５４はアクセルペダル５２が踏み込まれると支軸５３を基点に回動して二点鎖線で示すように他端が前方に移動する。
【０００４】
操作部材５４の他端にはワイヤロープ５６を介して操作量制限機構５７が接続されている。操作量制限機構５７は回動中心５８を支点として車両の前後方向に回動可能な板状の基部５９を備え、ワイヤロープ５６は基部５９の反回動中心側に取着されている。基部５９には回転型のステッピングモータ６０が取り付けられ、ステッピングモータ６０の出力軸６０ａには径方向に延びる腕部６１が固定されている。腕部６１の先端にはワイヤロープ６２を介してキャブレター６３が接続されている。
【０００５】
車両はＥＣＵ６４、車速センサ６５及び車速設定ボリューム６６を備えている。車速設定ボリューム６６は運転席等に設置され、車両の最高車速Ｖｍａｘ　を複数段階で設定可能となっている。ＥＣＵ６４は車速センサ６５の検出値に基づき車両の車速を演算し、車速Ｖが車速設定ボリューム６６により決まる最高車速Ｖｍａｘ　を超えるとき、ステッピングモータ６０を図９（ａ）から図９（ｂ）に示す状態に所定ステップだけ減速方向に駆動する。これにより、キャブレター６３のスロットル開度が制限され、アクセルペダルが深く踏み込まれても予め設定された最高車速を超えない。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−３３１２０６号公報（第４−５頁、図４）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車速制限機能に対応していない機台に車速制限装置を搭載する場合がある。しかし、操作量制限機構５７は回動中心５８を支点として板状の基部５９が回動する構成であるので、機構自体の駆動範囲が大きい。このため、操作量制限機構５７を搭載する場合に搭載位置が制限され、限られた位置への配置を余儀なくされる問題があった。さらに、基部５９にステッピングモータ６０が配置されているので、キャブレター６３のスロットル開度制限時にはステッピングモータ６０本体が回動する構成となり、装置としての信頼性にも問題があった。
【０００８】
本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は入力側の操作量を出力側に伝えるときの操作性が高く、搭載位置の自由度が高い最高車速制限装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するため請求項１に記載の発明では、最高車速制限装置は、前記スロットル操作手段に対し第１連結部材を介して連結され、該第１連結部材が巻き掛けられて形成された巻掛部を有する第１回動部と、前記燃料供給手段に第２連結部材を介して連結され、弾性体を介して前記第１回動部の回動力により回動する第２回動部と、前記第２回動部に設けられ該第２回動部の回動に応じて位置が変わる第１ストッパ部と、前記第１ストッパ部に対し独立して動き、前記第１ストッパ部の移動を規制可能な第２ストッパ部と、前記第２ストッパ部を駆動して前記車速が前記最高車速を超えない位置に該第２ストッパ部を配置させる駆動手段とを備えた。
【００１０】
この発明によれば、第１回動部及び第２回動部の回動軸がモータの出力軸と同軸上に位置し、しかもスロットル操作手段から延びる第１連結部材が第１回動部に巻き掛けられることで巻掛部が形成される。従って、最高車速制限装置はアクセル操作時に第１連結部材及び第２連結部材が直線方向にのみ引っ張られる構成に比べて小型となる。また、最高車速制限装置は駆動する際に非駆動時の状態より広い駆動範囲を必要とする動きをとらないので、配置スペースが小さく済む。以上により、最高車速制限装置の搭載位置の自由度が高くなる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記第１回動部及び第２回動部はプーリである。この発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、第１連結部材がプーリの円周に沿って巻き掛けられるので、最高車速制限装置の初期状態においてスロットル操作手段と最高車速制限装置との間の第１連結部材の長さが短く済み、搭載位置の自由度がさらに高まる。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記第１ストッパ部は前記第２回動部と別体に設けられている。この発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、第１ストッパ部は第２回動部と別体に設けられるので、第１回動部と第２回動部とが同一のものを使用可能になり、部品種類の増加が防げる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の発明において、前記駆動手段はモータである。この発明によれば、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加え、駆動源としてモータを用いるので、装置自体の構成が簡単なもので済む。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記第１回動部、第２回動部、第１ストッパ部、第２ストッパ部、モータはハウジングに収容されてユニット化されている。この発明によれば、請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加え、上記した部材をハウジングに収容することによってユニット化されているので、最高車速制限装置を車体に組み付ける際にはハウジングを組み付けるだけで済み、組付作業が簡単で済む。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をフォークリフトに搭載される最高車速制限装置に具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１６】
図１に示すように、フォークリフトの床面１にはアクセルペダル３が取り付けられている。また、床面１には支軸４を中心に回動可能な略Ｌ字状の操作部材５が支持され、操作部材５の一端がローラ６を介してアクセルペダル３の裏面に接触している。操作部材５はアクセルペダル３が踏み込まれると支軸４を基点に回動して同図の二点鎖線で示すように他端が前方に移動する。なお、アクセルペダル３がスロットル操作手段に相当する。
【００１７】
図１及び図２に示すように、操作部材５の他端にはワイヤロープ７を介して操作量制限機構２が接続されている。操作量制限機構２は上下方向に沿って同軸上に配置された２つの略円板形状の上側プーリ８及び下側プーリ９を備えている。上側プーリ８は２枚の円板部１０，１１（図２参照）を有し、これら円板部１０，１１はこれらよりも外径の小さい連結部１２を間に挟んだ状態で対向配置されている。下側プーリ９も上側プーリ８とほぼ同一形状をなし、２枚の円板部１３，１４と連結部１５とを有している。なお、操作量制限機構２が最高車速制限装置を構成し、ワイヤロープ７が第１連結部材、上側プーリ８が第１回動部、下側プーリ９が第２回動部に相当する。
【００１８】
上側プーリ８の径方向端部には２枚の円板部１０，１１に亘って係止された略円柱状の係止部１６が配設されている。操作部材５から延びるワイヤロープ７は係止部１６に取り付けられている。上側プーリ８の中心部には孔部１７が貫通形成され、この孔部１７には上側プーリ８が相対回動可能な状態でシャフト１８が挿通されている。アクセルペダル３が踏み込まれると、上側プーリ８はワイヤロープ７に引っ張られてシャフト１８を中心にして反時計方向（図３参照）に回転する。
【００１９】
上側プーリ８にはワイヤロープ７の端部が上側プーリ８に巻き掛けられることによって巻掛部８ａ（図３参照）が設けられている。巻掛部８ａはアクセルペダル３が踏み込まれていない状態では最大巻き掛けられた状態であり、そこからアクセルペダル３が踏み込まれると巻き掛け量が減少していく構成となっている。本例では、巻掛部８ａはアクセルペダル３の非操作時において上側プーリ８に半周程度巻かれている。
【００２０】
また、下側プーリ９はシャフト１８に巻き掛けられたリターンスプリング１９によって上側プーリ８と接続されている。このため、下側プーリ９は上側プーリ８が回転すると、その回転力がリターンスプリング１９によって伝達されて上側プーリ８と同一方向に回転する。また、シャフト１８はその下端部で下側プーリ９に連結固定され、下側プーリ９とともに同期して回転する。
【００２１】
リターンスプリング１９は上側プーリ８と下側プーリ９との同期をとるとともに、運転者によってアクセルペダル３が急激に操作されてステッピングモータ２０に過大なトルクがかかっても脱調しないように作用する。リターンスプリング１９のバネ定数は、キャブレター２１内のスロットル付属のリターンスプリングやワイヤロープ７，２２の摺動抵抗、及びそれらのばらつき、経時変化等を考慮して設定される。なお、リターンスプリング１９が弾性体、ステッピングモータ２０が駆動手段（モータ）、キャブレター２１が燃料供給手段、ワイヤロープ２２が第２連結部材に相当する。
【００２２】
下側プーリ９の径方向端部には２枚の円板部１３、１４に亘って係止された略円柱状の係止部２３が配設されている。係止部２３にはキャブレター２１に向かって延びるワイヤロープ２２の一端が接続されている。ワイヤロープ２２はアクセルペダル３が踏み込まれて上側プーリ８及び下側プーリ９が回転すると下側プーリ９に巻き取られる。ワイヤロープ２２が下側プーリ９に巻き取られると、下側プーリ９にはワイヤロープ２２が巻き掛かって巻掛部（図示省略）が形成される。シャフト１８の両端には上側プーリ８及び下側プーリ９を挟み込むように軸受け２４，２５が２つ配設されている。シャフト１８の上端部には抜け止め用の係止ピン２６が取り付けられている。
【００２３】
図１に示すように、車体後部側には支持部材２７が配設され、ワイヤロープ２２は支持部材２７に支持されたワイヤーシース２８に通されている。ワイヤロープ２２には支持部材２７の後側にコイルバネ２９が装着されている。コイルバネ２９はその後端がワイヤロープ２２に固着され、前端が支持部材２７に当接され、巻き取られたワイヤロープ２２を元の位置に復帰するように付勢力を付与する。アクセルペダル３の踏み込みにより回転した上側プーリ８及び下側プーリ９は、ペダル操作が開放されたときコイルバネ２９の作用によって元の位置に復帰する。
【００２４】
キャブレター２１は車体後方に搭載されたエンジン（図示省略）に配設されている。キャブレター２１はエンジン回転数を調整するスロットル３０を備え、スロットル３０の端部には扇形状の操作板３１のかなめ部が固着されている。操作板３１の外周面には溝部３２が形成されている。ワイヤロープ２２の他端は溝部３２に巻回され、その後端が溝部３２の端部に連結されている。そして、キャブレター２１はアクセルペダル３の踏み込みによりワイヤロープ２２が巻き取られることによってスロットル３０が開き側に駆動する。
【００２５】
シャフト１８の下端には略円板形状のカム３３が固定されている。カム３３は平面方向において上側プーリ８及び下側プーリ９と平面方向において同一面積となっている。カム３３は中心部が上側プーリ８及び下側プーリ９の回転軸上に位置し、アクセルペダル３のペダル操作に伴って上側プーリ８及び下側プーリ９が回転したときにこれらとともに回転する。また、カム３３の下面にはストッパ部（以下、上側ストッパ部と記す）３４が一体形成されている。上側ストッパ部３４は径方向に亘って延びる略三角形状（略扇形状）であり、カム３３の回転に伴い位置が変化する。
【００２６】
一方、カム３３の下方位置にはこれと相対向するようにカム３５が配設されている。カム３５はその中心部がステッピングモータ２０の出力軸２０ａに固定され、ステッピングモータ２０を駆動源として時計方向及び反時計方向の両方に回転する。カム３５の上面にはストッパ部（以下、下側ストッパ部と記す）３６が一体形成されている。下側ストッパ部３６は上側ストッパ部３４とほぼ同一形状をなし、ステッピングモータ２０によるカム３５の回転に伴い位置が変化する。出力軸２０ａ、上側プーリ８、下側プーリ９、カム３３，３５の各軸心は同軸上に配置されている。なお、上側ストッパ部３４が第１ストッパ部、下側ストッパ部３６が第２ストッパ部に相当する。
【００２７】
また、下側ストッパ部３６は上側ストッパ部３４の移動経路上に配置されている。そして、アクセルペダル３が踏み込まれて上側プーリ８及び下側プーリ９が所定量回転すると、車速Ｖが最高車速Ｖｍａｘ　を超えないように上側ストッパ部３４が下側ストッパ部３６に当接するようになっている。また、下側ストッパ部３６はアクセルペダル３が非操作の状態では初期位置（初期状態）に位置し、この初期位置ではスロットル開度が全開に操作可能となっている。本例では、この初期位置でのステッピングモータ２０の回転角度を「０」度とし、モータ回転角度θの基準とする。
【００２８】
床面１の下面にはハウジング３８が固着され、ハウジング３８には装置本体２ａが収容されている。装置本体２ａは少なくとも上側プーリ８、下側プーリ９、カム３３，３５、上側ストッパ部３４、下側ストッパ部３６，ステッピングモータ２０等からなり、カム３３，３５に対し上側プーリ８及び下側プーリ９が上側に位置した状態でハウジング３８に収容されている。
【００２９】
ハウジング３８の内面には内側方向に延出する３つの支持部３９ａ〜３９ｃが上下方向に並んで形成されている。操作量制限機構２は軸受け２４が支持部３９ａに、軸受け２５が支持部３９ｂ、ステッピングモータ２０が支持部３９ｃに支持されている。また、ハウジング３８の側部にはワイヤロープ７，２２を通すための孔部４０ａ，４０ｂが各々形成されている。
【００３０】
運転席（図示省略）には車両の最高車速Ｖｍａｘ　を設定するための設定ボリューム４１が配設されている。設定ボリューム４１は最高車速Ｖｍａｘ　を例えば９〜２３ｋｍ／ｍの範囲で任意の値に設定可能となっている。また、車軸４２に取り付けられたデフギヤ４２ａの近傍には同ギヤ４２ａに相対向するように車速センサ４３が配置されている。車速センサ４３は例えば磁気抵抗素子を用いた磁気センサ等からなり、デフギヤ４２ａの回転状態に応じた検出信号（パルス信号）Ｓを出力する。なお、ハウジング３８がハウジング、設定ボリューム４１が最高車速設定手段に相当する。
【００３１】
車体の内部には電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと記す）４４が装備されている。ＥＣＵ４４はＣＰＵ４５、ＲＯＭ４６、ＲＡＭ４７及び駆動回路４８を備えている。ＣＰＵ４５の入力側には設定ボリューム４１及び車速センサ４３が接続され、出力側には駆動回路４８を介してステッピングモータ２０が接続されている。ＣＰＵ４５は車速センサ４３の検出信号Ｓに基づき車速Ｖを算出する。また、ＣＰＵ４５は設定ボリューム４１から入力した最高車速データＤ及び車速Ｖに基づき、駆動回路４８を介してステッピングモータ２０を駆動制御する。なお、ＣＰＵ４５が最高車速制限装置の一部を構成する。
【００３２】
ＲＯＭ４６には車速制限処理を行うための制御プログラムが記憶されている。この制御プログラムは車両の車速Ｖが設定ボリューム４１により設定された最高車速Ｖｍａｘ　を超えないように車速を制限するプログラムである。この制御プログラムとして車速Ｖに応じたモータ回転角度θがＣＰＵ４５によって求められるが、その処理は計算やマップを用いた方法のどちらでもよい。
【００３３】
ＣＰＵ４５はＲＯＭ４６の制御プログラムに基づき以下に示す車速制限処理を実行する。まず、ＣＰＵ４５は車速Ｖを算出するとともに最高車速データＤを取り込む。そして、図４に示すようにＣＰＵ４５は車速Ｖが車両走行判定速度Ｖ_０を超えたときにステッピングモータ２０の制御を開始する。ＣＰＵ４５は車速Ｖが車両走行判定速度Ｖ_０よりも大きく最高車速Ｖｍａｘ　以下のとき、初期位置を基準としてモータ回転角度θが車速Ｖに応じた角度となるようにステッピングモータ２０を駆動制御（フィードバック制御）する。
【００３４】
このとき、ＣＰＵ４５は最高車速Ｖｍａｘ　が大きいときよりも小さいときの方が、車速Ｖに対するモータ回転角度θの値が大きくなるようにステッピングモータ２０を制御する。即ち、図４に示すように同じ車速で見た場合、モータ回転角度θは最高車速Ｖｍａｘ１，Ｖｍａｘ２，Ｖｍａｘ３（Ｖｍａｘ１＜Ｖｍａｘ２＜Ｖｍａｘ３）の順で大きな値をとる。さらに、ステッピングモータ２０はモータ回転角度θと車速Ｖとが車両走行判定速度Ｖ_０から最高車速Ｖｍａｘ　までの範囲において正比例の関係をとるように制御される。
【００３５】
一方、ＣＰＵ４５は車速Ｖが上昇して最高車速Ｖｍａｘ　に近づくと、車速Ｖが最高車速Ｖｍａｘ　を超えないようにステッピングモータ２０を最大角度θｍａｘ　で保持する。この最大角度θｍａｘ　はアクセルペダル３が踏み込まれても車速Ｖが最高車速Ｖｍａｘ　を超えないように設定された角度である。この状態では下側プーリ９及びカム３３の回転がカム３５の下側ストッパ部３６によって規制され、キャブレター２１のスロットル３０がそれ以上開かず車速が上昇しなくなる。図４では最高車速がＶｍａｘ１，Ｖｍａｘ２，Ｖｍａｘ３のとき、最大角度が各々θｍａｘ１，θｍａｘ２，θｍａｘ　となる。
【００３６】
また、ＣＰＵ４５は車速Ｖが車両走行判定速度Ｖ_０以下ではステッピングモータ２０のモータ回転角度θを「０」の初期位置にする。この車両走行判定速度Ｖ_０は荷役作業を行う状態であると判断される車速値であり、この状態ではキャブレター２１のスロットル開度が規制された状態が解除され、アクセルペダル３の踏み込みによりスロットル３０が全開可能となって通常の荷役作業が行える。
【００３７】
次に、本例の最高車速制限装置の作用について説明する。
最高車速Ｖｍａｘ　が設定ボリューム４１によりＶｍａｘ１に設定されたとする。まず、図５（ａ）に示すようにアクセルペダル３が踏み込まれるとワイヤロープ７に引っ張られて上側プーリ８及び下側プーリ９と上側のカム３３が反時計方向に回転する。それに応じてワイヤロープ２２が巻き取られ、キャブレター２１のスロットル３０が開いて車速Ｖが上昇する。このとき、カム３５は車速Ｖに応じたモータ回転角度θをとるようにステッピングモータ２０の駆動力によって時計方向に回転している。
【００３８】
そして、アクセルペダル３の踏み込み操作に伴い車速Ｖが上昇していき、車速Ｖが最高車速Ｖｍａｘ１になると、図５（ｂ）に示すようにその時点でステッピングモータ２０はモータ回転角度θが最大角度θｍａｘ１で保持される。このため、アクセルペダル３を踏み込んでも上側ストッパ部３４と下側ストッパ部３６とが当接した状態となり、下側プーリ９及びカム３３の回転が下側ストッパ部３６によって規制される。よって、スロットル３０がそれ以上開かず、車速Ｖは最高車速Ｖｍａｘ　を維持することになり車速Ｖが制限される。
【００３９】
このように２つのストッパ部３４，３６が当接した状態では、２つのプーリ８，９のうち下側プーリ９の回転は規制されるが、上側プーリ８は下側プーリ９とリターンスプリング１９によって連結されているので、上側プーリ８はアクセルペダル３の踏み込みに応じて回転する。このため、車速Ｖを制限するために上側ストッパ部３４と下側ストッパ部３６とが当接した状態であっても、アクセルペダル３が踏み込めないようなことがなく操作フィーリングが確保される。上側プーリ８は下側プーリ９より多く回転しても、アクセルペダル３の開放時にはリターンスプリング１９によって下側プーリ９とともに元の位置に復帰する。
【００４０】
また、車速Ｖが制限された状態から車両が減速を始めると、ステッピングモータ２０は反時計方向に回転を開始し、そのときの車速Ｖに応じたモータ回転角度θをとる。このとき、カム３５もステッピングモータ２０とともに反時計方向に回転する。そして、車速Ｖが車両走行判定速度Ｖ_０を下回って低速状態になると、ステッピングモータ２０のモータ回転角度θが「０」となり初期位置に復帰し、スロットル３０の開度が全開可能な状態となる。
【００４１】
本例では、アクセルペダル３が踏み込まれたときにはワイヤロープ７に引っ張られて上側プーリ８及び下側プーリ９が回転し、それに伴いワイヤロープ２２が巻き取られてキャブレター２１が駆動する。そして、車速Ｖが最高車速Ｖｍａｘ　を超えないようにするために、下側プーリ９と連れ回りするカム３３の上側ストッパ部３４が、ステッピングモータ２０により保持されたカム３５の下側ストッパ部３６に当接して下側プーリ９の回転が規制されて車速Ｖが制限される。この構成からなる最高車速制限装置はアクセルペダル３が踏み込まれたときの伝達力をキャブレター２１側に伝える操作性が充分に確保されたものである。
【００４２】
さらに、上側プーリ８、下側プーリ９及びカム３３，３５の回転軸がステッピングモータ２０の出力軸２０ａと同軸上に位置する。しかも、ワイヤロープ７が上側プーリ８に巻き掛けられて巻掛部８ａを有する構成でもある。このため、操作量制限機構２は例えばワイヤロープ７が直線方向Ｇ（図１参照）のみ引っ張られる構成と比較して小型となり、かつ駆動時及び非駆動時の両方とも配置スペースが変わらない。従って、操作量制限機構２の配置スペースが小さく済むので、操作量制限機構２ひいては最高車速制限装置の搭載位置の自由度が高くなる。
【００４３】
特に、最高車速制限装置を搭載していない産業車両に同装置を後付けすることがあるが、他の部品の関係上、産業車両には限られた配置スペースしか存在しない。しかし、操作量制限機構２は配置スペースが小さくて済むので、車両に後付けする場合であっても、操作量制限機構２を搭載できないような不具合が生じ難くなる。また、後付けのことを考慮に入れて車両の機台を設計する必要も生じない。
【００４４】
この実施形態では以下のような効果を得ることができる。
（１）操作量制限機構２は上側プーリ８、下側プーリ９及びカム３３，３５の回転軸がステッピングモータ２０の出力軸２０ａと同軸上に位置し、ワイヤロープ７が上側プーリ８に巻き掛けられて巻掛部８ａを有する構成である。従って、アクセルペダル３が踏み込まれたときの操作量をキャブレター２１側に伝えるときの操作性が高く、駆動時及び非駆動時の両方で配置スペースが変わらないことから、搭載位置の自由度を高くすることができる。
【００４５】
（２）上側ストッパ部３４は下側プーリ９と別体であるカム３３に形成されているので、上側プーリ８と下側プーリ９に同一部品を使用でき、部品種類の増加を防ぐことができる。
【００４６】
（３）操作量制限機構２は装置本体２ａをハウジング３８に収容された状態で車体に組み付けられるので、操作量制限機構２の組み付けの際にはハウジング３８を車体に組み付ければよく、組付作業が簡単で済む。
【００４７】
（４）アクセルペダル３が踏み込まれて操作量制限機構２が稼働するとき、ステッピングモータ２０本体が回動する構成ではないので、モータ本体が回動する構成に比べて最高車速制限装置の信頼性を向上できる。
【００４８】
（５）上側プーリ８と下側プーリ９とはリターンスプリング１９によって連結されているので、上側ストッパ部３４と下側ストッパ部３６が当接して下側プーリ９の回動が規制されても、上側プーリ８は回動可能である。このため、車速Ｖが規制された状態でもアクセルペダル３が踏み込め、ペダル操作の操作性を高くすることができる。
【００４９】
なお、実施形態は前記に限定されず、例えば次の態様に変更してもよい。
○　上側ストッパ部３４はカム３３に形成されることで、下側プーリ９に対し別体であることに限定されない。例えば、図６に示すように下側プーリ９の下面に上側ストッパ部３４を一体形成してもよい。この場合、上下方向において操作量制限機構２の小型化が図れる。
【００５０】
○　車両走行判定速度Ｖ_０と最高車速Ｖｍａｘ　との間における車速Ｖとモータ回転角度θとの関係は、正比例の関係を有した直線に限定されず、例えば図７に示すように曲線状態でもよい。
【００５１】
○　第１及び第２回動部は略円形状を有する上側プーリ８及び下側プーリ９に限定されない。例えば、上側プーリ８及び下側プーリ９は巻掛部８ａを有する略扇形状でもよい。また、上側プーリ８及び下側プーリ９はステッピングモータ２０の出力軸２０ａを回動軸として回動可能な巻掛部８ａのない腕部でもよい。
【００５２】
○　上側ストッパ部３４及び下側ストッパ部３６の形状は略三角形状（略扇形状）に限らず、例えば略四角形状など下側プーリ９の回転を規制可能な形状であれば、その形状は特に限定されない。
【００５３】
○　駆動手段はモータに限らず、例えばシリンダ等の他の駆動源を用いてもよい。また、駆動手段がモータである場合、モータはステッピングモータ２０に限定されず、例えば直流モータでもよい。
【００５４】
○　操作量制限機構２はステッピングモータ２０本体を出力軸２０ａに対して下側にして車体に組み付けることに限定されず、ステッピングモータ２０本体を出力軸２０ａに対して上側にして組み付けてもよい。
【００５５】
○　操作量制限機構２の組付位置は床面１の下面に限定されず、例えば床面１の上面などその他の位置に組み付けてもよい。
○　操作量制限機構２はハウジング３８を介して車体に組み付けられることに限らず、これに代えてブラケットを用いてもよい。また、操作量制限機構２はハウジング３８なしで直接車体に組み付けられてもよい。
【００５６】
○　操作量制限機構２の車体への組み付け向きは上下方向に限らず、例えば横向きでもよい。
○　ステッピングモータ２０は車速Ｖに応じたモータ回転角度θとなるように制御されることに限定されない。例えば、車速Ｖが所定の閾値を超えたときに、車速Ｖの値に関係なく下側ストッパ部３６を車速Ｖが最高車速Ｖｍａｘ　を超えない位置に移動させる制御でもよい。
【００５７】
○　ステッピングモータ２０に施されるフィードバック制御は、比例制御、ＰＩ制御、ＰＩＤ制御等を用いてもよい。
○　車両は産業車両に限らず、自動車などの他の車両でもよい。また、車両が産業車両である場合にはフォークリフトに限らず、ショベルローダ等の他の産業車両でもよい。
【００５８】
前記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
（１）請求項１，２，４又は５において、前記第１ストッパ部は前記第２回動部と一体に設けられている。この場合、第１回動部及び第２回動部の配列方向において小型化が図れる。
【００５９】
（２）請求項５及び前記技術的思想（１）において、前記第１回動部及び第２回動部はシャフト（１８）を軸として回動可能な構成であって、前記ハウジングは前記シャフトを回動可能に支持する軸受けと前記モータとを支持している。
【００６０】
（３）請求項１〜５及び前記技術的思想（１），（２）のうちいずれか一項において、前記第２ストッパ部が前記車速に応じた位置となるように前記モータを制御する制御手段（４５）を備えた。
【００６１】
（４）請求項１〜５及び前記技術的思想（１）〜（３）のうちいずれか一項に記載に記載の最高車速制限装置を備えた産業車両。この場合、最高車速制限装置の搭載位置の自由度が増すので、最高車速制限装置を産業車両に搭載する際に産業車両の機台設計を新たに行う頻度が少なくなる。
【００６２】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、入力側の操作量を出力側に伝えるときの操作性が高く、搭載位置の自由度を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態における最高車速制限装置の模式構成図。
【図２】操作量制限機構の側面図。
【図３】操作量制限機構のプーリ及びカム部分の模式的な分解斜視図。
【図４】車速とモータ回転角度の関係を示すグラフ。
【図５】（ａ），（ｂ）は操作量制限機構の作用を示す模式斜視図。
【図６】別例における操作量制限機構の側面図。
【図７】他の別例における車速とモータ回転角度の関係を示すグラフ。
【図８】従来におけるフォークリフトの模式構成図。
【図９】（ａ），（ｂ）は操作量制限機構の作用を示す平面図。
【符号の説明】
２…最高車速制限装置を構成する操作量制限機構、３…スロットル操作手段としてのアクセルペダル、７…第１連結部材としてのワイヤロープ、８…第１回動部としての上側プーリ、８ａ…巻掛部、９…第２回動部としての下側プーリ、１４…弾性体としてのリターンスプリング、２０…駆動手段としてのステッピングモータ、２０ａ…出力軸、２１…燃料供給手段としてのキャブレター、２２…第２連結部材としてのワイヤロープ、３０…スロットル、３４…第１ストッパ部としての上側ストッパ部、３６…第２ストッパ部としての下側ストッパ部、３８…ハウジング、４１…最高車速設定手段としての設定ボリューム、４４…最高車速制限装置を構成するＥＣＵ、Ｖ…車速、Ｖｍａｘ　…最高車速。

Claims

エンジンにスロットル開度に応じた量の燃料を供給する燃料供給手段と、スロットル開度を変更するためのスロットル操作手段との間に配置され、前記スロットル操作手段の操作量に対応する車速が、最高車速設定手段によって設定された最高車速を超えないように、前記スロットル開度を規制して車速を制限する最高車速制限装置において、
前記スロットル操作手段に対し第１連結部材を介して連結され、該第１連結部材が巻き掛けられて形成された巻掛部を有する第１回動部と、前記燃料供給手段に第２連結部材を介して連結され、弾性体を介して前記第１回動部の回動力により回動する第２回動部と、前記第２回動部に設けられ該第２回動部の回動に応じて位置が変わる第１ストッパ部と、前記第１ストッパ部に対し独立して動き、前記第１ストッパ部の移動を規制可能な第２ストッパ部と、前記第２ストッパ部を駆動して前記車速が前記最高車速を超えない位置に該第２ストッパ部を配置させる駆動手段とを備えた最高車速制限装置。
前記第１回動部及び第２回動部はプーリである請求項１に記載の最高車速制限装置。
前記第１ストッパ部は前記第２回動部と別体に設けられている請求項１又は２に記載の最高車速制限装置。
前記駆動手段はモータである請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の最高車速制限装置。
前記第１回動部、第２回動部、第１ストッパ部、第２ストッパ部、モータはハウジングに収容されてユニット化されている請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の最高車速制限装置。