TW201439427A

TW201439427A - 跨坐型車輛

Info

Publication number: TW201439427A
Application number: TW102140553A
Authority: TW
Inventors: Kouji Sakai
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2013-04-05
Filing date: 2013-11-07
Publication date: 2014-10-16
Also published as: EP2786908A1; JP2014202146A

Abstract

本發明之跨坐型車輛包含：加速器握把，其用以調整引擎之節流閥之開度；超行程檢測器件，其檢測加速器握把超過全閉指示位置而向閉指示方向旋動特定角度以上之操作即超行程操作；怠速停止控制器件，其使引擎自動停止；再起動控制器件，其應答於超行程操作而使引擎再起動；超行程記錄器件，其記錄於使引擎自動停止時是否檢測到超行程操作；以及再起動待機器件，其係於有超行程操作之檢測記錄時，使引擎之再起動待機直至超行程檢測器件檢測不到超行程操作為止。

Description

跨坐型車輛

本發明係關於一種以引擎作為動力源之跨坐型車輛。

日本專利特開平11-257123號公報揭示有一種引擎停止起動控制裝置，該裝置係當使車輛停止時，引擎自動停止，若於引擎自動停止狀態時在就座開關為接通狀態下檢測到加速器操作，則使引擎再起動。

於日本專利特開平11-257123號公報之構成中，自加速器操作至引擎起動完畢而成為可發動車輛之狀態為止之時間相對較長，有無法順利地使車輛發動之虞。例如，若操作加速器，則對此做出應答而起動馬達(starter motor)旋轉，從而使引擎起動。繼而，引擎轉速上升，離心式離合器成為連接狀態，將驅動力傳遞至車輪，從而使車輛發動。因此，自加速器操作至一系列之動作完成為止之拖延時間相對較長，而於發動時產生遲緩感。

並且，由於節流閥根據加速器操作而打開，故而為了預防因引擎之轉速上升而引起之突然發動，必需複雜之引擎再起動控制。但是，起動時之引擎之狀態不穩定。又，必須形成適合於每種車型之要素(離心式離合器等)之控制內容。並且，於引擎起動完畢後，在引擎之狀態不穩定期間，必須應對發動時之較大之負載變動。因此，引擎再起動時之控制內容必然變得複雜，確定控制內容之作業極為困難。

另一方面，於車輛為如機車般可推行之車輛之情形時，有如下之虞：在推行期間，不小心操作加速器，而違背駕駛者之意圖使引擎再起動。因此，於日本專利特開平11-257123號公報所記載之構成中，使用檢測駕駛者之就座之就座感測器來解決上述問題。然而，因設置就座感測器而導致構成變得複雜且成本增加。進而，亦必需用以判定感測器之故障之構成。

又，於日本專利特開平11-257123號公報之構成中，若駕駛者未乘坐則自動停止狀態之引擎不會再起動，故而存在不方便之情形。例如就跨坐型車輛而言，存在駕駛者自車輛下車後推動車輛行走之情形。於日本專利特開平11-257123號公報之構成中，於此種推行時，自動停止狀態之引擎不會再起動。因此，無法採用於推行時預先使引擎起動，於乘坐後僅藉由操作加速器握把便立即發動之類的使用方法。又，亦存在天氣較差之日或夜間等時於點亮頭燈之狀態下長時間推行之情形。即，為如下情形：於希望提高視認性以便由其他駕駛者等瞭解位置而安全地使車輛移動時，為了防止電池電壓下降導致無法進行下次起動，而將引擎設為運轉狀態。

本發明之第1實施形態提供一種跨坐型車輛，其包含：引擎，其具備可於全閉位置與全開位置之間調整開度之節流閥；加速器握把(accelerator grip)，其可向開指示方向及閉指示方向旋動地設置於把手桿，且用以調整上述節流閥之開度；全閉保持機構，其於未對上述加速器握把施加操作力之狀態下將上述加速器握把保持於指示上述節流閥之全閉之全閉指示位置，當對上述加速器握把施加向上述閉指示方向之特定值以上之操作力時，容許上述加速器握把超過上述全閉指示位置而向上述閉指示方向旋動；超行程(over stroke)檢測器件，其檢測上述加速器握把超過上述全閉指示位置而向上述閉指示方向旋動特定角度以上之操作即超行程操作；怠速停止控制器件，其係當於上述引擎之運轉中滿足特定之怠速停止條件時，使上述引擎自動停止；再起動控制器件，其係當於上述引擎之自動停止中滿足特定之再起動條件時，對上述超行程檢測器件檢測到上述超行程操作之情況做出應答，而使上述引擎再起動；超行程記錄器件，其記錄於上述怠速停止控制器件使上述引擎自動停止時上述超行程檢測器件是否檢測到上述超行程操作；以及再起動待機器件，其係於在上述超行程記錄器件中有上述超行程操作之檢測之記錄時，使利用上述再起動控制器件之上述引擎之再起動待機至上述超行程檢測器件檢測不到上述超行程操作為止。

根據該構成，當滿足怠速停止條件時，引擎自動停止。藉此，可抑制等待信號等較短暫之停車時之無用之燃料消耗。駕駛者可對設置於把手桿之加速器握把進行使其超過全閉指示位置並向閉指示方向旋動特定角度以上之超行程操作。於引擎自動停止且滿足再起動條件時，若檢測到超行程操作，則使引擎再起動。超行程操作係使加速器握把超過指示節流閥之全閉之全閉指示位置而向閉指示方向旋動之操作。因此，可於節流閥為全閉之狀態下使引擎再起動。由此，使引擎再起動時之進氣量穩定，故而可使引擎確實地再起動，且用於再起動之控制不會變得複雜。

又，於引擎再起動時不會過度打開節流閥，故而不會產生不經意使引擎轉速上升、或不經意發動車輛之情況。因此，無需如日本專利特開平11-257123號公報之先前技術般，為了防止誤發動而設置如就座開關般之特別之構成。因此，可削減成本，且亦無需進行針對感測器故障之對策。又，由於為不以駕駛者之就座為條件而即便再起動亦不會產生誤發動之構成，故而亦可容許推行時之引擎再起動。藉此，使用者可視需要於推行時起動引擎，故而可提高跨坐型車輛之方便性。例如，於推行時將引擎設為運轉狀態的情況下，可於乘坐後立即使車輛發動或可防止電池之消耗。

另一方面，於在藉由超行程操作使引擎再起動後使跨坐型車輛發動時，駕駛者將加速器握把向開指示方向旋動，進行用以打開節流閥之操作。因此，僅藉由操作加速器握把便可進行用於引擎之再起動及跨坐型車輛之發動之操作，故而操作簡便。

並且，自向閉指示方向之操作即超行程操作至用以使跨坐型車輛發動之向開指示方向之加速器握把之操作為止，需要某種程度之時間。在此期間，完成引擎之再起動，且其燃燒狀態穩定，故而於為了使跨坐型車輛發動而打開節流閥時，亦無需複雜之引擎控制。即，可順利地移行至引擎之負載驟變之發動。又，由於引擎已再起動並成為穩定之燃燒狀態，故而當駕駛者將加速器握把向開指示方向旋動時，引擎輸出迅速地增加。因此，亦不會產生發動時之遲緩感。

於本發明之第1實施形態中，進而於超行程記錄器件中記錄有在引擎自動停止時是否檢測到超行程操作。而且，於在超行程記錄器件中有超行程操作檢測之記錄時，使引擎之再起動待機至不再檢測到超行程操作為止。亦即，若於駕駛者進行超行程操作之狀態下引擎自動停止，則除非駕駛者暫時解除該超行程操作，否則引擎不會再起動。而且，若駕駛者再次進行超行程操作，則對此做出應答而引擎再起動。

藉此，於引擎之自動停止時，即便駕駛者無意識地進行了超行程操作，自動停止之引擎亦不會立即再起動。藉此，可同時實現藉由引擎之自動停止之燃料消耗抑制、及基於駕駛者之意思之引擎之再起動。

於本發明之第2實施形態中，跨坐型車輛包含怠速停止保留器件代替上述超行程記錄器件及上述再起動待機器件，該怠速停止保留器件係於在滿足上述怠速停止條件時上述超行程檢測器件檢測到上述超行程操作之情形時，使利用上述怠速停止控制器件之上述引擎之自動停止保留至上述超行程檢測器件不檢測上述超行程操作之狀態繼續特定時間為止。

於該構成中，即便滿足怠速停止條件，若檢測到超行程操作，則亦保留引擎自動停止。具體而言，於未檢測到超行程操作之狀態繼續特定時間之前，引擎不會自動停止。藉此，藉由加速器握把之操作(超行程操作)，可保留怠速停止。即，於駕駛者判斷出無需引擎自動停止之情形時，可根據駕駛者之意思而保留怠速停止。並且，可利用加速器握把之操作而保留怠速停止，故而操作簡便。

例如，亦存在即便為引擎自動停止之狀況，其後亦必須在短時間內使引擎再起動之情形。因此，駕駛者若預料到於引擎自動停止後可能應於短時間內進行引擎再起動，則進行超行程操作，而保留引擎之自動停止。藉此，可不進行引擎再起動操作，且不等待引擎再起動，便使跨坐型車輛迅速地發動。又，可藉由操作加速器握把而進行引擎自動停止之保留、該保留之解除、跨坐型車輛之發動之操作中之任一者，無需更換操作構件。因此，操作簡便，並且無需用於怠速停止保留之特別之操作器件，故而構成簡單，與此相應地亦可降低成本。

於本發明之一實施形態中，跨坐型車輛進而包含：傳遞機構，其將上述加速器握把之旋動機械地傳遞至上述節流閥；以及全閉擋塊，其係即便於上述加速器握把超過上述全閉指示位置而向上述閉指示方向旋動之情形時，亦將上述節流閥向閉方向之移位限制於上述全閉位置。

根據該構成，即便進行加速器握把之超行程操作，節流閥亦被限制於全閉位置。因此，無需變更與節流閥相關之設計。

於本發明之一實施形態中，跨坐型車輛進而包含：節流閥開度感測器，其檢測上述節流閥之開度；以及再起動禁止器件，其係於上述節流閥開度感測器檢測到特定開度以上之開度時，即便上述超行程檢測器件檢測到上述超行程操作，亦禁止利用上述再起動控制器件之上述引擎之再起動。

根據該構成，即便檢測到超行程操作，於檢測到特定開度以上之節流閥開度時，亦禁止引擎之再起動。藉此，於節流閥開度較大之狀態下不會使引擎再起動，故而不會不小心使引擎轉速上升或不小心使跨坐型車輛發動。又，即便於超行程檢測器件發生故障而誤檢測到超行程操作之情形時，亦不會不小心使引擎再起動。因此，無需實施使超行程檢測器件為多重系統等之類的超行程檢測器件之故障對策。即便引擎之再起動被禁止，亦可藉由使用通常之引擎起動器件使引擎起動，故而即便超行程檢測器件發生故障，亦可繼續使用跨坐型車輛。

於本發明之一實施形態中，跨坐型車輛進而包含刹車桿，該刹車桿係安裝於上述把手桿，且與上述加速器握把一併由駕駛者握住進行操作。

根據該構成，有如下之虞：伴隨著使跨坐型車輛停止時之刹車桿之操作，駕駛者會無意識地進行超行程操作。然而，於上述第1實施形態之構成中，即便於引擎自動停止時進行有超行程操作，已自動停止之引擎亦不會立即再起動。又，於上述第2實施形態之構成中，可一面操作刹車桿一面容易地進行超行程操作，故而怠速停止之保留操作較容易。

於本發明之一實施形態中，上述引擎包含可向正轉方向及逆轉方向旋轉之曲柄軸，跨坐型車輛進而包含：發電．電動機，其對上述曲柄軸向上述正轉方向或上述逆轉方向賦予轉矩，且受到上述曲柄軸之旋轉力而發電；以及電動機控制器件，其係於利用上述再起動控制器件之上述引擎之再起動時，以於剛對上述曲柄軸施加上述逆轉方向之轉矩後立即對上述曲柄軸施加上述正轉方向之轉矩之方式驅動上述發電．電動機。

根據該構成，發電．電動機係於引擎起動時對曲柄軸賦予轉矩而進行轉動(cranking)，於引擎之運轉中受到曲柄軸之旋轉力而產生電力。所產生之電力亦可被用於搭載於車輛之電池的充電。

於使自動停止狀態之引擎再起動時，發電．電動機進行對曲柄軸剛賦予逆轉方向之轉矩後立即賦予正轉方向之轉矩之動作、即反沖(swing back)動作。藉此，可利用曲柄軸之慣性使曲柄軸超過上止點旋轉，且可於即將轉動之前使機油於引擎內擴散而實現內部之潤滑。藉此，除利用慣性而獲得之施力效果以外，亦可有效利用由機油之擴散帶來之摩擦減小效果，因而可將發電．電動機所要求之輸出轉矩抑制得較小。因此，例如即便將曲柄軸直接連接式之兼用作發電機之電動機用作發電．電動機，亦可避免發電．電動機之大型化。

另一方面，引擎之再起動係以由駕駛者進行之超行程操作為契機，於其後使跨坐型車輛發動時，駕駛者將加速器握把向與超行程操作相反之開指示方向旋動。因此，自再起動至跨坐型車輛之發動為止時間上充裕。因此，可於進行使跨坐型車輛發動之操作之前，完成伴隨反衝動作之引擎再起動，且使引擎為穩定之燃燒狀態。亦即，可不使駕駛者意識到再起動等待時間而完成自引擎之再起動至跨坐型車輛之發動為止之一系列動作。而且，引擎之再起動前後之節流閥開度之變動得以抑制，故而可於引擎內之燃燒穩定之狀態下容易地移行至用於負載驟變之發動之引擎控制。

本發明之上述或進而其他目的、特徵及效果係參照隨附圖式藉由以下所述之實施形態之說明而明確。

1‧‧‧機車

2‧‧‧車輛本體

3‧‧‧前輪

4‧‧‧後輪

5‧‧‧車體框架

6‧‧‧把手

7‧‧‧座部

8‧‧‧動力單元

9‧‧‧下管

10‧‧‧側框架

11‧‧‧頭管

12‧‧‧前叉

13‧‧‧托架

14‧‧‧樞軸

15‧‧‧緩衝單元

16‧‧‧車體外殼

17‧‧‧腳踏板

18‧‧‧前外殼

19‧‧‧側外殼

20‧‧‧轉向軸

21‧‧‧把手蓋

22‧‧‧前照燈

23‧‧‧空氣清潔器

25‧‧‧電池

26‧‧‧供電線

27‧‧‧保險絲

30‧‧‧把手桿

31‧‧‧左握把

32‧‧‧加速器握把

33‧‧‧速度表

34‧‧‧引擎轉速計

35‧‧‧起動按鈕

36‧‧‧轉向燈開關

37‧‧‧頭燈開關

38‧‧‧後輪刹車桿

39‧‧‧前輪刹車桿

40‧‧‧主開關

41‧‧‧指示器

44‧‧‧發電．電動機

45‧‧‧引擎

46‧‧‧皮帶式無段變速機

47‧‧‧離心式離合器

48‧‧‧曲柄軸

49‧‧‧曲柄軸箱

50‧‧‧汽缸體

51‧‧‧汽缸頭

52‧‧‧頭蓋

53‧‧‧汽缸

54‧‧‧活塞

55‧‧‧連桿

56‧‧‧燃燒室

58‧‧‧轉子

59‧‧‧定子線圈

60‧‧‧變速機箱

61‧‧‧驅動帶輪

61a‧‧‧可動帶輪片

61b‧‧‧固定帶輪片

62‧‧‧從動帶輪

62a‧‧‧可動帶輪片

62b‧‧‧固定帶輪片

63‧‧‧皮帶

64‧‧‧固持板

65‧‧‧主軸

66‧‧‧齒輪機構

67‧‧‧後輪軸

68‧‧‧輥

70‧‧‧壓縮盤簧

71‧‧‧一次側轉子

72‧‧‧二次側轉子

73‧‧‧蹄片

77‧‧‧繼電器

78‧‧‧調節器

79‧‧‧點火線圈

80‧‧‧火星塞

81‧‧‧進氣口

82‧‧‧排氣口

83‧‧‧進氣閥

84‧‧‧排氣閥

85‧‧‧進氣埠

86‧‧‧排氣埠

87‧‧‧噴射器

88‧‧‧燃料箱

89‧‧‧燃料軟管

90‧‧‧燃料泵

91‧‧‧節流閥體

92‧‧‧節流閥

93‧‧‧進氣壓力感測器

94‧‧‧進氣溫度感測器

95‧‧‧節流閥開度感測器

96‧‧‧曲柄角感測器

97‧‧‧引擎溫度感測器

98‧‧‧車速感測器

99‧‧‧加速器纜線

99a‧‧‧開指示纜線

99b‧‧‧閉指示纜線

100‧‧‧ECU(電子控制單元)

101‧‧‧驅動控制部

102‧‧‧電壓檢測部

110‧‧‧怠速停止保留部

111‧‧‧怠速停止控制部

112‧‧‧引擎再起動控制部

113‧‧‧引擎輸出控制部

114‧‧‧超行程記錄部

115‧‧‧再起動待機部

116‧‧‧燃料供給控制部

117‧‧‧點火控制部

119‧‧‧電動機控制部

125‧‧‧驅動帶輪

131‧‧‧加速度感測器

135‧‧‧刹車開關

136‧‧‧刹車開關

137‧‧‧二極體

140‧‧‧框架

141‧‧‧凸座

142‧‧‧全閉擋塊

143‧‧‧全開擋塊

150‧‧‧開度控制機構

151‧‧‧第1帶輪

152‧‧‧第2帶輪

153‧‧‧支撐軸

154‧‧‧第1盤簧

155‧‧‧襯套

156‧‧‧第2盤簧

157‧‧‧桿

158‧‧‧推壓部

159‧‧‧開關操作桿

160‧‧‧超行程檢測開關

160a‧‧‧操作子

A‧‧‧開指示方向

B‧‧‧閉指示方向

A1‧‧‧開方向

A1~A5‧‧‧條件

B1‧‧‧閉方向

F1‧‧‧旗標

T1‧‧‧計時器

T2‧‧‧計時器

TA‧‧‧特定時間

TB‧‧‧特定時間

S1~S8、S11~S15、S21~S27、S30~S38、S41~S44‧‧‧步驟

圖1係用以說明作為本發明之一實施形態之跨坐型車輛之一例的機車之構成之圖解性側視圖。

圖2係表示上述機車之把手之構成例之立體圖。

圖3係上述機車之動力單元之水平剖面圖。

圖4係用以說明與配備於上述動力單元之引擎相關之構成之模式圖。

圖5係用以說明與控制節流閥之開度之開度控制機構相關之構成的剖面圖。

圖6係沿著節流閥之旋動軸觀察到之節流閥全閉時之開度控制機構之側視圖。

圖7係表示節流閥全開時之開度控制機構之構成之側視圖。

圖8係表示進行超行程操作時之開度控制機構之構成之側視圖。

圖9係用以說明加速器握把之操作範圍之圖。

圖10係用以說明與上述引擎之控制相關之電性構成之方塊圖。

圖11係用以說明控制上述引擎之ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元)之功能性構成之方塊圖。

圖12係用以說明使引擎自動停止之處理之流程的流程圖。

圖13係用以說明引擎之自動停止條件之判定(圖12之步驟S3)之具體例的流程圖。

圖14係用以說明使自動停止狀態之引擎再起動之控制之一例的流程圖。

圖15係用以說明本發明之另一實施形態之機車中之與引擎之控制相關之構成的方塊圖。

圖16係用以說明圖15之實施形態中之引擎自動停止處理之流程的流程圖。

圖17係用以說明於圖15之實施形態中用以使自動停止狀態之引擎再起動之處理之流程的流程圖。

圖1係用以說明本發明之一實施形態之跨坐型車輛之構成的圖解性側視圖。於圖1中，表示作為跨坐型車輛之一例之速克達(scooter)型機車1。於以下之說明中，為方便起見，基於乘坐於機車1之騎乘者(駕駛者)之視點，表示機車1之前後左右及上下之各方向。

機車1包括車輛本體2、前輪3、及後輪4。車輛本體2包含車體框架5、把手6、座部7、及動力單元8。車體框架5包含配置於前方之下管(down tube)9、及配置於下管9之後方之左右一對側框架10。下管9朝向前方向斜上方延伸，且於其上端部固定有頭管(head pipe)11。於該頭管11旋動自如地支撐有轉向軸(steering shaft)20。於轉向軸20之下端固定有左右一對前叉(front fork)12。而且，於轉向軸20之上端部安裝有把手6，於前叉12之下端部旋轉自如地安裝有前輪3。側框架10係以形成大致S字形狀之方式彎曲，自下管9之下端朝向後方向斜上方延伸。於側框架10上支撐有座部7。於側框架10之中間部附近固定有托架13。於托架13，經由樞軸14而可於上下方向上搖動地支撐有動力單元8。動力單元8係單元擺動(unit swing)式之引擎單元。於動力單元8之上方配置有用以淨化被吸入至引擎中之空氣之空氣清潔器(air cleaner)23。於側框架10之後端部附近與動力單元8之後端部之間架設有緩衝單元(cushion unit)15。而且，於動力單元8之後端部旋轉自如地支撐有後輪4。

車體框架5係由樹脂製之車體外殼16覆蓋。車體外殼16包含：腳踏板(footboard)17，其設置於座部7之前下方並提供置腳部；前外殼18，其覆蓋頭管11；側外殼19，其覆蓋座部7之下方之區域；以及把手蓋21，其覆蓋把手6。於座部7之下方，在由側外殼19覆蓋之空間中收容電池25，且支撐於車體框架5。以自把手蓋21向前方露出之方式設置有前照燈22，且支撐於把手6。用以將儲存於電池25之電力通電至機車1之主開關40係例如配置於前外殼18之後表面(與座部7對向之表面)。主開關40亦可為使用由使用者保存之鑰匙進行操作之鑰匙開關。

座部7係構成為鞍型以便可供駕駛者就座。座部7亦能以駕駛者可就座於前方且於其後方可供同乘者就座之方式構成。

圖2係表示把手6之構成例之立體圖，且表示自就座於座部7之駕駛者俯視所得之構成。把手6包含向左右延伸之把手桿30、及分別設置於把手桿30之左端及右端之握把31、32。於左握把31之前方配置有用以使後輪刹車作動之後輪刹車桿38，於右握把32之前方配置有用以使前輪刹車作動之前輪刹車桿39。右握把32係可繞把手桿30之軸於特定之角度範圍內旋動地安裝，且係用於加速器操作之加速器握把。把手桿30係由把手蓋21覆蓋。於把手蓋21設置有速度表33及引擎轉速計34。於速度表33配置有指示器41。指示器41係於藉由下述怠速停止控制使引擎移行至怠速停止狀態時點亮。於加速器握把32之附近配置有用以使引擎起動之起動按鈕35。又，於左握把31之附近配置有轉向燈開關36、及頭燈開關37等。

加速器握把32係可向開指示方向A及閉指示方向B旋動地設置於把手桿30。開指示方向A係用以將配備於動力單元8之引擎之節流閥打開之操作方向，於本實施形態中，為向機車1之後方側之旋動方向。藉由向開指示方向A操作加速器握把32，可增大引擎之輸出，從而使機車1加速。閉指示方向B係用以將配備於動力單元8之引擎之節流閥關閉之操作方向，且係與開指示方向A相反之旋動方向。於本實施形態中，閉指示方向B係向機車1之前方側之旋動方向。藉由向閉指示方向B操作加速器握把32，可減少引擎之輸出，從而使機車1減速。於駕駛者未對加速器握把32施加操作力時，加速器握把32係保持於指示節流閥之全閉之全閉指示位置。於本實施形態中，當朝向閉指示方向B施加特定值以上之操作力時，加速器握把32可超過全閉指示位置進而向閉指示方向B旋動。將超過全閉指示位置並向閉指示方向B旋動特定角度以上之操作稱為「超行程操作」。

圖3係動力單元8之水平剖面圖，表示自上方觀察到之剖面，上側為機車1之前方，下側相當於機車1之後方。動力單元8包括發電．電動機44、引擎45、V型皮帶式無段變速機46、及離心式離合器47。

引擎45包含向左右延伸之曲柄軸48、收容曲柄軸48之曲柄軸箱49、自曲柄軸箱49朝向前方延伸之汽缸體50、固定於汽缸體50之前端部之汽缸頭51、及固定於汽缸頭51之前端部之頭蓋52。由汽缸體50及汽缸頭51構成汽缸53。於汽缸體50內，滑動自如地收容有活塞54。活塞54與曲柄軸48係藉由連桿55而連結。藉由汽缸體50、汽缸頭51、及活塞54而區劃出燃燒室56。

於曲柄軸箱49之右側配置有發電．電動機44。發電．電動機44具有結合於曲柄軸48之右端部之轉子58、及支撐於曲柄軸箱49之定子線圈59。藉由曲柄軸48旋轉，而使轉子58繞定子線圈59旋轉，從而於定子線圈59產生電動勢。藉由該定子線圈59中產生之電動勢對電池25(參照圖1)充電。又，藉由對定子線圈59通電，而使轉子58產生轉矩，從而使曲柄軸48旋轉。藉此，可進行轉動。轉子58係直接結合於曲柄軸48，與曲柄軸48一體地旋轉。即，於轉子58與曲柄軸48之間未介置減速機構或離合器等。曲柄軸48可向正轉方向及逆轉方向旋轉。發電．電動機44可對曲柄軸48賦予正轉方向之轉矩及逆轉方向之轉矩。

V型皮帶式無段變速機46包含變速機箱60、驅動帶輪61、從動帶輪62、及捲繞於其等上之V型皮帶63。驅動帶輪61係安裝於曲柄軸48之左端部。從動帶輪62係相對於主軸65，繞該主軸65旋轉自如地安裝。更具體而言，從動帶輪62包含關於主軸65之軸向之位置產生變化之可動帶輪片62a、及關於該軸向之位置不產生變化之固定帶輪片62b。帶輪片62a、62b之任一者均相對於主軸65旋轉自如。主軸65係旋轉自如地保持於變速機箱60。主軸65之旋轉係經由齒輪機構66而傳遞至後輪軸67。後輪軸67係旋轉自如地支撐於變速機箱60。於後輪軸67固定有後輪4。

從動帶輪62之旋轉係經由離心式離合器47而傳遞至主軸65。離心式離合器47包含：一次側轉子71，其旋轉自如地支撐於主軸65；及作為離合器板之二次側轉子72，其結合於主軸65且與該主軸65一併旋轉。二次側轉子72具有包圍一次側轉子71之筒狀部。於一次側轉子71結合有從動帶輪62，且一次側轉子71與從動帶輪62一併旋轉。然而，可動帶輪片62a係形成為沿著主軸65之軸向移位自如，且於可動帶輪片62a與一次側轉子71之間介裝有壓縮盤簧70。又，於一次側轉子71配備有蹄片73。蹄片73係以當一次側轉子71之轉速增大至特定速度時抵接於二次側轉子72之筒狀部之內表面之方式構成。因此，若從動帶輪62之轉速增大，則蹄片73抵接於二次側轉子72，藉此，將從動帶輪62之旋轉經由離心式離合器47傳遞至主軸65，從而對後輪4賦予驅動力。

驅動帶輪61包含配置於曲柄軸箱49之可動帶輪片61a、及配置於遠離曲柄軸箱49之側之固定帶輪片61b。可動帶輪片61a係相對於曲柄軸48，以可沿其軸向移位且與曲柄軸48一併旋轉之方式結合。固定帶輪片61b係固定於曲柄軸48，以不於其軸向移位之狀態與曲柄軸48一併旋轉。相對於可動帶輪片61a，於曲柄軸箱49側，將固持板64固定於曲柄軸48。於固持板64與可動帶輪片61a之間配置有輥68。輥68係於曲柄軸48之轉速較低時位於旋轉中心附近，與此相應地可動帶輪片61a位於靠近曲柄軸箱49之位置。另一方面，曲柄軸48之轉速越高，則輥68藉由離心力而越遠離旋轉中心，從而推壓可動帶輪片61a向固定帶輪片61b靠近。

於曲柄軸48之轉速、即引擎轉速較低，可動帶輪片61a與固定帶輪片61b之間隔較寬時，V型皮帶63位於靠近曲柄軸48之小直徑位置。與此相應地，V型皮帶63於從動帶輪62中位於遠離主軸65之大直徑位置。將該狀態示於圖3中。於該狀態下，從動帶輪62之轉速較低，故而離心式離合器47保持為斷開狀態。當引擎轉速增大時，輥68藉由離心力而向遠離曲柄軸48之方向移位，藉此，可動帶輪片61a向固定帶輪片61b靠近，故而V型皮帶63移動至驅動帶輪61之大直徑位置。藉此，於從動帶輪62中，V型皮帶63抵抗壓縮盤簧70之彈力而使可動帶輪片62a與固定帶輪片62b之間隔擴大，從而移動至小直徑位置。其結果，從動帶輪62之轉速提高，故而離心式離合器47移行至連接狀態，而成為將引擎45之驅動力傳遞至後輪4之狀態。因此，離心式離合器47係應答於引擎轉速而成為連接狀態之轉速應答離合器。將離心式離合器47成為連接狀態時之最小引擎轉速稱為「傳遞轉速」。

圖4係用以說明與引擎45相關之構成之模式圖。於汽缸頭51形成有面向燃燒室56之進氣口81及排氣口82。進而，於汽缸頭51，面向燃燒室56而配置有火星塞80。於進氣口81配置有進氣閥83，於排氣口82配置有排氣閥84。進氣閥83使進氣口81開閉，排氣閥84使排氣口82開閉。進氣閥83及排氣閥84係由與曲柄軸48連動之汽門裝置(未圖示)驅動。進氣口81與進氣埠85相連，排氣口82與排氣埠86相連。

於本實施形態中，引擎45為燃料噴射式之引擎。即，於進氣埠85，在較進氣閥83更靠上游側配置有噴射器87。噴射器87係以朝向進氣口81噴射燃料之方式配置。自燃料箱88經由燃料軟管89對噴射器87供給燃料。於燃料箱88內配置有燃料泵90。燃料泵90將燃料箱88內之燃料壓送至燃料軟管89。

於進氣埠85中，在較噴射器87更靠上游側配置有節流閥體91。節流閥體91保持有節流閥92、進氣壓力感測器93、進氣溫度感測器94、及節流閥開度感測器95。節流閥92亦可為例如包含可旋動地配置於進氣埠85內之板狀之閥體的蝶形閥(butterfly valve)。

於本實施形態中，節流閥92係經由包含鮑登纜線(Bowden cable)等之加速器纜線99而機械地結合於加速器握把32。加速器纜線99係將加速器握把32之旋動機械地傳遞至節流閥92之傳遞機構的一例。當操作加速器握把32時，節流閥92與其操作方向及操作量相對應地移位(於本實施形態中為角位移)，使節流閥開度變更。藉由節流閥開度感測器95檢測節流閥92之位置。由於將節流閥92與加速器握把32機械地連結，故而於本實施形態中，節流閥開度感測器95檢測節流閥開度，並且亦作為亦檢測作為加速器指令值之加速器開度的加速器操作檢測部而發揮功能。所謂加速器開度係加速器握把32之操作量。進氣壓力感測器93檢測吸入之空氣之壓力。進氣溫度感測器94檢測吸入之空氣之溫度。

於曲柄軸箱49安裝有用以檢測曲柄軸48之旋轉角之曲柄角感測器96。又，於汽缸體50安裝有用以檢測引擎45之溫度之引擎溫度感測器97。

加速器握把32係如上所述般可向開指示方向A及閉指示方向B旋動。於駕駛者未對加速器握把32施加操作力之狀態下，加速器握把32位於特定之全閉指示位置，此時節流閥92為全閉狀態。當自該狀態下駕駛者向開指示方向A操作加速器握把32時，節流閥92之開度變大，從而進氣量增大。與此相應地噴射器87之燃料噴射量增加。藉此，引擎轉速增加。另一方面，當駕駛者使加速器握把32向閉指示方向B旋動時，節流閥92之開度變小，從而進氣量減少。與此相應地噴射器87之燃料噴射量減少。藉此，引擎轉速減小。

即便對加速器握把32進行使其超過全閉指示位置進而向閉指示方向B僅旋動特定角度之超行程操作，節流閥92亦被保持於全閉位置。

圖5係用以說明與控制節流閥之開度之開度控制機構相關之構成的剖面圖，圖6係沿著節流閥之旋動軸觀察到之開度控制機構之側視圖。

於節流閥體91結合有框架140，於該框架140支撐有開度控制機構150。開度控制機構150係以藉由加速器纜線99而與加速器握把32連動之方式構成。加速器纜線99包含傳遞加速器握把32之開指示方向A之操作力之開指示纜線99a、及傳遞加速器握把32之閉指示方向B之操作力之閉指示纜線99b，該等係結合於與加速器握把32一併旋動之驅動帶輪125。開度控制機構150包含結合於開指示纜線99a之第1帶輪151、及結合於閉指示纜線99b之第2帶輪152。第1帶輪151及第2帶輪152係支撐於支撐軸153。第1帶輪151係無法相對於支撐軸153相對旋轉地結合，第2帶輪152係可相對於支撐軸153相對旋轉地受到支撐。支撐軸153係以相對於框架140可繞其軸線旋動之方式結合。支撐軸153之旋轉係傳遞至節流閥92。支撐軸153與節流閥92既可如圖5所示般直接結合，亦可經由齒輪機構而結合。

支撐軸153係插入至設置於框架140之凸座141並旋轉自如。於凸座141捲裝有第1盤簧154。該第1盤簧154之一端係結合於框架140，其另一端係結合於第1帶輪151。第1盤簧154係以使第1帶輪151向閉方向B1旋轉之方式產生彈性力。另一方面，第2帶輪152係經由襯套155而旋轉自如地支撐於支撐軸153。於襯套155捲裝有第2盤簧156。第2盤簧156之一端係結合於第1帶輪151，其另一端係結合於第2帶輪152。

為了將第1帶輪151之旋動範圍限制於分別與節流閥92之全閉位置及全開位置對應之全閉位置及全開位置之間，而於框架140設置有全閉擋塊142及全開擋塊143。第1帶輪151具有於直徑方向上突出之桿157。於操作力未作用於加速器握把32時，第1盤簧154對第1帶輪151向閉方向B1施力，藉此，第1帶輪151於桿157抵接於全閉擋塊142之全閉位置受到限制。將該狀態示於圖6中。

當向開指示方向A旋動操作加速器握把32時，第1帶輪151向開方向A1旋動，於桿157抵接於全開擋塊143之全開位置受到限制。將該狀態示於圖7(省略加速器纜線99之圖示)中。於第1帶輪151向開方向A1旋動時，經由第2盤簧156而帶動第2帶輪152旋轉。此時，第1盤簧154彈性變形。因此，若駕駛者減弱對加速器握把32之操作力，則第1帶輪151藉由第1盤簧154之復原力而向閉方向B1旋動。於第1帶輪151向閉方向B1旋動時，形成於第1帶輪151之推壓部158將形成於第2帶輪152之開關操作桿159向閉方向B1推壓。藉此，第2帶輪152自第1帶輪151受到向閉方向B1之力，而向閉方向B1旋動。第1及第2帶輪151、152向閉方向B1之旋動係藉由桿157抵接於全閉擋塊142而受到限制。因此，於駕駛者未對加速器握把32施加操作力之狀態下，藉由第1盤簧154之彈性力將第1帶輪151之桿157壓抵於全閉擋塊142，藉此，將節流閥92保持於全閉位置。與此同時，第1帶輪151之旋轉係藉由加速器纜線99而傳遞至加速器握把32，故而加速器握把32被保持於全閉指示位置。

另一方面，於第1帶輪151位於全閉位置時，即於節流閥92全閉時，若對加速器握把32進行超行程操作，則操作力自閉指示纜線99b傳遞至第2帶輪152。藉此，於第1帶輪151向閉方向B1之旋動由全閉擋塊142限制之狀態下，一面使第2盤簧156彈性變形，一面使第2帶輪152向閉方向B1旋動。藉此，開關操作桿159自推壓部158離開而朝向閉方向B1移位。於該開關操作桿159之移動路徑配置有超行程檢測開關160之操作子160a。更具體而言，若以未對加速器握把32施加操作力時之第2帶輪152之位置作為基準位置，則藉由使第2帶輪152自該基準位置向閉方向B1旋動特定角度以上，而如圖8(省略加速器纜線99之圖示)所示般，開關操作桿159對操作子160a進行操作，而切換超行程檢測開關160之狀態。因此，若將加速器握把32自全閉指示位置朝向閉指示方向B操作特定角度以上，則超行程檢測開關160之狀態切換。如此，檢測超行程操作。

當自超行程操作狀態解除對加速器握把32之操作力時，第2帶輪152藉由第2盤簧156之復原力而向開方向A1旋動，恢復至上述基準位置。該第2帶輪152之旋動係藉由閉指示纜線99b而傳遞至加速器握把32，故而加速器握把32恢復至全閉指示位置。

如此，開度控制機構150具有作為本發明中之全閉保持機構之作用。

圖9係用以說明加速器握把32之操作範圍之圖。加速器握把32可於全閉指示位置與全開指示位置之間之通常運轉時之操作範圍內向開指示方向A及閉指示方向B進行旋動操作。全閉指示位置係藉由開度控制機構150之第1帶輪151被全閉擋塊142限制於全閉位置而規定之加速器握把32之旋動位置。全開指示位置係藉由開度控制機構150之第1帶輪151被全開擋塊143限制於全開位置而規定之加速器握把32之旋動位置。

加速器握把32可進而超過全閉指示位置而向閉指示方向B進行旋動操作。當進行超過全閉指示位置並向閉指示方向B超過特定角度之旋動操作、即超行程操作時，開度控制機構150之第2帶輪152之開關操作桿159對超行程檢測開關160之操作子160a進行操作。藉此，切換超行程檢測開關160輸出之開關信號，檢測超行程操作。

圖10係用以說明與引擎45之控制相關之電性構成之方塊圖。感測器93~97之輸出係輸入至ECU(電子控制單元)100。於ECU100，亦可視需要連接有車速感測器98、加速度感測器131等其他感測器類。車速感測器98係檢測機車1之車速之感測器，亦可為檢測車輪3、4之轉速之輪速感測器。加速度感測器131係檢測機車1之加速度之感測器。於ECU100，進而連接有檢測駕駛者之超行程操作之超行程檢測開關160。

ECU100基於感測器93~97等之輸出信號，驅動燃料泵90及噴射器87，藉此，控制燃料噴射量及燃料噴射時序。於ECU100，進而連接有點火線圈79。點火線圈79儲存用以產生火星塞80(參照圖4)之火花放電之電力。ECU100基於感測器93~97等之輸出信號控制對點火線圈79之通電，藉此，控制點火時間(火星塞80之放電時序)。

進而，ECU100控制對發電．電動機44之通電，藉此，控制引擎45之起動。

電池25係經由保險絲27而連接於供電線26。儲存於電池25中之電力係經由供電線26而供給至發電．電動機44、ECU100、點火線圈79、噴射器87、燃料泵90、及指示器41等。又，對電池25供給由發電．電動機44產生且由調節器78進行整流及調整後之電力，藉此，於引擎45之運轉中，對電池25充電。

於供電線26介裝有主開關40。於供電線26，相對於主開關40於與電池25相反之側連接有刹車開關135、136之並聯電路。刹車開關135係於操作後輪刹車桿38時導通且於未操作後輪刹車桿38時斷開之開關。同樣地，刹車開關136係於操作前輪刹車桿39時導通且於未操作前輪刹車桿39時斷開之開關。相對於該等刹車開關135、136之並聯電路串聯地連接有起動按鈕35，且於起動按鈕35串聯地連接有二極體137，進而，於二極體137連接有ECU100。而且，對ECU100連接有發電．電動機44。當於操作後輪刹車桿38或前輪刹車桿39之狀態下對起動按鈕35進行接通操作時，ECU100將電池25之電力供給至發電．電動機44。

於供電線26中，相對於主開關40於與電池25相反之側連接有ECU100、點火線圈79、噴射器87、燃料泵90、及指示器41等。即，當主開關40導通時，對ECU100供電，而開始利用ECU100進行之控制動作。

ECU100內置有檢測自供電線26供給之電壓(電池電壓)的電壓檢測部102。ECU100進而包括用以驅動點火線圈79、噴射器87、燃料泵90、發電．電動機44、指示器41等致動器類的驅動控制部101。驅動控制部101包含用以對致動器類通電之驅動電路。尤其是，驅動控制部101具備正轉驅動及逆轉驅動發電．電動機44之電動機驅動電路。ECU100即便於起動按鈕35斷開時，亦可使發電．電動機44作動，進行引擎45之轉動。

圖11係用以說明ECU100之功能性構成之方塊圖。ECU100內置有電腦，藉由該電腦執行程式，而實現以下說明之複數個功能處理部之各功能。

即，ECU100包含怠速停止控制部111、引擎再起動控制部112、引擎輸出控制部113、超行程記錄部114、再起動待機部115、及電動機控制部119作為功能處理部。

引擎輸出控制部113控制引擎45之輸出。具體而言，引擎輸出控制部113包含燃料供給控制部116、及點火控制部117。燃料供給控制部116藉由控制燃料泵90及噴射器87而控制燃料噴射量及燃料噴射時序。點火控制部117藉由控制對點火線圈79之通電，而控制火星塞80之火花放電時間(點火時間)。可藉由控制燃料噴射量及點火時間中之一者或兩者，而控制引擎45之輸出。又，只要使燃料噴射量為零，進行燃料截斷，便可使引擎45停止。

怠速停止控制部111係當於引擎45為怠速狀態期間滿足特定之怠速停止條件時，使引擎45停止並移行至怠速停止狀態。所謂怠速狀態係指節流閥開度為全閉且引擎轉速為怠速轉速區域(例如2500rpm以下)內之值之狀態。所謂怠速停止狀態係指藉由怠速停止控制部111之控制使引擎45之運轉自動停止的狀態。具體而言，怠速停止控制部111係藉由對引擎輸出控制部113賦予燃料截斷指令，而停止對引擎45之燃料供給，藉此，使引擎45停止。

引擎再起動控制部112係於引擎45為怠速停止狀態期間監視超行程檢測開關160之輸出。而且，當超行程檢測開關160檢測到超行程操作時，對此做出應答而使引擎45再起動。所謂再起動係指怠速停止狀態(自動停止狀態)之引擎45起動之情況。具體而言，引擎再起動控制部112係藉由電動機控制部119控制驅動控制部101，而使發電．電動機44作動，且對引擎輸出控制部113賦予燃料供給控制及點火控制指令。藉此，使發電．電動機44作動，自噴射器87噴射燃料，且進行點火線圈79之火花放電，從而使引擎45再起動。

超行程記錄部114係記錄於怠速停止控制部111使引擎45自動停止時超行程檢測開關160是否檢測到超行程操作。

再起動待機部115係判斷於超行程記錄部114中是否有超行程操作檢測之記錄。於有超行程操作之記錄之情形時，再起動待機部115於引擎45成為怠速停止狀態後使引擎再起動控制部112之功能無效化，直至超行程檢測開關160檢測不到超行程操作為止。因此，於在怠速停止控制部111使引擎45自動停止時駕駛者進行有超行程操作之情形時，引擎45移行至怠速停止狀態後，除非為暫時解除超行程操作後，否則不進行應答超行程操作之引擎45之再起動。

電動機控制部119係當自引擎再起動控制部112接收到再起動指令時，使發電．電動機44作動而進行引擎45之轉動。此時，電動機控制部119進行自發電．電動機44產生逆轉方向之轉矩而使曲柄軸48向逆轉方向僅旋轉特定角度之反衝動作，其後自發電．電動機44產生正轉方向之轉矩而開始轉動。

圖12係用以說明藉由怠速停止控制部111使引擎45自動停止之處理之流程的流程圖，且表示於引擎45之運轉中藉由ECU100於每個控制週期重複執行之處理。

怠速停止控制部111使用以計測用以使引擎自動停止之自動停止條件之繼續時間的計時器T1歸零後啟動(步驟S1)。繼而，怠速停止控制部111收集用以判斷自動停止條件之資訊(步驟S2)。基於該收集到之資訊，怠速停止控制部111判斷自動停止條件是否成立(步驟S3)。若自動停止條件成立(步驟S3：YES(是))，則怠速停止控制部111參照計時器T1之計測時間，將其計測時間與特定時間TA(例如3秒)進行比較(步驟S4)。若計時器T1之計測時間未達特定時間TA(步驟S4：NO(否))，則返回至步驟S2，調查自動停止條件之成立/不成立(步驟S2、S3)。若於經過特定時間TA之前不滿足自動停止條件(步驟S3：NO)，則返回至步驟S1，計時器T1之計時再啟動。

若自動停止條件之滿足狀態持續特定時間TA(步驟S4：YES)，則超行程記錄部114參照超行程檢測開關160之輸出(步驟S5)。若超行程檢測開關160檢測到超行程操作(例如超行程檢測開關160接通)(步驟S5：YES)，則超行程記錄部114將旗標F1設定為「1」(步驟S6)。另一方面，若超行程檢測開關160未檢測到超行程操作(步驟S5：NO)，則超行程記錄部114將旗標F1設定為「0」(步驟S7)。即，超行程記錄部114將是否檢測到超行程操作之情況記錄為旗標F1。

其後，怠速停止控制部111進行用以使引擎45自動停止之處理(步驟S8)。即，怠速停止控制部111停止對引擎45之燃料供給，且停止燃料噴射控制及點火控制。

於本實施形態中，所謂怠速停止條件係滿足自動停止條件之狀態持續特定時間TA。於怠速停止狀態下，ECU100使指示器41點亮。

圖13係用以說明自動停止條件之判定(圖12之步驟S3)之具體例之流程圖。怠速停止控制部111判斷是否以下條件A1~A5均滿足(步驟S11~S15)。

條件A1：加速器握把32為全閉位置。該條件係確認駕駛者無意使引擎45之驅動力傳遞至作為驅動輪之後輪4之條件。於本實施形態中，藉由加速器纜線99使加速器握把32與節流閥92機械地連動，故而若節流閥開度感測器95檢測到節流閥92之全閉，則加速器握把32位於全閉指示位置。

條件A2：車速為特定值(例如3km/h)以下。該條件係用以確認機車1停止之條件。具體而言，車速感測器98檢測到特定值以下之車速成為條件。

條件A3：引擎轉速為特定值(例如2500rpm)以下。該條件係用以確認引擎轉速處於怠速轉速區域之條件。ECU100例如基於曲柄角感測器96所輸出之曲柄脈衝之產生週期而算出引擎轉速。

條件A4：引擎溫度為特定值(例如60℃)以上。該條件係用以確認為如下狀態之條件，即，引擎45充分地變熱，即便運轉停止亦可容易地再起動。怠速停止控制部111基於引擎溫度感測器97之輸出信號進行與引擎溫度有關之判定。

條件A5：電池未劣化。所謂電池劣化之狀態係指電池25無法對發電．電動機44供給可使引擎45具有充裕能量地起動之電力的狀態。即，電池25劣化之狀態不僅包含電池25因常年使用等而導致性能劣化之情形，亦包含因電池25之放電而導致其輸出電壓下降之情形。電池25之劣化可基於由電壓檢測部102(參照圖10)檢測到之電池25之輸出電壓進行判斷。

怠速停止控制部111係於條件A1~A5均滿足時(於步驟S11~S15 中均為YES)，判斷為自動停止條件成立(圖12之步驟S3：YES)。若未滿足條件A1~A5中之至少一個(於步驟S11~S15中之任一者中為NO)，則怠速停止控制部111判斷為自動停止條件不成立(圖12之步驟S3：NO)。

圖14係用以說明用以使自動停止狀態之引擎45再起動之處理之流程的流程圖，且表示於引擎45自動停止中、即於怠速停止狀態下，藉由ECU100於每個控制週期重複執行之處理。

再起動待機部115參照記錄有怠速停止時之超行程操作之檢測狀態之旗標F1(步驟S21)。於旗標F1為「1」時、即於使引擎45自動停止時檢測到超行程操作時，再起動待機部115參照超行程檢測開關160之輸出。繼而，若檢測到超行程操作(例如超行程檢測開關160接通)(步驟S22：YES)，則旗標F1保持「1」之狀態，重複進行自步驟S21起之處理。當檢測不到超行程操作時(步驟S22：NO)，再起動待機部115將旗標F1覆寫為「0」(步驟S23)。其後之處理係返回至步驟S21。

於旗標F1為「0」時(步驟S21：NO)，藉由引擎再起動控制部112執行用以使引擎45再起動之處理。具體而言，引擎再起動控制部112收集用以判斷再起動條件之資訊(步驟S24)，基於該收集到之資訊判斷再起動條件是否成立(步驟S25)。若不滿足再起動條件，則返回至步驟S24。

當滿足再起動條件時(步驟S25：YES)，引擎再起動控制部112監視超行程檢測開關160之輸出(步驟S26)。若超行程檢測開關160未被操作(步驟S26：NO)，則重複進行自步驟S24起之處理。當檢測到超行程檢測開關160之操作(例如超行程檢測開關160接通)時(步驟S26：YES)，引擎再起動控制部112執行用以使引擎45再起動之處理(步驟S27)。即，引擎再起動控制部112使繼電器77導通而使發電．電動機44作動，並且開始燃料噴射控制及點火控制。藉此，引擎45再起動。

藉由此種處理，若於藉由怠速停止控制部111之作用使引擎45自動停止時進行有超行程操作，則使引擎45之再起動待機直至超行程操作被解除為止。繼而，若暫時解除超行程操作，且其後再次檢測到超行程操作，則使引擎45再起動。藉此，可於進行有超行程操作之狀態下怠速停止，而避免立即使引擎45再起動之類的控制之白費。若於利用怠速停止控制部111之作用使引擎45自動停止時未檢測到超行程操作(步驟S21：NO)，且若於引擎自動停止中進行超行程操作(步驟S26：YES)，則立即執行引擎45之再起動處理(步驟S27)。

於引擎45之再起動後，若藉由加速器握把32之操作而使節流閥開度變大，從而使引擎45之輸出增大，則引擎轉速達到傳遞轉速。藉此，離心式離合器47成為連接狀態，引擎45之驅動力被傳遞至後輪4，而使機車1發動。

上述再起動條件(步驟S25)較佳為包含節流閥開度未達特定開度之情況。於此情形時，引擎再起動控制部112於節流閥開度感測器95檢測到特定開度以上之開度時，判斷為再起動條件不成立。因此，即便進行超行程操作亦不會使引擎45再起動，引擎45之再起動被禁止。即，步驟S25之處理相當於本發明中之再起動禁止器件之功能。上述特定開度既可為於空轉時設定之怠速開度、即全閉開度，亦可為稍大於全閉開度之開度。然而，上述特定開度較佳為設定為足夠小之值，以使引擎轉速不會達到上述傳遞轉速。藉此，可避免於引擎45之再起動時不小心發動機車1。

於本實施形態中，引擎45之再起動係如上所述般包含反衝動作。所謂反衝動作係使引擎45之曲柄軸48向逆轉方向僅旋轉特定角度之動作。於該反衝動作之後，使曲柄軸48向正轉方向旋轉，而使引擎45再起動。即，電動機控制部119於接收來自引擎再起動控制部112之再起動指令，而使發電．電動機44向逆轉方向僅旋轉特定角度之後，開始向正轉方向之旋轉而進行引擎45之轉動。藉此，曲柄軸48藉由慣性而旋轉，即便發電．電動機44之驅動轉矩較小，亦可超過壓縮上止點而旋轉。藉此，雖然使用可直接連接於曲柄軸48之小型之發電．電動機44，亦可使引擎45確實地起動。

如上所述，根據本實施形態，當滿足怠速停止條件時，引擎45自動停止並移行至怠速停止狀態。藉此，可抑制等待信號等較短暫之停車時之無用之燃料消耗。另一方面，於怠速停止狀態期間，若駕駛者進行超行程操作則引擎45再起動。此時，不以駕駛者之乘坐作為條件，而使引擎45再起動。

又，用以使引擎45再起動之超行程操作係使加速器握把32超過全閉指示位置而向閉指示方向B旋動之操作。因此，可於節流閥92為全閉之狀態下使引擎45再起動。由此，使引擎45再起動時之進氣量穩定，故而可使引擎45確實地再起動，且用於再起動之控制不會變得複雜。

又，於引擎再起動時不會過度打開節流閥92，故而不會產生不經意使引擎45之轉速上升、或不經意使機車1發動之情況。因此，無需為了防止誤發動而設置如就座開關般之特別之構成。因此，可削減成本，亦無需進行針對感測器故障之對策。

又，由於為不以駕駛者之就座為條件而即便再起動亦不會產生誤發動之構成，故而亦可容許推行時之引擎再起動。因此，於推行機車1之情形時，駕駛者藉由視需要進行超行程操作，便可使引擎45再起動。因此，駕駛者可於使引擎45運轉之狀態下推行機車1。若欲使引擎45停止，則駕駛者只要使主開關40斷開即可。

如此，於推行時亦使引擎45為運轉狀態，可於乘坐後使機車1立即發動或可防止電池25之消耗。藉此，可提供一種不損及怠速停止功能而使用方便之機車1。

機車1之推行時之引擎45之運轉係駕駛者視需要為了安全安心等而有意地進行，故而無需無用之燃料消耗。

又，於本實施形態中，若於怠速停止時檢測到超行程操作，則使引擎45之再起動待機至暫時解除超行程操作為止。藉此，可避免如於怠速停止後立即使引擎再起動般之無用之控制。亦即，當於駕駛者進行有超行程操作之狀態下引擎45自動停止時，除非駕駛者暫時解除該超行程操作，否則引擎45不會再起動。而且，當駕駛者再次進行超行程操作時，對此做出應答而引擎45再起動。藉此，即便於引擎45之自動停止時駕駛者無意識地進行了超行程操作，已自動停止之引擎45亦不會立即再起動。藉此，可同時實現藉由引擎45之自動停止之燃料消耗抑制、及基於駕駛者之意思之引擎45之再起動。

另一方面，於藉由超行程操作使引擎45再起動後使機車1發動時，駕駛者將加速器握把32向開指示方向A旋動，進行用以打開節流閥92之操作。因此，僅藉由操作加速器握把32便可進行用於引擎45之再起動及機車1之發動之操作，故而操作較簡便。

並且，自向閉指示方向B之操作即超行程操作至用以使機車1發動之向開指示方向A之加速器握把之操作為止，需要某種程度之時間。在此期間，完成引擎45之再起動，且其燃燒狀態穩定，故而於為了使機車1發動而打開節流閥92時，亦無需複雜之引擎控制。即，可順利地移行至引擎45之負載驟變之發動。又，由於引擎45已再起動且成為穩定之燃燒狀態，故而當駕駛者將加速器握把32向開指示方向旋動時，引擎輸出迅速地增加。因此，亦不會產生發動時之遲緩感。

又，於本實施形態中，加速器握把32之旋動係藉由加速器纜線99及開度控制機構150而機械地傳遞至節流閥92。於使加速器握把32超過全閉指示位置而向閉指示方向B旋動之情形時，全閉擋塊142限制第1帶輪151之旋動，藉此節流閥92向閉方向之移位被限制於該全閉位置。藉此，即便進行加速器握把32之超行程操作，節流閥92亦被限制於全閉位置。因此，無需變更與節流閥92相關之設計。進而，由於節流閥92被機械地限制於全閉位置，故而可不對節流閥開度感測器95之全閉信號值之更新學習造成不良影響地檢測超行程操作。

又，於本實施形態中，於節流閥開度感測器95檢測到特定開度以上之開度時，即便超行程檢測開關160檢測到超行程操作，引擎45亦不會再起動。藉此，於節流閥開度較大之狀態下引擎45不會再起動，故而不會不小心使引擎45之轉速上升或不小心使機車1發動。又，即便於超行程檢測開關160發生故障而誤檢測到超行程操作之情形時，亦不會不小心使引擎45再起動。因此，無需實施使超行程檢測開關160為多重系統等之類的超行程檢測開關160之故障對策。

即便引擎45之再起動被禁止，亦可藉由使用作為通常之引擎起動器件之起動按鈕35，而使引擎45起動，故而即便超行程檢測開關160發生故障，亦可繼續使用機車1。

於使機車1停止時，駕駛者將配備於把手桿30之前輪刹車桿39與加速器握把32一併握住操作。此時，駕駛者可能會無意識地進行超行程操作。然而，於本實施形態之構成中，即便於引擎自動停止時進行有超行程操作，已自動停止之引擎45亦不會立即再起動。

進而，於本實施形態中，發電．電動機44係於引擎45之起動時對曲柄軸48賦予轉矩而進行轉動，且於引擎45之運轉中受到曲柄軸48之旋轉力而產生電力。所產生之電力用於電池25之充電。

於引擎45之再起動時，發電．電動機44於剛對曲柄軸48施加逆轉方向之轉矩後立即對其施加正轉方向之轉矩。即，發電．電動機44進行反衝動作。藉此，可利用曲柄軸48之慣性使曲柄軸48超過上止點旋轉，且可於即將轉動之前使機油於引擎45內擴散而實現內部之潤滑。藉此，除利用慣性而得之施力效果以外，亦可有效利用由機油之擴散帶來之摩擦減小效果，故而可將發電．電動機44所要求之輸出轉矩抑制得較小。因此，即便將曲柄軸直接連接式之兼用作發電機之電動機用作發電．電動機44，亦可避免發電．電動機44之大型化。又，藉由使用曲柄直接連接式之發電．電動機44，可提高引擎起動時之安靜性，且可提高機構上之耐久性，進而可削減零件件數。

另一方面，引擎45之再起動係以駕駛者進行之超行程操作為契機，於其後使機車1發動時，駕駛者使加速器握把32向與超行程操作相反之開指示方向A旋動。因此，自再起動至機車1之發動為止時間上充裕。因此，可於進行使機車1發動之操作之前，使伴隨反衝動作之引擎再起動完成，並預先使引擎45為穩定之燃燒狀態。亦即，可不使駕駛者意識到等待再起動之時間，而完成自引擎45之再起動至機車1之發動為止之一系列動作。而且，由於引擎45之再起動前後之節流閥開度之變動得到抑制，故而可於引擎45內之燃燒穩定之狀態下，容易地移行至用於負載驟變之發動之引擎控制。

圖15係用以說明本發明之另一實施形態之機車中之與引擎之控制相關之構成之方塊圖。於本實施形態之說明中，再次參照上述圖1~圖10、圖13。於圖15中表示ECU100之功能性構成，對上述圖11所示之各部之對應部分標註相同參照符號。

於本實施形態中，不包括超行程記錄部114及再起動待機部115(參照圖11)，而包括怠速停止保留部110。怠速停止保留部110係於在怠速停止條件成立時檢測到超行程操作之情形時，保留引擎45之自動停止。即，駕駛者可藉由進行超行程操作而保留怠速停止。

圖16係用以說明藉由怠速停止控制部111使引擎45自動停止之處理之流程的流程圖，且表示於引擎45運轉中由ECU100於每個控制週期重複執行之處理。怠速停止控制部111對計時器T2設定特定時間TB(例如2~5秒)(步驟S30)，進而，使用以計測自動停止條件之繼續時間之計時器T1歸零後啟動(步驟S31)。繼而，怠速停止控制部111收集用以判斷引擎45之自動停止條件之資訊(步驟S32)。怠速停止控制部111基於該收集到之資訊判斷自動停止條件是否成立(步驟S33)。該判斷之詳細情況與上述第1實施形態之情形相同(參照圖13)。

若自動停止條件成立(步驟S33：YES)，則怠速停止控制部111參照計時器T1之計測時間，將該計測時間與特定時間TA(例如3秒)進行比較(步驟S34)。若計時器T1之計測時間未達特定時間TA(步驟S34：NO)，則返回至步驟S32，調查自動停止條件(步驟S32、S33)。若於經過特定時間TA之前不滿足自動停止條件(步驟S33：NO)，則返回至步驟S31，計時器T1之計時再啟動。

當自動停止條件之滿足狀態持續特定時間TA時(步驟S34：YES)，滿足怠速停止條件。於此情形時，怠速停止保留部110參照超行程檢測開關160之輸出(步驟S35)。若超行程檢測開關160檢測到超行程操作(例如超行程檢測開關160接通)(步驟S35：YES)，則怠速停止保留部110將計時器T2之計測時間清為零後使其啟動(步驟S36)。其後之處理係返回至步驟S32。

另一方面，若於滿足怠速停止條件時(步驟S34：YES)超行程檢測開關160未檢測到超行程操作(步驟S35：NO)，則怠速停止保留部110將計時器T2之計時時間與特定時間TB進行比較(步驟S37)。若計時器T2之計測時間未達到特定時間TB(步驟S37：NO)，則重複進行自步驟S32起之處理。另一方面，若計時器T2之計測時間達到特定時間TB(步驟S37：YES)，則怠速停止控制部111進行用以使引擎45自動停止之處理(步驟S38)。即，怠速停止控制部111停止對引擎45之燃料供給，且停止燃料噴射控制及點火控制。

藉由此種處理，若於滿足怠速停止條件時檢測到超行程操作(步驟S35：YES)，則使計時器T2歸零後啟動(步驟S36)。藉此，於特定時間TB期間保留引擎45之自動停止。

另一方面，若於滿足怠速停止條件時未檢測到超行程操作(步驟S35：NO)，則計時器T2之計測時間之初始值為TB(步驟S30)，故而立即使引擎45自動停止。因此，駕駛者可藉由超行程操作而保留怠速停止，而無需用以保留怠速停止之其他操作系統之操作。

圖17係用以說明用以使自動停止狀態之引擎45再起動之處理之流程的流程圖，且表示於引擎45之自動停止中由ECU100於每個控制週期重複執行之處理。

引擎再起動控制部112收集用以判斷再起動條件之資訊(步驟S41)，且基於該收集到之資訊判斷再起動條件是否成立(步驟S42)。再起動條件較佳為與上述第1實施形態之情形同樣地包含節流閥開度未達特定開度之情況。於此情形時，引擎再起動控制部112於節流閥開度感測器95檢測到特定開度以上之開度時，判斷為再起動條件不成立。因此，即便進行超行程操作亦不會使引擎45再起動，引擎45之再起動被禁止。上述特定開度之具體例與上述第1實施形態之情形相同。

若不滿足再起動條件，則處理係返回至步驟S41。當滿足再起動條件時(步驟S42：YES)，引擎再起動控制部112監視超行程檢測開關160之輸出(步驟S43)。若超行程檢測開關160未被操作(步驟S43：NO)，則重複進行自步驟S41起之處理。若超行程檢測開關160被操作(步驟S43：YES)，則引擎再起動控制部112執行用以使引擎45再起動之處理(步驟S44)。即，引擎再起動控制部112對電動機控制部119及引擎輸出控制部113賦予指令，而使發電．電動機44作動，並且使燃料噴射控制及點火控制開始。藉此，引擎45再起動。與引擎45之再起動有關之動作較佳為與上述第1實施形態之情形同樣地包含反衝動作。

藉由此種處理，若於引擎45之自動停止中進行超行程操作，則對此做出應答而使引擎45再起動。於在怠速停止條件成立(步驟S34：YES)時進行有超行程操作之情形時，保留引擎45之自動停止。因此，雖然進行有超行程操作，但引擎45仍自動停止，不會產生立即使引擎45再起動之類的控制之白費。

於引擎45之再起動後，若藉由加速器握把32之操作使節流閥開度變大，而使引擎45之輸出增大，則引擎轉速達到傳遞轉速。藉此，離心式離合器47成為連接狀態，引擎45之驅動力被傳遞至後輪4，而使機車1發動。

如此，於本實施形態中，即便滿足怠速停止條件，若檢測到超行程操作，則亦保留引擎自動停止。具體而言，於未檢測到超行程操作之狀態持續特定時間TB之前，引擎45不自動停止。藉此，可藉由加速器握把32之操作(超行程操作)而保留怠速停止。即，於駕駛者判斷為無需引擎自動停止之情形時，可根據駕駛者之意思而保留怠速停止。並且，由於可藉由加速器握把32之操作而保留怠速停止，故而操作簡便。

例如，亦存在如下情形：即便為滿足怠速停止條件且引擎45自動停止之狀況，其後亦必須在短時間內使引擎45再起動。因此，駕駛者若預料到於引擎自動停止後可能應於短時間內進行引擎再起動，則進行超行程操作，而保留引擎45之自動停止。藉此，可不進行引擎再起動操作，且不等待引擎再起動，便使機車1迅速地發動。又，可藉由操作加速器握把32而進行引擎自動停止之保留、該保留之解除、機車1之發動之操作中之任一者，而無需更換操作構件。因此，操作簡便，並且無需用於怠速停止保留之特別之操作器件，故而構成簡單，與此相應地亦可降低成本。

於使機車1停止時，駕駛者將配備於把手桿30之前輪刹車桿39與加速器握把32一併握住操作。因此，駕駛者可一面操作前輪刹車桿39 一面容易地進行超行程操作，故而怠速停止之保留操作較容易。

以上，對本發明之2個實施形態進行了說明，但本發明亦可進而以其他形態實施。例如，於上述實施形態中，對使加速器握把32與節流閥92機械地結合之構成進行了說明，但於所謂之電動節流閥系統亦可應用本發明。電動節流閥系統包含：加速器開度感測器，其檢測加速器握把32之操作量；以及節流閥致動器，其根據加速器開度感測器之檢測結果使節流閥92作動。例如，加速器開度感測器亦可以檢測開度控制機構150之支撐軸153之旋轉角之方式配置。於此情形時，不使支撐軸153與節流閥92結合，節流閥92係藉由另外設置之節流閥致動器而旋動。

又，於上述實施形態中，表示了藉由超行程檢測開關160檢測超行程操作之構成，但亦可藉由其他構成之超行程檢測器件檢測超行程操作。例如，亦可設置檢測加速器握把32之旋動角度之角度感測器來檢測超行程操作。

進而，於上述實施形態中說明之怠速停止條件及再起動條件各為一例，亦可採用與上述條件不同之條件。

又，於上述實施形態中，表示了藉由離心式離合器47使引擎45與驅動輪(後輪4)之間之動力傳遞路徑連接/斷開之構成，但使動力傳遞路徑連接/斷開之離合器亦可為油壓式離合器、電磁式離合器等其他形態。

又，於上述實施形態中，列舉速克達型機車1為例，但對輕型(moped)、運動型等其他形態之機車亦可應用本發明。進而，並不限於機車，對崎嶇地行駛用車輛(All-Terrain Vehicle(全地形車輛))、雪上摩托車(snowmobile)等其他形態之跨坐型車輛亦可應用本發明。

對本發明之實施形態進行了詳細說明，但該等僅為用以使本發明之技術內容明確之具體例，本發明不應限定於該等具體例而解釋，本發明之範圍僅藉由隨附之申請專利範圍而限定。

本申請案與2013年4月5日向日本專利廳提交之日本專利特願2013-079821號對應，該申請案之全部揭示內容係藉由引用而併入本文中。