CN110462184A - 车辆发动机控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种跨乘式车辆发动机控制装置，其能够使从离心离合器被切断的发动机转数下降的状态的加速响应提高。在适用于具备将从发动机(E)传递到驱动轮(WR)的驱动力断开/连接的机械式离心离合器(C)的车辆(1)的车辆发动机控制装置中，车辆(1)具备：节气门操作件(47)，其调整发动机(E)的输出；马达(8)，其使发动机(E)的曲轴(2)旋转；控制部(100)，其控制马达(8)以及燃料喷射装置(52)。控制部(8)执行在车辆(1)的减速中使燃料喷射停止的喷射停止控制，并且在变为将离心离合器(C)切断的离心离合器切断转数(Ne3)以下以后进行节气门操作件(47)的打开操作时，执行利用马达(8)使曲轴(2)旋转的加速辅助控制。

Description

车辆发动机控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆发动机控制装置，特别涉及一种适用于在发动机驱动力的断开/连接中使用离心离合器的车辆的车辆发动机控制装置。
背景技术
以往，已知的是，为了使以发动机为动力源的车辆的燃油经济性提高，在没有加速要求的情况下，即使发动机在旋转中也停止燃料喷射的结构。在进行这样的燃料喷射的停止控制的情况下，需要为了在重新开始燃料喷射时，不给驾驶员带来不舒服的感觉方面下功夫。
在专利文献1中，公开了以下结构：在具备变矩器以及锁止离合器的车辆发动机控制装置中，在由于没有加速要求而停止了燃料喷射以后，当在锁止离合器已连接的状态下发动机转数低于规定值时，以成为稀薄燃烧状态的方式重新开始燃料喷射，并且在燃料喷射重新开始以后切断锁止离合器。根据该结构，能够在通过稀薄燃烧来抑制扭矩变动的同时，防止发动机失速。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2001-98978号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，与在专利文献1中记载的这样的电子控制式的离合器不同，以规定的转数来切换发动机驱动力的断开/连接状态的机械式离心离合器无法任意地切换其断开/连接状态。在将像这样的离心离合器适用于启动离合器的车辆中，在为了使燃油经济性提高而在减速时停止燃料喷射的情况下，可以想到的是，在离心式离合器切换到切断状态以后将燃料喷射的停止状态延长到发动机停止前，但在离心式离合器切断中存在加速要求的情况下，即使重新开始燃料喷射，发动机转数上升且到离心式离合器连接为止也需要若干时间，因此产生在加速响应中发生延迟的课题。
本发明的目的在于，提供一种跨乘式车辆发动机控制装置，其能够解决上述现有技术的课题，使从离心离合器被切断的发动机转数下降的状态的加速响应提高。
用于解决问题的方案
为了达到所述目的，本发明是适用于具备将从发动机(E)传递到驱动轮(WR)的驱动力断开/连接的机械式离心离合器(C)的车辆(1)的车辆发动机控制装置，其第一特征在于，所述车辆(1)具备：节气门操作件(47)，其调整所述发动机(E)的输出；马达(8)，其使所述发动机(E)的曲轴(2)旋转；控制部(100)，其控制所述马达(8)以及燃料喷射装置(52)；所述控制部(8)执行在所述车辆(1)的减速中使燃料喷射停止的喷射停止控制，并且在变为将所述离心离合器(C)切断的离心离合器切断转数(Ne3)以下以后进行所述节气门操作件(47)的打开操作时，执行利用所述马达(8)使所述曲轴(2)旋转的加速辅助控制。
另外，第二特征在于，在由所述喷射停止控制进行的燃料喷射停止以后，当所述发动机转数(Ne)下降到比所述离心离合器切断转数(Ne3)小的喷射重新开始转数(Ne2)时，所述控制部(8)重新开始燃料喷射。
另外，第三特征在于，重新开始所述燃料喷射的喷射重新开始转数(Ne2)比空转转数(Ne1)高。
另外，第四特征在于，所述控制部(100)在使所述发动机(E)以空转转数(Ne1)运转时，执行利用所述马达(8)使所述曲轴(2)旋转的空转辅助控制。
进一步地，一种适用于具备将从发动机(E)传递到驱动轮(WR)的驱动力断开/连接的机械式离心离合器(C)的车辆(1)的车辆发动机控制装置，其第五特征在于，所述车辆(1)具备：节气门操作件(47)，其调整所述发动机(E)的输出；马达(8)，其使所述发动机(E)的曲轴(2)旋转；控制部(100)，其控制所述马达(8)以及燃料喷射装置(52)；所述控制部(100)在所述车辆(1)的减速中使燃料喷射停止的喷射停止，并且在变为将所述离心离合器(C)切断的离心离合器切断转数(Ne3)以下以后进行所述节气门操作件(47)的打开操作时，执行利用所述马达(8)使所述曲轴(2)旋转的加速辅助控制，所述控制部(100)在使所述发动机(E)以空转转数(Ne1)运转时，执行利用所述马达(8)使所述曲轴(2)旋转的空转辅助控制，所述空转辅助控制是仅以所述马达(8)的驱动力使所述发动机(E)以空转转数(Ne1)运转的控制。
发明效果
根据第一特征，在适用于具备将从发动机(E)传递到驱动轮(WR)的驱动力断开/连接的机械式离心离合器(C)的车辆(1)的车辆发动机控制装置中，所述车辆(1)具备：节气门操作件(47)，其调整所述发动机(E)的输出；马达(8)，其使所述发动机(E)的曲轴(2)旋转；控制部(100)，其控制所述马达(8)以及燃料喷射装置(52)；所述控制部(8)执行在所述车辆(1)的减速中使燃料喷射停止的喷射停止控制，并且在变为将所述离心离合器(C)切断的离心离合器切断转数(Ne3)以下以后进行所述节气门操作件(47)的打开操作时，执行利用所述马达(8)使所述曲轴(2)旋转的加速辅助控制，因此能够在车辆的减速中通过停止燃料喷射来抑制燃料消耗量，并且能够降低在离心离合器被切断的状态下节气门被打开操作了的情况下的加速延迟。
详细地，即使在离心离合器被切断的状态下对节气门进行打开操作，事实上车辆加速是在发动机转数开始上升从而离心离合器连接之后，因此加速响应相对于节气门的打开操作容易产生延迟，但是通过与节气门的打开操作对应地利用马达使曲轴加速，从而能够缩短离心离合器连接的时间以使加速响应提高。
根据第二特征，在由所述喷射停止控制进行的燃料喷射停止以后，当所述发动机转数(Ne)下降到比所述离心离合器切断转数(Ne3)小的喷射重新开始转数(Ne2)时，所述控制部(8)重新开始燃料喷射，因此能够使燃料喷射的停止期间变长从而抑制燃料消耗量。另外，在减速时停止了燃料喷射以后，为了转移到空转运转需要重新开始喷射，但通过使该喷射的重新开始在离心离合器被切断以后执行，从而能够在不影响传递到驱动轮的驱动力的情况下转移到空转运转。
根据第三特征，重新开始所述燃料喷射的喷射重新开始转数(Ne2)比空转转数(Ne1)高，因此即使在喷射重新开始时产生了一些点火延迟的情况下，也能够在发动机转数低于空转转数或不引起发动机失速的情况下顺畅地转移到空转运转。
根据第四特征，所述控制部(100)在使所述发动机(E)以空转转数(Ne1)运转时，执行利用所述马达(8)使所述曲轴(2)旋转的空转辅助控制，因此例如通过使用燃料喷射和空转辅助控制双方来进行空转运转，能够降低空转运转时的燃料消耗量。
根据第五特征，在适用于具备将从发动机(E)传递到驱动轮(WR)的驱动力断开/连接的机械式离心离合器(C)的车辆(1)的车辆发动机控制装置中，所述车辆(1)具备：节气门操作件(47)，其调整所述发动机(E)的输出；马达(8)，其使所述发动机(E)的曲轴(2)旋转；控制部(100)，其控制所述马达(8)以及燃料喷射装置(52)；所述控制部(100)在所述车辆(1)的减速中使燃料喷射停止的喷射停止，并且在变为将所述离心离合器(C)切断的离心离合器切断转数(Ne3)以下以后进行所述节气门操作件(47)的打开操作时，执行利用所述马达(8)使所述曲轴(2)旋转的加速辅助控制，所述控制部(100)在使所述发动机(E)以空转转数(Ne1)运转时，执行利用所述马达(8)使所述曲轴(2)旋转的空转辅助控制，所述空转辅助控制是仅以所述马达(8)的驱动力使所述发动机(E)以空转转数(Ne1)运转的控制，因此能够通过在车辆的减速中停止燃料喷射从而抑制燃料消耗，并且能够降低在离心离合器被切断的状态下节气门被打开操作了的情况下的加速延迟。另外，仅利用马达驱动力就使空转运转进行，因此在减速时将燃料喷射暂时停止以后到再次启动时为止不需要喷射燃料，从而能够更进一步降低燃料消耗量。
附图说明
图1是适用了本发明的一个实施方式的车辆发动机控制装置的两轮机动车的左侧视图。
图2是摆动单元的剖视图。
图3是ACG启动马达的剖视图。
图4是示出控制ACG启动马达的ECU以及周边机器的结构的框图。
图5是示出两轮机动车减速并进入到空转停止时的流程的时间图。
图6是示出两轮机动车减速并在离心离合器被切断以后进行了节气门操作的情况下的流程的时间图(模式1)。
图7是示出两轮机动车减速并在离心离合器被切断以后进行了节气门操作的情况下的流程的时间图(模式2)。
图8是示出两轮机动车减速并在离心离合器被切断以后进行了节气门操作的情况下的流程的时间图(模式3)。
图9是示出两轮机动车减速并经过由ACG启动马达进行的空转辅助进入到空转停止时的流程的时间图。
图10是示出两轮机动车减速并在由ACG启动马达进行的马达空转中进行了节气门操作的情况下的流程的时间图。
图11是示出本实施方式的空转停止控制的顺序的流程图。
图12是示出本实施方式的加速辅助控制的顺序的流程图。
图13是示出本实施方式的空转停止控制2的顺序的流程图。
图14是示出本实施方式的空转停止控制3的顺序的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的优选的实施方式进行详细的说明。图1是适用了本发明的一个实施方式的车辆发动机控制装置的两轮机动车1的左侧视图。两轮机动车1具有可通过转向把手60进行转向地被支承的前轮WF、支承于一体地构成发动机E和变速器的摆动单元70的后部的后轮WR、设于前轮WF和后轮WR之间的座椅62，是乘员跨坐于该座椅62上的踏板型的跨乘式车辆。在发动机E的曲轴2上，安装有ACG启动马达8，其通过供应电力而使曲轴2旋转，并且在发动机E发动后作为发电机起作用。另外，两轮机动车1具有当满足规定的停止条件时发动机E停止，并且当满足规定的重新发动条件时重新发动发动机E的空转停止功能。
两轮机动车1具备车体架63，连杆机构65从该车辆架63经由作为轴部件的连杆枢轴64延伸设置到车辆后方，摆动单元70通过该连杆机构65可摆动地支承于车体架63。转向把手60固定于转向杆69的上端部，在转向杆69的下端部，固定有对前轮WF旋转自如地进行轴支承的左右一对前叉71。
单元摆动70使发动机E的缸轴线向车体前方侧较大地倾斜，并且为在曲轴2的车体后方侧配设了变速器的传动箱的长条形状。在传动箱的车体后方侧配设有机械式离心离合器C。在ACG启动马达8的附近配设有发动机转数(Ne)传感器45，在后轮WR的车轴附近配设有车速传感器46。
车体架63包括将转向杆69轴支承于前端部的头管85、从头管85向车辆后下方延伸的下降架86、从下降架86的下部向车辆后方延伸的左右一对下框架87、对从下框架87的后端部延伸到车辆后上方的座椅62进行支承的座椅架88。在兼具摆臂的功能的摆动单元70的后部和座椅架88之间，设有缓冲单元66。在摆动单元70的上表面，设有空气滤清器箱体68。
在左右一对下框架87之间架设有指向车宽方向的交叉架91，在交叉架91的车辆前方在左右一对下框架87之间架设有指向车宽方向的前交叉架92，在前交叉架92的前面连结有下降架86的下端。
在车体架63的外侧，配设有覆盖车体前方的前罩73、以从前罩73的后方覆盖转向杆69的方式安装的前面板74、从前罩73的端部延伸到车体后方的左右一对侧罩75、在座椅62的前方在左右侧罩75之间架设的隧道形部件76、形成有供驾驶员放脚的踏板77的左右一对下罩78、从座椅62的下部延伸到车体后方的左右后侧罩79。在前罩73的上端安装有挡风玻璃80。在前轮WF的上方配置有前挡泥板81，在后轮WR的后上方配置有后挡泥板83。
在转向把手60的右侧，配设有检测供驾驶员操作的节气门把手的开度的节气门开度传感器50，在座椅62的内部设有检测驾驶员的落座状态的落座传感器47。
图2是摆动单元70的剖视图。另外，图3是ACG启动马达8的剖视图。发动机E的曲轴2被嵌合于曲轴箱3的轴承4、5支承。在曲轴2上，经由曲轴销6连结有连结杆7，在轴承5的车宽方向外侧设有V带式无级变速器的驱动侧带轮11。驱动侧带轮11包括固定带轮片11a和可动带轮片11b，固定带轮片11a固定于曲轴2的端部附近。
可动带轮片11b在周向上无法旋转且在轴向上可滑动地结合于曲轴2。在可动带轮片11b上，可滑动地卡合有与曲轴2结合且一体地旋转的灯板12。灯板12通过倾斜地与可动带轮片11b的内侧对置配置，从而形成朝向外周方向变窄的辊配重13的锥状引导件。
从动侧带轮20与驱动侧带轮11成对而构成无级变速器。从动轴22被嵌合于变速器箱14的轴承21旋转自如地支承，在该从动轴22上安装有从动侧带轮20。从动侧带轮20利用轴承23、24旋转自如地支承于从动轴22，并且具有：被设为无法在从动轴22的轴向上滑动的固定带轮片20a、无法在周向上相对于从动轴22旋转且在轴向上可滑动地被支承的可动带轮片20b。
在固定带轮片20a上，设有对利用离心力在外周方向上偏移的离合器闸瓦25进行支承的闸瓦支承板27。在从动轴22上，固定有具有供离合器闸瓦25抵接的内周面的离合器外部28，利用离合器外部28以及离合器闸瓦25的组合来构成离心离合器C。可动带轮片20b在一端保持于闸瓦支承板27的线圈弹簧33的另一端被按压，对固定带轮片20a侧保持施力。
在驱动侧带轮11和从动侧带轮20之间架设有V带29。从动轴22经由包括减速齿轮26的减速器而与后轮WR连结。在变速器箱14的车宽方向外侧，覆盖有对脚踏启动器31进行支承的罩30。
参照图3，ACG启动马达8具有缠绕有三相卷线的定子9、与曲轴2的端部结合并在定子9的外周旋转的外转子10。外转子10具有与曲轴2连结的杯状的转子箱10a、收容在转子箱10a的内周面的磁铁10b。
外转子10使轮毂部10c的内周嵌合到曲轴2的前端锥部而安装，并利用螺栓42固定，该螺栓42贯通轮毂部10c的中心并且螺纹插入到曲轴2的端部螺纹中。配设于外转子10的内周侧的定子9通过螺栓32固定于曲轴箱3。在外转子10上，通过螺栓39固定有风扇37。与风扇37邻接并设有散热器38，散热器38被风扇罩41覆盖。
在定子9的内周嵌入有传感器箱34，在传感器箱34内沿着外转子10的凸台的外周等间隔地设有转子角度传感器40以及点火脉冲器16。在ACG启动马达8的对定子线圈35的通电控制中使用的转子角度传感器40与ACG启动马达8的U相、V相、W相分别对应并各设一个。转子角度传感器40以及点火脉冲器16均可由霍尔IC或磁阻元件构成。需要说明的是，也可以将定子角度传感器40作为发动机转数传感器使用。
转子角度传感器40以及点火脉冲器16的导线与基板17连接，在基板17上结合有线束18。在外转子10的凸台10c的外周，嵌入有两级磁化的磁环19，以在转子角度传感器40以及点火脉冲器16中的每一个上施加磁作用。在与转子角度传感器40对应的磁环19的一个磁化带上，与定子9的磁极对应地，形成有在圆周方向上以30°宽度间隔交替地排列的N极和S极，在与点火脉冲器16对应的磁环19的另一个磁化带上，在圆周方向的一处在15°到40°的范围内形成有磁化部。
ACG启动马达8在发动时作为同步马达起作用，利用从电池供应的电流被驱动以使曲轴2转动并使发动机E发动，并且在发动后作为同步发电机起作用，利用发电的电流对电池进行充电，并且将电流供应到各电气设备部。
图4是示出控制ACG启动马达8的ECU100以及周边机器的结构的框图。全波整流器36具有与ACG启动马达8的定子线圈35的U、V、W相分别连接的FET36a、36b、36c、36d、36e、36f。在作为控制部的ECU100中，包含ACG启动马达控制部57、空转停止控制部58。在ACG启动马达控制部57中，分别输入利用发电电压检测部43检测到的发电电压、利用Ne传感器45检测到的发动机转数Ne、利用节气门开度传感器50检测到的作为节气门操作件47的节气门把手的开度TH。
在ACG启动马达控制部57中，包含加速辅助控制部53、离心离合器切断Ne存储部54、发动机发动控制部55以及发电控制部56。在满足了规定的条件时，加速辅助控制部53执行通过ACG启动马达8的旋转驱动力提高发动机转数Ne的上升速度的加速辅助控制。离心离合器切断Ne存储部54是存储机械式离心离合器C被切断的设计上的发动机转数Ne的存储器。另外，发动机发动控制部55在发动机E发动时对FET36a～36f进行切换控制，以将ACG启动马达8作为同步电动机而驱动。进一步地，发电控制部56在发动机E发动后利用FET36a～36f对ACG启动马达8的交流发电电力进行整流，在由发动机驱动进行的发电中，利用发电控制部56对FET36a～36f进行切换并使发电量增减，以进行对定子线圈35的延迟角通电或提前角通电。需要说明的是，延迟角通电、提前角通电是指，从利用定子角度传感器40检测的磁环19的磁化带的磁极变化时的检测信号进行相当于预定的电气角的延迟角或提前角并向定子线圈35通电。
另一方面，在空转停止控制部58中，分别输入节气门开度传感器50、车速传感器46、落座传感器49以及IS模式切换开关48的输出信号。IS模式切换开关48是乘员任意地选择可否执行空转停止控制的开关，配设于转向把手60等。空转停止控制部58例如将在IS模式切换开关48打开、节气门开度TH为零、两轮机动车1成为停车状态以后经过规定时间，且驾驶员落座于座椅62作为条件，控制点火装置51以及燃料喷射装置52以使发动机E暂时停止，并且与节气门操作件47的打开操作对应地执行使发动机E重新发动的空转停止控制。
以下，参照图5～图10的时间图，对通过本实施方式的发动机控制装置执行的各控制的流程进行说明。发动机控制装置构成为，在车辆的减速时，停止燃料喷射直到发动机转数Ne变为离心离合器切断Ne以下以降低燃料消耗量。而且，特征在于，在变为离心离合器切断Ne以下之后进行了节气门打开操作的情况下，到离心离合器C连接为止需要一些时间，因此在加速响应中容易产生延迟，但是通过驱动ACG启动马达8来辅助发动机转数Ne的上升，由此，缩短到离心离合器C连接为止的时间以使加速响应提高。
图5是示出两轮机动车1减速并进入到空转停止时的流程的时间图。在该时间图中，从上依次分别示出节气门开度TH、车速V、发动机转数Ne、燃料喷射的打开关闭(ON、OFF)状态、离心离合器C的打开关闭(ON、OFF)状态(连接、断开状态)、发电负载F、马达辅助的打开关闭(ON、OFF)状态。
在时刻t＝0下，两轮机动车1以节气门开度TH1、车速Va以及发动机转数Ne4而处于行驶中。此时，燃料喷射处于打开状态，离心离合器处于打开状态、发电负载F1、马达辅助处于关闭状态。
在时刻t1下，使车辆减速，因此通过驾驶员，节气门开度TH被设为零。在本实施方式中，与节气门开度TH变为零对应地，燃料喷射被设定为切换到关闭状态(喷射停止)。与该喷射停止对应地，车速V、发动机转数Ne以及发电负载F各自开始减少。
在时刻t2下，伴随着发动机转数Ne下降到发电停止转数NeA(例如，2500rpm)，发电负载F被切换为零。在时刻t3下，发动机转数Ne变为离心离合器转数Ne3(例如，2200rpm)以下，离心离合器C被切换为切断状态(离合器断开)。
需要说明的是，发电停止转数NeA设定为比离心离合器切断转数Ne3高的转数。由此，在车辆的减速时，先去除由发电负载F引起的制动感，接着去除由离心离合器C引起的制动感。由此，通过阶段性地去除制动感，能够抑制在离心离合器C被切断时容易产生的空走感。
在时刻t4下，发动机转数Ne变为喷射重新开始转数Ne2(例如，1800rpm)以下，燃料喷射重新开始。该喷射重新开始为了防止发动机转数Ne过多下降，并顺畅地转移到空转运转而执行。
在时刻t5下，开始以空转转数Ne1(例如，1400rpm)的空转运转。此时，两轮机动车1还在减速中，车速V未达到零。在时刻t6下，车速V变为规定值(例如，3km/h)以下，从而开始空转停止进入计时器的计数。在时刻t7下车速V变为零，在时刻t8下，在时刻t6下开始的计数值到达规定时间(例如，0.5秒)T1，从而燃料喷射变为关闭以使发动机E变为暂时停止状态。
需要说明的是，在本实施方式中，发动机E的暂时停止利用燃料喷射的停止而执行，也可以与此匹配地执行点火装置51的停止。另外，通过将空转转数Ne1(例如，1400rpm)设定为比利用离心力工作的机械式减压装置的工作转数(例如，1200rpm)高的转数，从而能够防止在空转运转中产生减压装置的工作/非工作的切换声。
图6是示出两轮机动车1减速并在离心离合器被切断以后进行了节气门操作的情况下的流程的时间图。详细地，示出在变为离心离合器切断转数Ne3以下之后到变为喷射重新开始转数Ne2为止的期间，节气门操作件47被打开操作的“模式1”的情况的流程。
在时刻t＝0下，两轮机动车1以节气门开度TH1、车速Va以及发动机转数Ne4而处于行驶中。此时，燃料喷射处于打开状态，离心离合器处于打开状态、发电负载F1、马达辅助处于关闭状态。
在时刻t10下，使车辆减速，因此通过驾驶员，节气门开度TH被设为零。在本实施方式中，与节气门开度TH变为零对应地，燃料喷射被设定为切换到关闭状态(喷射停止)。
在时刻t11下，发动机转数Ne变为离心离合器转数Ne3以下，离心离合器C被切换为切断状态。而且，在该“模式1”中，在时刻t12下节气门开度TH被突然打开到规定开度TH1。
本实施方式的发动机控制装置构成为，在发动机转数Ne变为离心离合器切断转数Ne3以下以后节气门操作件47被打开操作的情况下，开始通常燃料喷射，并且执行由ACG启动马达8进行的加速辅助，使发动机转数Ne更快地上升。
即，在时刻t12下，燃料喷射装置52的通常燃料喷射通过空转停止控制部58(参照图4)而开始，并且ACG启动马达8的加速辅助驱动通过加速辅助控制部53而开始。由此，发动机转数Ne比没有加速辅助的情况的Nen(图示的单点划线)更快地上升。其结果，在时刻t13下离心离合器C被连接，车速V比没有加速辅助的情况的Vn(图示的单点划线)的开始上升的时间点早，从而提高加速响应。
需要说明的是，在该图的例子中，在时刻t13下变为离心离合器切断转数Ne3以上之后，到时刻14为止也执行由ACG启动马达8进行的加速辅助。能够设定为节气门开度TH的变化量ΔTH越大，进行加速辅助的时间越长。
图7是示出两轮机动车1减速并在离心离合器C被切断以后进行了节气门操作的情况下的流程的时间图。详细地，示出在变为喷射重新开始转数Ne2以下之后到变为空转转数Ne1为止的期间，节气门操作件47被打开操作的“模式2”的情况的流程。
在时刻t＝0下，两轮机动车1以节气门开度TH1、车速Va以及发动机转数Ne4而处于行驶中。此时，燃料喷射处于打开状态，离心离合器处于打开状态、马达辅助处于关闭状态。
在时刻t20下，通过驾驶员，节气门开度TH被设为零，燃料喷射被切换到关闭状态。在时刻t21下，发动机转数Ne变为离心离合器转数Ne3以下，离心离合器C被切换为切断状态。而且，在时刻t22下，发动机转数Ne变为喷射重新开始转数Ne2以下，为了顺畅地转移到空转运转而重新开始燃料喷射。
而且，在该“模式2”中，在时刻t22的燃料喷射重新开始以后，在发动机转数Ne下降到空转转数Ne1前的时刻t23下，节气门开度TH被突然打开到规定开度TH1。
与此对应地，ECU100开始通常燃料喷射，并且执行由ACG启动马达8进行的加速辅助，使发动机转数Ne更快地上升。即，在时刻t23下，燃料喷射装置52的通常燃料喷射通过空转停止控制部58而开始，并且ACG启动马达8的加速辅助驱动通过加速辅助控制部53而开始。由此，发动机转数Ne比没有加速辅助的情况的Nen(图示的单点划线)更快地上升。其结果，在时刻t24下离心离合器C被连接，车速V比没有加速辅助的情况的Vn(图示的单点划线)的开始上升的时间点早，从而提高加速响应。
图8是示出两轮机动车1减速并在离心离合器C被切断以后进行了节气门操作的情况下的流程的时间图。详细地，示出在空转转数Ne1下的空转运转中节气门操作件47被打开操作的“模式3”的情况的流程。
在时刻t＝0下，两轮机动车1以节气门开度TH1、车速Va以及发动机转数Ne4而处于行驶中。此时，燃料喷射处于打开状态，离心离合器处于打开状态、马达辅助处于关闭状态。
在时刻t30下，通过驾驶员，节气门开度TH被设为零，燃料喷射被切换到关闭状态。在时刻t31下，发动机转数Ne变为离心离合器转数Ne3以下，离心离合器C被切换为切断状态。接下来，在时刻t32下，发动机转数Ne变为喷射重新开始转数Ne2以下，为了顺畅地转移到空转运转而重新开始燃料喷射。而且，在时刻t33下，开始以空转转数Ne1的空转运转。
在该“模式3”中，在空转运转中的时刻t34下，节气门开度TH被突然打开到规定开度TH1。与此对应地，ECU100开始通常燃料喷射，并且执行由ACG启动马达8进行的加速辅助，使发动机转数Ne更快地上升。即，在时刻t34下，燃料喷射装置52的通常燃料喷射通过空转停止控制部58而开始，并且ACG启动马达8的加速辅助驱动通过加速辅助控制部53而开始。其结果，发动机转数Ne比没有加速辅助的情况的Nen(图示的单点划线)更快地上升。由此，在时刻t35下离心离合器C被连接，车速V比没有加速辅助的情况的Vn(图示的单点划线)的开始上升的时间点早，从而提高加速响应。
图9是示出两轮机动车1减速并经过由ACG启动马达8进行的马达空转控制进入到空转停止时的流程的时间图。在时刻t＝0下，两轮机动车1以节气门开度TH1、车速Va以及发动机转数Ne4而处于行驶中。此时，燃料喷射处于打开状态，离心离合器处于打开状态、马达辅助处于关闭状态。
在时刻t40下，使车辆减速，因此通过驾驶员，节气门开度TH被设为零。在本实施方式中，与节气门开度TH变为零对应地，燃料喷射被切换到关闭状态。车速V以及发动机转数Ne与该喷射停止对应地各自开始减少在时刻t41下，发动机转数Ne变为离心离合器转数Ne3以下，离心离合器C被切换为切断状态
在时刻t42下，发动机转数Ne变为喷射重新开始转数Ne2以下。此处，在本实施方式中，构成为，为了进一步降低燃料消耗量，执行通过ACG启动马达8的驱动力使空转运转进行的马达空转控制。因此，在时刻t42中，取代喷射重新开始而开始用于顺畅地转移到马达空转控制的空转辅助。
在时刻t43下，开始以空转转数Ne1的马达空转运转。此时，两轮机动车1还在减速中，车速V未达到零。在时刻t44下，车速V变为规定值(例如，3km/h)以下，从而开始空转停止进入计时器的计数。在时刻t45下车速V变为零，在时刻t46下，在时刻t44下开始的计数值到达规定时间(例如，0.5秒)T1，从而空转辅助变为关闭以使发动机E变为暂时停止状态。
图10是示出两轮机动车1减速并在由ACG启动马达8进行的马达空转中进行了节气门操作的情况下的流程的时间图。在时刻t＝0下，两轮机动车1以节气门开度TH1、车速Va以及发动机转数Ne4而处于行驶中。此时，燃料喷射处于打开状态，离心离合器处于打开状态、马达辅助处于关闭状态。
在时刻t50下，通过驾驶员，节气门开度TH被设为零，燃料喷射被切换到关闭状态。在时刻t51下，发动机转数Ne变为离心离合器转数Ne3以下，离心离合器C被切换为切断状态。接下来，在时刻t52下，发动机转数Ne变为喷射重新开始转数Ne2以下，为了顺畅地转移到马达空转运转而使空转辅助开始。而且，在时刻t53下，开始以空转转数Ne1的马达空转运转。
在该时间图中，在马达空转运转中的时刻t54下，节气门开度TH被突然打开到规定开度TH1。与此对应地，ECU100开始通常燃料喷射，并且执行提高ACG启动马达8的转数的加速辅助，使发动机转数Ne更快地上升。其结果，发动机转数Ne更快地上升，在时刻t55下，离心离合器C被连接，提高加速响应。
图11是示出本实施方式的空转停止控制的顺序的流程图。该流程图到由空转停止进行的发动机暂时停止为止，与图5中所示的时间图的流程对应。在步骤S1中，判定是否为节气门开度TH＝0(零)。当在步骤S1中为肯定判定时，前进到步骤S2，停止燃料喷射。需要说明的是，该减速时的燃料喷射的停止也能够将利用车速传感器46检测的车速的减速度超过了规定值等作为触发条件而执行。
在步骤S3中，判定发动机转数Ne是否变为喷射重新开始转数Ne2以下。当在步骤S3中为肯定判定时，前进到步骤S4，开始由喷射重新开始进行的空转运转。
接着在步骤S5中，判定车速V是否变为用于停车判定的规定值V1(例如，3km/h)以下，当为肯定判定时，前进到步骤S6。在步骤S6中，判定从车速V变为规定值V1以下是否经过了规定时间T1(例如，0.5秒)。当在步骤S6中为肯定判定时，前进到步骤S7。
在步骤S7中，除了车速V的条件以外，例如节气门开度TH为零且落座传感器49变为打开状态，从而空转停止条件成立。伴随此，在步骤S8中，通过燃料喷射的停止，从而发动机E暂时停止。在步骤S9中，判定在发动机E的暂时停止中是否进行了节气门打开操作。当在步骤S9中为肯定判定时，前进到步骤S10，驱动ACG启动马达8以重新启动发动机E，并停止一系列的控制。需要说明的是，当在步骤S1、S3、S5、S6、S9中为否定判定时，返回到各自的判定。
图12是示出本实施方式的加速辅助控制的顺序的流程图。该流程图与图6、图7、图8的时间图的流程对应。在步骤S11中，判定是否为节气门开度TH＝0(零)。当在步骤S11中为肯定判定时，前进到步骤S12，停止燃料喷射。
在步骤S13中，判定发动机转数Ne是否变为离心离合器切断转数Ne3以下。当在步骤S13中为肯定判定时，前进到步骤S14，切断离心离合器C。
在步骤S15中，判定节气门操作件47是否被打开操作，当为肯定判定时，前进到步骤S16。在步骤S16中，执行由ACG启动马达8进行的加速辅助控制，接着在步骤S17中开始通常喷射，并前进到步骤S28。
另一方面，当在步骤S15中为否定判定时，前进到步骤S18，判定发动机转数Ne是否变为喷射重新开始转数Ne2以下。当在步骤S3中为肯定判定时，前进到步骤S19，重新开始燃料喷射。然后，在步骤S20中，判定节气门操作件47是否被打开操作，当为肯定判定时，前进到步骤S21。在步骤S21中，执行由ACG启动马达8进行的加速辅助控制，接着在步骤S22中开始通常喷射，并前进到步骤S28。需要说明的是，当在步骤S18中为否定判定时，返回到步骤S15的判定。
进一步地，当在步骤S20中为否定判定时，前进到步骤S23，判定发动机转数Ne是否变为空转转数Ne1以下。当在步骤S23中为肯定判定时，前进到步骤S24，开始空转运转。然后，在步骤S25中，判定节气门操作件47是否被打开操作，当为肯定判定时，前进到步骤S26。在步骤S26中，执行由ACG启动马达8进行的加速辅助控制，接着在步骤S27中开始通常喷射，并前进到步骤S28。需要说明的是，当在步骤S25中为否定判定时，返回到步骤S24的判定。
在步骤S28中，当进行由ACG启动马达8进行的加速辅助控制时，伴随通常燃料喷射的开始，发动机转数Ne上升。由此，在步骤S29中，离心离合器C切换到连接状态，在步骤S30中车辆开始加速，结束一系列的控制。
如上述这样，根据本实施方式的加速辅助控制，在变为离心离合器C被切断的离心离合器切断转数Ne3以下之后存在节气门操作时，执行由ACG启动马达8进行的加速辅助控制，因此能够缩短到离心离合器C连接为止的时滞以使加速响应提高。需要说明的是，在由空转停止控制进行的发动机停止状态下进行了节气门操作的情况下，同时开始由ACG启动马达8进行的起动和通常的燃料喷射。
图13是示出本实施方式的空转停止控制2的顺序的流程图。该流程图到由空转停止进行的发动机暂时停止为止，与图9的时间图的流程对应。在步骤S30中，判定是否为节气门开度TH＝0(零)。当在步骤S30中为肯定判定时，前进到步骤S31，停止燃料喷射。
在步骤S32中，判定发动机转数Ne是否变为喷射重新开始转数Ne2以下。当在步骤S32中为肯定判定时，前进到步骤S33，开始由ACG启动马达8进行的马达空转运转。
接着在步骤S34中，判定车速V是否变为用于停车判定的规定值V1(例如，3km/h)以下，当为肯定判定时，前进到步骤S35。在步骤S35中，判定从车速V变为规定值V1以下是否经过了规定时间T1(例如，0.5秒)。当在步骤S35中为肯定判定时，前进到步骤S36。
在步骤S36中，除了车速V的条件成立以外，例如节气门开度TH为零且落座传感器49变为打开状态，从而空转停止条件成立。伴随此，在步骤S37中，通过马达空转控制的停止，从而发动机E暂时停止。在步骤S38中，判定在发动机E的暂时停止中是否进行了节气门打开操作。当在步骤S38中为肯定判定时，前进到步骤S39，驱动ACG启动马达8以重新启动发动机E，并停止一系列的控制。需要说明的是，当在步骤S30、S32、S34、S35、S38中为否定判定时，返回到各自的判定。
根据上述的马达空转控制，通过利用ACG启动马达8的驱动力使发动机空转运转，从而能够将空转运转中的燃料消耗量设为零。需要说明的是，空转辅助控制除了仅利用ACG启动马达8的驱动力使空转运转进行，也可以构成为，利用马达驱动力和发动机驱动力的协作来执行空转运转以降低燃料消耗量。
图14是示出本实施方式的空转停止控制3的顺序的流程图。如前所述，在通过空转停止控制使发动机E暂时停止的条件中，能够包含在车速V变为规定值V1(例如，3km/h)以下之后经过了规定时间T1(例如，0.5秒)，但是通过对应于行驶履历切换该规定时间，能够使空转停止控制更舒适。
在步骤S40中，车速以外的空转停止条件，例如节气门开度TH为零且落座传感器49为打开状态等成立，并前进到步骤S41。在步骤S41中，判定车速V是否变为规定值V1以下。
在步骤S41中为肯定判定时，前进到步骤S42，判定在上次的空转停止控制以后是否存在车速已超过规定值V2(例如，13km/h)的履历。然而，在步骤S42中为肯定判定时，前进到步骤S43，在经过第一规定时间T1(例如，0.5秒)以后，暂时停止发动机E。另一方面，在步骤S42中为否定判定时，前进到步骤S44，在经过第二规定时间T2(例如，3秒)以后，暂时停止发动机E，结束一系列的控制。
根据该控制，在上升到某种程度以上的速度的通常行驶后的等待信号等情况下在短时间停止发动机，另一方面，在反复进行低速下的行驶和停车的堵车行驶等情况下，延长到停止发动机为止的时间。根据该设定，在具备离心离合器C的车辆中，在从空转停止状态的再次启动时，到离心离合器C连接为止产生时滞，但是防止因堵车行驶等导致反复进行发动机的停止和再发动，具有不感觉到响应延迟的效果。另外，如果反复进行发动机的停止和再发动，则燃油经济性提高效果也降低，因此减少堵车行驶等中的电池负载，还设定为能够提高综合能效。需要说明的是，规定时间T1、T2以及车速的规定值V1、V2的值可与车种等匹配而适当变更。
需要说明的是，两轮机动车的形态、离心离合器的构造和工作转数、变速器的构造和形态、ACG启动马达的构造和形态、空转停止控制的执行条件、加速辅助控制以及空转辅助控制的执行条件等不限定于上述实施方式，可进行各种变更。本发明的车辆发动机控制装置不限定于两轮机动车，可适用于具备离心离合器的跨乘式三轮车和四轮车等。
附图标记说明
1 两轮机动车(车辆)
2 曲轴
8 ACG启动马达(马达)
45 Ne传感器
47 节气门把手(节气门操作件)
50 节气门开度传感器
53 加速辅助控制部
54 离心离合器切断Ne存储部
55 发动机发动控制部
56 发电控制部
57 ACG启动马达控制部
58 空转停止控制部
100 ECU(控制部)
C 离心离合器
E 发动机
Ne1 空转转数
Ne2 喷射重新开始转数
Ne3 离心离合器切断转数

Claims (5)

1.一种车辆发动机控制装置，其适用于具备将从发动机(E)传递到驱动轮(WR)的驱动力断开/连接的机械式离心离合器(C)的车辆(1)，所述车辆发动机控制装置的特征在于，
所述车辆(1)具备：节气门操作件(47)，其调整所述发动机(E)的输出；马达(8)，其使所述发动机(E)的曲轴(2)旋转；控制部(100)，其控制所述马达(8)以及燃料喷射装置(52)；
所述控制部(8)执行在所述车辆(1)的减速中使燃料喷射停止的喷射停止控制，并且在变为将所述离心离合器(C)切断的离心离合器切断转数(Ne3)以下以后进行所述节气门操作件(47)的打开操作时，执行利用所述马达(8)使所述曲轴(2)旋转的加速辅助控制。
2.如权利要求1所述的车辆发动机控制装置，其特征在于，在由所述喷射停止控制进行的燃料喷射停止以后，当所述发动机转数(Ne)下降到比所述离心离合器切断转数(Ne3)小的喷射重新开始转数(Ne2)时，所述控制部(8)重新开始燃料喷射。
3.如权利要求2所述的车辆发动机控制装置，其特征在于，重新开始所述燃料喷射的喷射重新开始转数(Ne2)比空转转数(Ne1)高。
4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆发动机控制装置，其特征在于，所述控制部(100)在使所述发动机(E)以空转转数(Ne1)运转时，执行利用所述马达(8)使所述曲轴(2)旋转的空转辅助控制。
5.一种车辆发动机控制装置，其适用于具备将从发动机(E)传递到驱动轮(WR)的驱动力断开/连接的机械式离心离合器(C)的车辆(1)，所述车辆发动机控制装置的特征在于，
所述车辆(1)具备：节气门操作件(47)，其调整所述发动机(E)的输出；马达(8)，其使所述发动机(E)的曲轴(2)旋转；控制部(100)，其控制所述马达(8)以及燃料喷射装置(52)；
所述控制部(100)在所述车辆(1)的减速中使燃料喷射停止，并且在变为将所述离心离合器(C)切断的离心离合器切断转数(Ne3)以下以后进行所述节气门操作件(47)的打开操作时，执行利用所述马达(8)使所述曲轴(2)旋转的加速辅助控制，
所述控制部(100)在使所述发动机(E)以空转转数(Ne1)运转时，执行利用所述马达(8)使所述曲轴(2)旋转的空转辅助控制，
所述空转辅助控制是仅以所述马达(8)的驱动力使所述发动机(E)以空转转数(Ne1)运转的控制。
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