JP2007177870A

JP2007177870A - 車両およびその制御方法

Info

Publication number: JP2007177870A
Application number: JP2005376375A
Authority: JP
Inventors: Koichi Okuda; 弘一奥田; Takashi Ota; 隆史太田; Hiroshi Sato; 宏佐藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-12-27
Filing date: 2005-12-27
Publication date: 2007-07-12
Anticipated expiration: 2025-12-27
Also published as: JP4281740B2

Abstract

【課題】車両が走行している最中に内燃機関を切り離して運転を停止する際に変速機の変速比を所定の変速比とすると共に車両のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】走行している最中にブレーキペダルが踏み込まれたときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、エンジンの燃料噴射を停止した状態でエンジンを連れ回すことによってＣＶＴの変速比γを変更するための油圧回路の作動オイルを加圧する機械式オイルポンプを作動させ、これにより生じる油圧を用いてＣＶＴの変速比γを閾値γｒｅｆ以上として（Ｓ２９０〜Ｓ３１０）、クラッチをオフして（Ｓ３２０）、クラッチをオフとすると共にエンジンの運転を停止した状態とする。これにより、ＣＶＴの変速比γを閾値γｒｅｆ以上とするまで燃料噴射を伴ってエンジンを運転するものに比して燃費を向上させることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、無段変速機を介して駆動輪側に駆動力を出力するエンジンを搭載する車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、車両が停車状態となり所定のアイドルストップ条件が成立したときにエンジンを自動停止するが、アイドルストップ条件が成立しても、無段変速機の変速比が閾値よりも小さいときには、無段変速機の変速比が閾値以上となるまでエンジンの自動停止を禁止することにより、発進時の発進性の悪化を防止している。
特開２０００−３２８９８０号公報

しかしながら、上述の車両では、車両が停車状態で所定のアイドルストップ条件が成立したときにエンジンを運転停止するから、車両が走行している最中にエンジンを運転停止する場合には適用できない。また、アイドルストップ条件が成立しても無段変速機の変速比が閾値よりも小さいときには、無段変速機の変速比が閾値以上となるまでエンジンの自動停止を禁止するから、燃費が悪化してしまう。

本発明の車両およびその制御方法は、車両が走行している最中に内燃機関を切り離して運転を停止する際に変速機の変速比を所定の変速比とすることを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、車両のエネルギ効率の向上を図ることを目的の一つとする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関から動力が出力される動力軸側に接続される入力軸と車軸側に接続される出力軸とを有し、加圧された作動流体を用いて行なわれる変速比の変更を伴って該入力軸と該出力軸との間で動力を伝達する変速手段と、
前記内燃機関からの動力の一部を用いて前記作動流体を加圧する作動流体加圧手段と、
前記動力軸と前記入力軸との係合および係合の解除を行なう係合手段と、
走行中に前記動力軸と前記入力軸との係合を解除して前記内燃機関の運転を停止する係合解除運転停止指示がなされたときには、前記内燃機関の燃料供給を停止すると共に前記係合手段による係合力を用いて該内燃機関を連れ回した状態で前記変速手段の変速比を変更する連れ回し変速を経由して、前記変速手段の変速比が所定変速比以上の変速比とされると共に前記動力軸と前記入力軸との係合が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された変速後停止状態となるよう前記内燃機関と前記係合手段と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、走行中に内燃機関から動力が出力される動力軸と変速手段の入力軸との係合を解除して内燃機関の運転を停止する係合解除運転停止指示がなされたときには、内燃機関の燃料供給を停止すると共に係合手段による係合力を用いて内燃機関を連れ回した状態で変速手段の変速比を変更する連れ回し変速を経由して、変速手段の変速比が所定変速比以上の変速比とされると共に動力軸と入力軸との係合が解除され且つ内燃機関の運転が停止された変速後停止状態となるよう内燃機関と係合手段と変速手段とを制御する。このように、内燃機関の燃料供給を停止した状態で内燃機関を連れ回すことによって作動流体加圧手段を作動して作動流体変速手段の変速比の変更するから、走行している最中に内燃機関を切り離して運転を停止する際に変速手段の変速比を所定変速比以上の変速比とすることができると共に車両のエネルギ効率を向上させることができる。

こうした本発明の車両において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記制御手段は、前記検出された車速が所定車速以上のときに前記係合解除運転停止指示がなされたときには、前記連れ回し変速を経由することなく、前記変速後停止状態となるよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関が比較的高回転で連れ回されることによる騒音を抑制することができ、こうした騒音によって運転者に違和感を感じさせるのを抑制することができる。この場合、前記制御手段は、前記検出された車速が所定車速以上のときに前記係合解除運転停止指示がなされたときには、前記係合手段による前記動力軸と前記入力軸との係合を解除した後に前記内燃機関を自立運転した状態で前記変速手段の変速比を変更する自立運転変速を経由して前記変速後停止状態となるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、走行している最中に内燃機関を切り離して運転を停止する際に変速手段の変速比を所定変速比以上の変速比とすることができる。

また、本発明の車両において、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、前記係合手段は前記動力軸と前記入力軸との係合力を調整可能な手段であり、前記制御手段は前記連れ回し変速を実行している最中は前記検出される回転数が所定回転数以下となるよう前記係合手段の係合力を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関が所定回転数以上の高回転で連れ回されることによる騒音を抑制することができ、こうした騒音によって運転者に違和感を感じさせるのを抑制することができる。

こうした内燃機関の回転数が所定回転数以下となるよう制御する態様の本発明の車両において、前記係合手段はロックアップ機能付きのトルクコンバータと該トルクコンバータの出力側の回転軸と前記入力軸との接続および接続の解除を行なうクラッチとを有する手段であり、前記制御手段は、前記連れ回し変速を実行している最中は、前記トルクコンバータのロックアップ機能における係合力と前記クラッチにおける係合力との少なくとも一方を調整することにより前記検出される回転数が前記所定回転数以下となるよう制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記連れ回し変速を実行している最中は、前記トルクコンバータのロックアップ機能における係合力の調整により予想される発熱が第１の発熱となる第１発熱状態に至るまでは該トルクコンバータのロックアップ機能における係合力の調整により前記検出される回転数が前記所定回転数以下となるよう制御し、前記第１発熱状態に至った以降は前記クラッチにおける係合力の調整により前記検出される回転数が前記所定回転数以下となるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、ロックアップ機能の過熱を抑止することができる。更にこの場合、前記制御手段は、前記連れ回し変速を実行している最中に前記第１発熱状態に至った以降は前記クラッチにおける係合力の調整により予想される発熱が第２の発熱となる第２発熱状態に至るまでは前記クラッチにおける係合力の調整により前記検出される回転数が前記所定回転数以下となるよう制御し、前記第２発熱状態に至った以降は前記連れ回し変速を終了して前記係合手段による前記動力軸と前記入力軸との係合を解除した後に前記内燃機関を自立運転した状態で前記変速手段の変速比を変更する自立運転変速を経由して前記変速後停止状態となるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、クラッチの過熱を抑制することができる。

本発明の車両において、走行用の動力を出力可能な電動機と、車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、を備え、前記制御手段は、前記係合解除運転停止指示の有無に拘わらず、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記係合手段と前記変速手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、係合解除運転停止指示の有無に拘わらずに要求駆動力に基づく駆動力によって走行することができる。ここで、要求駆動力には、車両を加速する駆動力と減速する駆動力（制動力）の双方が含まれる。

本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関から動力が出力される動力軸側に接続される入力軸と車軸側に接続される出力軸とを有し加圧された作動流体を用いて行なわれる変速比の変更を伴って該入力軸と該出力軸との間で動力を伝達する変速手段と、前記内燃機関からの動力の一部を用いて前記作動流体を加圧する作動流体加圧手段と、前記動力軸と前記入力軸との係合および係合の解除を行なう係合手段と、を備える車両の制御方法であって、
走行中に前記動力軸と前記入力軸との係合を解除して前記内燃機関の運転を停止する係合解除運転停止指示がなされたときには、前記内燃機関の燃料供給を停止すると共に前記係合手段による係合力を用いて該内燃機関を連れ回した状態で前記変速手段の変速比を変更する連れ回し変速を経由して、前記変速手段の変速比が所定変速比以上の変速比とされると共に前記動力軸と前記入力軸との係合が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された変速後停止状態となるよう前記内燃機関と前記係合手段と前記変速手段とを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の車両の制御方法では、走行中に内燃機関から動力が出力される動力軸と変速手段の入力軸との係合を解除して内燃機関の運転を停止する係合解除運転停止指示がなされたときには、内燃機関の燃料供給を停止すると共に係合手段による係合力を用いて内燃機関を連れ回した状態で変速手段の変速比を変更する連れ回し変速を経由して、変速手段の変速比が所定変速比以上の変速比とされると共に動力軸と入力軸との係合が解除され且つ内燃機関の運転が停止された変速後停止状態となるよう内燃機関と係合手段と変速手段とを制御する。このように、内燃機関の燃料供給を停止した状態で内燃機関を連れ回すことによって作動流体加圧手段を作動して作動流体変速手段の変速比の変更するから、走行している最中に内燃機関を切り離して運転を停止する際に変速手段の変速比を所定変速比以上の変速比とすることができると共に車両のエネルギ効率を向上させることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ３０や前後進切換機構３５，ベルト式の無断変速機としてのＣＶＴ４０，ギヤ機構６５，デファレンシャルギヤ６６を介して前輪６９ａ，６９ｂに出力する前輪駆動系２１と、モータ５７からの動力をギヤ機構６７，デファレンシャルギヤ６８を介して後輪６９ｃ，６９ｄに出力する後輪駆動系５６と、前輪６９ａ，６９ｂおよび後輪６９ｃ，６９ｄのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ６１と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、その出力軸であるクランクシャフト２３はトルクコンバータ３０に取り付けられている。エンジン２２は、クランクシャフト２３に取り付けられたクランクポジションセンサ２３ａからのクランクポジション信号などのエンジン２２の状態を検出する各種センサからの信号に基づいて燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などがエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により行なわれる。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

トルクコンバータ３０は、周知のロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、必要に応じてエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されたタービンランナー３１と前後進切換機構３５を介してＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に接続されたポンプインペラ３２とをロックアップクラッチ３３によりロックアップする。トルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３３は、後述するＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）４６により駆動制御される油圧回路４７により作動する。

前後進切換機構３５は、ダブルピニオンの遊星歯車機構とブレーキＢ１とクラッチＣ１とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構は、外歯歯車のサンギヤ３６と、このサンギヤ３６と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６に噛合する複数の第１ピニオンギヤ３８ａと、この第１ピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数の第２ピニオンギヤ３８ｂと、複数の第１ピニオンギヤ３８ａおよび複数の第２ピニオンギヤ３８ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６にはトルクコンバータ３０の出力軸３４が、キャリア３９にはＣＶＴ４０のインプットシャフト４１が、各々連結されている。遊星歯車機構のリングギヤ３７は、ブレーキＢ１によりケースに接続されており、ブレーキＢ１をオンオフすることにより、リングギヤ３７を自由に回転するものとしたり、その回転を禁止したりする。遊星歯車機構のサンギヤ３６とキャリア３９は、クラッチＣ１により接続されており、クラッチＣ１をオンオフすることにより、サンギヤ３６とキャリア３９とを連結したり切り離したりする。前後進切換機構３５は、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオンすることによりトルクコンバータ３０の出力軸３４の回転をそのままＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に伝達して車両を前進させたり、ブレーキＢ１をオンすると共にクラッチＣ１をオフすることによりトルクコンバータ３０の出力軸３４の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に伝達して車両を後進させたりする。また、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオフすることによりトルクコンバータ３０の出力軸３４とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを切り離すこともできる。

ＣＶＴ４０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト４１に接続されたプライマリープーリー４３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト４２に接続されたセカンダリープーリー４４と、プライマリープーリー４３およびセカンダリープーリー４４の溝に架けられたベルト４５と、を備え、ＣＶＴＥＣＵ４６により駆動制御される油圧回路４７によりプライマリープーリー４３およびセカンダリープーリー４４の溝幅を変更することにより、インプットシャフト４１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト４２に出力する。なお、プライマリープーリー４３およびセカンダリープーリー４４の溝幅の変更は、こうした変速比の変更だけでなく、ＣＶＴ４０の伝達トルク容量を調節するためのベルト４５の狭圧力の制御としても行なわれる。ＣＶＴＥＣＵ４６には、インプットシャフト４１に取り付けられた回転数センサ４８からのインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト４２に取り付けられた回転数センサ４９からのアウトプットシャフト４２の回転数Ｎｏｕｔが入力されており、ＣＶＴＥＣＵ４６からは油圧回路４７への駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ４６は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ４０の変速比を制御すると共に必要に応じて回転数センサ４８からのインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎや回転数センサ４９のアウトプットシャフト４２の回転数ＮｏｕｔなどＣＶＴ４０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

油圧回路４７は、その一例を示す図２に示すように、低圧バッテリ（例えば、定格電圧が１２Ｖの二次電池）５１から電力供給を受けるモータ５４により駆動する電動オイルポンプ５５とエンジン２２のクランクシャフト２３にベルト２７を介して取り付けられた機械式オイルポンプ２９との駆動により発生する油圧を調整するレギュレータバルブ１０４，１０６と、油量を調整するデューティソレノイド１０８，１１０，１１２，１１４，１１６と、ＣＶＴ４０の変速比の変更を行なうためにプライマリープーリー４３の溝幅を変更する変速用コントロールバルブ１１８，１２０と、ＣＶＴ４０のベルト４５の狭圧力を変更するためにセカンダリープーリー４４の溝幅を変更するベルト狭圧用コントロールバルブ１２２と、クラッチＣ１をオンオフするためのクラッチコントロールバルブ１２４やシフトバルブ１２６，図示しないシフトレバーに連動するピストン１２８ａを有するマニュアルバルブ１２８と、トルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３３をオンオフするロックアップバルブ１３０と、により構成されている。レギュレータバルブ１０４は、機械式オイルポンプ２９または電動オイルポンプ５５からのライン油圧を調圧してデューティソレノイド１０８，１１０，１１２，１１４，１１６やベルト狭圧用コントロールバルブ１２２，クラッチコントロールバルブ１２４に供給する。変速用コントロールバルブ１１８は、デューティソレノイド１０８からの油圧とデューティソレノイド１１０からの油圧とによりライン油圧とプライマリープーリー４３とのラインを開閉する。変速用コントロールバルブ１２０は、デューティソレノイド１０８からの油圧とデューティソレノイド１１０からの油圧とによりプライマリープーリー４３とドレインとのラインを開閉する。したがって、デューティソレノイド１０８のデューティ比とデューティソレノイド１１０のデューティ比とを制御することにより、変速用コントロールバルブ１１８を開方向に制御すると共に変速用コントロールバルブ１２０を閉方向に制御してライン油圧をプライマリープーリー４３に作用させてＣＶＴ４０をアップシフトしたり、変速用コントロールバルブ１１８を閉方向に制御すると共に変速用コントロールバルブ１２０を開方向に制御してプライマリープーリー４３に作用するライン油圧を抜いてＣＶＴ４０をダウンシフトすることができる。ベルト狭圧用コントロールバルブ１２２は、レギュレータバルブ１０４からの油圧とデューティソレノイド１１２からの油圧とによりライン油圧とセカンダリープーリー４４とのラインを開閉する。したがって、デューティソレノイド１１２のデューティ比を制御することにより、ベルト狭圧用コントロールバルブ１２２の開閉を調節してセカンダリープーリー４４に作用する油圧を調節してベルト４５の狭圧力を調節することができる。シフトバルブ１２６は、デューティソレノイド１１４からの油圧とデューティソレノイド１１６からの油圧とによりクラッチコントロールバルブ１２４からの油圧とマニュアルバルブ１２８とのラインを開閉し、マニュアルバルブ１２８は、図示しないシフトレバーの位置に応じてシフトバルブ１２６からの油圧とクラッチＣ１とのラインやシフトバルブ１２６からの油圧とブレーキＢ１からのラインを開閉する。シフトレバー８１が「Ｄ」レンジに位置しているとき、すなわち、操作者が通常の前進走行を選択しているときにはシフトバルブ１２６からの油圧とクラッチＣ１とのラインを開いてクラッチＣ１をオンし、シフトバルブ１２６からの油圧とブレーキＢ１とのラインを閉じると共にブレーキＢ１に作用する油圧を抜いてブレーキＢ１をオフする。そして、デューティソレノイド１１４のデューティ比とデューティソレノイド１１６のデューティ比とを制御することにより、クラッチＣ１に作用する油圧を調節してクラッチＣ１を半係合にしたり完全に係合（オン）させたりする。一方、シフトレバーが「Ｒ」レンジに位置しているとき、すなわち、操作者が後進走行を選択しているときにはシフトバルブ１２６からの油圧とクラッチＣ１とのラインを閉じると共にクラッチＣ１に作用する油圧を抜いてクラッチＣ１をオフし、シフトバルブ１２６からの油圧とブレーキＢ１とのラインを開いてブレーキＢ１をオンする。また、デューティソレノイド１１４のデューティ比とデューティソレノイド１１６のデューティ比とを制御することにより、クラッチＣ１に作用する油圧を調節してクラッチＣ１を半係合にしたり完全に係合（オン）させたりする。レギュレータバルブ１０４は、機械式オイルポンプ２９または電動オイルポンプ５５からのライン油圧を調圧してロックアップバルブ１３０に供給する。ロックアップバルブ１３０は、レギュレータバルブ１０４からの油圧とデューティソレノイド１１０からの油圧とによりトルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３３をオンオフする。

モータ５７は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ５８を介してエンジン２２のクランクシャフト２３に掛けられたベルト２７を介して駆動するオルタネータ２８やこのオルタネータ２８への電力ラインに出力端子が接続された高圧バッテリ（例えば定格電圧として４２Ｖの二次電池）５０に接続されてオルタネータ２８や高圧バッテリ５０からの電力の供給を受けて駆動したり、回生制御により発電した電力により高圧バッテリ５０を充電したりする。モータ５７は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）５９によって駆動制御されている。このモータＥＣＵ５９には、モータ５７を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ５７の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ５７ａからの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ５７に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ５９からはインバータ５８のスイッチング素子へのスイッチング信号が出力されている。また、モータＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってインバータ５８へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ５７を駆動制御すると共に必要に応じてモータ５７の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、高圧バッテリ５０と低圧バッテリ５１は、電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータ５２を介して接続されており、高圧バッテリ５０側からの電力が電圧変換されて低圧バッテリ５１側へ供給されるようになっている。また、高圧バッテリ５０と低圧バッテリ５１はバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５３により図示しない両バッテリ５０，５１の出力端子に取り付けられた図示しない電圧センサからの端子間電圧や電流センサからの充放電電流，温度センサからの電池温度などに基づいて残容量（ＳＯＣ）や入出力制限などが計算されて管理されている。

ブレーキアクチュエータ６１は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ６０ｂの圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが前輪６９ａ，６９ｂや後輪６９ｃ，６９ｄに作用するようブレーキホイールシリンダ６４ａ〜６４ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、前輪６９ａ，６９ｂや後輪６９ｃ，６９ｄに制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ６４ａ〜６４ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ６１は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）６２により制御されている。ブレーキＥＣＵ６２は、図示しない信号ラインにより、前輪６９ａ，６９ｂや後輪６９ｃ，６９ｄに取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに前輪６９ａ，６９ｂや後輪６９ｃ，６９ｄのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに前輪６９ａ，６９ｂや後輪６９ｃ，６９ｄのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ６２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ６１を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ６１の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８７からの車速Ｖ，勾配センサ８８からの勾配θ，ブレーキブースタ６０内の圧力を検出する圧力センサ６０ａからの負圧Ｐなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、クランクシャフト２３にギヤ２５を介して取り付けられたスタータモータ２６への駆動信号やオルタネータ２８への駆動信号，電動オイルポンプ５５のモータ５４への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２４やＣＶＴＥＣＵ４６，バッテリＥＣＵ５３，モータＥＣＵ５９，ブレーキＥＣＵ６２と通信しており、各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。

こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセルペダル８３の操作に応じて、主としてエンジン２２からの動力を前輪６９ａ，６９ｂに出力して走行し、必要に応じてモータ５７からの動力を後輪６９ｃ，６９ｄに出力して４輪駆動により走行する。４輪駆動により走行する場合の例としては、例えばアクセルペダル８３が大きく踏み込まれた急加速時や車輪がスリップしたときなどが挙げられる。また、走行中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときなどの減速時には、クラッチＣ１の接続を解除しエンジン２２をＣＶＴ４０から切り離した状態でエンジン２２を停止すると共にモータ５７を回生制御し、モータ５７による回生制動を利用して後輪６９ｃ，６９ｄに制動力を付与すると共にモータ５７によって回生される電力により高圧バッテリ５０を充電することにより、システム全体のエネルギ効率を向上させている。

次に、第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、クラッチＣ１をオフすると共にエンジン２２の運転を停止する際の動作について説明する。上述したように、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときにクラッチＣ１がオフされると共にエンジン２２の運転が停止されるから、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだ制動時の動作として説明する。図３は、第１実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動時における駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図４は制動時にクラッチＣ１をオフしてエンジン２２を停止する際にハイブリッド用電子制御ユニット７０により十交差えっる制動時エンジン停止制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。駆動制御ルーチンは、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときから所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。また、制動時エンジン停止制御は、ブレーキペダル８５が踏み込まれた直後に実行される。なお、説明の容易のために、まず、図３を用いて駆動制御について説明し、その後、図４を用いて制動時エンジン停止制御について説明する。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰや車速センサ８７からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，ＣＶＴ４０の変速比γなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅについては、クランクポジションセンサ２３ａにより検出されたクランクポジションにより演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、変速比γについては、回転数センサ４８，４９により検出されたインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト４２の回転数Ｎｏｕｔにより演算されたものをＣＶＴＥＣＵ４６から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて制動力としての要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｄ＊は、第１実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｄ＊との関係を予め設定して要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられるとマップから対応する要求トルクＴｄ＊を導出することにより設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図５に示す。

そして、クラッチＣ１がオンされているか否かを判定し（ステップＳ１２０）、クラッチＣ１がオンされているときには、エンジン２２の回転数Ｎｅと変速比γとに基づいてエンジンブレーキにより車両に作用する制動トルクをエンジンブレーキトルクＴｅｇとして設定し（ステップＳ１３０）、クラッチＣ１がオフされているときにはエンジンブレーキトルクＴｅｇに値０を設定する（ステップＳ１４０）。クラッチＣ１がオンされているときのエンジンブレーキトルクＴｅｇは、第１実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと変速比γとエンジンブレーキトルクＴｅｇとの関係を予め実験などにより求めてエンジンブレーキトルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅと変速比γとが与えられるとマップから対応するエンジンブレーキトルクＴｅｇを導出することにより設定するものとした。

続いて、車速Ｖに応じてモータ５７から出力する制動トルクを要求トルクＴｄ＊からエンジンブレーキトルクＴｅｇを減じたトルクで制限してモータ５７を回生制御することにより後輪６９ｃ，６９ｄに作用させる制動力としてのモータブレーキトルクＴｍを設定すると共に（ステップＳ１５０）、要求トルクＴｄ＊からエンジンブレーキトルクＴｅｇとモータブレーキトルクＴｍとを減じて油圧ブレーキトルクＴｂを設定し（ステップＳ１６０）、設定したモータブレーキトルクＴｍについてはモータＥＣＵ５９に、油圧ブレーキトルクＴｂについてはブレーキＥＣＵ６２に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、車速Ｖに応じてモータ５７から出力する制動トルクは、例えば、モータ５７の定格値を用いることができる。モータブレーキトルクＴｍを受信したモータＥＣＵ５９は、後輪６９ｃ，６９ｄに制動トルクとしてのモータブレーキトルクＴｍが作用するようインバータ５８のスイッチング素子をスイッチング制御する。また、油圧ブレーキトルクＴｂを受信したブレーキＥＣＵ６２はブレーキホイールシリンダ６４ａ〜６４ｄにより前輪６９ａ，６９ｂや後輪６９ｃ，６９ｄに油圧ブレーキトルクＴｂが作用するようブレーキアクチュエータ６１を制御する。このように、モータ５７を回生制御することにより、車両の運動エネルギの一部を電力として回生して高圧バッテリ５０に蓄えることができる。したがって、その後、高圧バッテリ５０に蓄えられた電力を用いてモータ５７を駆動制御することができるから、車両のエネルギ効率を向上させることができる。

図４の制動時エンジン停止制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、次の発進に備えてＣＶＴ４０の変速比γを最大変速比近傍の閾値γｒｅｆ以上となるよう変速指示をＣＶＴＥＣＵ４６に送信すると共に（ステップＳ２００）、エンジン２２の燃料噴射を停止する指示をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ２１０）。変速指示を受信したＣＶＴＥＣＵ４６は、変速比γが大きくなるよう油圧回路４７を制御する。また、燃料噴射停止の指示を受信したエンジンＥＣＵ２４は、図示しない燃料噴射バルブからの燃料噴射を停止する。

続いて、車速センサ８７からの車速Ｖを入力し（ステップＳ２２０）、入力した車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、ＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆとしたときのエンジン２２の回転数Ｎｅが運転者に違和感を生じさせない範囲の上限回転数Ｎｖｒｅｆに対応する車速Ｖとして設定されている。車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、ＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上とすると運転者に違和感を生じさせると判断し、クラッチＣ１をオフするようＣＶＴＥＣＵ４６に指示すると共に（ステップＳ２４０）、エンジン２２がアイドル運転されるようエンジンＥＣＵ２４に指示し（ステップＳ２５０）、ＣＶＴ４０の変速比γが閾値γｒｅｆ以上となるのを待って（ステップＳ２６０，Ｓ２７０）、エンジン２２の運転を停止するようエンジンＥＣＵ２４に指示して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。即ち、エンジン２２をアイドル運転することにより作動する機械式オイルポンプ２９により発生する油圧を用いてＣＶＴ４０の変速比γを変更するのである。なお、エンジン２２をアイドル運転する指示を受信したエンジンＥＣＵ２４は、停止していた燃料噴射を再開してエンジン２２をアイドル回転数で運転する。

図６は車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときにクラッチＣ１をオフすると共にエンジン２２の運転を停止する際のエンジン２２の回転数ＮｅとＣＶＴ４０の変速比γとエンジン２２の燃料噴射の状態とクラッチＣ１の状態との時間変化の一例を示す説明図である。図示するように、時間Ｔ１１にブレーキペダル８５が踏み込まれると、ＣＶＴ４０の変速比γが大きく変更されるのが開始されると共にエンジン２２の燃料噴射が停止され、クラッチＣ１がオフされる。エンジン２２の回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉｄｌに至った時間Ｔ１２では、エンジン２２の燃料噴射が開始されてエンジン２２はアイドル回転数Ｎｉｄｌで運転される。そして、ＣＶＴ４０の変速比γが閾値γｒｅｆに至った時間Ｔ１３に制動時エンジン停止制御を終了する。

一方、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、ＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆとしても運転者に違和感を生じさせないと判断し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｍｉｎ以上であることを条件にＣＶＴ４０の変速比γが閾値γｒｅｆ以上となるのを待って（ステップＳ２９０〜Ｓ３１０）、クラッチＣ１をオフする指示をＣＶＴＥＣＵ４６を送信し（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。このように、走行している最中にエンジン２２の燃料噴射を停止した状態でエンジン２２を連れ回すことによって機械式オイルポンプ２９を作動させ、これにより生じる油圧を用いてＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上とし、その後、クラッチＣ１をオフするから、常にＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上とするまで燃料噴射を伴ってエンジン２２を運転するものに比して燃費を向上させることができる。この結果、車両のエネルギ効率を向上させることができる。ここで、閾値Ｎｍｉｎは機械式オイルポンプ２９を作動させるために必要なエンジン２２の回転数より大きな回転数として設定されるものである。変速比γが閾値γｒｅｆ以上に至る前にエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｍｉｎ未満となると、ステップＳ２４０〜Ｓ２８０の処理、即ち、クラッチＣ１をオフすると共にエンジン２２をアイドル運転してＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上としてエンジン２２の運転を停止する処理を実行して、本ルーチンを終了する。

図７は、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときにクラッチＣ１をオフすると共にエンジン２２の運転を停止する際のエンジン２２の回転数ＮｅとＣＶＴ４０の変速比γとエンジン２２の燃料噴射の状態とクラッチＣ１の状態との時間変化の一例を示す説明図である。図示するように、時間Ｔ２１にブレーキペダル８５が踏み込まれると、ＣＶＴ４０の変速比γが大きく変更されるのが開始されると共にエンジン２２の燃料噴射が停止されるが、クラッチＣ１はオンのまま維持されるから、エンジン２２は連れ回されてその回転数Ｎｅは上昇する。ＣＶＴ４０の変速比γが閾値γｒｅｆに至った時間Ｔ２３にクラッチＣ１がオフされて、制動時エンジン停止制御を終了する。

以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、走行している最中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときには、エンジン２２の燃料噴射を停止した状態でエンジン２２を連れ回すことによって機械式オイルポンプ２９を作動させ、これにより生じる油圧を用いてＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上としてクラッチＣ１をオフとすると共にエンジン２２の運転を停止した状態とするから、ＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上とするまで燃料噴射を伴ってエンジン２２を運転するものに比して燃費を向上させることができる。この結果、車両のエネルギ効率を向上させることができる。しかも、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、クラッチＣ１をオフすると共にエンジン２２をアイドル運転して機械式オイルポンプ２９を駆動し、これにより発生する油圧を用いてＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上とするから、エンジン２２の回転数Ｎｅが不必要に高くなることによって運転者に違和感を生じさせるのを抑制することができる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときにはエンジン２２の回転数Ｎｅが不必要に高くなることによって運転者に違和感を生じさるのを抑制するために、クラッチＣ１をオフすると共にエンジン２２をアイドル運転して機械式オイルポンプ２９を駆動し、これにより発生する油圧を用いてＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上とするものとしたが、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときでも、エンジン２２の燃料噴射を停止した状態でエンジン２２を連れ回すことによって機械式オイルポンプ２９を作動させ、これにより生じる油圧を用いてＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上とするものとしても構わない。

次に、本発明の第２実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図１および図２に例示した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複した説明を回避するため、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成については、第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成と同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときには第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様に図３の駆動制御ルーチンが実行されるが、図４の制動時エンジン停止制御ルーチンに代えて図８の制動時エンジン停止制御ルーチンが実行される。以下、この制動時エンジン停止制御について図８のルーチンを用いて説明する。

制動時エンジン停止制御ルーチンが実行されると、第２実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、次の発進に備えてＣＶＴ４０の変速比γを最大変速比近傍の閾値γｒｅｆ以上となるよう変速指示をＣＶＴＥＣＵ４６に送信すると共に（ステップＳ４００）、エンジン２２の燃料噴射を停止する指示をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ４１０）。変速指示を受信したＣＶＴＥＣＵ４６は、変速比γが大きくなるよう油圧回路４７を制御する。また、燃料噴射停止の指示を受信したエンジンＥＣＵ２４は、図示しない燃料噴射バルブからの燃料噴射を停止する。

続いて、エンジン２２の回転数ＮｅとＣＶＴ４０の変速比γを入力し（ステップＳ４２０）、変速比γが閾値γｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４３０）。エンジン２２の回転数Ｎｅの入力の手法やＣＶＴ４０の変速比γの入力の手法、閾値γｒｅｆの意味については第１実施例と同様である。

変速比γが閾値γｒｅｆ以上のときには、次の発進の準備は完了したと判断し、トルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３３やクラッチＣ１がオンされているときには共にオフするようＣＶＴＥＣＵ４６に指示し（ステップＳ５５０）、燃料噴射が行なわれてエンジン２２が運転されているときにはエンジン２２の運転を停止するようエンジンＥＣＵ２４に指示して（ステップＳ５６０）、本ルーチンを終了する。ロックアップクラッチ３３をオフすると共にクラッチＣ１をオフする指示を受信したＣＶＴＥＣＵ４６は油圧回路４７を駆動してロックアップクラッチ３３の油圧を抜いてオフすると共にクラッチＣ１の油圧を抜いてオフする。また、エンジン２２を停止する指示を受信したエンジンＥＣＵ２４は、燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量制御を停止してエンジン２２を停止する。

ステップＳ４３０で変速比γが閾値γｒｅｆ未満であると判定されると、エンジン２２の回転数Ｎｅと閾値Ｎｒｅｆとを比較する（ステップＳ４４０）。閾値Ｎｒｅｆは、エンジン２２のアイドル回転数Ｎｉｄｌより高い回転数で運転者に違和感を生じさせない回転数領域の上限回転数より低い回転数として設定されている。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満のときには、トルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３３をオフすると共にクラッチＣ１をオフして（ステップＳ５３０）、エンジン２２をアイドル運転した状態で（ステップＳ５４０）、ＣＶＴ４０の変速比γが閾値γｒｅｆ以上になるのを待って（ステップＳ４２０，Ｓ４３０）、エンジン２２を停止し（ステップＳ５６０）、本ルーチンを終了する。即ち、エンジン２２をアイドル運転することによって機械式オイルポンプ２９を駆動し、これにより発生する油圧を用いてＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上とするのである。

エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上のときには、ロックアップクラッチ３３がオフされているか否かを判定し（ステップＳ４５０）、ロックアップクラッチ３３がオフされていないときには、後述するロックアップクラッチ３３の半係合を開始してから所定時間経過したか否かを判定し（ステップＳ４６０）、所定時間経過していないときにはロックアップクラッチ３３の油圧を低下させるようＣＶＴＥＣＵ４６に指示し（ステップＳ４７０）、ロックアップクラッチ３３の半係合を伴ってエンジン２２を連れ回す。これにより、機械式オイルポンプ２９を駆動し、これにより発生する油圧を用いてＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上とする。ここで、所定時間は、ロックアップクラッチ３３を半係合することにより生じる熱による温度上昇が許容範囲内となる程度の時間として設定されており、ロックアップクラッチ３３の特性などにより定めることができる。このようにロックアップクラッチ３３の半係合を所定時間経過するまでに限定することにより、ロックアップクラッチ３３の半係合を伴ってエンジン２２を連れ回しても、ロックアップクラッチ３３が焼き付くのを防止することができる。このように、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上でロックアップクラッチ３３がオフされていない状態が所定時間経過する前にＣＶＴ４０の変速比γが閾値γｒｅｆに至ると（ステップＳ４２０，Ｓ４３０）、トルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３３やクラッチＣ１を完全にオフするようＣＶＴＥＣＵ４６に指示し（ステップＳ５５０）、エンジン２２の運転を停止するようエンジンＥＣＵ２４に指示して（ステップＳ５６０）、本ルーチンを終了する。なお、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上でロックアップクラッチ３３がオフされていない状態が所定時間経過すると、ロックアップクラッチ３３が完全にオフとなるようＣＶＴＥＣＵ４６に指示する（ステップＳ４８０）、

ステップＳ４８０でロックアップクラッチ３３がオフされたときやエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上でロックアップクラッチ３３がオフされているときには、クラッチＣ１がオフされているか否かを判定し（ステップＳ４９０）、クラッチＣ１がオフされていないときには、後述するクラッチＣ１の半係合を開始してから所定時間経過したか否かを判定し（ステップＳ５００）、所定時間経過していないときにはクラッチＣ１の油圧を低下させるようＣＶＴＥＣＵ４６に指示し（ステップＳ５１０）、クラッチＣ１の半係合を伴ってエンジン２２を連れ回す。これにより、機械式オイルポンプ２９を駆動し、これにより発生する油圧を用いてＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上とする。ここで、所定時間は、クラッチＣ１を半係合することにより生じる熱による温度上昇が許容範囲内となる程度の時間として設定されており、クラッチＣ１の特性などにより定めることができる。このようにクラッチＣ１の半係合を所定時間経過するまでに限定することにより、クラッチＣ１の半係合を伴ってエンジン２２を連れ回しても、クラッチＣ１が焼き付くのを防止することができる。このように、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上でロックアップクラッチ３３がオフされており且つクラッチＣ１がオフされていない状態が所定時間経過する前にＣＶＴ４０の変速比γが閾値γｒｅｆに至ると（ステップＳ４２０，Ｓ４３０）、クラッチＣ１を完全にオフするようＣＶＴＥＣＵ４６に指示し（ステップＳ５５０）、エンジン２２の運転を停止するようエンジンＥＣＵ２４に指示して（ステップＳ５６０）、本ルーチンを終了する。なお、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上でロックアップクラッチ３３がオフされており且つクラッチＣ１がオフされていない状態が所定時間経過すると、クラッチＣ１が完全にオフとなるようＣＶＴＥＣＵ４６に指示する（ステップＳ５２０）。

ステップＳ５２０でクラッチＣ１がオフされたときやエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上でロックアップクラッチ３３やクラッチＣ１が完全にオフされているときには、エンジン２２をアイドル運転した状態で（ステップＳ５４０）、ＣＶＴ４０の変速比γが閾値γｒｅｆ以上になるのを待って（ステップＳ４２０，Ｓ４３０）、エンジン２２を停止し（ステップＳ５６０）、本ルーチンを終了する。即ち、エンジン２２をアイドル運転することによって機械式オイルポンプ２９を駆動し、これにより発生する油圧を用いてＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上とするのである。

図９は、図８の制動時エンジン停止制御ルーチンによりクラッチＣ１をオフすると共にエンジン２２の運転を停止する際のエンジン２２の回転数ＮｅとＣＶＴ４０の変速比γとエンジン２２の燃料噴射の状態とロックアップクラッチ３３の状態とクラッチＣ１の状態の時間変化の一例を示す説明図である。図示するように、時間Ｔ３１にブレーキペダル８５が踏み込まれると、ＣＶＴ４０の変速比γが大きく変更されるのが開始されると共にエンジン２２の燃料噴射が停止される。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上であるため、ロックアップクラッチ３３の油圧の低下が開始され、ロックアップクラッチ３３の半係合を伴ってエンジン２２は連れ回される。ロックアップクラッチ３３の半係合が開始されてから所定時間経過した時間Ｔ３２では、ロックアップクラッチ３３は完全にオフとされてクラッチＣ１の油圧の低下が開始され、クラッチＣ１の半係合を伴ってエンジン２２は連れ回される。クラッチＣ１の半係合が開始されてから所定時間経過した時間Ｔ３３では、クラッチＣ１は完全にオフとされ、エンジン２２の回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉｄｌに至ったときにエンジン２２への燃料噴射が行なわれてエンジン２２のアイドル回転数Ｎｉｄｌでの運転が開始される。そして、ＣＶＴ４０の変速比γが閾値γｒｅｆに至った時間Ｔ３４に、エンジン２２の運転が停止され、制動時エンジン停止制御を終了する。

以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、走行している最中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときには、ロックアップクラッチ３３の半係合やクラッチＣ１の半係合を伴って燃料噴射を停止した状態のエンジン２２を連れ回すことにより、機械式オイルポンプ２９を作動させ、これにより生じる油圧を用いてＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上としてクラッチＣ１をオフとすると共にエンジン２２の運転を停止した状態とするから、ＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上とするまで燃料噴射を伴ってエンジン２２を運転するものに比して燃費を向上させることができる。この結果、車両のエネルギ効率を向上させることができる。しかも、ロックアップクラッチ３３の半係合やクラッチＣ１の半係合を伴って燃料噴射を停止した状態のエンジン２２を連れ回すのをロックアップクラッチ３３の発熱やクラッチＣ１の発熱を許容できる程度の時間内に制限するから、ロックアップクラッチ３３やクラッチＣ１が焼き付くのを防止することができる。また、ロックアップクラッチ３３の半係合やクラッチＣ１の半係合を伴って燃料噴射を停止した状態のエンジン２２を連れ回すことによってもＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上とすることができないときには、エンジン２２をアイドル回転数Ｎｉｄｌで運転することにより、機械式オイルポンプ２９を作動させ、これにより生じる油圧を用いてＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上としてクラッチＣ１をオフとすると共にエンジン２２の運転を停止した状態とすることができる。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、走行している最中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときには、ロックアップクラッチ３３の半係合やクラッチＣ１の半係合を伴って燃料噴射を停止した状態のエンジン２２を連れ回すことによりＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上としてクラッチＣ１をオフとすると共にエンジン２２の運転を停止した状態としたが、ロックアップクラッチ３３の半係合を伴って燃料噴射を停止した状態のエンジン２２を連れ回すことを行なうことなく、クラッチＣ１の半係合を伴って燃料噴射を停止した状態のエンジン２２を連れ回すことによりＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上としてクラッチＣ１をオフとすると共にエンジン２２の運転を停止した状態とするものとしてもよい。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ロックアップクラッチ３３の半係合やクラッチＣ１の半係合を伴って燃料噴射を停止した状態のエンジン２２を連れ回すのをロックアップクラッチ３３の発熱やクラッチＣ１の発熱を許容できる程度の時間内に制限するものとしたが、ロックアップクラッチ３３の発熱量やクラッチＣ１の発熱量を計算し、計算した発熱量が許容熱量を超えない範囲内でロックアップクラッチ３３の半係合やクラッチＣ１の半係合を伴って燃料噴射を停止した状態のエンジン２２を連れ回すものとしてもよい。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、車速Ｖに拘わらず、走行している最中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときには、ロックアップクラッチ３３の半係合やクラッチＣ１の半係合を伴って燃料噴射を停止した状態のエンジン２２を連れ回すことによりＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上としてクラッチＣ１をオフとすると共にエンジン２２の運転を停止した状態としたが、走行している最中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときの車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときにだけ、ロックアップクラッチ３３の半係合やクラッチＣ１の半係合を伴って燃料噴射を停止した状態のエンジン２２を連れ回すことによりＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上としてクラッチＣ１をオフとすると共にエンジン２２の運転を停止した状態とするものとしてもよい。この場合、走行している最中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときの車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、第１実施例のハイブリッド自動車２０が実行する図４の制動時エンジン停止制御ルーチンのステップＳ２９０〜Ｓ３２０の処理によりＣＶＴ４０の変速比γを閾値γｒｅｆ以上としてクラッチＣ１をオフとすると共にエンジン２２の運転を停止した状態とするものとしてもよい。

第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、クラッチＣ１を有する前後進切換機構３５を備えるものとしたが、エンジン２２をＣＶＴ４０側から切り離すことができればよいから、トルクコンバータ３０とエンジン２２との間にクラッチを設けたり、前後進切換機構３５とＣＶＴ４０との間にクラッチを設けるものとしても構わない。また、トルクコンバータ３０を備えないものとしても構わない。

第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、モータ５７により後輪６９ｃ，６９ｄを駆動する後輪駆動系５６を備えるものとしたが、モータ５７以外の駆動源により後輪６９ｃ，６９ｄを駆動する後輪駆動系を備えるものとしてもよいし、後輪駆動系５６を備えないものとしても構わない。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。油圧回路４７の構成の一例を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。第１実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動時エンジン停止制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときにクラッチＣ１をオフすると共にエンジン２２の運転を停止する際のエンジン２２の回転数ＮｅとＣＶＴ４０の変速比γとエンジン２２の燃料噴射の状態とクラッチＣ１の状態との時間変化の一例を示す説明図である。車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときにクラッチＣ１をオフすると共にエンジン２２の運転を停止する際のエンジン２２の回転数ＮｅとＣＶＴ４０の変速比γとエンジン２２の燃料噴射の状態とクラッチＣ１の状態との時間変化の一例を示す説明図である。第２実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動時エンジン停止制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。第２実施例の制動時エンジン停止制御によりクラッチＣ１をオフすると共にエンジン２２の運転を停止する際のエンジン２２の回転数ＮｅとＣＶＴ４０の変速比γとエンジン２２の燃料噴射の状態とロックアップクラッチ３３の状態とクラッチＣ１の状態の時間変化の一例を示す説明図である。

符号の説明

２０ハイブリッド自動車、２１前輪駆動系、２２エンジン、２３クランクシャフト、２３ａクランクポジションセンサ、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ギヤ、２６スタータモータ、２７ベルト、２８オルタネータ、２９機械式オイルポンプ、３０トルクコンバータ、３１タービンランナー、３２ポンプインペラ、３３ロックアップクラッチ、３４出力軸、３５前後進切換機構、３６サンギヤ、３７リングギヤ、３８ａ複数の第１ピニオンギヤ、３８ｂ複数の第２ピニオンギヤ、３９キャリア、４０ＣＶＴ、４１インプットシャフト、４２アウトプットシャフト、４３プライマリープーリー、４４セカンダリープーリー、４５ベルト、４６ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、４７油圧回路、４８，４９回転数センサ、５０高圧バッテリ、５１低圧バッテリ、５２ＤＣ／ＤＣコンバータ、５３バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４モータ、５５電動オイルポンプ、５６後輪駆動系、５７モータ、５７ａ回転位置検出センサ、５８インバータ、５９モータＥＣＵ、６０ブレーキブースタ、６０ａ圧力センサ、６０ｂブレーキマスターシリンダ、６１ブレーキアクチュエータ、６２ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、６４ａ〜６４ｄブレーキホイールシリンダ、６５ギヤ機構、６６デファレンシャルギヤ、６７ギヤ機構、６８デファレンシャルギヤ、６９ａ，６９ｂ前輪、６９ｃ，６９ｄ後輪、７０ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８７車速センサ、８８勾配センサ、１０４，１０６レギュレータバルブ、１０８，１１０，１１２，１１４，１１６デューティソレノイド、１１８，１２０変速用コントロールバルブ、１２２ベルト狭圧用コントロールバルブ、１２４クラッチコントロールバルブ、１２６シフトバルブ、１２８マニュアルバルブ、１２８ａピストン、１３０ロックアップバルブ、Ｂ１ブレーキ、Ｃ１クラッチ。

Claims

内燃機関と、
前記内燃機関から動力が出力される動力軸側に接続される入力軸と車軸側に接続される出力軸とを有し、加圧された作動流体を用いて行なわれる変速比の変更を伴って該入力軸と該出力軸との間で動力を伝達する変速手段と、
前記内燃機関からの動力の一部を用いて前記作動流体を加圧する作動流体加圧手段と、
前記動力軸と前記入力軸との係合および係合の解除を行なう係合手段と、
走行中に前記動力軸と前記入力軸との係合を解除して前記内燃機関の運転を停止する係合解除運転停止指示がなされたときには、前記内燃機関の燃料供給を停止すると共に前記係合手段による係合力を用いて該内燃機関を連れ回した状態で前記変速手段の変速比を変更する連れ回し変速を経由して、前記変速手段の変速比が所定変速比以上の変速比とされると共に前記動力軸と前記入力軸との係合が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された変速後停止状態となるよう前記内燃機関と前記係合手段と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備える車両。
請求項１記載の車両であって、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記制御手段は、前記検出された車速が所定車速以上のときに前記係合解除運転停止指示がなされたときには、前記連れ回し変速を経由することなく、前記変速後停止状態となるよう制御する手段である、
車両。
前記制御手段は、前記検出された車速が所定車速以上のときに前記係合解除運転停止指示がなされたときには、前記係合手段による前記動力軸と前記入力軸との係合を解除した後に前記内燃機関を自立運転した状態で前記変速手段の変速比を変更する自立運転変速を経由して前記変速後停止状態となるよう制御する手段である請求項２記載の車両。
請求項１記載の車両であって、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、
前記係合手段は、前記動力軸と前記入力軸との係合力を調整可能な手段であり、
前記制御手段は、前記連れ回し変速を実行している最中は、前記検出される回転数が所定回転数以下となるよう前記係合手段の係合力を制御する手段である、
車両。
請求項４記載の車両であって、
前記係合手段は、ロックアップ機能付きのトルクコンバータと、該トルクコンバータの出力側の回転軸と前記入力軸との接続および接続の解除を行なうクラッチと、を有する手段であり、
前記制御手段は、前記連れ回し変速を実行している最中は、前記トルクコンバータのロックアップ機能における係合力と前記クラッチにおける係合力との少なくとも一方を調整することにより前記検出される回転数が前記所定回転数以下となるよう制御する手段である、
車両。
前記制御手段は、前記連れ回し変速を実行している最中は、前記トルクコンバータのロックアップ機能における係合力の調整により予想される発熱が第１の発熱となる第１発熱状態に至るまでは該トルクコンバータのロックアップ機能における係合力の調整により前記検出される回転数が前記所定回転数以下となるよう制御し、前記第１発熱状態に至った以降は前記クラッチにおける係合力の調整により前記検出される回転数が前記所定回転数以下となるよう制御する手段である請求項５記載の車両。
前記制御手段は、前記連れ回し変速を実行している最中に前記第１発熱状態に至った以降は前記クラッチにおける係合力の調整により予想される発熱が第２の発熱となる第２発熱状態に至るまでは前記クラッチにおける係合力の調整により前記検出される回転数が前記所定回転数以下となるよう制御し、前記第２発熱状態に至った以降は前記連れ回し変速を終了して前記係合手段による前記動力軸と前記入力軸との係合を解除した後に前記内燃機関を自立運転した状態で前記変速手段の変速比を変更する自立運転変速を経由して前記変速後停止状態となるよう制御する手段である請求項６記載の車両。
請求項１ないし７いずれか記載の車両であって、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記係合解除運転停止指示の有無に拘わらず、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記係合手段と前記変速手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段である、
車両。
内燃機関と、前記内燃機関から動力が出力される動力軸側に接続される入力軸と車軸側に接続される出力軸とを有し加圧された作動流体を用いて行なわれる変速比の変更を伴って該入力軸と該出力軸との間で動力を伝達する変速手段と、前記内燃機関からの動力の一部を用いて前記作動流体を加圧する作動流体加圧手段と、前記動力軸と前記入力軸との係合および係合の解除を行なう係合手段と、を備える車両の制御方法であって、
走行中に前記動力軸と前記入力軸との係合を解除して前記内燃機関の運転を停止する係合解除運転停止指示がなされたときには、前記内燃機関の燃料供給を停止すると共に前記係合手段による係合力を用いて該内燃機関を連れ回した状態で前記変速手段の変速比を変更する連れ回し変速を経由して、前記変速手段の変速比が所定変速比以上の変速比とされると共に前記動力軸と前記入力軸との係合が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された変速後停止状態となるよう前記内燃機関と前記係合手段と前記変速手段とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。