JP2021127810A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が停車する場合に、その停車までに変速比を最大変速比に戻すことができる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】ＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、前進クラッチが解放されることにより、入力軸からプライマリプーリに入力される動力（入力トルク）が零にされる（時刻Ｔ１）。そして、その状態で、無段変速機構のベルト変速比を目標変速比に一致させる制御が行われる（時間Ｔ２−Ｔ３）。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

自動車などの車両に搭載される変速機として、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。

ベルト式の無段変速機は、プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各プーリは、回転軸に固定的に支持される固定シーブと、回転軸にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されて、固定シーブにベルトを挟んで対向する可動シーブとを備えている。エンジンからの動力がプライマリプーリの回転軸に入力されると、プライマリプーリからベルトに動力が伝達され、ベルトからセカンダリプーリに動力が伝達される。また、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各可動シーブの移動により、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化し、変速比（プーリ比）が連続的に無段階で変化する。

無段変速機を搭載した車両（ＣＶＴ車）では、車両の発進性能を高める目的で、車両の停車中における無段変速機の変速比が最大変速比となるように、車両の停車前に、無段変速機の変速比が最大変速比（最ロー）まで戻される。

特開２０１７−６７２６９号公報

ところで、エンジンを走行用の駆動源として搭載する車両には、燃費の向上などの目的で、エンジンを不要時に停止させるＩＤＳ（アイドリングストップ）制御が多く採用されている。ＩＤＳ制御では、たとえば、車両の走行中に運転者によるブレーキ操作（ブレーキペダルの踏操作）を含むＩＤＳ開始条件が成立すると、エンジンが自動的に停止され、そのエンジンの停止中にブレーキ操作が解除されると、エンジンが自動的に再始動される。

ＩＤＳ制御を採用したＣＶＴ車では、発進性能を確保するためには、ＩＤＳ開始条件が成立した後、エンジンが停止されて、車両が停車するまでに、変速比を最大変速比まで戻さなければならない。しかし、ＩＤＳ開始条件の成立から車両の停車までに実現できるダウンシフト量（ロー戻し量）には限界があり、車両の停車までに変速比が最大変速比まで戻しきれない場合がある。

本発明の目的は、車両が停車する場合に、その停車までに変速比を最大変速比に戻すことができる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、駆動源、無端状のベルトが巻きかけられたプライマリプーリとセカンダリプーリとに供給される油圧により変速比が無段階に変更される無段変速機構および駆動源と無段変速機構との間で動力を伝達／遮断するために油圧により係合／解放されるクラッチを備える車両に用いられる制御装置であって、無段変速機構のダウンシフトの要求の発生を判断するダウンシフト要求判断手段と、ダウンシフト要求判断手段によりダウンシフトの要求が発生したと判断されたことに応じて、クラッチに供給される油圧を制御して、駆動源からプライマリプーリに入力される入力トルクを低減する入力トルク低減手段と、入力トルク低減手段により入力トルクが低減された状態で、車両の車速と駆動源の回転数との関係を定めた変速線図に従って、車速に応じた目標変速比を設定し、無段変速機構の変速比が当該目標変速比に一致するように、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに供給される油圧を制御する変速比制御手段とを含む。

この構成によれば、ダウンシフトの要求が発生すると、クラッチに供給される油圧が制御されて、駆動源からプライマリプーリに入力される入力トルクが低減される。そして、入力トルクが小さい状態で、無段変速機構の変速比を目標変速比に一致させる制御が行われる。入力トルクが低減されているので、プライマリプーリへの油圧の供給を抑えて、油圧を変速比の変更（プライマリ可動シーブの移動）のみに使用することができる。これにより、変速比を速やかに変更することができる。そのため、車両が停車する場合に、変速比を車速の低下に良好に追従して増大させることができ、その停車までに変速比を最大変速比に戻すことができる。

ダウンシフトの要求は、たとえば、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止の契機となるＩＤＳ開始条件の成立により発生してもよいし、車両の急減速（所定以上の減速度での減速）が判定されたことにより発生してもよい。

ＩＤＳ開始条件には、たとえば、ブレーキ操作が一定時間以上継続しているというブレーキ条件と、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きいＩＤＳ開始車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であるという車速条件とが含まれてもよい。車両のブレーキ減速時には、車速の低下に伴って目標変速比が上げられるので、ＩＤＳ開始車速を低く設定して、ＩＤＳ開始条件の成立前に変速比が最大変速比近くまで戻るようにすれば、ＩＤＳ開始条件が成立してから車両の停車までに変速比を最大変速比に戻すことが可能になる。しかし、ＩＤＳ制御によりエンジンが停止される期間が短くなるので、ＩＤＳ制御による燃費向上の効果が低減する。

ＩＤＳ開始条件の成立に応じて、入力トルクが低減され、入力トルクが小さい状態で、無段変速機構の変速比を増大させる制御が行われることにより、車両の停車までに変速比を最大変速比に戻すことができるので、そのロー戻しのためにＩＤＳ開始車速を低く設定する必要がない。よって、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止状態の継続時間を長く確保でき、車両の燃費性能および発進性能の両方の向上を図ることができる。

駆動源は、エンジンであり、車両用制御装置は、車両のコースト走行時に、エンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット手段と、フューエルカット手段によるエンジンへの燃料供給の停止中にダウンシフト要求判断手段によりダウンシフトの要求が判断された場合に、入力トルク低減手段による入力トルクの低減以後の所定時間、フューエルカット手段によるエンジンへの燃料供給の停止を中止して、エンジンへの燃料供給を再開するフューエルカットオフ手段とをさらに含む構成であってもよい。

この構成によれば、車両のコースト走行時に、エンジンへの燃料の供給が停止されることにより、燃費のさらなる向上を図ることができる。また、入力トルクの低減以後の所定時間に、エンジンへの燃料供給が再開されることにより、エンジンの動力で機械式のオイルポンプを作動させることができ、変速比の変更のための油圧を確保することができる。

本発明によれば、車両の停車までに変速比を最大変速比まで戻すことができる。そのため、車両の再発進時には、車両を最大変速比で発進させることができ、良好な発進性能を発揮することができる。

車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。 車両の制御系の構成を示すブロック図である。 燃費向上制御時における車速、ＩＤＳ要求フラグ、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）のオン／オフ、入力軸回転数、エンジン回転数およびクラッチの係合／解放状態の時間変化を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。

車両１は、エンジン２を駆動源として搭載し、たとえば、ＦＲ（Front-engine Rear-wheel-drive：フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトを採用している。エンジン２は、クランクシャフト３が車両１の前後方向（以下、単に「前後方向」という。）に対して縦向きになる縦置きで車両１の前部に搭載される。

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであるが、３気筒４ストロークエンジンに限定されない。すなわち、エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸入空気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが備えられている。また、エンジン２のクランキングのためのスタータモータがエンジン２に付随して設けられている。

エンジン２の動力は、変速ユニット４に入力される。変速ユニット４から出力される動力は、プロペラシャフト５を介して、デファレンシャルギヤ６に伝達され、デファレンシャルギヤ６から左右の駆動輪（後輪）７Ｌ，７Ｒに伝達される。

変速ユニット４は、外殻をなすユニットケース内に、トルクコンバータ８および無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）９を備えている。

トルクコンバータ８は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータであり、フロントカバー１１、ポンプインペラ１２、タービンランナ１３およびロックアップクラッチ（ロックアップピストン）１４を備えている。

フロントカバー１１は、前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー１１の中心部には、エンジン２のクランクシャフト３が相対回転不能に結合される。

ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１の後側に配置されている。ポンプインペラ１２の外周端部は、フロントカバー１１の外周端部に接続され、ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１と一体回転可能に設けられている。

タービンランナ１３は、フロントカバー１１とポンプインペラ１２との間に配置されている。

ロックアップクラッチ１４は、フロントカバー１１とタービンランナ１３との間に位置している。ロックアップクラッチ１４に対してタービンランナ１３側の係合側油室１５の油圧がフロントカバー１１側の解放側油室１６の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１側に移動し、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１に押し付けられて、ポンプインペラ１２とタービンランナ１３とが直結（ロックアップオン）される。

逆に、解放側油室１６の油圧が係合側油室１５の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がタービンランナ１３側に移動する。ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１から離間した状態では、ポンプインペラ１２とタービンランナ１３との直結が解除（ロックアップオフ）される。ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ１２が回転すると、ポンプインペラ１２からタービンランナ１３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１３で受けられて、タービンランナ１３が回転する。このとき、トルクコンバータ８の増幅作用が生じ、タービンランナ１３には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

無段変速機９は、入力軸２１、無段変速機構２２、リバース伝達機構２３および出力軸２４を備えている。無段変速機９は、入力軸２１が前後方向に延びる縦向きとなるように設けられている。

入力軸２１は、トルクコンバータ８の回転軸線上を延び、トルクコンバータ８のタービンランナ１３と一体的に回転可能に設けられている。入力軸２１には、入力軸ギヤ２５が一体に形成されるか、または、別体に形成された入力軸ギヤ２５が相対回転不能に支持されている。

無段変速機構２２は、プライマリ軸３１、セカンダリ軸３２、プライマリ軸３１に支持されたプライマリプーリ３３、セカンダリ軸３２に支持されたセカンダリプーリ３４およびプライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とに巻きかけられたベルト３５を備えている。

プライマリ軸３１は、その軸心が入力軸２１の軸心に対して後側から見て右下方に離間した位置に配置されて、入力軸２１と平行に延びている。セカンダリ軸３２は、その軸心が入力軸２１の軸心に対して後側から見て左上方に離間した位置に配置されて、入力軸２１と平行に延びている。このように、入力軸２１に対して、プライマリ軸３１とセカンダリ軸３２とが左右に分かれて配置されている。これにより、プライマリ軸３１とセカンダリ軸３２との上下方向の軸間距離を短くすることができ、無段変速機９の上下方向のサイズを小さくすることができる。そのため、車両１が商用車などの車室が低床化された車両であっても、その車両１への変速ユニット４の搭載を車両１の最低地上高を確保しつつ可能とすることができる。

プライマリプーリ３３は、プライマリ軸３１に固定されたプライマリ固定シーブ４１と、プライマリ固定シーブ４１にベルト３５を挟んで対向配置され、プライマリ軸３１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ４２とを備えている。プライマリ可動シーブ４２は、プライマリ固定シーブ４１に対して前側に配置されている。

プライマリ可動シーブ４２に対してプライマリ固定シーブ４１側と反対側、つまり前側には、シリンダ４３が設けられている。シリンダ４３は、内周端がプライマリ軸３１に固定され、プライマリ軸３１から軸径方向に延び、外周端部が後側に屈曲して延びている。プライマリ可動シーブ４２の外周端は、シリンダ４３の外周端部に回転径方向の内側から液密的に当接している。プライマリ可動シーブ４２とシリンダ４３との間は、油圧室（ピストン室）４４として形成されている。

セカンダリプーリ３４は、セカンダリ軸３２に固定されたセカンダリ固定シーブ４５と、セカンダリ固定シーブ４５にベルト３５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸３２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ４６とを備えている。セカンダリ可動シーブ４６は、セカンダリ固定シーブ４５に対して後側に配置されており、前後方向において、セカンダリ固定シーブ４５とセカンダリ可動シーブ４６との位置関係は、プライマリプーリ３３のプライマリ固定シーブ４１とプライマリ可動シーブ４２との位置関係と逆転している。

セカンダリ可動シーブ４６に対してセカンダリ固定シーブ４５と反対側、つまり後側には、ピストン４７が設けられている。ピストン４７は、内周端がセカンダリ軸３２に固定され、セカンダリ軸３２から軸径方向に延びている。セカンダリ可動シーブ４６の外周端部は、後側に延出しており、ピストン４７の外周端は、そのセカンダリ可動シーブ４６の外周端部に回転径方向の内側から液密的に当接している。セカンダリ可動シーブ４６とピストン４７との間は、油圧室４８として形成されている。

無段変速機構２２では、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４の各油圧室４４，４８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ３３の油圧室４４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ３３のプライマリ可動シーブ４２がプライマリ固定シーブ４１側に移動し、プライマリ固定シーブ４１とプライマリ可動シーブ４２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ３３に対するベルト３５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ３４のセカンダリ固定シーブ４５とセカンダリ可動シーブ４６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ３３の油圧室４４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト３５に対するセカンダリプーリ３４の推力がベルト３５に対するプライマリプーリ３３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ３４のセカンダリ固定シーブ４５とセカンダリ可動シーブ４６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ４１とプライマリ可動シーブ４２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。

なお、図示されていないが、セカンダリプーリ３４の油圧室４８には、バイアススプリングが設けられている。バイアススプリングは、一端がセカンダリ可動シーブ４６に弾性的に当接し、他端がピストン４７に弾性的に当接している。バイアススプリングの弾性力により、セカンダリ可動シーブ４６およびピストン４７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ４６には、油圧室４８内の油圧およびバイアススプリングによる付勢力が付与され、ベルト３５には、それに応じた挟圧が付与される。

プライマリ軸３１の前側の端部には、プライマリ入力ギヤ５１が相対回転可能に支持されている。

プライマリ入力ギヤ５１とその後側に配置されるプライマリプーリ３３との間に、前進クラッチ５２が設けられている。前進クラッチ５２は、油圧式の摩擦クラッチであり、油圧により係合し、プライマリ軸３１に対するプライマリ入力ギヤ５１の回転を禁止する。したがって、前進クラッチ５２の係合状態では、プライマリ入力ギヤ５１が回転すると、プライマリ軸３１がプライマリ入力ギヤ５１と一体に回転する。この係合状態の前進クラッチ５２から油圧が開放されると、前進クラッチ５２が解放される。前進クラッチ５２の解放により、プライマリ軸３１に対するプライマリ入力ギヤ５１の回転が許容され、プライマリ入力ギヤ５１が回転しても、その回転がプライマリ軸３１に伝達されない。

セカンダリ軸３２の前側の端部には、セカンダリ入力ギヤ５３が相対回転可能に支持されている。

セカンダリ入力ギヤ５３とその後側に配置されるセカンダリプーリ３４との間には、後進クラッチ５４が設けられている。後進クラッチ５４は、油圧式の摩擦クラッチであり、油圧により係合し、セカンダリ軸３２に対するセカンダリ入力ギヤ５３の回転を禁止する。したがって、セカンダリ入力ギヤ５３が回転すると、セカンダリ軸３２がセカンダリ入力ギヤ５３と一体に回転する。この係合状態の後進クラッチ５４から油圧が開放されると、後進クラッチ５４が解放される。後進クラッチ５４の解放により、セカンダリ軸３２に対するセカンダリ入力ギヤ５３の回転が許容され、セカンダリ入力ギヤ５３が回転しても、その回転がセカンダリ軸３２に伝達されない。

リバース伝達機構２３は、入力軸２１の動力（回転）を無段変速機構２２を経由せずにセカンダリ軸３２に伝達する機構である。リバース伝達機構２３は、リバースアイドラ軸５５、第１リバースギヤ５６および第２リバースギヤ５７を含む。

リバースアイドラ軸５５は、入力軸２１と平行をなす前後方向に延びている。

第１リバースギヤ５６は、リバースアイドラ軸５５と一体に形成されるか、または、リバースアイドラ軸５５と別体に形成されて、リバースアイドラ軸５５に相対回転不能に支持されている。

出力軸２４は、入力軸２１に対して後側に間隔を空けて、入力軸２１と同一軸線上に配置されている。出力軸２４には、出力軸ギヤ５８が一体に形成されるか、または、出力軸２４と別体に形成された出力軸ギヤ５８が相対回転不能に支持されている。これに対応して、セカンダリ軸３２には、セカンダリプーリ３４のピストン４７の後側に隣接して、セカンダリ出力ギヤ５９がスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。出力軸ギヤ５８とセカンダリ出力ギヤ５９とは、噛合している。

車両１の前進走行時には、前進クラッチ５２が係合されて、後進クラッチ５４が解放される。エンジン２からトルクコンバータ８を介して入力軸２１に入力される動力は、前進クラッチ５２の係合により、入力軸ギヤ２５からプライマリ入力ギヤ５１を介してプライマリ軸３１に伝達される。一方、入力軸２１に入力される動力が入力軸ギヤ２５からセカンダリ入力ギヤ５３に伝達されて、セカンダリ入力ギヤ５３が回転しても、後進クラッチ５４の解放により、セカンダリ入力ギヤ５３がセカンダリ軸３２に対して空転し、セカンダリ軸３２に動力が伝達されない。

プライマリ軸３１に伝達される動力は、プライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリ軸３２に伝達される。そして、セカンダリ軸３２に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ５９から出力軸ギヤ５８を介して出力軸２４に伝達され、出力軸２４からプロペラシャフト５に伝達される。

車両１の後進走行時には、前進クラッチ５２が解放されて、後進クラッチ５４が係合される。エンジン２からトルクコンバータ８を介して入力軸２１に入力される動力は、後進クラッチ５４の係合により、入力軸ギヤ２５からリバース伝達機構２３およびセカンダリ入力ギヤ５３を介してセカンダリ軸３２に伝達される。このとき、セカンダリ軸３２は、車両１の前進時と逆方向に回転する。一方、入力軸２１に入力される動力が入力軸ギヤ２５からプライマリ入力ギヤ５１に伝達されて、プライマリ入力ギヤ５１が回転しても、前進クラッチ５２の解放により、プライマリ入力ギヤ５１がプライマリ軸３１に対して空転し、プライマリ軸３１に動力が伝達されない。

セカンダリ軸３２に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ５９から出力軸ギヤ５８を介して出力軸２４に伝達され、出力軸２４からプロペラシャフト５に伝達される。

＜車両の制御系＞
図２は、車両１の制御系の構成を示すブロック図である。

車両１には、マイコン（マイクロコントローラ）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。図２には、１つのＥＣＵ６１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ６１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ６１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

ＥＣＵ６１には、エンジン２の制御のためのエンジン制御ロジックと、変速ユニット４の制御のための変速制御ロジックとが組まれている。エンジン制御ロジックにより、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどが制御される。変速制御ロジックにより、トルクコンバータ８のロックアップオン／オフの切り替えや無段変速機構２２のベルト変速比（無段変速機９の変速比）の制御などのため、変速ユニット４の各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれる各種のバルブなどが制御される。

ＥＣＵ６１には、制御に必要な各種センサが接続されている。各種センサには、たとえば、車両１の車速に応じた検出信号を出力する車速センサ６２などが含まれる。

また、ＥＣＵ６１には、他のＥＣＵから制御に必要な情報が入力される。ＥＣＵ６１に他のＥＣＵから入力される情報は、その情報を取得するためのセンサがＥＣＵ６１に接続されて、ＥＣＵ６１において、そのセンサの検出信号から当該情報が求められてもよい。

＜燃費向上制御＞
図３は、燃費向上制御時における車速、ＩＤＳ要求フラグ、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）のオン／オフ、入力軸回転数、エンジン回転数およびクラッチの係合／解放状態の時間変化を示す図である。

車両１には、ＥＣＵ６１により実行される燃費向上のための燃費向上制御として、車両１のコースト走行状態（惰性走行状態）でエンジン２への燃料の供給を停止（フューエルカット）するフューエルカット制御と、エンジン２を不要時に停止させるＩＤＳ（アイドリングストップ）制御とが採用されている。

フューエルカット制御では、車両１の走行中にアクセル操作が解除されて、車両１がコースト走行状態になると、エンジン２への燃料の供給が停止（フューエルカット）される。フューエルカット中、トルクコンバータ８がロックアップオンの状態で、エンジン回転数が所定のコースト回転数に維持されるように、車速の低下に伴って無段変速機構２２のベルト変速比が上げられる。

ＩＤＳ制御では、ＩＤＳ開始条件が成立したか否かが判断される。ＩＤＳ開始条件は、車両１の状態が停車に向かっているためにエンジン２の動力が不要であると判断される条件であり、ＩＤＳ開始条件には、たとえば、ブレーキペダルの操作（ブレーキ操作）が一定時間以上継続しているというブレーキ条件、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きいＩＤＳ開始車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であるという車速条件などが含まれる。ＩＤＳ開始条件に含まれる各条件の成立により、ＩＤＳ開始条件が成立する。ＩＤＳ開始条件が成立した場合、揮発性メモリに設定されているＩＤＳ要求フラグがオンにされる（時刻Ｔ１）。

その後、ロックアップオフ条件の成立に応じて、トルクコンバータ８がロックアップオンの状態からロックアップオフの状態に切り替えられる。たとえば、車速が所定車速を下回るという車速条件または入力軸２１の回転数が所定値を下回るという入力軸回転数条件の成立により、ロックアップオフ条件が成立する。トルクコンバータ８がロックアップオフの状態になると、エンジン回転数の低下が生じ、エンジン回転数がエンジン２の自立復帰（スタータレス始動）が可能な最低の回転数を下回る前に、エンジン２への燃料の供給が再開される（時刻Ｔ２）。この燃料供給の再開により、エンジン２が動力を発生し、また、エンジン２の回転数が上昇する。

そして、ＩＤＳ要求フラグがオンである場合、前進クラッチ５２が解放される。前進クラッチ５２の解放により、プライマリ入力ギヤ５１がプライマリ軸３１に対して空転し、入力軸２１からの動力がプライマリ軸３１に伝達されなくなる。

その後、車両１の車速の低下に伴って無段変速機構２２のベルト変速比が最大変速比（最ロー変速比）に近い所定変速比に到達するまで、エンジン２への燃料の供給が継続される（時間Ｔ２−Ｔ３）。無段変速機構２２のベルト変速比の制御では、車速と目標変速比との関係を定めた変速線図に従って、車両１の現在の車速に応じた目標変速比が設定され、無段変速機構２２のベルト変速比が目標変速比に一致するように、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４に供給される油圧が制御される。このとき、前進クラッチ５２が解放されて、入力軸２１からの動力がプライマリ軸３１に伝達されないので、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４に供給される油圧が変速比の変更のみに使用されるので、たとえ車速の低下が急峻であっても、その車速の低下に追従して変速比が良好に上がっていく。

そして、無段変速機構２２のベルト変速比が最大変速比に近い所定変速比に達すると、エンジン２への燃料の供給が再停止されて、エンジン２が停止（アイドリングストップ）される（時刻Ｔ３）。

ＩＤＳ制御では、エンジン２の停止後、エンジン再始動条件が成立したか否かが繰り返し判断される。エンジン再始動条件は、エンジン２の動力が必要と判断される条件である。エンジン再始動条件には、たとえば、ブレーキ操作が解除されるというブレーキ解除条件が含まれる。エンジン再始動条件が成立すると、エンジン２が再始動される。

＜作用効果＞
以上のように、ＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、前進クラッチ５２が解放されることにより、入力軸２１からプライマリ軸３１に入力される動力（入力トルク）が零にされる。そして、その状態で、無段変速機構２２のベルト変速比を目標変速比に一致させる制御が行われる。入力軸２１からプライマリ軸３１に動力が入力されていないので、プライマリプーリ３３（プライマリ可動シーブ４２）に供給される油圧を抑えて、油圧をベルト変速比の変更のみ（セカンダリ可動シーブ４６の移動のみ）に使用することができる。これにより、ベルト変速比を速やかに変更することができる。そのため、車両１が停車する場合に、ベルト変速比を車速の低下に良好に追従して増大させることができ、その停車までにベルト変速比を最大変速比に戻すことができる。したがって、そのロー戻しのためにＩＤＳ開始車速を低く設定する必要がないので、ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止状態の継続時間を長く確保でき、車両１の燃費性能および発進性能の両方の向上を図ることができる。

また、フューエルカット制御により、車両１のコースト走行時に、エンジン２への燃料の供給が停止される。これにより、車両１の燃費のさらなる向上を図ることができる。また、前進クラッチ５２の解放以後に、エンジン２への燃料供給が再開されることにより、エンジン２の動力で機械式のオイルポンプを作動させることができ、無段変速機構２２のベルト変速比の変更のための油圧を確保することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、ＩＤＳ開始条件の成立に応じて、前進クラッチ５２が解放される構成を取り上げた。これに限らず、たとえば、車両１の急減速（所定以上の減速度での減速）が判定されたことに応じて、前進クラッチ５２が解放されて、前述と同様の制御が実行されてもよい。

また、ＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、前進クラッチ５２が完全に解放されるのではなく、前進クラッチ５２が半クラッチ状態にされて、入力軸２１からプライマリ軸３１に入力される動力が低減されてもよい。

また、前述の実施形態では、ＩＤＳ開始条件の成立後、トルクコンバータ８がロックアップオンの状態からロックアップオフの状態に切り替えられて、エンジン２への燃料の供給が再開されるとした。しかしながら、車両１に電動オイルポンプやアキュムレータが搭載されて、無段変速機構２２のベルト変速比の変更に必要な油圧を確保できれば、トルクコンバータ８がロックアップオンの状態からロックアップオフの状態に切り替えられなくてもよい。

さらに、前述の実施形態では、車両１が停車する場合に、その停車までにベルト変速比を最大変速比に戻すために、前進クラッチ５２を解放して、入力軸２１からプライマリ軸３１に入力される動力を零にした状態で、無段変速機構２２のベルト変速比を目標変速比に一致させる制御が行われるとした。しかし、かかる場合に限らず、たとえば、素早くかつ大きいアクセル操作によるキックダウン要求に対して、無段変速機構２２のベルト変速比を急速に増大させる場合に、本発明に係る制御が行われてもよい。すなわち、キックダウン要求に応じて、前進クラッチ５２が解放または半クラッチ状態にされて、入力軸２１からプライマリ軸３１に入力される動力（入力トルク）が低減された状態で、無段変速機構２２のベルト変速比を目標変速比に一致させる制御が行われてもよい。この制御が行われることにより、キックダウン要求に対して、ベルト変速比を急速に増大させることができ、また、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）と同様な挙動での変速を実現することができる。

また、本発明は、入力軸が車両の左右方向に延びるように横置きされる無段変速機の制御装置に適用することもできる。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両
２：エンジン（駆動源）
２２：無段変速機構
３３：プライマリプーリ
３４：セカンダリプーリ
３５：ベルト
５２：前進クラッチ
６１：ＥＣＵ（車両用制御装置、ダウンシフト要求判断手段、入力トルク低減手段、変速比制御手段、フューエルカット手段、フューエルカットオフ手段）

Claims (2)

1. 駆動源、無端状のベルトが巻きかけられたプライマリプーリとセカンダリプーリとに供給される油圧により変速比が無段階に変更される無段変速機構および前記駆動源と前記無段変速機構との間で動力を伝達／遮断するために油圧により係合／解放されるクラッチを備える車両に用いられる制御装置であって、
   前記無段変速機構のダウンシフトの要求の発生を判断するダウンシフト要求判断手段と、
   前記ダウンシフト要求判断手段によりダウンシフトの要求が発生したと判断されたことに応じて、前記クラッチに供給される油圧を制御して、前記駆動源から前記プライマリプーリに入力される入力トルクを低減する入力トルク低減手段と、
   前記入力トルク低減手段により入力トルクが低減された状態で、前記車両の車速と前記駆動源の回転数との関係を定めた変速線図に従って、前記車速に応じた目標変速比を設定し、前記無段変速機構の変速比が当該目標変速比に一致するように、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに供給される油圧を制御する変速比制御手段と、を含む、車両用制御装置。
2. 前記駆動源は、エンジンであり、
   前記車両のコースト走行時に、前記エンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット手段と、
   前記フューエルカット手段による前記エンジンへの燃料供給の停止中に前記ダウンシフト要求判断手段によりダウンシフトの要求が発生したと判断された場合に、前記入力トルク低減手段による入力トルクの低減以後の所定時間、前記フューエルカット手段による前記エンジンへの燃料供給の停止を中止して、前記エンジンへの燃料供給を再開するフューエルカットオフ手段と、をさらに含む、請求項１に記載の車両用制御装置。

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