WO2014112173A1 - 鞍乗型車両 - Google Patents

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WO2014112173A1
WO2014112173A1 PCT/JP2013/078847 JP2013078847W WO2014112173A1 WO 2014112173 A1 WO2014112173 A1 WO 2014112173A1 JP 2013078847 W JP2013078847 W JP 2013078847W WO 2014112173 A1 WO2014112173 A1 WO 2014112173A1
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WO
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engine
driver
detection unit
idle stop
boarding
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Application number
PCT/JP2013/078847
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English (en)
French (fr)
Inventor
哲彦 西村
耕生 前橋
Original Assignee
ヤマハ発動機株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62J6/26—Warning or information lights warning or informing other road users, e.g. police flash lights
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K23/00—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips
    • B62K23/02—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips hand actuated
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F02N11/0822—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode related to action of the driver
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/10—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to driver demands or status
    • F02N2200/106—Driver presence, e.g. detected by door lock, seat sensor or belt sensor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a straddle-type vehicle using an engine as a power source.
  • Patent Document 1 automatically stops the engine on condition that the seating switch is on when the vehicle is stopped, and automatically starts the engine when the throttle is opened with the seating switch on in the automatic engine stop state.
  • An engine stop start control device is disclosed.
  • Patent Document 1 when the driver is not detected that the engine is automatically stopped, the engine can not be restarted.
  • detection of boarding by a simple detection unit such as a seating switch is not necessarily reliable. For example, when the driver's weight is light, when the seating position of the driver is far from the seating switch, and when the driver takes a posture such that the load on the seating switch becomes small, the detection of the boarding by the seating switch May be uncertain. Therefore, even if a passenger is detected when automatically stopping the engine, a situation may occur where the passenger is not detected when trying to restart the engine.
  • the engine in the automatic stop state is not restarted, which may be inconvenient.
  • the driver may get off the vehicle and push the vehicle to walk.
  • the engine in the automatic stop state is not restarted at the time of such pushing and walking. Therefore, it can not be used in such a manner that the engine is started in advance at the time of pushing, and the vehicle is immediately taken off simply by turning the accelerator grip after getting on the vehicle.
  • the headlights may be kept on for a long time with the lights on.
  • the engine when it is desired to move the vehicle safely by increasing visibility so that the position can be seen from other riders etc., the engine is put into operation to prevent the battery voltage from decreasing and the next start can not be performed. That's the case. Furthermore, when the engine is automatically stopped in the daytime, it is difficult to notice an indicator that indicates the lighting of the headlights and the idle stop state. Therefore, the user may misunderstand that the main switch is off and may forget to shut off the main switch. In the state where the engine is automatically stopped, the main switch is conductive, so that the headlights and other electric components can be energized. Therefore, the engine may be automatically stopped for a long time while the headlights are on, and the battery may be exhausted. In addition, if the user leaves the vehicle with the main switch turned on, the vehicle is likely to be stolen.
  • an engine a boarding detection unit for detecting a driver's boarding, and an idle stop control unit for stopping the engine and transitioning to an idle stop state when a predetermined idle stop condition is satisfied.
  • An accelerator grip operated by a driver to adjust a throttle opening of the engine, an accelerator operation detection unit for detecting an operation of the accelerator grip, and the idle stop state of the engine;
  • an engine restart control unit configured to restart the engine when the accelerator operation detection unit detects a predetermined operation of the accelerator grip or the boarding detection unit does not detect a driver's boarding.
  • the engine when the idle stop condition is satisfied, the engine is automatically stopped to shift to the idle stop state. Thus, it is possible to suppress wasteful fuel consumption at the time of a short stop such as waiting for a signal.
  • the driver performs a predetermined operation of the accelerator grip during the idle stop state
  • the engine is restarted. At this time, the engine is restarted without condition that the driver gets in.
  • the driver's boarding is not detected during the idle stop state
  • the engine is restarted. At this time, the engine is restarted without being conditioned on the predetermined operation of the accelerator grip. Therefore, the engine can be reliably restarted while simplifying the configuration using the simple configuration of the boarding detection unit and suppressing the cost. Therefore, it is possible to provide a straddle-type vehicle that is inexpensive, easy to use, and has an idle stop function.
  • the idle stop condition includes that the boarding detection unit detects a driver's boarding.
  • the engine does not stop automatically unless a driver's entry is detected. If it is possible to shift to the idle stop state even when the driver's boarding is not detected, the engine restart condition is immediately satisfied by the boarding non-detection and there is a possibility that wasteful control will be performed. Therefore, wasteful control can be avoided by setting the fact that the driver's boarding is detected as one of the idle stop conditions.
  • the idle stop condition is that the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value
  • the accelerator operation detection unit detects the accelerator opening degree fully closed. Is an idle rotation speed range
  • the boarding detection unit detects that the driver is boarding.
  • the straddle-type vehicle further includes a seat on which a driver is seated, and the boarding detection unit includes a load detection unit that detects a load applied to the seat.
  • the driver's getting in is detected by the load detection unit that detects the driver's load on the seat.
  • the load detection unit can be configured simply and inexpensively, which is effective in reducing the cost of a straddle-type vehicle.
  • the engine is restarted if the driver's boarding is not detected. Therefore, it is possible to provide a straddle-type vehicle having an idle stop function that does not have the possibility of being able to restart the automatically stopped engine and does not impair the usability.
  • the sheet is an open / close type seat that can be opened and closed by rotating around a predetermined rotation axis
  • the load detection unit is disposed near the rotation axis of the open / close type seat A displacement of a displacement member which is displaced according to a load applied to the open / close type seat is detected.
  • the load applied to the sheet is detected by detecting the displacement of the displacing member disposed in the vicinity of the pivot axis of the open / close sheet. Therefore, since the load detection unit only needs to detect the displacement of the displacement member, it can have a simple configuration.
  • the displacement amount of the displacing member disposed in the vicinity of the pivot axis of the open / close seat is susceptible to the weight of the driver, the seating position of the driver, and the like. Therefore, detection of the driver's seating may be unstable. In addition, if an article is caught between the opening / closing seat and the vehicle body, the effective displacement amount of the displacement member decreases even if the driver is seated. As a result, the detection of the driver's seating is unstable. It could be However, in the present invention, the engine restarts if the driver does not detect the driver's boarding, and therefore, even if there is a problem with the driver's boarding detection, the driver does not feel inconvenience. Thus, it is possible to provide a saddle-ride type vehicle that has an idle stop function and is easy to use by the driver, though having a simple and inexpensive configuration.
  • the straddle-type vehicle further includes a storage unit provided below the seat for storing an article, and the storage unit is opened and closed by the seat. .
  • the sheet in the storage unit may be lifted.
  • detection by the load detection unit may be unstable.
  • the driver since the engine is restarted if the driver's boarding is not detected, the driver does not feel inconvenience.
  • only one load detection unit is provided. According to this configuration, since there is only one load detection unit, the configuration is simple, and accordingly, it is possible to provide an inexpensive saddle-ride type vehicle. The detection of the driver's getting on with only one load detection unit may be unstable. However, in the present invention, since the engine is restarted if the driver's boarding is not detected, the driver does not feel inconvenience.
  • FIG. 1 is an illustrative side view for describing a configuration of a motorcycle which is an example of a straddle-type vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2A and FIG. 2B are diagrams for explaining a configuration example in the vicinity of the load detection unit for detecting the seating of the driver.
  • FIG. 3 is a perspective view showing a configuration example of a handle of the motorcycle.
  • FIG. 4 is a horizontal sectional view of a power unit of the motorcycle.
  • FIG. 5 is a schematic view for explaining a configuration related to an engine provided in the power unit.
  • FIG. 6 is a block diagram for explaining an electrical configuration related to control of the engine.
  • FIG. 1 is an illustrative side view for describing a configuration of a motorcycle which is an example of a straddle-type vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2A and FIG. 2B are diagrams for explaining a configuration example in the vicinity of the load detection unit for detecting the seating of the driver
  • FIG. 7 is a block diagram for explaining a functional configuration of an ECU (electronic control unit) that controls the engine.
  • FIG. 8 is a flowchart for explaining the flow from the start of the engine to the transition to the idle stop state.
  • FIG. 9 is a flowchart for explaining a specific example of the determination of the idle stop condition (step S5 in FIG. 8).
  • FIG. 10 is a flowchart for explaining an example of control for restarting the engine in the idle stop state.
  • FIG. 11 is a logic circuit diagram for describing the configuration of the ECU related to engine restart.
  • FIG. 12 is a view for explaining a detection condition of a driver by a load detection unit provided in the motorcycle.
  • FIG. 13 is a block diagram for explaining a configuration related to control of an engine in a motorcycle according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a schematic side view for explaining the configuration of a straddle-type vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows a scooter type motorcycle 1 which is an example of a straddle type vehicle.
  • the front, rear, left, right, upper and lower directions of the motorcycle 1 are indicated based on the viewpoint of the rider (driver) who got on the motorcycle 1.
  • the motorcycle 1 includes a vehicle body 2, front wheels 3 and rear wheels 4.
  • Vehicle body 2 includes a vehicle body frame 5, a steering wheel 6, a seat 7 and a power unit 8.
  • the vehicle body frame 5 has a down tube 9 disposed forward and a pair of left and right side frames 10 disposed rearward of the down tube 9.
  • the down tube 9 extends obliquely upward toward the front, and a head pipe 11 is fixed to the upper end thereof.
  • the steering shaft 20 is rotatably supported by the head pipe 11.
  • the left and right front forks 12 are fixed to the lower end of the steering shaft 20.
  • the steering wheel 6 is attached to the upper end portion of the steering shaft 20, and the front wheel 3 is rotatably attached to the lower end portion of the front fork 12.
  • the side frame 10 is curved in a substantially S-shape, and extends obliquely upward from the lower end of the down tube 9 rearward.
  • a seat 7 is supported on the side frame 10.
  • a bracket 13 is fixed near the middle portion of the side frame 10.
  • the power unit 8 is supported by the bracket 13 via the pivot shaft 14 so as to be vertically swingable.
  • the power unit 8 is a unit swing type engine unit.
  • An air cleaner 23 is disposed above the power unit 8 to clean the air drawn into the engine.
  • a cushion unit 15 is bridged between the vicinity of the rear end of the side frame 10 and the rear end of the power unit 8.
  • the rear wheel 4 is rotatably supported at the rear end of the power unit 8.
  • the body frame 5 is covered with a resin body cover 16.
  • the body cover 16 is provided on the lower front of the seat 7 to provide a footrest, a front cover 18 covering the head pipe 11, a side cover 19 covering the area under the seat 7, and a handle And 6 a handle cover 21 covering the cover.
  • the battery 25 is accommodated in the space covered by the side cover 19 below the seat 7 and supported by the vehicle body frame 5.
  • a headlight 22 is provided to be exposed forward from the handle cover 21, and is supported by the handle 6.
  • Main switch 40 for energizing electric power stored in battery 25 to motorcycle 1 is disposed, for example, on the rear surface of front cover 18 (surface facing seat 7).
  • the main switch 40 may be a key switch operated by using a key held by the user.
  • the seat 7 is configured to allow a driver to sit.
  • the seat 7 may be configured such that a driver can be seated forward and a passenger can be seated behind it.
  • the seat 7 is pivotably connected to the vehicle body frame 5 at a pivot joint 24 at its front lower portion.
  • the pivot joint portion 24 couples the seat 7 to the vehicle body frame 5 so as to be pivotable about a pivot axis 24 a along the left-right direction of the motorcycle 1. That is, the sheet 7 is an openable and closable seat. A state in which the sheet 7 is opened is indicated by a two-dot chain line, and a state in which the sheet 7 is closed is indicated by a solid line. When the driver gets on, the seat 7 is closed.
  • a storage unit 29 for storing articles such as a helmet is provided below the seat 7, a storage unit 29 for storing articles such as a helmet is provided.
  • the storage unit 29 is attached to the vehicle body frame 5, and defines a storage space 29a inside.
  • the storage space 29 a is open at the top, and the opening is opened and closed by the open / close seat 7.
  • a load detection unit as a boarding detection unit for detecting whether or not the driver is seated on the seat 7 (see FIG. 1) in the vicinity of the rotational joint 24, that is, whether or not the driver is on board 28 are arranged.
  • the load detection unit 28 is configured to detect a load (weight) applied to the seat 7.
  • An example of the load detection unit 28 is a seating switch that switches between conduction and cutoff when a load equal to or greater than a predetermined value is applied to the seat 7. In this embodiment, only one load detection unit 28 is provided.
  • FIGS. 2A and 2B are diagrams for explaining a configuration example in the vicinity of the load detection unit 28.
  • FIG. FIG. 2A is a schematic cross-sectional view of the front end portion of the seat 7 and a vertical cross section taken along the longitudinal direction of the motorcycle 1.
  • FIG. 2B is a schematic cross-sectional view taken along line IIB-IIB of FIG. 2A.
  • the load detection unit 28 may be a seating switch that switches between conduction and cutoff when a load equal to or greater than a predetermined value is applied to the seat 7 downward when the seat 7 is in the closed state.
  • the pivot joint portion 24 includes a hinge shaft 241 extending in the left-right direction of the motorcycle 1 and a plate spring 242 holding the hinge shaft 241 at its tip.
  • the axis of the hinge shaft 241 is the pivot axis 24a.
  • a pair of brackets 243 protruding from the lower surface of the seat 7 is coupled to the hinge shaft 241 at an interval in the axial direction of the hinge shaft 241. Between these brackets 243, the tip of the plate spring 242 is wound around the hinge shaft 241, thereby holding the hinge shaft 241. Therefore, the seat 7 is pivotable about the hinge shaft 241, that is, about the pivot axis 24a, and is thus configured to be openable and closable.
  • the base end of the plate spring 242 is coupled to the front wall 29A of the storage unit 29.
  • the tip end of the plate spring 242 can swing up and down around its base end. Therefore, the hinge shaft 241 can be displaced in the vertical direction.
  • Both ends of the hinge shaft 241 engage with the pair of shaft holding members 244.
  • Each shaft holding member 244 is formed with a long hole 244 a through which the end of the hinge shaft 241 is inserted.
  • the long holes 244 a are formed long in the vertical direction, and allow vertical displacement of the hinge shaft 241 within a certain range. That is, when a load is applied to the sheet 7, the hinge shaft 241 can be displaced downward while deforming the plate spring 242.
  • the downward displacement is regulated by the elongated hole 244 a formed in the shaft holding member 244.
  • the downward displacement amount of the hinge shaft 241 changes in accordance with the load applied to the seat 7. That is, the hinge shaft 241 corresponds to the displacement member in the present invention.
  • the load detection unit 28 is disposed below the hinge shaft 241.
  • the load detection unit 28 is supported by a support member 245 attached to the vehicle body frame 5.
  • the support member 245 may be coupled to the storage unit 29.
  • the load detection unit 28 may be a seating switch in which the operating element 28 a is disposed to face the hinge shaft 241 from below.
  • the operating element 28a is displaceable between an upper position, which is a non-operating position (for example, an off position), and a lower position, which is an operating position (for example, an on position). When no external force is applied is there. Since the tip of the plate spring 242 is wound around the hinge shaft 241, the operating element 28 a is opposed to the tip of the plate spring 242.
  • the operating element 28a When no load is applied to the sheet 7, the operating element 28a is in the non-operating position.
  • the hinge shaft 241 is displaced downward while elastically deforming the plate spring 242. Thereby, the leaf spring 242 contacts the operating element 28a, and pushes the operating element 28a down to the operating position.
  • a sufficiently large load is applied to the hinge shaft 241 and the downward displacement of the hinge shaft 241 becomes equal to or more than a predetermined value
  • the operating element 28a reaches the operation position, and the state of the load detection unit 28 is switched. Thereby, the driver's seating is detected. That is, when the operating element 28a is in the non-operating position, the driver's seating is not detected, and when the operating element 28a is in the operating position, the driver's seating is detected.
  • FIG. 3 is a perspective view showing a configuration example of the steering wheel 6 and shows a configuration as viewed from the driver sitting on the seat 7.
  • the handle 6 includes a handle bar 30 extending left and right, and grips 31 and 32 provided on the left end and the right end of the handle bar 30, respectively.
  • a rear wheel brake lever 38 for operating the rear wheel brake is disposed in front of the left grip 31, and a front wheel brake lever 39 for operating the front wheel brake is disposed in front of the right grip 32.
  • the right grip 32 is rotatably mounted within a predetermined angle range around the axis of the handlebar 30, and is an accelerator grip for accelerator operation.
  • the handle bar 30 is covered by a handle cover 21.
  • the steering wheel cover 21 is provided with a speedometer 33 and an engine rotational speed meter 34.
  • An indicator 41 is disposed on the speedometer 33.
  • the indicator 41 lights up when the engine shifts to an idle stop state by idle stop control described later.
  • a starter button 35 for starting the engine is disposed in the vicinity of the accelerator grip 32.
  • a blinker switch 36, a headlight switch 37 and the like are arranged.
  • FIG. 4 is a horizontal cross-sectional view of the power unit 8, showing a cross section as viewed from above, the upper side being the front of the motorcycle 1 and the lower side being the rear of the motorcycle 1.
  • the power unit 8 includes a starter motor 43, a generator 44, an engine 45, a V-belt type continuously variable transmission 46, and a centrifugal clutch 47.
  • the engine 45 includes a crank shaft 48 extending to the left and right, a crank case 49 accommodating the crank shaft 48, a cylinder block 50 extending forward from the crank case 49, and a cylinder fixed to the tip of the cylinder block 50.
  • a head 51 and a head cover 52 fixed to the tip of the cylinder head 51 are included.
  • a cylinder 53 is configured by the cylinder block 50 and the cylinder head 51.
  • a piston 54 is slidably accommodated in the cylinder block 50. The piston 54 and the crankshaft 48 are connected by a connecting rod 55.
  • a combustion chamber 56 is defined by the cylinder block 50, the cylinder head 51 and the piston 54.
  • a generator 44 is disposed on the right side of the crankcase 49.
  • the generator 44 has a rotor 58 coupled to the right end of the crankshaft 48 and a stator coil 59 supported by the crankcase 49.
  • the rotation of the crankshaft 48 causes the rotor 58 to rotate around the stator coil 59 and generate an electromotive force in the stator coil 59.
  • the battery 25 (see FIG. 1) is charged by the electromotive force generated in the stator coil 59.
  • the V-belt type continuously variable transmission 46 includes a transmission case 60, a drive pulley 61, a driven pulley 62, and a V-belt 63 wound around them.
  • the drive pulley 61 is attached to the left end of the crankshaft 48.
  • the driven pulley 62 is rotatably attached to the main shaft 65 around the main shaft 65. More specifically, the driven pulley 62 includes a movable pulley piece 62a whose position in the axial direction of the main shaft 65 changes, and a fixed pulley piece 62b whose position in the axial direction does not change. Both pulley pieces 62 a and 62 b are rotatable relative to the main shaft 65.
  • the main shaft 65 is rotatably held by the transmission case 60.
  • the rotation of the main shaft 65 is transmitted to the rear wheel shaft 67 via a gear mechanism 66.
  • the rear wheel shaft 67 is rotatably supported by the transmission case 60.
  • the rear wheel 4 is fixed to the rear wheel shaft 67.
  • the rotation of the driven pulley 62 is transmitted to the main shaft 65 via the centrifugal clutch 47.
  • the centrifugal clutch 47 includes a primary side rotor 71 rotatably supported by the main shaft 65, and a secondary side rotor 72 as a clutch plate coupled to the main shaft 65 and rotating with the main shaft 65.
  • the secondary side rotor 72 has a tubular portion surrounding the primary side rotor 71.
  • the driven pulley 62 is coupled to the primary side rotor 71, and the primary side rotor 71 rotates with the driven pulley 62.
  • the movable pulley piece 62 a is displaceable along the axial direction of the main shaft 65, and a compression coil spring 70 is interposed between the movable pulley piece 62 a and the primary side rotor 71.
  • the primary side rotor 71 is provided with a shoe 73. The shoe 73 is configured to abut on the inner surface of the cylindrical portion of the secondary side rotor 72 when the rotational speed of the primary side rotor 71 increases to a predetermined speed.
  • the drive pulley 61 includes a movable pulley piece 61 a disposed in the crankcase 49 and a fixed pulley piece 61 b disposed on the side far from the crankcase 49.
  • the movable pulley piece 61 a is axially displaceable with respect to the crankshaft 48, and is coupled to rotate with the crankshaft 48.
  • the fixed pulley piece 61 b is fixed to the crankshaft 48 and rotates together with the crankshaft 48 without being displaced in the axial direction.
  • a holder plate 64 is fixed to the crankshaft 48 on the crankcase 49 side with respect to the movable pulley piece 61a.
  • a roller 68 is disposed between the holder plate 64 and the movable pulley piece 61a.
  • the roller 68 is located near the rotation center when the rotational speed of the crankshaft 48 is low, and accordingly, the movable pulley piece 61a is located closer to the crankcase 49. On the other hand, as the rotational speed of the crankshaft 48 is higher, the roller 68 is separated from the center of rotation by centrifugal force, and pushes the movable pulley piece 61a closer to the fixed pulley piece 61b.
  • V-belt 63 When the rotational speed of the crankshaft 48, that is, the engine rotational speed is low and the distance between the movable pulley piece 61a and the fixed pulley piece 61b is wide, the V-belt 63 is located at a small diameter position close to the crankshaft 48. Accordingly, V-belt 63 is located at a large diameter position away from main shaft 65 in driven pulley 62. This state is shown in FIG. In this state, since the rotational speed of the driven pulley 62 is low, the centrifugal clutch 47 is kept in the disengaged state.
  • the starter motor 43 is fixed to the crankcase 49 and operates by the power supplied from the battery 25.
  • the rotational force of the starter motor 43 is transmitted to the crankshaft 48 by a gear mechanism 69 housed in the crankcase 49. Therefore, when the engine 45 is started, the starter motor 43 is operated, whereby the crankshaft 48 is rotated.
  • FIG. 5 is a schematic view for explaining a configuration related to the engine 45.
  • An intake port 81 and an exhaust port 82 facing the combustion chamber 56 are formed in the cylinder head 51.
  • an ignition plug 80 is disposed in the cylinder head 51 so as to face the combustion chamber 56.
  • An intake valve 83 is disposed at the intake port 81, and an exhaust valve 84 is disposed at the exhaust port 82.
  • the intake valve 83 opens and closes the intake port 81, and the exhaust valve 84 opens and closes the exhaust port 82.
  • the intake valve 83 and the exhaust valve 84 are driven by a valve gear (not shown) interlocked with the crankshaft 48.
  • the intake port 81 is connected to the intake port 85
  • the exhaust port 82 is connected to the exhaust port 86.
  • the engine 45 is a fuel injection type engine in this embodiment. That is, the injector 87 is disposed at the intake port 85 on the upstream side of the intake valve 83. The injector 87 is arranged to inject fuel toward the intake port 81. Fuel is supplied to the injector 87 from a fuel tank 88 via a fuel hose 89. A fuel pump 90 is disposed in the fuel tank 88. The fuel pump 90 pumps the fuel in the fuel tank 88 to the fuel hose 89.
  • a throttle body 91 is disposed upstream of the injector 87 in the intake port 85.
  • the throttle body 91 holds a throttle valve 92, an intake pressure sensor 93, an intake temperature sensor 94, and a throttle opening degree sensor 95.
  • the throttle valve 92 may be, for example, a butterfly valve including a plate-like valve body rotatably disposed in the intake port 85.
  • the throttle valve 92 is mechanically coupled to the accelerator grip 32 via a wire 99 in this embodiment. That is, when the accelerator grip 32 is operated, the throttle valve 92 is displaced (angular displacement in this embodiment) according to the operation direction and the operation amount, and the throttle opening degree is changed. The position of the throttle valve 92 is detected by a throttle opening degree sensor 95.
  • the throttle opening sensor 95 detects the throttle opening and also detects the accelerator opening as an accelerator command value. It also functions as an accelerator operation detection unit.
  • the accelerator opening degree is an operation amount of the accelerator grip 32.
  • the intake pressure sensor 93 detects the pressure of the air taken in.
  • the intake air temperature sensor 94 detects the temperature of the air taken in.
  • a crank angle sensor 96 for detecting the rotational angle of the crankshaft 48 is attached to the crankcase 49. Further, an engine temperature sensor 97 for detecting the temperature of the engine 45 is attached to the cylinder block 50.
  • FIG. 6 is a block diagram for illustrating an electrical configuration related to control of engine 45.
  • the outputs of the sensors 93 to 97 are input to an ECU (Electronic Control Unit) 100.
  • Other sensors such as a vehicle speed sensor 98 and an acceleration sensor 131 may be connected to the ECU 100 as necessary.
  • the vehicle speed sensor 98 is a sensor that detects the vehicle speed of the motorcycle 1 and may be a wheel speed sensor that detects the rotational speed of the wheels 3 and 4.
  • the acceleration sensor 131 is a sensor that detects the acceleration of the motorcycle 1.
  • a load detection unit 28 is connected to the ECU 100 to detect whether the driver is seated on the seat 7 (see FIG. 1), that is, whether the driver is riding.
  • the ECU 100 drives the fuel pump 90 and the injector 87 based on the output signals of the sensors 93 to 97 etc., thereby controlling the fuel injection amount and the fuel injection timing. Further, an ignition coil 79 is connected to the ECU 100. The ignition coil 79 stores power for causing spark discharge of the spark plug 80 (see FIG. 5). The ECU 100 controls the energization of the ignition coil 79 based on the output signals of the sensors 93 to 97, and thereby controls the ignition timing (the discharge timing of the ignition plug 80).
  • the ECU 100 controls the energization of the starter motor 43, thereby controlling the start of the engine 45.
  • the battery 25 is connected to the feed line 26 via the fuse 27.
  • the electric power stored in the battery 25 is supplied to the starter motor 43, the ECU 100, the ignition coil 79, the injector 87, the fuel pump 90, the indicator 41 and the like through the feed line 26.
  • the battery 25 is also supplied with power generated by the generator 44 and rectified and regulated by the regulator 78, whereby the battery 25 is charged while the engine 45 is in operation.
  • a main switch 40 is interposed in the feed line 26.
  • a parallel circuit of brake switches 135 and 136 is connected to the feed line 26 on the opposite side of the main switch 40 from the battery 25.
  • the brake switch 135 is a switch that conducts when the rear wheel brake lever 38 is operated and is disconnected when the rear wheel brake lever 38 is not operated.
  • the brake switch 136 is a switch which is turned on when the front wheel brake lever 39 is operated and is turned off when the front wheel brake lever 39 is not operated.
  • a starter button 35 is connected in series to the parallel circuit of the brake switches 135 and 136, a diode 137 is connected in series to the starter button 35, and a coil of the relay 77 is connected to the diode 137. ing.
  • the starter motor 43 is connected to the feed line 26 via the relay 77. Therefore, when the starter button 35 is turned on in a state in which the rear wheel brake lever 38 or the front wheel brake lever 39 is operated, the relay 77 conducts, and the power of the battery 25 is supplied to the starter motor 43.
  • the ECU 100, the ignition coil 79, the injector 87, the fuel pump 90, the indicator 41, and the like are connected to the main switch 40 on the opposite side to the battery 25. That is, when the main switch 40 conducts, power is supplied to the ECU 100, and the control operation by the ECU 100 is started.
  • the ECU 100 incorporates a voltage detection unit 102 that detects a voltage (battery voltage) supplied from the power supply line 26.
  • the ECU 100 further includes a drive control unit 101 for driving actuators such as an ignition coil 79, an injector 87, a fuel pump 90, a relay 77, and an indicator 41.
  • the drive control unit 101 includes a drive circuit for energizing the actuators.
  • the drive control unit 101 of the ECU 100 is connected between the diode 137 and the coil of the relay 77. Therefore, even when the starter button 35 is off, the ECU 100 can drive the relay 77 to operate the starter motor 43.
  • FIG. 7 is a block diagram for explaining a functional configuration of ECU 100.
  • the ECU 100 incorporates a computer, and when the computer executes a program, each function of the function processing unit described below is realized.
  • the ECU 100 includes, as a function processing unit, an idle stop control unit 111, an engine restart control unit 112, and an engine output control unit 114.
  • the engine output control unit 114 controls the output of the engine 45.
  • engine output control unit 114 includes a fuel supply control unit 116 and an ignition control unit 117.
  • the fuel supply control unit 116 controls the fuel pump 90 and the injector 87 to control the fuel injection amount and the fuel injection timing.
  • the ignition control unit 117 controls the spark discharge timing (ignition timing) of the spark plug 80 by controlling energization of the ignition coil 79.
  • the output of the engine 45 can be controlled by controlling one or both of the fuel injection amount and the ignition timing. In addition, if the fuel injection amount is zero and fuel cut is performed, the engine 45 can be stopped.
  • the idle stop control unit 111 stops the engine 45 and shifts it to the idle stop state.
  • the idle state is a state in which the throttle opening is fully closed and the engine rotational speed is a value within an idle rotational speed range (for example, 2500 rpm or less).
  • the idle stop state is a state in which the operation of the engine 45 is automatically stopped under the control of the idle stop control unit 111. Specifically, the idle stop control unit 111 stops the fuel supply to the engine 45 by giving a fuel cut command to the engine output control unit 114, thereby stopping the engine 45.
  • the engine restart control unit 112 restarts the engine 45 when a predetermined operation of the accelerator grip 32 is detected while the engine 45 is in the idle stop state. In addition, the engine restart control unit 112 restarts the engine 45 when the load detection unit 28 does not detect the driver's getting on while the engine 45 is in the idle stop state. Restarting means that the engine 45 in the idle stop state is started. Specifically, the engine restart control unit 112 operates the starter motor 43 by controlling the drive control unit 101 to cause the relay 77 (see FIG. 6) to conduct, and the engine output control unit 114 Provides fuel supply control and ignition control commands. Thereby, the starter motor 43 is operated, fuel is injected from the injector 87, spark discharge of the ignition coil 79 is performed, and the engine 45 is restarted.
  • FIG. 8 is a flow chart for explaining the flow from the start of the engine 45 to the transition to the idle stop state.
  • the ECU 100 determines whether or not the battery 25 is deteriorated while the starter motor 43 is energized and the cranking operation is being performed, and the battery deterioration determination flag indicating the presence or absence of the battery deterioration is internally Write to the memory (step S4).
  • ECU 100 can determine, for example, based on the battery voltage detected by voltage detection unit 102 whether battery 25 is deteriorated. More specifically, the ECU 100 monitors the battery voltage when the starter motor 43 is operated, and sets the battery deterioration determination flag when the battery voltage falls below a predetermined threshold. Good.
  • the ECU 100 performs a process of setting a battery deterioration determination flag when the rotational speed of the crankshaft 48 (rotational speed before start of the engine 43) when the starter motor 43 is operated is equal to or less than a predetermined threshold. It is also good. That is, when the battery 25 is deteriorated and sufficient electric power can not be supplied, the rotational speed of the crankshaft 48 rotated by the starter motor 43 becomes low, so that the deterioration determination of the battery 25 can be performed using this phenomenon.
  • step S5 When the engine 45 is operating, the ECU 100 determines whether a predetermined idle stop condition is satisfied (step S5). When the idle stop condition is satisfied, the ECU 100 shifts the engine 45 to the idle stop state (step S6). That is, the fuel supply to the engine 45 is stopped, and the fuel injection control and the ignition control are stopped.
  • FIG. 9 is a flowchart for explaining a specific example of the determination of the idle stop condition (step S5 in FIG. 8).
  • the ECU 100 determines whether all of the following conditions A1 to A6 are satisfied (steps S11 to S6).
  • Condition A1 The accelerator grip 32 is in the fully closed position. This condition is a condition for confirming that the driver does not intend to transmit the driving force of the engine 45 to the rear wheel 4 which is the driving wheel.
  • the accelerator grip 32 and the throttle valve 92 are mechanically interlocked by the wire 99, if the throttle opening sensor 95 detects that the throttle valve 92 is fully closed, the accelerator grip 32 is fully closed. Will be.
  • Condition A2 The vehicle speed is equal to or less than a predetermined value (for example, 3 km / h). This condition is a condition for confirming that the motorcycle 1 is stopped. Specifically, the condition is that the vehicle speed sensor 98 detects a vehicle speed equal to or less than a predetermined value.
  • a predetermined value for example, 3 km / h.
  • Condition A3 A driver's boarding has been detected.
  • the driver's getting on is detected by the load detection unit 28.
  • the load detection unit 28 is broken and the output thereof is not supplied to the ECU 100, the driver's riding will not be detected.
  • the displacement amount of the displacement member 7A does not reach a predetermined amount due to the weight, the seating position, the seating posture, etc. of the driver, the driver's boarding is not detected.
  • the engine 45 is restarted if the driver's boarding is not detected.
  • the engine 45 is immediately restarted after shifting to the idle stop state, and useless control is executed.
  • This condition can be avoided by the condition A3. That is, if there is a failure or the like in the load detection unit 28, no transition to the idle stop state is made, so that control is not wasted, such as being restarted immediately after the idle stop.
  • the engine rotational speed is equal to or less than a predetermined value (for example, 2500 rpm). This condition is a condition for confirming that the engine speed is in the idle speed range.
  • ECU 100 calculates an engine rotational speed based on, for example, a generation cycle of crank pulses output from crank angle sensor 96.
  • the engine temperature is equal to or higher than a predetermined value (for example, 60 ° C.). This condition is a condition for confirming that the engine 45 is sufficiently warmed and can be easily restarted even if the operation is stopped.
  • the ECU 100 makes a determination regarding the engine temperature based on the output signal of the engine temperature sensor 97.
  • the battery has not deteriorated.
  • the state in which the battery is deteriorated means a state in which the power can be supplied to the starter motor 43 so that the battery 25 can start the engine 45 with a margin. That is, not only when the performance of the battery 25 is degraded due to aging or the like, but also when the output voltage thereof is reduced due to the discharge of the battery 25, the battery 25 is included in the degraded state.
  • the process in step S4 of FIG. 8 is a process of writing such a battery deterioration determination flag in the internal memory. Therefore, the determination of the condition A6 may be determination of whether or not the battery deterioration determination flag is set.
  • ECU 100 increments an internal timer (step S17), and the value of the timer corresponds to a predetermined value (for example, 3 seconds). Is determined (step S18).
  • the timer measures the duration of the state in which all the conditions A1 to A6 are satisfied.
  • the ECU 100 resets the timer to zero (step S19).
  • the timer measurement time reaches a predetermined value (for example, a value corresponding to 3 seconds)
  • the ECU 100 determines that the idle stop condition is satisfied, and shifts the engine 45 to the idle stop state (step S6). That is, in this embodiment, the idle stop condition is that a state where all of the conditions A1 to A6 are satisfied continues for a predetermined time. In the idle stop state, the ECU 100 lights the indicator 41.
  • FIG. 10 is a flowchart for explaining an example of control for restarting the engine 45 in the idle stop state.
  • the ECU 100 monitors the output of the throttle opening degree sensor 95 to determine whether the operation amount of the accelerator grip 32, that is, the accelerator opening degree exceeds a predetermined value (step S31). When the accelerator opening degree exceeds the predetermined value, the ECU 100 restarts the engine 45 (step S32). That is, the ECU 100 makes the relay 77 conductive to operate the starter motor 43, and starts fuel injection control and ignition control. Thereby, the engine 45 is restarted.
  • the ECU 100 determines whether or not the battery 25 is deteriorated while the starter motor 43 is energized and the cranking operation is being performed, and the battery deterioration determination flag indicating the presence or absence of the battery deterioration is internally It writes in memory (step S33). The details of this operation are the same as step S4 in FIG.
  • step S31 NO
  • the ECU 100 refers to the output of the load detection unit 28 and determines whether the driver's boarding is detected. That is, it is determined whether the seating of the driver on the seat 7 is detected (step S34). If the driver's boarding is detected (step S34: YES), the idle stop state is continued.
  • step S34 NO
  • the process of the ECU 100 proceeds to step S32, and the engine 45 is restarted.
  • FIG. 11 is a logic circuit diagram for describing the configuration of the ECU 100 regarding the restart of the engine 45, that is, the configuration of the engine restart control unit 112.
  • the engine restart control unit 112 can be represented by a logical sum circuit (OR circuit) 120.
  • One input of the OR circuit 120 is an accelerator opening that exceeds a predetermined value, and is detected by the throttle opening sensor 95.
  • Another input of the OR circuit 120 is the reverse input that the load sensing unit 28 is detecting seating, i.e. the load sensing unit 28 is not detecting the driver's seating. Therefore, when the accelerator opening exceeds a predetermined value, the starter motor 43 is operated regardless of whether the driver is seated, cranking of the engine 45 is performed, and ignition control and fuel supply control are performed.
  • the starter motor 43 is operated even if the accelerator opening does not exceed the predetermined value, cranking of the engine 45 is performed, and ignition control is performed. And fuel injection control is performed.
  • the engine 45 is restarted, triggered by at least one of whether an accelerator opening exceeding a predetermined value is detected or non-seating of a driver is detected.
  • FIG. 12 is a view for explaining the detection condition of the driver by the load detection unit 28.
  • the load detection unit 28 is disposed at the front of the seat 7.
  • the driver when the seat 7 is elongated in the front-rear direction, the driver is not necessarily seated at a predetermined position on the seat 7, but is seated at a position where driving is easy.
  • the seating position may be changed depending on the situation. Therefore, the load detected by the load detection unit 28, that is, the amount of downward displacement of the hinge shaft 241 changes depending on the seating position.
  • the load detected by the load detection unit 28 (displacement amount of the hinge shaft 241 downward) changes.
  • the load detected by the load detection unit 28 (the amount of downward displacement of the hinge shaft 241) also depends on the weight of the driver. Therefore, when it is going to detect a driver's boarding by only one load detection unit 28, even if the driver is boarding, the case where a driver's boarding can not be detected by the load detection unit 28 may occur. Specifically, even if the load detection unit 28 can detect the driver's boarding when the driver is seated at the position A of the front portion of the seat 7, the driver is seated at the position B of the rear portion of the seat 7 If you do, you may get unstable detection. For example, when the driver is seated at the position B, the load detection unit 28 may not detect the driver's seating when the driver wears a foot on the ground and supports the vehicle body while waiting for a signal at an intersection or the like. There is.
  • the engine 45 is automatically stopped when the idle stop condition is satisfied, when the engine 45 is in the idle state, that is, when operating in the idle rotational speed range. Transition to idle stop state. Thus, it is possible to suppress wasteful fuel consumption at the time of a short stop such as waiting for a signal.
  • the engine 45 is restarted. At this time, the engine 45 is restarted without condition that the driver gets into the vehicle. Also, when the load detection unit 28 does not detect the driver's getting on during the idle stop state, the engine 45 is restarted. At this time, the engine 45 is restarted without making the operation of the accelerator grip 32 a condition. Therefore, it is possible to provide an easy-to-use idle stop function by reliably restarting the engine 45 while having a simple and inexpensive configuration using only one load detection unit 28 having a simple configuration such as a seating switch. .
  • the driver's riding is not detected, so the engine 45 is restarted when the driver gets off. Therefore, the driver can push and walk the motorcycle 1 in a state where the engine 45 is driven. If it is desired to stop the engine 45, the driver may shut off the main switch 40.
  • the engine 45 can be kept in operation even at the time of pushing, and the motorcycle 1 can be immediately started after getting on the vehicle or the battery 25 can be prevented from being exhausted.
  • the engine 45 is restarted, so the user is made to recognize that the engine is in the stopped state by the idle stop control instead of the shutoff of the main switch 40 it can. Therefore, since the user can take measures to shut off the main switch 40 as needed, it is possible to avoid the careless consumption of the battery 25.
  • the driver hardly notices this. In this case, if the vehicle is parked with the main switch 40 in a conductive state, the headlight 22 remains on for a long time even though the engine 45 is stopped and the generator 44 is not operated. 25 consumes a lot.
  • the engine 45 is restarted by the driver getting off the vehicle, it is possible to prevent forgetting to turn off the main switch 40, so it is possible to avoid the inadvertent wear of the battery 25.
  • the operation of the engine 45 at the time of pushing and walking of the motorcycle 1 has an effect of causing the user to intentionally recognize that the engine is automatically stopped, intentionally for safety and security if necessary. Therefore, it does not hit wasteful fuel consumption.
  • the idle stop condition includes that the load detection unit 28 detects the driver's getting on. Therefore, the engine 45 does not stop automatically unless the driver's boarding is detected. If it is possible to shift to the idle stop state even when the driver's boarding is not detected, the engine restart condition is immediately satisfied by the boarding non-detection and there is a possibility that wasteful control will be performed. Therefore, wasteful control can be avoided by setting the fact that the driver's boarding is detected as one of the idle stop conditions.
  • the load detection unit 28 for detecting the load applied to the seat 7 is used as the boarding detection unit, the configuration is simple, and the cost of the motorcycle 1 can be effectively reduced.
  • the load detection unit 28 depending on the weight of the driver, the seating position, etc., there is a possibility that the detection of the driver's getting on by the load detection unit 28 may be uncertain.
  • the engine 45 is restarted if the driver's boarding is not detected. Therefore, there is no possibility that the automatically stopped engine 45 can not be restarted, and an idle stop function can be provided without impairing the usability.
  • the sheet 7 is an open / close type seat that can be opened and closed by being pivoted around the pivot axis 24a.
  • the load detection unit 28 is disposed near the rotation axis 24 a of the seat 7 and configured to detect the displacement of the hinge shaft 241 which is a displacement member that is displaced according to the load applied to the seat 7.
  • the driver can be detected with a simple configuration that detects the displacement of the displacement member using only one load detection unit 28.
  • the amount of displacement of the hinge shaft 241 as a displacement member disposed in the vicinity of the pivot axis 24a of the open-close seat 7 is susceptible to the weight of the driver and the seating position of the driver as described above. . Therefore, detection of the driver's seating may be unstable.
  • the effective displacement of the hinge shaft 241 is reduced even if the driver is seated, and as a result, the driver can be seated. Detection may be unstable.
  • the engine 45 is restarted if the driver does not detect the driver's boarding, so that even if there is a problem with the driver's boarding detection, the driver does not feel inconvenience. In this way, it is possible to provide the motorcycle 1 which has an idle stop function and is easy for the driver to use while having a simple and inexpensive configuration.
  • the motorcycle 1 of this embodiment is provided with a storage unit 29 below the seat 7, and the storage unit 29 is opened and closed by the seat 7.
  • the seat 7 may be lifted from the vehicle body 2 by the articles in the storage unit 29.
  • detection by the load detection unit 28 may be unstable.
  • the engine 45 restarts if the driver's boarding is not detected, the driver does not feel inconvenience.
  • the configuration is simple, and accordingly, the inexpensive motorcycle 1 can be provided.
  • the detection of the driver's getting on by only one load detection unit 28 may be unstable.
  • the engine 45 restarts if the driver's boarding is not detected, the driver does not feel inconvenience.
  • FIG. 13 is a block diagram for explaining a configuration related to control of an engine in a motorcycle according to another embodiment of the present invention.
  • a so-called electronic throttle device is applied. That is, the throttle valve 92 is driven by a throttle actuator 130 such as an electric motor. Further, the operation amount (accelerator opening degree) of the accelerator grip 32 is detected by the accelerator opening degree sensor 133. An output signal of the accelerator opening degree sensor 133 is input to the ECU 100. The ECU 100 drives the throttle actuator 130 according to the output signal of the accelerator opening degree sensor 133 to adjust the throttle opening degree.
  • the engine output control unit 114 is provided with an intake amount adjustment unit 118 for controlling the throttle actuator 130 to adjust the intake air amount.
  • the engine restart control unit 112 performs engine restart control based on the output of the accelerator opening degree sensor 133 (step S31 in FIG. 11).
  • the present invention can also be implemented in other forms.
  • the boarding detection part which detects a driver's boarding by one load detection unit 28 was shown, two or more load detection units 28 may constitute a boarding detection part.
  • other types of detection units such as an infrared sensor, an ultrasonic sensor, and a seat pressure sensor can be used as the boarding detection unit. Only one or a plurality of these may be provided.
  • the construction with only one sensing unit is the simplest and cheaper, in particular the load sensing unit like the seating switch is the cheapest.
  • the infrared sensor is a unit that detects an infrared ray emitted by the user to detect the driver getting on the vehicle.
  • the ultrasonic sensor emits ultrasonic waves to the detection area and detects the reflected wave. Therefore, in the situation where the driver is seated outside the detection area, there is a possibility that the driver can not detect the riding.
  • the seat pressure sensor is a unit that detects the driver's getting on by detecting the pressure acting on the seat 7.
  • the configuration of the above-described embodiment in which the engine 45 in the idle stop state is restarted in response to non-seating of the driver is effective. That is, regardless of the detection stability of the boarding detection unit, the idle stop function can be mounted without impairing the usability of the motorcycle 1.
  • idle stop condition and the restart condition described in the above-described embodiment are merely examples, and conditions different from the conditions described above may be adopted.
  • the centrifugal clutch 47 is used to connect / disconnect the power transmission path between the engine 45 and the drive wheel (rear wheel 4), but the clutch for connecting / disconnecting the power transmission path is It may be another form such as a hydraulic clutch, an electromagnetic clutch or the like.
  • scooter type motorcycle 1 was mentioned as an example in the above-mentioned embodiment, the present invention can be applied to other forms of motorcycles such as a moped type and a sports type. Furthermore, the present invention can be applied not only to motorcycles but also to straddle type vehicles such as all-terrain vehicles and snowmobiles.

Landscapes

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Abstract

鞍乗型車両は、エンジン（４５）と、運転者の乗車を検知する乗車検知部（２８）と、所定のアイドル停止条件が満足されると、前記エンジンを停止させてアイドル停止状態に移行させるアイドル停止制御部（１１１）と、前記エンジンのスロットル開度を調整するために運転者によって操作されるアクセルグリップ（３２）と、前記アクセルグリップの操作を検出するアクセル操作検出部（９５）と、前記エンジンが前記アイドル停止状態である間に、前記アクセル操作検出部が前記アクセルグリップの所定操作を検出するか、または前記乗車検知部が運転者の乗車を検知しないと、前記エンジンを再始動させるエンジン再始動制御部（１１２）とを含む。

Description

鞍乗型車両
　この発明は、エンジンを動力源とした鞍乗型車両に関する。
　特許文献１は、車両を停止させると着座スイッチがオン状態であることを条件にエンジンが自動停止し、エンジン自動停止状態のときに着座スイッチがオン状態でスロットルが開かれるとエンジンを自動始動するエンジン停止始動制御装置を開示している。
特許第４１４４７２２号公報
　特許文献１の構成では、エンジン自動停止状態のときには、運転者の乗車が検知されなければ、エンジンを再始動することができない。ところが、着座スイッチのような簡易な検知ユニットによる乗車の検知は、必ずしも確実とは言えない。たとえば、運転者の体重が軽い場合、運転者の着座位置が着座スイッチから遠い場合、運転者が着座スイッチへの荷重が小さくなるような姿勢をとった場合などには、着座スイッチによる乗車の検知が不確実になるおそれがある。したがって、エンジンを自動停止させるときに乗車が検知されていたとしても、エンジンを再始動しようとするときには乗車が検知されなくなっている状況が発生し得る。
　このような状況では、エンジン再始動のためにスロットルの開操作を行ってもエンジンを再始動できないから、車両の使い勝手が悪くなる。
　複数の着座検知ユニットを用いたり、より高機能な乗車検知ユニットを用いたりすることにより、上記の問題は緩和できる。しかし、それでもなお乗車を検知できない状況を完全には排除できないばかりか、車両の構成が複雑になり、それに応じて車両のコストが高くなる。とくに、鞍乗型車両に代表される小型車両では、構成の複雑化およびコストの増加は可及的に回避されるべきである。
　また、特許文献１の構成では、運転者が乗車していなければ自動停止状態のエンジンが再始動しないので、不便な場合がある。たとえば、鞍乗型車両では、運転者が車両から降りて車両を押して歩く場合がある。特許文献１の構成では、このような押し歩き時には、自動停止状態のエンジンは再始動しない。したがって、押し歩き時に予めエンジンを始動しておき、乗車後にアクセルグリップを回すだけでただちに発進する、といった使い方ができない。また、天候が悪い日や夜間など、ヘッドライトを点灯したままで長時間押し歩きする場合もある。たとえば、他のライダー等から位置が分かるように視認性を上げて安全に車両を移動させたいときに、バッテリ電圧が低下してしまい次の始動ができなくなるのを防ぐためにエンジンを運転状態としておく場合である。さらには、昼間にエンジンが自動停止していると、ヘッドライトの点灯やアイドルストップ状態を表示するインジケータに気づきにくい。そのため、使用者は、メインスイッチオフでの停止状態と勘違いし、メインスイッチの遮断操作を忘れてしまうおそれがある。エンジンが自動停止している状態では、メインスイッチが導通しているので、ヘッドライトその他の電装品への通電が可能である。そのため、ヘッドライトを点灯したままで長時間にわたってエンジンが自動停止したままとなり、バッテリを消耗してしまうおそれがある。また、メインスイッチをオン状態としたままで使用者が車両から離れてしまうと、車両が盗難に遭いやすくなる。
　この発明の一実施形態は、エンジンと、運転者の乗車を検知する乗車検知部と、所定のアイドル停止条件が満足されると、前記エンジンを停止させてアイドル停止状態に移行させるアイドル停止制御部と、前記エンジンのスロットル開度を調整するために運転者によって操作されるアクセルグリップと、前記アクセルグリップの操作を検出するアクセル操作検出部と、前記エンジンが前記アイドル停止状態である間に、前記アクセル操作検出部が前記アクセルグリップの所定操作を検出するか、または前記乗車検知部が運転者の乗車を検知しないと、前記エンジンを再始動させるエンジン再始動制御部とを含む、鞍乗型車両を提供する。
　この構成によれば、アイドル停止条件が満足されると、エンジンが自動停止してアイドル停止状態に移行する。これにより、信号待ちなどの短い停車のときの無駄な燃料の消費を抑制することができる。一方、アイドル停止状態の間に、運転者がアクセルグリップの所定操作を行うと、エンジンが再始動する。このとき、運転者の乗車を条件とすることなく、エンジンが再始動される。また、アイドル停止状態の間に、運転者の乗車が検知されなくなると、エンジンが再始動される。このとき、アクセルグリップの前記所定の操作を条件とすることなく、エンジンが再始動する。したがって、簡易な構成の乗車検知部を用いて構成を簡単にし、かつコストを抑えながら、エンジンを確実に再始動できる。よって、安価で使い勝手がよく、かつアイドル停止機能を備えた鞍乗型車両を提供できる。
　一方、鞍乗型車両を押し歩きする場合には、運転者の乗車が検知されないので、エンジンが再始動することになる。したがって、運転者は、エンジンを運転させた状態で鞍乗型車両を押し歩きできる。エンジンを停止させたければ、メインスイッチを切ればよい。
　このようにして、押し歩き時にもエンジンを運転状態としておいて、乗車後に車両を直ちに発進させたり、バッテリの消耗を防いだりすることができる。
　また、エンジンが自動停止した後に運転者が下車すると、エンジンが再始動するので、メインスイッチの遮断ではなく、アイドル停止制御によってエンジン停止状態となっていること使用者に認識させることができる。よって、運転者は、必要に応じて、メインスイッチを遮断したりする措置をとることができるから、バッテリの不用意な消耗を回避できる。
　鞍乗型車両の押し歩き時のエンジンの運転は、使用者が必要に応じて安全安心のために意図的に行う。また、下車によるエンジン再始動は、エンジ自動停止中であることを使用者に再認識させる効果がある。したがって、このようなエンジンの運転および再始動は、無駄な燃料消費には当たらない。
　この発明の一実施形態では、前記アイドル停止条件が、乗車検知部が運転者の乗車を検知していることを含む。この構成では、運転者の乗車が検知されなければ、エンジンが自動停止しない。運転者の乗車が検知されていないときでもアイドル停止状態に移行できることとすると、乗車非検知によってただちにエンジン再始動条件が満たされ、無駄な制御が行われるおそれがある。そこで、運転者の乗車が検知されていることをアイドル停止条件の一つとすることにより、無駄な制御を回避できる。
　より具体的には、この発明の一実施形態では、前記アイドル停止条件は、車速が所定値以下であり、前記アクセル操作検出部がアクセル開度全閉を検出しており、前記エンジンの回転速度がアイドル回転速度域であり、かつ前記乗車検知部が運転者の乗車を検知していることを含む。
　この発明の一実施形態では、前記鞍乗型車両は、運転者が着座するシートをさらに含み、前記乗車検知部が、前記シートにかかる荷重を検知する荷重検知ユニットを含む。この構成では、シートにかかる運転者の荷重を検知する荷重検知ユニットによって、運転者の乗車が検知される。荷重検知ユニットは、簡易で安価な構成にできるので、鞍乗型車両のコスト削減に有効である。一方、運転者の体重、着座位置等によっては、運転者の乗車の検出が不確実になるおそれがある。しかし、この発明では、運転者の乗車が検知されなくなればエンジンが再始動する。そのため、自動停止したエンジンを再始動できなくなるおそれがなく、使い勝手を損なうことのないアイドル停止機能を有する鞍乗型車両を提供できる。
　この発明の一実施形態では、前記シートが、所定の回動軸線まわりに回動させて開閉できる開閉型シートであり、前記荷重検知ユニットが前記開閉型シートの前記回動軸線付近に配置され、前記開閉型シートにかかる荷重に応じて変位する変位部材の変位を検知するように構成されている。この構成によれば、開閉型シートの回動軸線付近に配置された変位部材の変位を検出することで、シートにかかる荷重が検知される。したがって、荷重検知ユニットは、変位部材の変位を検出すればよいので、簡単な構成とすることができる。その一方で、開閉型シートの回動軸線付近に配置された変位部材の変位量は、運転者の体重や運転者の着座位置等の影響を受けやすい。したがって、運転者の着座の検出が不安定になる可能性がある。また、開閉型シートと車両本体との間に物品が挟まったりすれば、運転者が着座しても、変位部材の有効な変位量が少なくなり、その結果、運転者の着座の検出が不安定になる可能性がある。しかし、この発明では、運転者の乗車が検知されなければ、エンジンが再始動するので、運転者の乗車検知に問題があっても、運転者が不便を感じることはない。こうして、簡単で安価な構成でありながら、アイドル停止機能を備え、運転者の使い勝手もよい鞍乗型車両を提供できる。
　この発明の一実施形態では、前記鞍乗型車両は、前記シートの下方に設けられ、物品を収納するための収納ユニットをさらに含み、前記収納ユニットが前記シートによって開閉されるようになっている。この構成によれば、シートの下方の収納ユニット内の収納状況によっては、収納ユニット内の物品によってシートが浮き上がるおそれがある。この場合、荷重検知ユニットによる検知が不安定になるおそれがある。しかし、この発明では、運転者の乗車が検知されなければエンジンが再始動するので、運転者が不便を覚えることはない。
　この発明の一実施形態では、前記荷重検知ユニットがただ一つだけ設けられている。この構成によれば、荷重検知ユニットがただ一つなので、構成が簡単で、それに応じて安価な鞍乗型車両を提供できる。ただ一つの荷重検知ユニットによる運転者の乗車の検知は不安定になるおそれがある。しかし、この発明では、運転者の乗車が検知されなければエンジンが再始動するので、運転者が不便を覚えることはない。
　本発明における上述の、またはさらに他の目的、特徴および効果は、添付図面を参照して次に述べる実施形態の説明により明らかにされる。
図１は、この発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の一例である自動二輪車の構成を説明するための図解的な側面図である。 図２Ａおよび図２Ｂは、運転者の着座を検出するための荷重検知ユニットの近傍の構成例を説明するための図である。 図３は、前記自動二輪車のハンドルの構成例を示す斜視図である。 図４は、前記自動二輪車のパワーユニットの水平断面図である。 図５は、前記パワーユニットに備えられたエンジンに関連する構成を説明するための模式図である。 図６は、前記エンジンの制御に関連する電気的構成を説明するためのブロック図である。 図７は、前記エンジンを制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）の機能的な構成を説明するためのブロック図である。 図８は、前記エンジンの始動からアイドル停止状態への移行までの流れを説明するためのフローチャートである。 図９は、アイドル停止条件の判定（図８のステップＳ５）の具体例を説明するためのフローチャートである。 図１０は、アイドル停止状態のエンジンを再始動させる制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図１１は、エンジンの再始動に関するＥＣＵの構成を説明するための論理回路図である。 図１２は、前記自動二輪車に備えられた荷重検知ユニットによる運転者の検知状況を説明するための図である。 図１３は、この発明の他の実施形態に係る自動二輪車におけるエンジンの制御に関連する構成を説明するためのブロック図である。
　図１は、この発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の構成を説明するための図解的な側面図である。図１には、鞍乗型車両の一例であるスクータ型の自動二輪車１が示されている。以下の説明では、便宜上、自動二輪車１に乗車したライダー（運転者）の視点に基づいて、自動二輪車１の前後左右および上下の各方向を表す。
　自動二輪車１は、車両本体２と、前輪３と、後輪４とを備えている。車両本体２は、車体フレーム５と、ハンドル６と、シート７と、パワーユニット８とを含む。車体フレーム５は、前方に配置されたダウンチューブ９と、ダウンチューブ９の後方に配置された左右一対のサイドフレーム１０とを有している。ダウンチューブ９は、前方に向かって斜め上方に延びており、その上端部にはヘッドパイプ１１が固定されている。このヘッドパイプ１１にステアリングシャフト２０が回動自在に支持されている。ステアリングシャフト２０の下端に左右一対のフロントフォーク１２が固定されている。そして、ステアリングシャフト２０の上端部にハンドル６が取り付けられており、フロントフォーク１２の下端部に前輪３が回転自在に取り付けられている。サイドフレーム１０は、ほぼＳ字形状をなすように湾曲しており、ダウンチューブ９の下端から、後方に向けて斜め上方に延びている。サイドフレーム１０の上にシート７が支持されている。サイドフレーム１０の中間部付近には、ブラケット１３が固定されている。ブラケット１３には、ピボット軸１４を介してパワーユニット８が上下方向に揺動可能に支持されている。パワーユニット８は、ユニットスイング式のエンジンユニットである。パワーユニット８の上方には、エンジンに吸入される空気を清浄化するためのエアクリーナ２３が配置されている。サイドフレーム１０の後端部付近とパワーユニット８の後端部との間には、クッションユニット１５が架け渡されている。そして、パワーユニット８の後端部に後輪４が回転自在に支持されている。
　車体フレーム５は、樹脂製の車体カバー１６で覆われている。車体カバー１６は、シート７の前方の下方に設けられて足載せ部を提供するフットボード１７と、ヘッドパイプ１１を覆うフロントカバー１８と、シート７の下方の領域を覆うサイドカバー１９と、ハンドル６を覆うハンドルカバー２１とを含む。シート７の下方においてサイドカバー１９によって覆われた空間にバッテリ２５が収容され、車体フレーム５に支持されている。ハンドルカバー２１から前方に露出するように前照灯２２が設けられており、ハンドル６に支持されている。バッテリ２５に蓄えられた電力を自動二輪車１に通電するためのメインスイッチ４０は、たとえば、フロントカバー１８の後面（シート７に対向する表面）に配置されている。メインスイッチ４０は、使用者が保持するキーを用いて操作されるキースイッチであってもよい。
　シート７は、運転者が着座できるように構成されている。シート７は、運転者が前方に着座でき、その後方に同乗者が着座できるように構成されていてもよい。シート７は、その前方下部の回動結合部２４において、車体フレーム５に回動可能に結合されている。回動結合部２４は、自動二輪車１の左右方向に沿う回動軸線２４ａまわりに回動自在であるように、シート７を車体フレーム５に結合している。すなわち、シート７は、開閉可能な開閉型シートである。シート７を開いた状態を二点鎖線で示し、シート７を閉じた状態を実線で示す。運転者が乗車するときは、シート７は閉じた状態とされる。
　シート７の下方には、ヘルメット等の物品を収納するための収納ユニット２９が設けられている。収納ユニット２９は車体フレーム５に取り付けられており、内部に収納空間２９ａを区画している。収納空間２９ａは上方に開口しており、この開口が開閉型のシート７によって開閉される。
　回動結合部２４の近傍には、シート７（図１参照）に運転者が着座しているかどうか、すなわち、運転者が乗車しているかどうかを検出するための乗車検知部としての荷重検知ユニット２８が配置されている。荷重検知ユニット２８は、シート７に加わる荷重（重量）を検出するように構成されている。荷重検知ユニット２８の一例は、シート７に所定値以上の荷重が加えられたときに導通／遮断が切り換わる着座スイッチである。この実施形態では、荷重検知ユニット２８は、ただ一つだけ設けられている。
　図２Ａおよび図２Ｂは荷重検知ユニット２８の近傍の構成例を説明するための図である。図２Ａは、シート７の前端部付近の図解的な断面図であり、自動二輪車１の前後方向に沿う鉛直切断面を示す。図２Ｂは、図２Ａの切断面線IIB-IIBでの図解的な断面図である。
　荷重検知ユニット２８は、シート７が閉じ状態のときに、シート７に所定値以上の荷重が下方に加わると導通／遮断が切り換わる着座スイッチであってもよい。
　回動結合部２４は、自動二輪車１の左右方向に延びたヒンジ軸２４１と、ヒンジ軸２４１を先端部に保持した板ばね２４２とを含む。ヒンジ軸２４１の軸線が回動軸線２４ａである。ヒンジ軸２４１には、シート７の下面から突出した一対のブラケット２４３がヒンジ軸２４１の軸方向に間隔を開けて結合されている。これらのブラケット２４３の間において、板ばね２４２の先端部がヒンジ軸２４１に巻き付けられ、それによって、ヒンジ軸２４１を保持している。したがって、シート７は、ヒンジ軸２４１を中心に、すなわち、回動軸線２４ａを中心に、回動可能であり、それによって、開閉可能に構成されている。
　板ばね２４２の基端は、収納ユニット２９の前壁部２９Ａに結合されている。これにより、板ばね２４２の先端部は、その基端部を中心に上下に揺動可能である。したがって、ヒンジ軸２４１が上下方向に変位可能である。ヒンジ軸２４１の両端部は、一対の軸保持部材２４４と係合している。各軸保持部材２４４には、ヒンジ軸２４１の端部が挿通された長孔２４４ａが形成されている。長孔２４４ａは、上下方向に長く形成されており、ヒンジ軸２４１の一定範囲内での上下方向変位を許容する。すなわち、シート７に荷重が加わると、ヒンジ軸２４１は板ばね２４２を変形させながら下方に変位することができる。その下方への変位は、軸保持部材２４４に形成された長孔２４４ａによって規制される。ヒンジ軸２４１の下方への変位量は、シート７に加わる荷重に応じて変化する。すなわち、ヒンジ軸２４１は、本発明における変位部材に相当する。
　ヒンジ軸２４１の下方には、荷重検知ユニット２８が配置されている。荷重検知ユニット２８は、車体フレーム５に取り付けられた支持部材２４５に支持されている。支持部材２４５は、収納ユニット２９に結合されていてもよい。荷重検知ユニット２８は、操作子２８ａをヒンジ軸２４１に下方から対向するように配置した着座スイッチであってもよい。操作子２８ａは、非操作位置（たとえばオフ位置）である上位置と、操作位置（たとえばオン位置）である下位置との間で変位可能であり、外力が加えられていないときには非操作位置にある。ヒンジ軸２４１には板ばね２４２の先端部が巻き付けられているので、操作子２８ａは板ばね２４２の先端部に対向している。
　シート７に荷重が加えられていないとき、操作子２８ａは非操作位置にある。運転者がシート７に着座し、それによってシート７に下向きの荷重が加えられると、ヒンジ軸２４１が板ばね２４２を弾性変形させながら下方に変位する。それによって、板ばね２４２が操作子２８ａに接触し、操作子２８ａを操作位置に向かって押し下げる。ヒンジ軸２４１に十分に大きな荷重が加わってヒンジ軸２４１の下方への変位量が所定値以上になると、操作子２８ａが操作位置に達し、荷重検知ユニット２８の状態が切り換わる。これによって、運転者の着座が検出される。すなわち、操作子２８ａが非操作位置にあれば、運転者の着座が非検出の状態であり、操作子２８ａが操作位置にあれば、運転者の着座が検出された状態である。
　図３は、ハンドル６の構成例を示す斜視図であり、シート７に着座した運転者から見下ろした構成を表してある。ハンドル６は、左右に延びたハンドルバー３０と、ハンドルバー３０の左端および右端にそれぞれ設けられたグリップ３１，３２とを含む。左グリップ３１の前方には後輪ブレーキを作動させるための後輪ブレーキレバー３８が配置されており、右グリップ３２の前方には前輪ブレーキを作動させるための前輪ブレーキレバー３９が配置されている。右グリップ３２は、ハンドルバー３０の軸回りに所定の角度範囲内で回動可能に取り付けられており、アクセル操作のためのアクセルグリップである。ハンドルバー３０は、ハンドルカバー２１によって覆われている。ハンドルカバー２１には、スピードメータ３３およびエンジン回転速度メータ３４が設けられている。スピードメータ３３には、インジケータ４１が配置されている。インジケータ４１は後述するアイドル停止制御によってエンジンがアイドル停止状態に移行したときに点灯する。アクセルグリップ３２の近傍には、エンジンを始動するためのスタータボタン３５が配置されている。また、左グリップ３１の近傍には、ウィンカースイッチ３６、ヘッドライトスイッチ３７等が配置されている。
　図４は、パワーユニット８の水平断面図であり、上方から見た断面が示されていて、上側が自動二輪車１の前方であり、下側が自動二輪車１の後方に相当している。パワーユニット８は、スタータモータ４３と、発電機４４と、エンジン４５と、Ｖベルト式無段変速機４６と、遠心クラッチ４７とを備えている。
　エンジン４５は、左右に延びたクランク軸４８と、クランク軸４８を収容するクランクケース４９と、クランクケース４９から前方に向かって延びたシリンダブロック５０と、シリンダブロック５０の先端部に固定されたシリンダヘッド５１と、シリンダヘッド５１の先端部に固定されたヘッドカバー５２とを含む。シリンダブロック５０およびシリンダヘッド５１によってシリンダ５３が構成されている。シリンダブロック５０内には、ピストン５４が摺動自在に収容されている。ピストン５４と、クランク軸４８とは、コンロッド５５によって連結されている。シリンダブロック５０と、シリンダヘッド５１と、ピストン５４とによって、燃焼室５６が区画されている。
　クランクケース４９の右側に発電機４４が配置されている。発電機４４は、クランク軸４８の右端部に結合されたロータ５８と、クランクケース４９に支持されたステータコイル５９とを有している。クランク軸４８が回転することにより、ロータ５８がステータコイル５９のまわりで回転し、ステータコイル５９に起電力が生じる。このステータコイル５９に生じた起電力によってバッテリ２５（図１参照）が充電される。
　Ｖベルト式無段変速機４６は、変速機ケース６０と、駆動プーリ６１と、従動プーリ６２と、これらに巻き掛けられたＶベルト６３とを含む。駆動プーリ６１は、クランク軸４８の左端部に取り付けられている。従動プーリ６２は、メイン軸６５に対して、当該メイン軸６５まわりで回転自在に取り付けられている。より具体的には、従動プーリ６２は、メイン軸６５の軸方向に関する位置が変化する可動プーリ片６２ａと、当該軸方向に関する位置が変化しない固定プーリ片６２ｂとを含む。いずれのプーリ片６２ａ，６２ｂもメイン軸６５に対して回転自在である。メイン軸６５は、変速機ケース６０に回転自在に保持されている。メイン軸６５の回転は、ギヤ機構６６を介して、後輪軸６７に伝達される。後輪軸６７は、変速機ケース６０に回転自在に支持されている。後輪軸６７には、後輪４が固定されている。
　従動プーリ６２の回転は、遠心クラッチ４７を介してメイン軸６５に伝達される。遠心クラッチ４７は、メイン軸６５に回転自在に支持された一次側ロータ７１と、メイン軸６５に結合されて当該メイン軸６５とともに回転するクラッチ板としての二次側ロータ７２とを含む。二次側ロータ７２は、一次側ロータ７１を取り囲む筒状部を有している。一次側ロータ７１に従動プーリ６２が結合されており、一次側ロータ７１は従動プーリ６２とともに回転する。ただし、可動プーリ片６２ａは、メイン軸６５の軸方向に沿って変位自在とされていて、可動プーリ片６２ａと一次側ロータ７１との間には圧縮コイルばね７０が介装されている。また、一次側ロータ７１にはシュー７３が備えられている。シュー７３は、一次側ロータ７１の回転速度が所定速度まで増大すると、二次側ロータ７２の筒状部の内面に当接するように構成されている。したがって、従動プーリ６２の回転速度が増大すると、シュー７３が二次側ロータ７２に当接し、それによって、従動プーリ６２の回転が遠心クラッチ４７を介してメイン軸６５に伝達され、後輪４に駆動力が与えられる。
　駆動プーリ６１は、クランクケース４９に配置された可動プーリ片６１ａと、クランクケース４９から遠い側に配置された固定プーリ片６１ｂとを含む。可動プーリ片６１ａは、クランク軸４８に対して、その軸方向に変位可能であって、クランク軸４８とともに回転するように結合されている。固定プーリ片６１ｂは、クランク軸４８に固定されており、その軸方向に変位しない状態で、クランク軸４８とともに回転する。可動プーリ片６１ａに対してクランクケース４９側には、ホルダプレート６４がクランク軸４８に固定されている。ホルダプレート６４と可動プーリ片６１ａとの間には、ローラ６８が配置されている。ローラ６８は、クランク軸４８の回転速度が低いときには回転中心付近に位置しており、それに応じて可動プーリ片６１ａはクランクケース４９寄りに位置している。一方、クランク軸４８の回転速度が高いほど、ローラ６８は、遠心力によって、回転中心から離れ、可動プーリ片６１ａを押して固定プーリ片６１ｂに近づける。
　クランク軸４８の回転速度、すなわちエンジン回転速度が低く、可動プーリ片６１ａと固定プーリ片６１ｂとの間隔が広いときには、Ｖベルト６３はクランク軸４８に近い小径位置に位置している。それに応じて、Ｖベルト６３は、従動プーリ６２においては、メイン軸６５から離れた大径位置に位置している。この状態が、図３に示されている。この状態では、従動プーリ６２の回転速度は低いので、遠心クラッチ４７は遮断状態に保たれる。エンジン回転速度が増大すると、ローラ６８が遠心力によってクランク軸４８から離れる方向に変位し、それによって、可動プーリ片６１ａが固定プーリ片６１ｂに近づくので、Ｖベルト６３は、駆動プーリ６１の大径位置へと移動する。これにより、従動プーリ６２においては、Ｖベルト６３が、圧縮コイルバネ７０のばね力に抗して可動プーリ片６２ａと固定プーリ片６２ｂとの間隔を押し広げて、小径位置へと移動する。その結果、従動プーリ６２の回転速度が高まるので、遠心クラッチ４７が接続状態へと移行し、エンジン４５の駆動力が後輪４に伝達される状態となる。遠心クラッチ４７は、したがって、エンジン回転速度に応答して接続状態となる回転速度応答クラッチである。遠心クラッチ４７が接続状態となるときの最小エンジン回転速度を「伝達回転速度」と呼ぶ。
　スタータモータ４３は、クランクケース４９に固定されており、バッテリ２５から供給される電力によって作動する。スタータモータ４３の回転力は、クランクケース４９に収容されたギヤ機構６９によって、クランク軸４８に伝達されるようになっている。したがって、エンジン４５の始動時には、スタータモータ４３が作動させられ、それによって、クランク軸４８が回転させられる。
　図５は、エンジン４５に関連する構成を説明するための模式図である。シリンダヘッド５１には、燃焼室５６に臨む吸気口８１および排気口８２が形成されている。さらに、シリンダヘッド５１には、燃焼室５６に臨んで、点火プラグ８０が配置されている。吸気口８１には吸気バルブ８３が配置されており、排気口８２には排気バルブ８４が配置されている。吸気バルブ８３は吸気口８１を開閉し、排気バルブ８４は排気口８２を開閉する。吸気バルブ８３および排気バルブ８４は、クランク軸４８と連動する動弁装置（図示せず）によって駆動される。吸気口８１は吸気ポート８５に連なっており、排気口８２は排気ポート８６に連なっている。
　エンジン４５は、この実施形態では、燃料噴射式のエンジンである。すなわち、吸気ポート８５には、吸気バルブ８３よりも上流側にインジェクタ８７が配置されている。インジェクタ８７は、吸気口８１に向けて燃料を噴射するように配置されている。インジェクタ８７には、燃料タンク８８から燃料ホース８９を介して燃料が供給される。燃料タンク８８内には燃料ポンプ９０が配置されている。燃料ポンプ９０は、燃料タンク８８内の燃料を燃料ホース８９へと圧送する。
　吸気ポート８５においてインジェクタ８７よりも上流側には、スロットルボディ９１が配置されている。スロットルボディ９１は、スロットルバルブ９２、吸気圧センサ９３、吸気温センサ９４、およびスロットル開度センサ９５を保持している。スロットルバルブ９２は、たとえば、吸気ポート８５内に回動可能に配置された板状の弁体を含むバタフライバルブであってもよい。スロットルバルブ９２は、この実施形態では、ワイヤ９９を介して、アクセルグリップ３２に機械的に結合されている。すなわち、アクセルグリップ３２が操作されると、その操作方向および操作量に応じてスロットルバルブ９２が変位（この実施形態では角変位）し、スロットル開度を変更させる。スロットルバルブ９２の位置がスロットル開度センサ９５によって検出される。スロットルバルブ９２とアクセルグリップ３２とが機械的に連結されているので、この実施形態では、スロットル開度センサ９５は、スロットル開度を検出するとともに、アクセル指令値としてのアクセル開度をも検出するアクセル操作検出部としても機能することになる。アクセル開度とは、アクセルグリップ３２の操作量である。吸気圧センサ９３は、吸入される空気の圧力を検出する。吸気温センサ９４は、吸入される空気の温度を検出する。
　クランクケース４９には、クランク軸４８の回転角を検出するためのクランク角センサ９６が取り付けられている。また、シリンダブロック５０には、エンジン４５の温度を検出するためのエンジン温度センサ９７が取り付けられている。
　図６は、エンジン４５の制御に関連する電気的構成を説明するためのブロック図である。センサ９３～９７の出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１００に入力されている。ＥＣＵ１００には、必要に応じて、車速センサ９８、加速度センサ１３１等の他のセンサ類が接続されていてもよい。車速センサ９８は、自動二輪車１の車速を検出するセンサであり、車輪３，４の回転速度を検出する車輪速センサであってもよい。加速度センサ１３１は、自動二輪車１の加速度を検出するセンサである。ＥＣＵ１００には、さらに、シート７（図１参照）に運転者が着座しているかどうか、すなわち、運転者が乗車しているかどうかを検出するための荷重検知ユニット２８が接続されている。
　ＥＣＵ１００は、センサ９３～９７等の出力信号に基づいて、燃料ポンプ９０およびインジェクタ８７を駆動し、それによって、燃料噴射量および燃料噴射タイミングを制御する。ＥＣＵ１００には、さらに、点火コイル７９が接続されている。点火コイル７９は、点火プラグ８０（図５参照）の火花放電を生じさせるための電力を蓄える。ＥＣＵ１００は、センサ９３～９７等の出力信号に基づいて点火コイル７９への通電を制御し、それによって、点火時期（点火プラグ８０の放電タイミング）を制御する。
　さらに、ＥＣＵ１００は、スタータモータ４３への通電を制御し、それによって、エンジン４５の始動を制御する。
　バッテリ２５は、ヒューズ２７を介して給電ライン２６に接続されている。バッテリ２５に蓄えられている電力は、給電ライン２６を介して、スタータモータ４３、ＥＣＵ１００、点火コイル７９、インジェクタ８７、燃料ポンプ９０、インジケータ４１などに供給される。また、バッテリ２５には、発電機４４で生成され、レギュレータ７８で整流および調整された電力が供給され、それによって、エンジン４５の運転中は、バッテリ２５が充電される。
　給電ライン２６には、メインスイッチ４０が介装されている。給電ライン２６には、メインスイッチ４０に対してバッテリ２５とは反対側に、ブレーキスイッチ１３５，１３６の並列回路が接続されている。ブレーキスイッチ１３５は、後輪ブレーキレバー３８が操作されているときに導通し、後輪ブレーキレバー３８が操作されていないときには遮断されるスイッチである。同様に、ブレーキスイッチ１３６は、前輪ブレーキレバー３９が操作されているときに導通し、前輪ブレーキレバー３９が操作されていないときには遮断されるスイッチである。これらのブレーキスイッチ１３５，１３６の並列回路に対して直列にスタータボタン３５が接続されており、スタータボタン３５に直列にダイオード１３７が接続されており、さらに、ダイオード１３７にリレー７７のコイルが接続されている。そして、給電ライン２６に対して、リレー７７を介してスタータモータ４３が接続されている。したがって、後輪ブレーキレバー３８または前輪ブレーキレバー３９を操作している状態でスタータボタン３５がオン操作されると、リレー７７が導通し、バッテリ２５の電力がスタータモータ４３に供給される。
　給電ライン２６において、メインスイッチ４０に対してバッテリ２５とは反対側に、ＥＣＵ１００、点火コイル７９、インジェクタ８７、燃料ポンプ９０、インジケータ４１などが接続されている。すなわち、メインスイッチ４０が導通すると、ＥＣＵ１００に給電され、ＥＣＵ１００による制御動作が開始される。
　ＥＣＵ１００は、給電ライン２６から供給される電圧（バッテリ電圧）を検出する電圧検出部１０２を内蔵している。ＥＣＵ１００は、さらに、点火コイル７９、インジェクタ８７、燃料ポンプ９０、リレー７７、インジケータ４１等のアクチュエータ類を駆動するための駆動制御部１０１を備えている。駆動制御部１０１は、アクチュエータ類に通電するための駆動回路を含む。
　ダイオード１３７とリレー７７のコイルとの間には、ＥＣＵ１００の駆動制御部１０１が接続されている。したがって、ＥＣＵ１００は、スタータボタン３５がオフのときでも、リレー７７を駆動して、スタータモータ４３を作動させることができる。
　図７は、ＥＣＵ１００の機能的な構成を説明するためのブロック図である。ＥＣＵ１００は、コンピュータを内蔵しており、そのコンピュータがプログラムを実行することによって、以下に説明する機能処理部の各機能が実現される。
　すなわち、ＥＣＵ１００は、機能処理部として、アイドル停止制御部１１１と、エンジン再始動制御部１１２と、エンジン出力制御部１１４とを含む。
　エンジン出力制御部１１４は、エンジン４５の出力を制御する。具体的には、エンジン出力制御部１１４は、燃料供給制御部１１６と、点火制御部１１７とを含む。燃料供給制御部１１６は、燃料ポンプ９０およびインジェクタ８７を制御することにより、燃料噴射量および燃料噴射タイミングを制御する。点火制御部１１７は、点火コイル７９への通電を制御することで、点火プラグ８０の火花放電時期（点火時期）を制御する。燃料噴射量および点火時期の一方または両方を制御することによって、エンジン４５の出力を制御できる。また、燃料噴射量を零として、燃料カットを行えば、エンジン４５を停止させることができる。
　アイドル停止制御部１１１は、エンジン４５がアイドル状態である間に所定のアイドル停止条件が満足されると、エンジン４５を停止させてアイドル停止状態に移行させる。アイドル状態とは、スロットル開度が全閉であり、エンジン回転速度がアイドル回転速度域（たとえば２５００ｒｐｍ以下）内の値である状態をいう。アイドル停止状態とは、アイドル停止制御部１１１による制御によって、エンジン４５の運転が自動停止された状態をいう。アイドル停止制御部１１１は、具体的には、エンジン出力制御部１１４に対して燃料カット指令を与えることによって、エンジン４５への燃料供給を停止させ、それによって、エンジン４５を停止させる。
　エンジン再始動制御部１１２は、エンジン４５がアイドル停止状態である間にアクセルグリップ３２の所定操作が検出されると、エンジン４５を再始動させる。また、エンジン再始動制御部１１２は、エンジン４５がアイドル停止状態である間に荷重検知ユニット２８が運転者の乗車を検知しない状態になると、エンジン４５を再始動させる。再始動とは、アイドル停止状態のエンジン４５が始動することをいう。エンジン再始動制御部１１２は、具体的には、駆動制御部１０１を制御してリレー７７（図６参照）を導通させることにより、スタータモータ４３を作動させ、かつエンジン出力制御部１１４に対して燃料供給制御および点火制御指令を与える。これにより、スタータモータ４３が作動され、インジェクタ８７から燃料が噴射され、かつ点火コイル７９の火花放電が行われて、エンジン４５が再始動する。
　図８は、エンジン４５の始動からアイドル停止状態への移行までの流れを説明するためのフローチャートである。メインスイッチ４０が導通している場合において、後輪ブレーキレバー３８または前輪ブレーキレバー３９が握られている状態（ステップＳ１）でスタータボタン３５が操作されると（ステップＳ２）、リレー７７が導通することにより、バッテリ２５の電力がスタータモータ４３に供給される。これにより、スタータモータ４３が駆動され、クランク角センサ９６からのクランクパルスがＥＣＵ１００に入力される。このクランクパルスに基づいて、ＥＣＵ１００は、クランク軸４８の回転角（クランク角）を求め、求められたクランク角に基づいて、燃料噴射制御および点火制御を実行する。これにより、エンジン４５が始動して運転状態となる（ステップＳ３）。
　また、ＥＣＵ１００は、スタータモータ４３に通電されてクランキング動作が行われている期間中に、バッテリ２５に劣化が生じているかどうかを判定し、バッテリ劣化の有無を表すバッテリ劣化判定フラグを内部のメモリに書き込む（ステップＳ４）。ＥＣＵ１００は、たとえば、電圧検出部１０２が検出するバッテリ電圧に基づいて、バッテリ２５が劣化しているかどうかを判定できる。より具体的には、ＥＣＵ１００は、スタータモータ４３が作動されるときのバッテリ電圧を監視し、そのバッテリ電圧が所定の閾値以下にまで低下したときに、バッテリ劣化判定フラグを立てる処理を行ってもよい。また、ＥＣＵ１００は、スタータモータ４３が作動されるときのクランク軸４８の回転速度（エンジン４３の始動前の回転速度）が所定の閾値以下であるときに、バッテリ劣化判定フラグを立てる処理を行ってもよい。すなわち、バッテリ２５が劣化していて充分な電力を供給できないときには、スタータモータ４３によって回転されるクランク軸４８の回転速度が低くなるので、その現象を利用してバッテリ２５の劣化判定を行える。
　エンジン４５が運転状態のときに、ＥＣＵ１００は、所定のアイドル停止条件が満たされるかどうかを判定する（ステップＳ５）。アイドル停止条件が満たされると、ＥＣＵ１００は、エンジン４５をアイドル停止状態に移行させる（ステップＳ６）。すなわち、エンジン４５への燃料供給を停止し、燃料噴射制御および点火制御を停止する。
　図９は、アイドル停止条件の判定（図８のステップＳ５）の具体例を説明するためのフローチャートである。ＥＣＵ１００は、次の条件Ａ１～Ａ６がすべて満たされるかどうかを判断する（ステップＳ１１～Ｓ６）。
　条件Ａ１：アクセルグリップ３２が全閉位置である。この条件は、運転者がエンジン４５の駆動力を駆動輪である後輪４に伝達させる意思のないこと確認する条件である。この実施形態では、ワイヤ９９によってアクセルグリップ３２とスロットルバルブ９２とが機械的に連動するので、スロットル開度センサ９５がスロットルバルブ９２の全閉を検出していれば、アクセルグリップ３２が全閉位置にあることになる。
　条件Ａ２：車速が所定値（たとえば、３ｋｍ／ｈ）以下である。この条件は、自動二輪車１が停止していることを確認するための条件である。具体的には、車速センサ９８が所定値以下の車速を検出していることが条件となる。
　条件Ａ３：運転者の乗車が検知されている。運転者の乗車は、荷重検知ユニット２８によって検出される。荷重検知ユニット２８が故障していて、その出力がＥＣＵ１００に供給されていないときには、運転者の乗車が検知されないことになる。また、運転者の体重、着座位置、着座姿勢等に起因して、変位部材７Ａ（図１参照）の変位量が所定量に満たないときにも、運転者の乗車が検知されないことになる。前述のとおり、アイドル停止状態のとき、運転者の乗車が検知されないとエンジン４５が再始動する。荷重検知ユニット２８に故障等があって運転者の乗車が検知されないとすれば、アイドル停止状態に移行した後にはエンジン４５がただちに再始動され、無駄な制御が実行される。条件Ａ３により、この不具合を回避できる。つまり、荷重検知ユニット２８に故障等があれば、アイドル停止状態に移行しないので、アイドル停止後に即座に再始動されるといった制御の無駄は生じない。
　条件Ａ４：エンジン回転速度が所定値（たとえば２５００ｒｐｍ）以下である。この条件は、エンジン回転速度がアイドル回転速度域にあることを確認するための条件である。ＥＣＵ１００は、たとえば、クランク角センサ９６が出力するクランクパルスの発生周期に基づいてエンジン回転速度を算出する。
　条件Ａ５：エンジン温度が所定値（たとえば６０℃）以上である。この条件は、エンジン４５が充分に暖まっており、運転停止しても容易に再始動できる状態であることを確認するための条件である。ＥＣＵ１００は、エンジン温度センサ９７の出力信号に基づいて、エンジン温度に関する判定を行う。
　条件Ａ６：バッテリが劣化していない。バッテリが劣化している状態とは、バッテリ２５がエンジン４５を余裕をもって始動できる電力をスタータモータ４３に供給できない状態をいう。すなわち、バッテリ２５が経年等に起因して性能劣化している場合だけでなく、バッテリ２５の放電によって、その出力電圧が低下している場合も、バッテリ２５が劣化している状態に含まれる。図８のステップＳ４における処理は、このようなバッテリ劣化判定フラグを内部のメモリに書き込む処理である。したがって、条件Ａ６の判定は、バッテリ劣化判定フラグが立っているかどうかの判定であってもよい。
　ＥＣＵ１００は、条件Ａ１～Ａ６がすべて満たされているときには（ステップＳ１１～Ｓ１６のすべてにおいてＹＥＳ）、内部のタイマをインクリメントして（ステップＳ１７）、そのタイマの値が所定値（たとえば３秒に相当する値）に達したかどうかを判断する（ステップＳ１８）。タイマは、条件Ａ１～Ａ６がすべて満たされている状態の継続時間を計測する。ＥＣＵ１００は、条件Ａ１～Ａ６の少なくとも一つが満たされなくなると（ステップＳ１１～Ｓ１６のいずれかにおいてＮＯ）、タイマを零にリセットする（ステップＳ１９）。ＥＣＵ１００は、タイマの計測時間が所定値（たとえば３秒に相当する値）に達すると、アイドル停止条件が成立したと判断して、エンジン４５をアイドル停止状態に移行させる（ステップＳ６）。すなわち、アイドル停止条件とは、この実施形態では、条件Ａ１～Ａ６のすべてが満たされた状態が所定時間にわたって継続することである。アイドル停止状態において、ＥＣＵ１００は、インジケータ４１を点灯させる。
　図１０は、アイドル停止状態のエンジン４５を再始動させる制御の一例を説明するためのフローチャートである。ＥＣＵ１００は、スロットル開度センサ９５の出力を監視することにより、アクセルグリップ３２の操作量、すなわちアクセル開度が所定値を超えたかどうかを判断する（ステップＳ３１）。アクセル開度が所定値を超えると、ＥＣＵ１００は、エンジン４５を再始動させる（ステップＳ３２）。すなわち、ＥＣＵ１００は、リレー７７を導通させてスタータモータ４３を作動させるとともに、燃料噴射制御および点火制御を開始する。これにより、エンジン４５が再始動する。
　また、ＥＣＵ１００は、スタータモータ４３に通電されてクランキング動作が行われている期間中に、バッテリ２５に劣化が生じているかどうかを判定し、バッテリ劣化の有無を表すバッテリ劣化判定フラグを内部のメモリに書き込む（ステップＳ３３）。この動作の詳細は、図８のステップＳ４と同様である。
　エンジン４５の再始動後は、アクセルグリップ３２の操作によってアクセル開度が増大し、それに応じてスロットル開度が大きくなってエンジン４５の出力が増大すると、エンジン回転速度が伝達回転速度に到達する。それによって、遠心クラッチ４７が接続状態となり、エンジン４５の駆動力が後輪４に伝達される。
　アイドル停止状態のときに、アクセル開度が所定値を超えていないとき（ステップＳ３１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、荷重検知ユニット２８の出力を参照して、運転者の乗車が検知されているかどうか、すなわち、運転者のシート７上への着座が検出されているかどうかを判断する（ステップＳ３４）。運転者の乗車が検知されていれば（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、アイドル停止状態が継続される。
　一方、荷重検知ユニット２８によって運転者の乗車が検知されないときには（ステップＳ３４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００の処理は、ステップＳ３２に進み、エンジン４５が再始動される。
　図１１は、エンジン４５の再始動に関するＥＣＵ１００の構成、すなわち、エンジン再始動制御部１１２の構成を説明するための論理回路図である。エンジン再始動制御部１１２は、論理和回路（ＯＲ回路）１２０で表すことができる。論理和回路１２０の一つの入力は、所定値を超えるアクセル開度であり、スロットル開度センサ９５によって検出される。論理和回路１２０の別の入力は、荷重検知ユニット２８が着座を検出していることの反転入力、すなわち、荷重検知ユニット２８が運転者の着座を検出していないことである。したがって、アクセル開度が所定値を超えると、運転者の着座の有無を問わず、スタータモータ４３が作動させられ、エンジン４５のクランキングが行われるとともに、点火制御および燃料供給制御が行われる。また、着座検知ユニット２８が運転者の着座を検出しなくなると、アクセル開度が所定値を超えていなくても、スタータモータ４３が作動させられ、エンジン４５のクランキングが行われるとともに、点火制御および燃料噴射制御が行われる。こうして、アイドル停止中には、所定値を超えるアクセル開度が検出されるか、運転者の非着座が検出されるかの少なくともいずれか一方を契機として、エンジン４５が再始動される。
　図１２は、荷重検知ユニット２８による運転者の検知状況を説明するための図である。荷重検知ユニット２８は、シート７の前方部に配置されている。たとえば、シート７が前後方向に長く延びている場合には、運転者は、シート７上の一定位置に着座するとは限らず、運転しやすい位置に着座する。また、状況に応じて、着座位置を変更する場合もある。したがって、荷重検知ユニット２８が検知する荷重、すなわちヒンジ軸２４１の下方への変位量は、着座位置によって変化する。また、信号待ちなどで、運転者が地面に足を付けると、荷重検知ユニット２８が検知する荷重（ヒンジ軸２４１の下方への変位量）が変化する。さらには、荷重検知ユニット２８が検出する荷重（ヒンジ軸２４１の下方への変位量）は、運転者の体重にも依存する。したがって、ただ一つの荷重検知ユニット２８によって運転者の乗車を検知しようとすると、運転者が乗車しているにもかかわらず、荷重検知ユニット２８によって運転者の乗車が検知できない場合が生じ得る。具体的には、運転者がシート７の前方部の位置Ａに着座しているときには荷重検知ユニット２８によって運転者の乗車を検知できるとしても、運転者がシート７の後方部の位置Ｂに着座しているときには乗車検知が不安定になるおそれがある。たとえば、運転者が位置Ｂに着座しているときには、交差点での信号待ち等で運転者が地面に足を着いて車体を支えるときに、荷重検知ユニット２８が運転者の着座を検出しなくなるおそれがある。
　以上のようにこの実施形態によれば、エンジン４５がアイドル状態であるとき、すなわち、アイドル回転速度域で運転されているときに、アイドル停止条件が満足されると、エンジン４５が自動停止してアイドル停止状態に移行する。これにより、信号待ちなどの短い停車のときの無駄な燃料の消費を抑制することができる。一方、アイドル停止状態の間に、運転者がアクセルグリップ３２を所定量以上操作すると、エンジン４５が再始動する。このとき、運転者の乗車を条件とすることなく、エンジン４５が再始動される。また、アイドル停止状態の間に、荷重検知ユニット２８が運転者の乗車を検知しなくなると、エンジン４５が再始動する。このとき、アクセルグリップ３２の操作を条件とすることなく、エンジン４５が再始動する。したがって、着座スイッチのような簡易な構成の荷重検知ユニット２８を一つだけ用いた簡単でかつ安価な構成でありながら、エンジン４５の再始動を確実にして、使い勝手のよいアイドル停止機能を提供できる。
　自動二輪車１を押し歩きする場合には、運転者の乗車が検知されないので、運転者が下車した時点で、エンジン４５が再始動する。したがって、運転者は、エンジン４５を運転させた状態で自動二輪車１を押し歩きできる。エンジン４５を停止したければ、運転者は、メインスイッチ４０を遮断すればよい。
　このようにして、押し歩き時にもエンジン４５を運転状態としておいて、乗車後に自動二輪車１を直ちに発進させたり、バッテリ２５の消耗を防いだりすることができる。
　また、エンジン４５が自動停止した後に運転者が下車すると、エンジン４５が再始動するので、メインスイッチ４０の遮断ではなく、アイドル停止制御によってエンジン停止状態となっていること使用者に認識させることができる。よって、使用者は、必要に応じて、メインスイッチ４０を遮断したりする措置をとることができるから、バッテリ２５の不用意な消耗を回避できる。とくに、昼間に前照灯２２を点灯させたままであると、運転者は、これに気づきにくい。この場合、メインスイッチ４０を導通させたままで駐車してしまうと、エンジン４５が停止していて発電機４４が作動していないにもかかわらず、前照灯２２が長時間点灯したままとなり、バッテリ２５を著しく消耗させる。運転者の下車によりエンジン４５が再始動する本実施形態の構成により、メインスイッチ４０の切り忘れを予防できるので、バッテリ２５の不用意な消耗を回避できる。
　自動二輪車１の押し歩き時のエンジン４５の運転は、使用者が必要に応じて安全安心のために意図的に行ったり、エンジ自動停止中であることを使用者に再認識させる効果があったりするので、無駄な燃料消費には当たらない。
　また、この実施形態では、アイドル停止条件が、荷重検知ユニット２８が運転者の乗車を検知していることを含む。したがって、運転者の乗車が検知されなければ、エンジン４５が自動停止しない。運転者の乗車が検知されていないときでもアイドル停止状態に移行できることとすると、乗車非検知によってただちにエンジン再始動条件が満たされ、無駄な制御が行われるおそれがある。そこで、運転者の乗車が検知されていることをアイドル停止条件の一つとすることにより、無駄な制御を回避できる。
　また、この実施形態では、乗車検知部として、シート７にかかる荷重を検知する荷重検知ユニット２８が用いられているので、構成が簡単であり、自動二輪車１のコストを有効に削減できる。一方、前述のとおり、運転者の体重、着座位置等によっては、荷重検知ユニット２８による運転者の乗車の検出が不確実になるおそれがある。しかし、この実施形態では、運転者の乗車が検知されなくなればエンジン４５が再始動する。そのため、自動停止したエンジン４５を再始動できなくなるおそれがなく、使い勝手を損なうことのないアイドル停止機能を提供できる。
　さらに、この実施形態では、シート７は、回動軸線２４ａまわりに回動させて開閉できる開閉型シートである。そして、荷重検知ユニット２８は、シート７の回動軸線２４ａ付近に配置され、シート７にかかる荷重に応じて変位する変位部材であるヒンジ軸２４１の変位を検知するように構成されている。これにより、ただ一つの荷重検知ユニット２８を用いて変位部材の変位を検出する簡単な構成で、運転者の乗車を検知できる。その一方で、開閉型シート７の回動軸線２４ａ付近に配置された変位部材としてのヒンジ軸２４１の変位量は、前述のとおり、運転者の体重や運転者の着座位置等の影響を受けやすい。したがって、運転者の着座の検出が不安定になる可能性がある。また、開閉型のシート７と車両本体２との間に物品が挟まったりすれば、運転者が着座しても、ヒンジ軸２４１の有効な変位量が少なくなり、その結果、運転者の着座の検出が不安定になる可能性がある。しかし、この実施形態では、運転者の乗車が検知されなければ、エンジン４５が再始動するので、運転者の乗車検知に問題があっても、運転者が不便を感じることはない。こうして、簡単で安価な構成でありながら、アイドル停止機能を備え、かつ運転者の使い勝手もよい自動二輪車１を提供できる。
　さらに、この実施形態の自動二輪車１は、シート７の下方に収納ユニット２９を備えていて、この収納ユニット２９がシート７によって開閉される。収納ユニット２９内の収納状況によっては、収納ユニット２９内の物品によってシート７が車両本体２から浮き上がるおそれがある。この場合、荷重検知ユニット２８による検知が不安定になるおそれがある。しかし、この実施形態では、運転者の乗車が検知されなければエンジン４５が再始動するので、運転者が不便を覚えることはない。
　さらにまた、この実施形態では、荷重検知ユニット２８がただ一つだけ設けられているので、構成が簡単で、それに応じて安価な自動二輪車１を提供できる。ただ一つの荷重検知ユニット２８による運転者の乗車の検知は不安定になるおそれがある。しかし、この実施形態では、運転者の乗車が検知されなければエンジン４５が再始動するので、運転者が不便を覚えることはない。
　図１３は、この発明の他の実施形態に係る自動二輪車におけるエンジンの制御に関連する構成を説明するためのブロック図である。この実施形態では、いわゆる電子式スロットル装置が適用されている。すなわち、スロットルバルブ９２は、電動モータ等のスロットルアクチュエータ１３０によって駆動される。また、アクセルグリップ３２の操作量（アクセル開度）は、アクセル開度センサ１３３によって検出される。アクセル開度センサ１３３の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ１３３の出力信号に応じて、スロットルアクチュエータ１３０を駆動し、スロットル開度を調整する。エンジン出力制御部１１４は、スロットルアクチュエータ１３０を制御して吸入空気量を調整するための吸気量調整部１１８が備えられている。
　この実施形態では、エンジン再始動制御部１１２は、アクセル開度センサ１３３の出力に基づいてエンジン再始動制御を行う（図１１のステップＳ３１）。
　以上、この発明の２つの実施形態について説明したが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、一つの荷重検知ユニット２８によって運転者の乗車を検知する乗車検知部を示したが、２つ以上の荷重検知ユニット２８によって乗車検知部を構成してもよい。また、荷重検知ユニット以外にも、赤外線センサ、超音波センサ、シート圧センサ等の他の種類の検知ユニットを乗車検知部として用いることもできる。これらは、ただ一つだけ備えられてもよいし、複数個が備えられてもよい。また、複数種類の検知ユニットを組み合わせて乗車検知部を構成してもよい。むろん、ただ一つの検知ユニットを備える構成が最も簡単でかつ安価であり、とくに着座スイッチのような荷重検知ユニットが最も安価である。赤外線センサは、使用者が発する赤外線を検知して運転者の乗車を検知するユニットである。ただし、検知エリア外に運転者が着座しているような状況では、運転者の乗車を検知できないおそれがある。また、検知対象の動きを検知する仕様のセンサが多いので、運転者が静止しているときには、運転者の乗車を検知できないおそれがある。超音波センサは、検知エリアに超音波を放射し、その反射波を検知する。したがって、検知エリア外に運転者が着座しているような状況では、運転者の乗車を検知できないおそれがある。シート圧センサは、シート７に作用する圧力を検出することによって運転者の乗車を検知するユニットである。したがって、運転者の着座位置が感圧点からずれていると運転者の乗車を検知できないおそれがある。これを回避するために感圧点の数を多くすると、コストが高くつく。いずれの種類のセンサを用いて乗車検知部として用いる場合であっても、運転者の非着座に応答して、アイドル停止状態のエンジン４５を再始動する前述の実施形態の構成が有効である。すなわち、乗車検知部の検知安定性によらずに、自動二輪車１の使い勝手を損なうことなく、アイドル停止機能を搭載することができる。
　さらに、前述の実施形態において説明したアイドル停止条件および再始動条件は、各一例であって、前記した条件とは異なる条件を採用してもよい。
　また、前述の実施形態では、遠心クラッチ４７によってエンジン４５と駆動輪（後輪４）との間の動力伝達経路を接続／遮断する構成を示したが、動力伝達経路を接続／遮断するクラッチは、油圧式クラッチ、電磁式クラッチ等の他の形態であってもよい。
　また、前述の実施形態では、スクータ型の自動二輪車１を例に挙げたが、モペット型、スポーツ型等の他の形態の自動二輪車にも本発明を適用できる。さらに、自動二輪車に限らず、不整地走行用車両（All-Terrain Vehicle）、スノーモービル等の他の形態の鞍乗型車両にも本発明を適用できる。
　この出願は、２０１３年１月１８日および２０１３年４月２２に日本国特許庁にそれぞれ提出された特願２０１３－７３５３号および特願２０１３－８９７８１号に対応しており、これらの出願の全開示はここに引用により組み込まれるものとする。
　本発明の実施形態について詳細に説明してきたが、これらは本発明の技術的内容を明らかにするために用いられた具体例に過ぎず、本発明はこれらの具体例に限定して解釈されるべきではなく、本発明の範囲は添付の請求の範囲によってのみ限定される。
　　１　自動二輪車
　　２　車両本体
　　３　前輪
　　４　後輪
　　５　車体フレーム
　　６　ハンドル
　　７　シート
　　８　パワーユニット
　２４　回動結合部
　２４ａ　回動軸線
　２４１　ヒンジ軸
　２４２　板ばね
　２５　バッテリ
　２８　荷重検知ユニット
　２９　収納ユニット
　３２　アクセルグリップ
　３５　スタータボタン
　４０　メインスイッチ
　４３　スタータモータ
　４４　発電機
　４５　エンジン
　７９　点火コイル
　８０　点火プラグ
　８７　インジェクタ
　８８　燃料タンク
　９０　燃料ポンプ
　９２　スロットルバルブ
　９５　スロットル開度センサ
　９８　車速センサ
１００　ＥＣＵ
１０１　駆動制御部
１０２　電圧検出部
１１１　アイドル停止制御部
１１２　エンジン再始動制御部
１１４　エンジン出力制御部
１１６　燃料供給制御部
１１７　点火制御部
１１８　吸気量調整部
１２０　論理和回路
１３０　スロットルアクチュエータ
１３１　加速度センサ
１３３　アクセル開度センサ

Claims (6)

  1. 　エンジンと、
    　運転者の乗車を検知する乗車検知部と、
    　所定のアイドル停止条件が満足されると、前記エンジンを停止させてアイドル停止状態に移行させるアイドル停止制御部と、
    　前記エンジンのスロットル開度を調整するために運転者によって操作されるアクセルグリップと、
    　前記アクセルグリップの操作を検出するアクセル操作検出部と、
    　前記エンジンが前記アイドル停止状態である間に、前記アクセル操作検出部が前記アクセルグリップの所定操作を検出するか、または前記乗車検知部が運転者の乗車を検知しないと、前記エンジンを再始動させるエンジン再始動制御部と
    を含む、鞍乗型車両。
  2. 　前記アイドル停止条件が、乗車検知部が運転者の乗車を検知していることを含む、請求項１に記載の鞍乗型車両。
  3. 　運転者が着座するシートをさらに含み、
    　前記乗車検知部が、前記シートにかかる荷重を検知する荷重検知ユニットを含む、請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
  4. 　前記シートが、所定の回動軸線まわりに回動させて開閉できる開閉型シートであり、前記荷重検知ユニットが前記開閉型シートの前記回動軸線付近に配置され、前記開閉型シートにかかる荷重に応じて変位する変位部材の変位を検知するように構成されている、請求項３に記載の鞍乗型車両。
  5. 　前記シートの下方に設けられ、物品を収納するための収納ユニットをさらに含み、前記収納ユニットが前記シートによって開閉されるようになっている、請求項３または４に記載の鞍乗型車両。
  6. 　前記荷重検知ユニットがただ一つだけ設けられている、請求項３～５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
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