JPWO2018173982A1

JPWO2018173982A1 - 車両のエンジン制御装置

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Publication number: JPWO2018173982A1
Application number: JP2019507649A
Authority: JP
Inventors: 功少覚
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-03-23
Filing date: 2018-03-16
Publication date: 2020-01-16
Anticipated expiration: 2038-03-16
Also published as: CN110462184A; US20200047744A1; JP6823159B2; EP3604775B1; CN110462184B; US11358587B2; MY194392A; BR112019018931A2; PH12019502006A1; WO2018173982A1; EP3604775A4; EP3604775A1

Abstract

遠心クラッチが切断されるエンジン回転数を下回った状態からの加速レスポンスを向上させることができる鞍乗型車両のエンジン制御装置を提供する。エンジン（Ｅ）から駆動輪（ＷＲ）に伝達される駆動力を断接する機械式の遠心クラッチ（Ｃ）を備える車両（１）に適用される車両のエンジン制御装置において、車両（１）が、エンジン（Ｅ）の出力を調整するスロットル操作子（４７）と、エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）を回転させるモータ（８）と、モータ（８）および燃料噴射装置（５２）を制御する制御部（１００）とを備える。制御部（８）は、車両（１）の減速中に燃料噴射を停止させる噴射停止制御を実行すると共に、遠心クラッチ（Ｃ）が切断される遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）以下となった後にスロットル操作子（４７）の開操作が行われると、モータ（８）でクランク軸（２）を回転させる加速アシスト制御を実行する。

Description

本発明は、車両のエンジン制御装置に係り、特に、エンジン駆動力の断接に遠心クラッチを用いる車両に適用される車両のエンジン制御装置に関する。

従来から、エンジンを動力源とする車両の燃費を向上させるため、加速要求がない場合にはエンジンの回転中でも燃料噴射を停止する構成が知られている。このような燃料噴射の停止制御を行う場合には、燃料噴射を再開する際に運転者に違和感を与えないための工夫が必要となる。

特許文献１には、トルクコンバータおよびロックアップクラッチを備えた車両のエンジン制御装置において、加速要求がないために燃料噴射を停止した後、ロックアップクラッチが接続された状態でエンジン回転数が所定値を下回ると、希薄燃焼状態となるように燃料噴射を再開すると共に、燃料噴射の再開後にロックアップクラッチを切断するようにした構成が開示されている。この構成によれば、希薄燃焼によってトルク変動を抑えつつエンジンストールを防止することができる。

特開２００１−９８９７８号公報

ところで、特許文献１に記載されるような電子制御式のクラッチとは異なり、所定の回転数でエンジン駆動力の断接状態が切り替わる機械式の遠心クラッチは、その断接状態を任意に切り替えることができない。このような遠心クラッチを発進クラッチに適用する車両において、燃費を向上させるために減速時に燃料噴射を停止する場合には、遠心クラッチが切断状態に切り替わった後もエンジンが停止する直前まで燃料噴射の停止状態を延長することが考えられるが、遠心クラッチの切断中に加速要求があった場合には、燃料噴射を再開してもエンジン回転数が上昇して遠心クラッチが接続されるまでに若干の時間を要するため、加速レスポンスに遅れが発生しやすいという課題が生じる。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、遠心クラッチが切断されるエンジン回転数を下回った状態からの加速レスポンスを向上させることができる鞍乗型車両のエンジン制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、エンジン（Ｅ）から駆動輪（ＷＲ）に伝達される駆動力を断接する機械式の遠心クラッチ（Ｃ）を備える車両（１）に適用される車両のエンジン制御装置において、前記車両（１）が、前記エンジン（Ｅ）の出力を調整するスロットル操作子（４７）と、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）を回転させるモータ（８）と、前記モータ（８）および燃料噴射装置（５２）を制御する制御部（１００）とを備え、前記制御部（８）は、前記車両（１）の減速中に燃料噴射を停止させる噴射停止制御を実行すると共に、前記遠心クラッチ（Ｃ）が切断される遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）以下となった後に前記スロットル操作子（４７）の開操作が行われると、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させる加速アシスト制御を実行する点に第１の特徴がある。

また、前記制御部（８）は、前記噴射停止制御による燃料噴射の停止後に、前記エンジン回転数（Ｎｅ）が前記遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）より小さい噴射再開回転数（Ｎｅ２）まで低下すると、燃料噴射を再開する点に第２の特徴がある。

また、前記燃料噴射を再開する噴射再開回転数（Ｎｅ２）が、アイドル回転数（Ｎｅ１）より高い点に第３の特徴がある。

また、前記制御部（１００）は、前記エンジン（Ｅ）をアイドル回転数（Ｎｅ１）で運転する際に、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させるアイドルアシスト制御を実行する点に第４の特徴がある。

さらに、エンジン（Ｅ）から駆動輪（ＷＲ）に伝達される駆動力を断接する機械式の遠心クラッチ（Ｃ）を備える車両（１）に適用される車両のエンジン制御装置において、前記車両（１）が、前記エンジン（Ｅ）の出力を調整するスロットル操作子（４７）と、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）を回転させるモータ（８）と、前記モータ（８）および燃料噴射装置（５２）を制御する制御部（１００）とを備え、前記制御部（１００）は、前記車両（１）の減速中に燃料噴射を停止させると共に、前記遠心クラッチ（Ｃ）が切断される遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）以下となった後に前記スロットル操作子（４７）の開操作が行われると、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させる加速アシスト制御を実行し、前記制御部（１００）は、前記エンジン（Ｅ）をアイドル回転数（Ｎｅ１）で運転する際に、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させるアイドルアシスト制御を実行し、前記アイドルアシスト制御が、前記モータ（８）の駆動力のみで前記エンジン（Ｅ）をアイドル回転数（Ｎｅ１）で運転する制御である点に第５の特徴がある。

第１の特徴によれば、エンジン（Ｅ）から駆動輪（ＷＲ）に伝達される駆動力を断接する機械式の遠心クラッチ（Ｃ）を備える車両（１）に適用される車両のエンジン制御装置において、前記車両（１）が、前記エンジン（Ｅ）の出力を調整するスロットル操作子（４７）と、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）を回転させるモータ（８）と、前記モータ（８）および燃料噴射装置（５２）を制御する制御部（１００）とを備え、前記制御部（８）は、前記車両（１）の減速中に燃料噴射を停止させる噴射停止制御を実行すると共に、前記遠心クラッチ（Ｃ）が切断される遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）以下となった後に前記スロットル操作子（４７）の開操作が行われると、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させる加速アシスト制御を実行するので、車両の減速中に燃料噴射を停止することで燃料消費量を抑えることができると共に、遠心クラッチが切断された状態でスロットルが開操作された場合の加速遅れを低減することが可能となる。

詳しくは、遠心クラッチが切断された状態でスロットルが開操作されても、実際に車両が加速するのはエンジン回転数が上昇を開始して遠心クラッチが接続された後となるため、スロットルの開操作に対する加速レスポンスに遅れが生じやすくなるところ、スロットルの開操作に応じてモータでクランク軸を加速させることで、遠心クラッチが接続されるまでの時間を短縮して加速レスポンスを向上させることが可能となる。

第２の特徴によれば、前記制御部（８）は、前記噴射停止制御による燃料噴射の停止後に、前記エンジン回転数（Ｎｅ）が前記遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）より小さい噴射再開回転数（Ｎｅ２）まで低下すると、燃料噴射を再開するので、燃料噴射の停止期間を長くして燃料消費量を抑えることができる。また、減速時に燃料噴射を停止した後は、アイドル運転に移行するために噴射を再開する必要があるが、この噴射の再開を遠心クラッチが切断された後に実行することで、駆動輪に伝達される駆動力に影響を与えることなくアイドル運転に移行させることが可能となる。

第３の特徴によれば、前記燃料噴射を再開する噴射再開回転数（Ｎｅ２）が、アイドル回転数（Ｎｅ１）より高いので、噴射再開時に多少の着火遅れ等が発生した場合でも、エンジン回転数がアイドル回転数を下回ったりエンジンストールを起こすことなく、スムーズにアイドル運転に移行することができる。

第４の特徴によれば、前記制御部（１００）は、前記エンジン（Ｅ）をアイドル回転数（Ｎｅ１）で運転する際に、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させるアイドルアシスト制御を実行するので、例えば、燃料噴射とアイドルアシスト制御の両方を用いてアイドル運転を行うことで、アイドル運転時の燃料消費量を低減することが可能となる。

第５の特徴によれば、エンジン（Ｅ）から駆動輪（ＷＲ）に伝達される駆動力を断接する機械式の遠心クラッチ（Ｃ）を備える車両（１）に適用される車両のエンジン制御装置において、前記車両（１）が、前記エンジン（Ｅ）の出力を調整するスロットル操作子（４７）と、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）を回転させるモータ（８）と、前記モータ（８）および燃料噴射装置（５２）を制御する制御部（１００）とを備え、前記制御部（１００）は、前記車両（１）の減速中に燃料噴射を停止させると共に、前記遠心クラッチ（Ｃ）が切断される遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）以下となった後に前記スロットル操作子（４７）の開操作が行われると、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させる加速アシスト制御を実行し、前記制御部（１００）は、前記エンジン（Ｅ）をアイドル回転数（Ｎｅ１）で運転する際に、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させるアイドルアシスト制御を実行し、前記アイドルアシスト制御が、前記モータ（８）の駆動力のみで前記エンジン（Ｅ）をアイドル回転数（Ｎｅ１）で運転する制御であるので、車両の減速中に燃料噴射を停止することで燃料消費を抑えることができると共に、遠心クラッチが切断された状態でスロットルが開操作された場合の加速遅れを低減することが可能となる。また、モータ駆動力のみでアイドル運転をさせるため、減速時に燃料噴射を一時停止した後は再発進時まで燃料を噴射する必要がなく、燃料消費量をより一層低減することができる。

本発明の一実施形態に係る車両のエンジン制御装置を適用した自動二輪車の左側面図である。スイングユニットの断面図である。ＡＣＧスタータモータの断面図である。ＡＣＧスタータモータを制御するＥＣＵおよび周辺機器の構成を示すブロック図である。自動二輪車が減速してアイドルストップに突入する際の流れを示すタイムチャートである。自動二輪車が減速して、遠心クラッチが切断された後にスロットル操作が行われた場合の流れを示すタイムチャート（パターン１）である。自動二輪車が減速して、遠心クラッチが切断された後にスロットル操作が行われた場合の流れを示すタイムチャート（パターン２）である。自動二輪車が減速して、遠心クラッチが切断された後にスロットル操作が行われた場合の流れを示すタイムチャート（パターン３）である。自動二輪車が減速して、ＡＣＧスタータモータによるアイドルアシストを経てアイドルストップに突入する際の流れを示すタイムチャートである。自動二輪車が減速して、ＡＣＧスタータモータによるモータアイドル中にスロットル操作が行われた場合の流れを示すタイムチャートである。本実施形態に係るアイドルストップ制御の手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る加速アシスト制御の手順を示すフローチャートである。本実施形態に係るアイドルストップ制御２の手順を示すフローチャートである。本実施形態に係るアイドルストップ制御３の手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両のエンジン制御装置を適用した自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１は、操向ハンドル６０によって操向可能に支持される前輪ＷＦと、エンジンＥと変速機とを一体に構成するスイングユニット７０の後部に支持される後輪ＷＲと、前輪ＷＦと後輪ＷＲとの間に設けられるシート６２とを有し、このシート６２に乗員が跨って着座するスクータ型の鞍乗型車両である。エンジンＥのクランク軸２には、電力を供給することでクランク軸２を回転させると共に、エンジンＥの始動後は発電機として機能するＡＣＧスタータモータ８が取り付けられている。また、自動二輪車１は、所定の停止条件が満たされるとエンジンＥを停止すると共に、所定の再始動条件が満たされるとエンジンＥを再始動するアイドルストップ機能を有する。

自動二輪車１は車体フレーム６３を備え、この車体フレーム６３から軸部材としてのリンクピボット６４を介して車両後方にリンク機構６５が延設され、このリンク機構６５によってスイングユニット７０が車体フレーム６３に対して揺動可能に支持される。操向ハンドル６０はステアリングステム６９の上端部に固定され、ステアリングステム６９の下端部には、前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク７１が固定されている。

ユニットスイング７０は、エンジンＥのシリンダ軸線を車体前方側に大きく傾斜させると共に、クランク軸２の車体後方側に変速機の伝動ケースを配設した長尺形状とされる。伝動ケースの車体後方側には機械式の遠心クラッチＣが配設されている。ＡＣＧスタータモータ８の近傍にはエンジン回転数（Ｎｅ）センサ４５が配設され、後輪ＷＲの車軸近傍には車速センサ４６が配設されている。

車体フレーム６３は、ステアリングステム６９を前端部に軸支するヘッドパイプ８５と、ヘッドパイプ８５から車両後下方へ延ばされるダウンフレーム８６と、ダウンフレーム８６の下部から車両後方へ延ばされる左右一対のロアフレーム８７と、ロアフレーム８７の後端部から車両後上方に延ばされてシート６２を支持するシートフレーム８８とを含む。スイングアームの機能を兼ね備えるスイングユニット７０の後部とシートフレーム８８との間には、クッションユニット６６が介設されている。スイングユニット７０の上面にはエアクリーナボックス６８が設けられている。

左右の一対のロアフレーム８７の間には車幅方向に指向するクロスフレーム９１が渡されており、クロスフレーム９１の車両前方にて左右の一対のロアフレーム８７の間に車幅方向に指向するフロントクロスフレーム９２が渡され、フロントクロスフレーム９２の前面にダウンフレーム８６の下端が連結されている。

車体フレーム６３の外側には、車体前方を覆うフロントカバー７３と、フロントカバー７３の後方からステアリングステム６９を覆うように取付けられたフロアパネル７４と、フロントカバー７３の端部から車体後方に延びる左右一対のサイドカバー７５と、シート６２の前方で左右のサイドカバー７５の間に渡されるトンネル部材７６と、運転者が足を置くステップフロア７７が形成された左右一対のアンダカバー７８と、シート６２の下部から車体後方に延びる左右のリヤサイドカバー７９とが配設されている。フロントカバー７３の上端にはウインドシールド８０が取り付けられている。前輪ＷＦの上方にはフロントフェンダ８１が配置され、後輪ＷＲの後上方にはリヤフェンダ８３が配置されている。

操向ハンドル６０の右側には、運転者が操作するスロットルグリップの開度を検知するスロットル開度センサ５０が配設されており、シート６２の内部には運転者の着座状態を検知する着座センサ４７が設けられている。

図２は、スイングユニット７０の断面図である。また、図３はＡＣＧスタータモータ８の断面図である。エンジンＥのクランク軸２は、クランクケース３に嵌合された軸受４，５によって支持されている。クランク軸２には、クランクピン６を介してコネクティングロッド７が連結されており、軸受５の車幅方向外側にはＶベルト式の無段変速機の駆動側プーリ１１が設けられる。駆動側プーリ１１は、固定プーリ片１１ａと可動プーリ片１１ｂとを含み、固定プーリ片１１ａはクランク軸２の端部寄りに固定されている。

可動プーリ片１１ｂは、クランク軸２に対して、周方向に回転不能かつ軸方向に摺動可能に結合されている。可動プーリ片１１ｂには、クランク軸２に結合されて一体で回転するランププレート１２が摺動自在に係合する。ランププレート１２は、可動プーリ片１１ｂの内側傾斜に対向配置されることで、外周方向に向かって狭くなるローラウェイト１３のテーパ状ガイドを形成する。

従動側プーリ２０は、駆動側プーリ１１と対になって無段変速機を構成する。従動軸２２は、変速機ケース１４に嵌合された軸受２１によって回転自在に支持され、この従動軸２２に従動側プーリ２０が取り付けられている。従動側プーリ２０は、従動軸２２に対して軸受２３，２４で回転自在に支持されると共に、従動軸２２の軸方向に摺動不能とされる固定プーリ片２０ａと、従動軸２２に対して周方向に回転不能かつ軸方向に摺動可能に支持された可動プーリ片２０ｂとを有する。

固定プーリ片２０ａには、遠心力で外周方向に偏倚するクラッチシュー２５を支持するシュー支持プレート２７が設けられる。従動軸２２には、クラッチシュー２５が当接する内周面を有するクラッチアウタ２８が固定されており、クラッチアウタ２８およびクラッチシュー２５との組み合わせで遠心クラッチＣが構成される。可動プーリ片２０ｂは、シュー支持プレート２７に一端が保持されたコイルバネ３３の他端で押圧されて、固定プーリ片２０ａ側に常時付勢されている。

駆動側プーリ１１と従動側プーリ２０との間にはＶベルト２９が架け渡される。従動軸２２は、減速ギヤ２６を含む減速機を介して後輪ＷＲに連結される。変速機ケース１４の車幅方向外側には、キックスタータ３１を支持するカバー３０が被せられる。

図３を参照して、ＡＣＧスタータモータ８は、三相巻線が巻回されたステータ９と、クランク軸２の端部に結合されてステータ９の外周を回転するアウタロータ１０とを有する。アウタロータ１０は、クランク軸２に連結されるカップ状のロータケース１０ａと、ロータケース１０ａの内周面に収容されるマグネット１０ｂとを有する。

アウタロータ１０は、ハブ部１０ｃの内周をクランク軸２の先端テーパ部に嵌合させて取り付けられ、ハブ部１０ｃの中心を貫通してクランク軸２の端部ネジに螺挿されるボルト４２で固定される。アウタロータ１０の内周側に配設されるステータ９は、ボルト３２によってクランクケース３に固定される。アウタロータ１０には、ボルト３９によってファン３７が固定されている。ファン３７に隣接してラジエータ３８が設けられ、ラジエータ３８はファンカバー４１によって覆われる。

ステータ９の内周にはセンサケース３４が嵌め込められ、センサケース３４内にはアウタロータ１０のボスの外周に沿って等間隔でロータ角度センサ４０および点火パルサ１６が設けられる。ＡＣＧスタータモータ８のステータコイル３５に対する通電制御に用いられるロータ角度センサ４０は、ＡＣＧスタータモータ８のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のそれぞれに対応して１つずつ設けられる。ロータ角度センサ４０および点火パルサ１６は、いずれもホールＩＣまたは磁気抵抗素子で構成できる。なお、ロータ角度センサ４０をエンジン回転数センサとして用いてもよい。

ロータ角度センサ４０および点火パルサ１６のリード線は基板１７に接続され、基板１７にはワイヤハーネス１８が結合される。アウタロータ１０のボス１０ｃの外周には、ロータ角度センサ４０および点火パルサ１６のそれぞれに磁気作用を及ぼすよう２段着磁されたマグネットリング１９が嵌め込まれる。ロータ角度センサ４０に対応するマグネットリング１９の一方の着磁帯には、ステータ９の磁極に対応して、円周方向に３０°幅間隔で交互に配列されたＮ極とＳ極が形成され、点火パルサ１６に対応するマグネットリング１９の他方の着磁帯には、円周方向の１か所に１５°ないし４０°の範囲で着磁部が形成される。

ＡＣＧスタータモータ８は、始動時には同期モータとして機能し、バッテリから供給される電流で駆動されてクランク軸２を回動させてエンジンＥを始動させると共に、始動後は同期発電機として機能し、発電した電流でバッテリを充電すると共に各電装部に電流を供給する。

図４は、ＡＣＧスタータモータ８を制御するＥＣＵ１００および周辺機器の構成を示すブロック図である。全波整流器３６は、ＡＣＧスタータモータ８のステータコイル３５のＵ，Ｖ，Ｗ相にそれぞれ接続されるＦＥＴ３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ，３６ｅ，３６ｆを有する。制御部としてのＥＣＵ１００には、ＡＣＧスタータモータ制御部５７と、アイドルストップ制御部５８とが含まれる。ＡＣＧスタータモータ制御部５７には、発電電圧検出部４３で検出された発電電圧、Ｎｅセンサ４５で検出されたエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度センサ５０で検出されたスロットル操作子４７としてのスロットルグリップの開度ＴＨがそれぞれ入力される。

ＡＣＧスタータモータ制御部５７には、加速アシスト制御部５３、遠心クラッチ切断Ｎｅ記憶部５４、エンジン始動制御部５５および発電制御部５６が含まれる。加速アシスト制御部５３は、所定の条件が満たされた際に、ＡＣＧスタータモータ８の回転駆動力によってエンジン回転数Ｎｅの上昇速度を高める加速アシスト制御を実行する。遠心クラッチ切断Ｎｅ記憶部５４は、機械式の遠心クラッチＣが切断される設計上のエンジン回転数Ｎｅを記憶するメモリである。また、エンジン始動制御部５５は、エンジンＥの始動時にＦＥＴ３６ａ〜３６ｆをスイッチング制御してＡＣＧスタータモータ８を同期電動機として駆動する。さらに、発電制御部５６は、エンジンＥの始動後にＡＣＧスタータモータ８の交流発電電力をＦＥＴ３６ａ〜３６ｆで整流し、エンジン駆動による発電中において、ステータコイル３５への遅角通電または進角通電が行われるように、発電制御部５６で各ＦＥＴ３６ａ〜３６ｆをスイッチングして発電量を増減させる。なお、遅角通電、進角通電とは、ロータ角度センサ４０で検出されるマグネットリング１９の着磁帯の磁極の変化時の検出信号から予定の電気角相当分を遅角または進角させてステータコイル３５に通電することをいう。

一方、アイドルストップ制御部５８には、スロットル開度センサ５０、車速センサ４６、着座センサ４９およびＩＳモード切替スイッチ４８の出力信号がそれぞれ入力される。ＩＳモード切替スイッチ４８は、アイドルストップ制御の実行の可否を乗員が任意に選択するスイッチであり、操向ハンドル６０等に配設される。アイドルストップ制御部５８は、例えば、ＩＳモード切替スイッチ４８がオン、スロットル開度ＴＨがゼロで、自動二輪車１が停車状態となってから所定時間が経過し、かつ運転者がシート６２に着座していることを条件として、点火装置５１および燃料噴射装置５２を制御してエンジンＥを一時停止すると共に、スロットル操作子４７の開操作に応じてエンジンＥを再始動するアイドルストップ制御を実行する。

以下、図５〜１０のタイムチャートを参照して、本実施形態に係るエンジン制御装置によって実行される各制御の流れを説明する。エンジン制御装置は、車両の減速時に、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断Ｎｅ以下となるまで燃料噴射を停止して燃料消費量を低減するように構成されている。そして、遠心クラッチ切断Ｎｅ以下となった後でスロットル開操作がされた場合には、遠心クラッチＣが接続されるまでに若干の時間を要することから加速レスポンスに遅れが発生しやすいところ、ＡＣＧスタータモータ８を駆動することでエンジン回転数Ｎｅの上昇をアシストし、これにより、遠心クラッチＣが接続されるまでの時間を短縮して加速レスポンスを向上させる点に特徴がある。

図５は、自動二輪車１が減速してアイドルストップに突入する際の流れを示すタイムチャートである。このタイムチャートでは、上から順に、スロットル開度ＴＨ、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ、燃料噴射のオンオフ状態、遠心クラッチＣのオンオフ状態（断接状態）、発電負荷Ｆ、モータアシストのオンオフ状態をそれぞれ示している。

時刻ｔ＝０では、スロットル開度ＴＨ１、車速Ｖａおよびエンジン回転数Ｎｅ４で自動二輪車１が走行中である。このとき、燃料噴射はオン状態、遠心クラッチはオン状態、発電負荷Ｆ１、モータアシストはオフ状態にある。

時刻ｔ１では、車両を減速させるため、運転者によりスロットル開度ＴＨがゼロとされる。本実施形態では、スロットル開度ＴＨがゼロになったことに応じて、燃料噴射がオフ状態（噴射停止）に切り替えられるように設定されている。この噴射停止に応じて、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅおよび発電負荷Ｆは、それぞれ減少を開始する。

時刻ｔ２では、エンジン回転数Ｎｅが発電停止回転数ＮｅＡ（例えば、２５００ｒｐｍ）まで低下したことに伴って、発電負荷Ｆがゼロに切り替えられる。時刻ｔ３では、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３（例えば、２２００ｒｐｍ）以下となり、遠心クラッチＣが切断状態（クラッチアウト）に切り替えられる。

なお、発電停止回転数ＮｅＡは、遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３より高い回転数に設定されている。これにより、車両の減速時には、先に発電負荷Ｆによる制動感が除去され、次に遠心クラッチＣによる制動感が除去されることとなる。これにより、段階的に制動感が除去されることで、遠心クラッチＣが切断された際に生じやすい空走感を抑えることが可能となる。

時刻ｔ４では、エンジン回転数Ｎｅが噴射再開回転数Ｎｅ２（例えば、１８００ｒｐｍ）以下となり、燃料噴射が再開される。この噴射再開は、エンジン回転数Ｎｅが低下しすぎることを防いで、アイドル運転にスムーズに移行するために実行される。

時刻ｔ５では、アイドル回転数Ｎｅ１（例えば、１４００ｒｐｍ）でのアイドル運転が開始される。このとき、自動二輪車１は未だ減速中であり、車速Ｖはゼロに至っていない。時刻ｔ６では、車速Ｖが所定値（例えば、３ｋｍ／ｈ）以下となることで、アイドルストップ突入タイマのカウントが開始される。時刻ｔ７では車速Ｖがゼロとなり、時刻ｔ８では、時刻ｔ６で開始したカウント値が所定時間（例えば、０．５秒）Ｔ１に到達することで、燃料噴射がオフとなりエンジンＥが一時停止状態となる。

なお、本実施形態では、エンジンＥの一時停止は燃料噴射の停止で実行されるが、合わせて点火装置５１の停止を実行してもよい。また、アイドル回転数Ｎｅ１（例えば、１４００ｒｐｍ）を、遠心力で作動する機械式デコンプ装置の作動回転数（例えば、１２００ｒｐｍ）より高い回転数に設定することで、アイドル運転中にデコンプ装置の作動／非作動の切り替え音が発生することを防ぐことができる。

図６は、自動二輪車１が減速して、遠心クラッチＣが切断された後にスロットル操作が行われた場合の流れを示すタイムチャートである。詳しくは、遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下となってから噴射再開回転数Ｎｅ２となるまでの間に、スロットル操作子４７が開操作される「パターン１」の場合の流れを示す。

時刻ｔ１０では、車両を減速させるため、運転者によりスロットル開度ＴＨがゼロとされる。本実施形態では、スロットル開度ＴＨがゼロになったことに応じて、燃料噴射がオフ状態（噴射停止）に切り替えられるように設定されている。

時刻ｔ１１では、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下となり、遠心クラッチＣが切断状態に切り替えられる。そして、この「パターン１」では、時刻ｔ１２においてスロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１まで急開される。

本実施形態に係るエンジン制御装置は、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下となった後にスロットル操作子４７が開操作された場合に、通常燃料噴射を開始すると共に、ＡＣＧスタータモータ８による加速アシストを実行して、エンジン回転数Ｎｅを素早く上昇させるように構成されている。

すなわち、時刻ｔ１２では、アイドルストップ制御部５８（図４参照）によって燃料噴射装置５２の通常燃料噴射が開始されると共に、加速アシスト制御部５３によってＡＣＧスタータモータ８の加速アシスト駆動が開始される。これにより、エンジン回転数Ｎｅは、加速アシストがない場合のＮｅｎ（図示一点鎖線）に比して素早く上昇する。この結果、時刻ｔ１３で遠心クラッチＣが接続され、車速Ｖは、加速アシストがない場合のＶｎ（図示一点鎖線）に比して上昇を開始するタイミングが早まり、加速レスポンスが向上することとなる。

なお、この図の例では、時刻ｔ１３で遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以上となった後も、時刻１４までＡＣＧスタータモータ８による加速アシストを実行している。加速アシストを行う時間は、スロットル開度ＴＨの変化量ΔＴＨが大きいほど長くなるように設定することができる。

図７は、自動二輪車１が減速して、遠心クラッチＣが切断された後にスロットル操作が行われた場合の流れを示すタイムチャートである。詳しくは、噴射再開回転数Ｎｅ２以下となってからアイドル回転数Ｎｅ１となるまでの間に、スロットル操作子４７が開操作される「パターン２」の場合の流れを示す。

時刻ｔ＝０では、スロットル開度ＴＨ１、車速Ｖａおよびエンジン回転数Ｎｅ４で自動二輪車１が走行中である。このとき、燃料噴射はオン状態、遠心クラッチはオン状態、モータアシストはオフ状態にある。

時刻ｔ２０では、運転者によりスロットル開度ＴＨがゼロとされ、燃料噴射がオフ状態に切り替えられる。時刻ｔ２１では、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下となり、遠心クラッチＣが切断状態に切り替えられる。そして、時刻ｔ２２では、エンジン回転数Ｎｅが噴射再開回転数Ｎｅ２以下となり、アイドル運転にスムーズに移行するために燃料噴射が再開される。

そして、この「パターン２」では、時刻ｔ２２の燃料噴射の再開後、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｅ１まで低下する前の時刻ｔ２３において、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１まで急開される。

これに応じて、ＥＣＵ１００は、通常燃料噴射を開始すると共に、ＡＣＧスタータモータ８による加速アシストを実行して、エンジン回転数Ｎｅを素早く上昇させる。すなわち、時刻ｔ２３では、アイドルストップ制御部５８によって燃料噴射装置５２の通常燃料噴射が開始されると共に、加速アシスト制御部５３によってＡＣＧスタータモータ８の加速アシスト駆動が開始される。これにより、エンジン回転数Ｎｅは、加速アシストがない場合のＮｅｎ（図示一点鎖線）に比して素早く上昇する。この結果、時刻ｔ２４で遠心クラッチＣが接続され、車速Ｖは、加速アシストがない場合のＶｎ（図示一点鎖線）に比して上昇を開始するタイミングが早まり、加速レスポンスが向上することとなる。

図８は、自動二輪車１が減速して、遠心クラッチＣが切断された後にスロットル操作が行われた場合の流れを示すタイムチャートである。詳しくは、アイドル回転数Ｎｅ１でのアイドル運転中にスロットル操作子４７が開操作される「パターン３」の場合の流れを示す。

時刻ｔ３０では、運転者によりスロットル開度ＴＨがゼロとされ、燃料噴射がオフ状態に切り替えられる。時刻ｔ３１では、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下となり、遠心クラッチＣが切断状態に切り替えられる。次に、時刻ｔ３２では、エンジン回転数Ｎｅが噴射再開回転数Ｎｅ２以下となり、アイドル運転にスムーズに移行するために燃料噴射が再開される。そして、時刻ｔ３３では、アイドル回転数Ｎｅ１でのアイドル運転が開始される。

この「パターン３」では、アイドル運転中の時刻ｔ３４で、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１まで急開される。これに応じて、ＥＣＵ１００は、通常燃料噴射を開始すると共に、ＡＣＧスタータモータ８による加速アシストを実行して、エンジン回転数Ｎｅを素早く上昇させる。すなわち、時刻ｔ３４では、アイドルストップ制御部５８によって燃料噴射装置５２の通常燃料噴射が開始されると共に、加速アシスト制御部５３によってＡＣＧスタータモータ８の加速アシスト駆動が開始される。この結果、エンジン回転数Ｎｅは、加速アシストがない場合のＮｅｎ（図示一点鎖線）に比して素早く上昇する。これにより、時刻ｔ３５で遠心クラッチＣが接続され、車速Ｖは、加速アシストがない場合のＶｎ（図示一点鎖線）に比して上昇を開始するタイミングが早まり、加速レスポンスが向上することとなる。

図９は、自動二輪車１が減速して、ＡＣＧスタータモータ８によるモータアイドル制御を経てアイドルストップに突入する際の流れを示すタイムチャートである。時刻ｔ＝０では、スロットル開度ＴＨ１、車速Ｖａおよびエンジン回転数Ｎｅ４で自動二輪車１が走行中である。このとき、燃料噴射はオン状態、遠心クラッチはオン状態、モータアシストはオフ状態にある。

時刻ｔ４０では、車両を減速させるため、運転者によりスロットル開度ＴＨがゼロとされる。本実施形態では、スロットル開度ＴＨがゼロになったことに応じて、燃料噴射がオフ状態に切り替えられる。車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎｅは、この噴射停止に応じてそれぞれ減少を開始する。時刻ｔ４１では、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下となり、遠心クラッチＣが切断状態に切り替えられる

時刻ｔ４２では、エンジン回転数Ｎｅが噴射再開回転数Ｎｅ２以下となる。ここで、本実施形態では、燃料消費量をさらに低減するため、ＡＣＧスタータモータ８の駆動力によってアイドル運転を行わせるモータアイドル制御を実行するように構成されている。このため、時刻ｔ４２においては、噴射再開に代えてスムーズにモータアイドル制御に移行するためのアイドルアシストが開始される。

時刻ｔ４３では、アイドル回転数Ｎｅ１でのモータアイドル運転が開始される。このとき、自動二輪車１は未だ減速中であり、車速Ｖはゼロに至っていない。時刻ｔ４４では、車速Ｖが所定値（例えば、３ｋｍ／ｈ）以下となることで、アイドルストップ突入タイマがカウントを開始する。時刻ｔ４５では車速Ｖがゼロとなり、時刻ｔ４６では、時刻ｔ４４で開始したカウント値が所定時間（例えば、０．５秒）Ｔ１に到達することで、アイドルアシストがオフとなってエンジンＥが一時停止状態となる。

図１０は、自動二輪車１が減速して、ＡＣＧスタータモータ８によるモータアイドル中にスロットル操作が行われた場合の流れを示すタイムチャートである。時刻ｔ＝０では、スロットル開度ＴＨ１、車速Ｖａおよびエンジン回転数Ｎｅ４で自動二輪車１が走行中である。このとき、燃料噴射はオン状態、遠心クラッチはオン状態、モータアシストはオフ状態である。

時刻ｔ５０では、運転者によりスロットル開度ＴＨがゼロとされ、燃料噴射がオフ状態に切り替えられる。時刻ｔ５１では、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下となり、遠心クラッチＣが切断状態に切り替えられる。次に、時刻ｔ５２では、エンジン回転数Ｎｅが噴射再開回転数Ｎｅ２以下となり、モータアイドル運転にスムーズに移行するためにアイドルアシストが開始される。そして、時刻ｔ５３では、アイドル回転数Ｎｅ１でのモータアイドル運転が開始される。

このタイムチャートでは、モータアイドル運転中の時刻ｔ５４で、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１まで急開される。これに応じて、ＥＣＵ１００は、通常燃料噴射を開始すると共に、ＡＣＧスタータモータ８の回転数を高める加速アシストを実行して、エンジン回転数Ｎｅを素早く上昇させる。この結果、エンジン回転数Ｎｅは素早く上昇して時刻ｔ５５で遠心クラッチＣが接続されることとなり、加速レスポンスが向上することとなる。

図１１は、本実施形態に係るアイドルストップ制御の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、アイドルストップによるエンジン一時停止まで、図５に示したタイムチャートの流れに対応する。ステップＳ１では、スロットル開度ＴＨ＝０（ゼロ）であるか否かが判定される。ステップＳ１で肯定判定されると、ステップＳ２に進んで燃料噴射が停止される。なお、この減速時の燃料噴射の停止は、車速センサ４６で検知される車速の減速度が所定値を超えたこと等をトリガとして実行することもできる。

ステップＳ３では、エンジン回転数Ｎｅが噴射再開回転数Ｎｅ２以下になったか否かが判定される。ステップＳ３で肯定判定されると、ステップＳ４に進んで、噴射再開によるアイドル運転が開始される。

続くステップＳ５では、車速Ｖが停車判定のための所定値Ｖ１（例えば、３ｋｍ／ｈ）以下になったか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ６に進む。ステップＳ６では、車速Ｖが所定値Ｖ１以下になってから所定時間Ｔ１（例えば、０．５秒）が経過したか否かが判定される。ステップＳ６で肯定判定されるとステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、車速Ｖの条件に加えて、例えば、スロットル開度ＴＨがゼロで着座センサ４９がオン状態となることでアイドルストップ条件が成立する。これに伴い、ステップＳ８では、燃料噴射の停止によってエンジンＥが一時停止される。ステップＳ９では、エンジンＥの一時停止中にスロットル開操作が行われたか否かが判定される。ステップＳ９で肯定判定されるとステップＳ１０に進み、ＡＣＧスタータモータ８を駆動してエンジンＥを再始動し、一連の制御を終了する。なお、ステップＳ１，Ｓ３，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ９で否定判定されると、それぞれの判定に戻る。

図１２は、本実施形態に係る加速アシスト制御の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、図６，７，８のタイムチャートの流れに対応する。ステップＳ１１では、スロットル開度ＴＨ＝０（ゼロ）であるか否かが判定される。ステップＳ１１で肯定判定されると、ステップＳ１２に進んで燃料噴射が停止される。

ステップＳ１３では、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下になったか否かが判定される。ステップＳ１３で肯定判定されると、ステップＳ１４に進んで、遠心クラッチＣが切断される。

ステップＳ１５では、スロットル操作子４７が開操作されたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、ＡＣＧスタータモータ８による加速アシスト制御が実行され、続くステップＳ１７において通常噴射が開始されて、ステップＳ２８に進む。

一方、ステップＳ１５で否定判定されると、ステップＳ１８に進んで、エンジン回転数Ｎｅが噴射再開回転数Ｎｅ２以下になったか否かが判定される。ステップＳ３で肯定判定されると、ステップＳ１９に進んで燃料噴射が再開される。そして、ステップＳ２０では、スロットル操作子４７が開操作されたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ２１に進む。ステップＳ２１では、ＡＣＧスタータモータ８による加速アシスト制御が実行され、続くステップＳ２２において通常噴射が開始されて、ステップＳ２８に進む。なお、ステップＳ１８で否定判定されると、ステップＳ１５の判定に戻る。

さらに、ステップＳ２０で否定判定されると、ステップＳ２３に進んで、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｅ１以下になったか否かが判定される。ステップＳ２３で肯定判定されると、ステップＳ２４に進んでアイドル運転が開始される。そして、ステップＳ２５では、スロットル操作子４７が開操作されたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、ＡＣＧスタータモータ８による加速アシスト制御が実行され、続くステップＳ２７において通常噴射が開始されて、ステップＳ２８に進む。なお、ステップＳ２５で否定判定されるとステップＳ２４に戻る。

ステップＳ２８では、ＡＣＧスタータモータ８による加速アシスト制御と、通常燃料噴射の開始に伴ってエンジン回転数Ｎｅが上昇する。これにより、ステップＳ２９では遠心クラッチＣが接続状態に切り替わり、ステップＳ３０で車両が加速を開始して、一連の制御を終了する。

上記したように、本実施形態に係る加速アシスト制御によれば、遠心クラッチＣが切断される遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下となってからスロットル操作があった際に、ＡＣＧスタータモータ８による加速アシスト制御を実行するので、遠心クラッチＣが接続されるまでのタイムラグを短縮して加速レスポンスを向上させることが可能となる。なお、アイドルストップ制御によるエンジン停止状態でスロットル操作が行われた場合は、ＡＣＧスタータモータ８によるクランキングと通常の燃料噴射とが同時に開始されることとなる。

図１３は、本実施形態に係るアイドルストップ制御２の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、アイドルストップによるエンジン一時停止まで、図９のタイムチャートの流れに対応する。ステップＳ３０では、スロットル開度ＴＨ＝０（ゼロ）であるか否かが判定される。ステップＳ３０で肯定判定されると、ステップＳ３１に進んで燃料噴射が停止される。

ステップＳ３２では、エンジン回転数Ｎｅが噴射再開回転数Ｎｅ２以下になったか否かが判定される。ステップＳ３２で肯定判定されると、ステップＳ３３に進んで、ＡＣＧスタータモータ８によるモータアイドル運転が開始される。

続くステップＳ３４では、車速Ｖが停車判定のための所定値Ｖ１（例えば、３ｋｍ／ｈ）以下になったか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ３５に進む。ステップＳ３５では、車速Ｖが所定値Ｖ１以下になってから所定時間Ｔ１（例えば、０．５秒）が経過したか否かが判定される。ステップＳ３５で肯定判定されるとステップＳ３６に進む。

ステップＳ３６では、車速Ｖの条件成立に加えて、例えば、スロットル開度ＴＨがゼロで着座センサ４９がオン状態となることでアイドルストップ条件が成立する。これに伴い、ステップＳ３７では、モータアイドル制御の停止によってエンジンＥが一時停止される。ステップＳ３８では、エンジンＥの一時停止中にスロットル開操作が行われたか否かが判定される。ステップＳ３８で肯定判定されるとステップＳ３９に進み、ＡＣＧスタータモータ８を駆動してエンジンＥを再始動し、一連の制御を終了する。なお、ステップＳ３０，Ｓ３２，Ｓ３４，Ｓ３５，Ｓ３８で否定判定されると、それぞれの判定に戻る。

上記したモータアイドル制御によれば、ＡＣＧスタータモータ８の駆動力でエンジンをアイドル運転させることで、アイドル運転中の燃料消費量をゼロとすることが可能となる。なお、アイドルアシスト制御は、ＡＣＧスタータモータ８の駆動力のみでアイドル運転させるほか、モータ駆動力とエンジン駆動力との協働でアイドル運転を実行して燃料消費量を低減するように構成してもよい。

図１４は、本実施形態に係るアイドルストップ制御３の手順を示すフローチャートである。前記したように、アイドルストップ制御によりエンジンＥを一時停止させる条件には、車速Ｖが所定値Ｖ１（例えば、３ｋｍ／ｈ）以下になってから所定時間Ｔ１（例えば、０．５秒）が経過したことを含めることができるが、走行履歴に応じてこの所定時間を切り替えることで、より快適なアイドルストップ制御とすることが可能となる。

ステップＳ４０では、車速以外のアイドルストップ条件、例えば、スロットル開度ＴＨがゼロで着座センサ４９がオン状態である等が成立し、ステップＳ４１に進む。ステップＳ４１では、車速Ｖが所定値Ｖ１以下となったか否かが判定される。

ステップＳ４１で肯定判定されるとステップＳ４２に進み、前回のアイドルストップ制御後に車速が所定値Ｖ２（例えば、１３ｋｍ／ｈ）を超えた履歴があるか否かが判定される。そして、ステップＳ４２で肯定判定されるとステップＳ４３に進み、第１所定時間Ｔ１（例えば、０．５秒）の経過後にエンジンＥを一時停止する。一方、ステップＳ４２で否定判定されるとステップＳ４４に進み、第２所定時間Ｔ２（例えば、３秒）の経過後にエンジンＥを一時停止して、一連の制御を終了する。

この制御によれば、ある程度以上の速度まで上昇させた通常走行後の信号待ち等の場合は短時間でエンジンが停止する一方、低速での走行と停車を繰り返す渋滞走行等の場合には、エンジン停止までの時間が延長されることとなる。この設定によれば、遠心クラッチＣを備えた車両では、アイドルストップ状態からの再発進時に遠心クラッチＣが接続されるまでのタイムラグが生じるところ、渋滞走行等でエンジンの停止と再始動が繰り返されることを防いで、レスポンス遅れを感じさせないようにする効果を有する。また、エンジンの停止と再始動が繰り返されると燃費向上効果も低下することから、渋滞走行等におけるバッテリ負担を低減し、総合的なエネルギ効率の向上を可能とする設定でもある。なお、所定時間Ｔ１，Ｔ２および車速の所定値Ｖ１，Ｖ２の値は、車種等に合わせて適宜変更が可能である。

なお、自動二輪車の形態、遠心クラッチの構造や作動回転数、変速機の構造や形態、ＡＣＧスタータモータの構造や形態、アイドルストップ制御の実行条件、加速アシスト制御およびアイドルアシスト制御の実行条件等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る車両のエンジン制御装置は、自動二輪車に限られず、遠心クラッチを備えた鞍乗型の三輪車や四輪車等に適用することが可能である。

１…自動二輪車（車両）、２…クランク軸、８…ＡＣＧスタータモータ（モータ）、４５…Ｎｅセンサ、４７…スロットルグリップ（スロットル操作子）、５０…スロットル開度センサ、５３…加速アシスト制御部、５４…遠心クラッチ切断Ｎｅ記憶部、５５…エンジン始動制御部、５６…発電制御部、５７…ＡＣＧスタータモータ制御部、５８…アイドルストップ制御部、１００…ＥＣＵ（制御部）、Ｃ…遠心クラッチ、Ｅ…エンジン、Ｎｅ１…アイドル回転数、Ｎｅ２…噴射再開回転数、Ｎｅ３…遠心クラッチ切断回転数

前記目的を達成するために、本発明は、エンジン（Ｅ）から駆動輪（ＷＲ）に伝達される駆動力を断接する機械式の遠心クラッチ（Ｃ）を備える車両（１）に適用される車両のエンジン制御装置において、前記車両（１）が、前記エンジン（Ｅ）の出力を調整するスロットル操作子（４７）と、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）を回転させるモータ（８）と、前記モータ（８）および燃料噴射装置（５２）を制御する制御部（１００）とを備え、前記制御部（１００）は、前記車両（１）の減速中に燃料噴射を停止させる噴射停止制御を実行すると共に、エンジン（Ｅ）の回転数（Ｎｅ）が、前記遠心クラッチ（Ｃ）が切断される遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）以下となった後に前記スロットル操作子（４７）の開操作が行われると、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させる加速アシスト制御を実行する点に第１の特徴がある。

また、前記制御部（１００）は、前記噴射停止制御による燃料噴射の停止後に、前記エンジン回転数（Ｎｅ）が前記遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）より小さい噴射再開回転数（Ｎｅ２）まで低下すると、燃料噴射を再開させる点に第２の特徴がある。

第１の特徴によれば、エンジン（Ｅ）から駆動輪（ＷＲ）に伝達される駆動力を断接する機械式の遠心クラッチ（Ｃ）を備える車両（１）に適用される車両のエンジン制御装置において、前記車両（１）が、前記エンジン（Ｅ）の出力を調整するスロットル操作子（４７）と、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）を回転させるモータ（８）と、前記モータ（８）および燃料噴射装置（５２）を制御する制御部（１００）とを備え、前記制御部（１００）は、前記車両（１）の減速中に燃料噴射を停止させる噴射停止制御を実行すると共に、エンジン（Ｅ）の回転数（Ｎｅ）が、前記遠心クラッチ（Ｃ）が切断される遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）以下となった後に前記スロットル操作子（４７）の開操作が行われると、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させる加速アシスト制御を実行するので、車両の減速中に燃料噴射を停止することで燃料消費量を抑えることができると共に、遠心クラッチが切断された状態でスロットルが開操作された場合の加速遅れを低減することが可能となる。

第２の特徴によれば、前記制御部（１００）は、前記噴射停止制御による燃料噴射の停止後に、前記エンジン回転数（Ｎｅ）が前記遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）より小さい噴射再開回転数（Ｎｅ２）まで低下すると、燃料噴射を再開させるので、燃料噴射の停止期間を長くして燃料消費量を抑えることができる。また、減速時に燃料噴射を停止した後は、アイドル運転に移行するために噴射を再開する必要があるが、この噴射の再開を遠心クラッチが切断された後に実行することで、駆動輪に伝達される駆動力に影響を与えることなくアイドル運転に移行させることが可能となる。

スイングユニット７０は、エンジンＥのシリンダ軸線を車体前方側に大きく傾斜させると共に、クランク軸２の車体後方側に変速機の伝動ケースを配設した長尺形状とされる。伝動ケースの車体後方側には機械式の遠心クラッチＣが配設されている。ＡＣＧスタータモータ８の近傍にはエンジン回転数（Ｎｅ）センサ４５が配設され、後輪ＷＲの車軸近傍には車速センサ４６が配設されている。

操向ハンドル６０の右側には、運転者が操作するスロットルグリップの開度を検知するスロットル開度センサ５０が配設されており、シート６２の内部には運転者の着座状態を検知する着座センサ４９が設けられている。

なお、この図の例では、時刻ｔ１３で遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以上となった後も、時刻ｔ１４までＡＣＧスタータモータ８による加速アシストを実行している。加速アシストを行う時間は、スロットル開度ＴＨの変化量ΔＴＨが大きいほど長くなるように設定することができる。

時刻ｔ４０では、車両を減速させるため、運転者によりスロットル開度ＴＨがゼロとされる。本実施形態では、スロットル開度ＴＨがゼロになったことに応じて、燃料噴射がオフ状態に切り替えられる。車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎｅは、この噴射停止に応じてそれぞれ減少を開始する。時刻ｔ４１では、エンジン回転数Ｎｅが遠心クラッチ切断回転数Ｎｅ３以下となり、遠心クラッチＣが切断状態に切り替えられる。

一方、ステップＳ１５で否定判定されると、ステップＳ１８に進んで、エンジン回転数Ｎｅが噴射再開回転数Ｎｅ２以下になったか否かが判定される。ステップＳ１８で肯定判定されると、ステップＳ１９に進んで燃料噴射が再開される。そして、ステップＳ２０では、スロットル操作子４７が開操作されたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ２１に進む。ステップＳ２１では、ＡＣＧスタータモータ８による加速アシスト制御が実行され、続くステップＳ２２において通常噴射が開始されて、ステップＳ２８に進む。なお、ステップＳ１８で否定判定されると、ステップＳ１５の判定に戻る。

Claims

エンジン（Ｅ）から駆動輪（ＷＲ）に伝達される駆動力を断接する機械式の遠心クラッチ（Ｃ）を備える車両（１）に適用される車両のエンジン制御装置において、
前記車両（１）が、前記エンジン（Ｅ）の出力を調整するスロットル操作子（４７）と、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）を回転させるモータ（８）と、前記モータ（８）および燃料噴射装置（５２）を制御する制御部（１００）とを備え、
前記制御部（８）は、前記車両（１）の減速中に燃料噴射を停止させる噴射停止制御を実行すると共に、前記遠心クラッチ（Ｃ）が切断される遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）以下となった後に前記スロットル操作子（４７）の開操作が行われると、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させる加速アシスト制御を実行することを特徴とする車両のエンジン制御装置。
前記制御部（８）は、前記噴射停止制御による燃料噴射の停止後に、前記エンジン回転数（Ｎｅ）が前記遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）より小さい噴射再開回転数（Ｎｅ２）まで低下すると、燃料噴射を再開することを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン制御装置。
前記燃料噴射を再開する噴射再開回転数（Ｎｅ２）が、アイドル回転数（Ｎｅ１）より高いことを特徴とする請求項２に記載の車両のエンジン制御装置。
前記制御部（１００）は、前記エンジン（Ｅ）をアイドル回転数（Ｎｅ１）で運転する際に、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させるアイドルアシスト制御を実行することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両のエンジン制御装置。
エンジン（Ｅ）から駆動輪（ＷＲ）に伝達される駆動力を断接する機械式の遠心クラッチ（Ｃ）を備える車両（１）に適用される車両のエンジン制御装置において、
前記車両（１）が、前記エンジン（Ｅ）の出力を調整するスロットル操作子（４７）と、前記エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）を回転させるモータ（８）と、前記モータ（８）および燃料噴射装置（５２）を制御する制御部（１００）とを備え、
前記制御部（１００）は、前記車両（１）の減速中に燃料噴射を停止させると共に、前記遠心クラッチ（Ｃ）が切断される遠心クラッチ切断回転数（Ｎｅ３）以下となった後に前記スロットル操作子（４７）の開操作が行われると、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させる加速アシスト制御を実行し、
前記制御部（１００）は、前記エンジン（Ｅ）をアイドル回転数（Ｎｅ１）で運転する際に、前記モータ（８）で前記クランク軸（２）を回転させるアイドルアシスト制御を実行し、
前記アイドルアシスト制御が、前記モータ（８）の駆動力のみで前記エンジン（Ｅ）をアイドル回転数（Ｎｅ１）で運転する制御であることを特徴とする車両のエンジン制御装置。