JP2020085222A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の停車前の減速中に変速比を最大変速比に良好に戻すことができる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】車両の走行中は、ＣＶＴのインプット軸に入力される回転数が目標回転数に一致するように、ＣＶＴの変速比が制御される。目標回転数は、たとえば、車両の車速などに応じて設定され、車両の減速度の変化に先立って変化し始める値の一例であるマスタシリンダ圧に応じて補正される。【選択図】図３

Description

本発明は、自動変速機を搭載した車両用の制御装置に関する。

自動車などの車両では、たとえば、エンジンからの動力が変速機に入力され、変速機で変速された動力が駆動輪に伝達される。変速機には、車両の走行状況に応じて変速比が自動的に変化する自動変速機が多く採用されている。

自動変速機として、ベルト式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）が知られている。ベルト式のＣＶＴは、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。エンジンからの動力がプライマリプーリに入力されると、プライマリプーリからベルトに動力が伝達され、ベルトからセカンダリプーリに動力が伝達される。

プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、いずれも、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向配置され、その対向方向に移動可能に設けられた可動シーブとを備えている。プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各可動シーブに供給される油圧により各可動シーブが移動して、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各溝幅が変わり、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化する。これにより、変速比（プーリ比）が連続的に無段階で変化する。

変速比の制御では、まず、変速線図に基づいて、アクセル開度および車速に応じた目標回転数が設定される。目標回転数が設定されると、ＣＶＴに入力される回転数を目標回転数に一致させる変速比の目標が求められる。そして、変速比の目標と実際の変速比である実変速比との偏差が求められ、その偏差に応じてプライマリプーリおよびセカンダリプーリの各可動シーブに供給される油圧が制御される。

特開２００９−２２８２号公報

ＣＶＴを搭載した車両では、車両の発進性能を高める目的で、車両の停止前の減速中に変速比が最大変速比（最ロー変速比）に戻される。ところが、車両の急制動などによる急減速時に、その減速度によっては、車両が停止するまでの間に、変速比を最大変速比まで戻すことができない場合がある。

本発明の目的は、車両の停車前の減速中に変速比を最大変速比に良好に戻すことができる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、駆動源からの動力を変速する変速機を搭載した車両用の制御装置であって、目標回転数を設定する目標設定手段と、車両の減速度の変化に先立って変化し始める値を検出し、その検出した値に応じて目標回転数設定手段によって設定される目標回転数を補正する目標補正手段と、変速機に入力される回転数が目標補正手段による補正後の目標回転数に一致するように、変速機の変速比を制御する変速制御手段とを含む。

この構成によれば、車両の走行中は、変速機に入力される回転数が目標回転数に一致するように、変速機の変速比が制御される。目標回転数は、たとえば、車両の車速などに応じて設定され、車両の減速度の変化に先立って変化し始める値に応じて補正される。

車両の停止前の減速中に変速比を最大変速比まで戻す場合に、車両の減速度を検出し、その検出した減速度に応じて目標回転数を補正することにより、車両が停止するまでに変速比を最大変速比まで戻すようにする制御が考えられる。しかしながら、減速度が大きい場合、車速の低下に対して目標回転数の補正が遅れ、車両が停止するまでに変速比を最大変速比まで戻し切れない場合がある。

目標回転数が車両の減速度の変化に先立って変化し始める値に応じて補正されることにより、減速度が大きくても、車速の低下に対して目標回転数の補正が遅れることを抑制でき、車両が停止するまでに変速比を最大変速比まで良好に戻すことができる。

車両には、車両の制動を指示するために操作される操作部材が設けられており、その操作部材の操作に応じた力がマスタシリンダに入力されると、マスタシリンダがその入力された力に応じた液圧を発生し、その液圧による制動力が車輪に作用する。このことから、車両の減速度の変化に先立って変化し始める値は、マスタシリンダが発生する液圧（たとえば、油圧）であってもよい。

本発明によれば、車両の停車前の減速度が大きくても、車速の低下に対して目標回転数の補正が遅れることを抑制でき、車両が停止するまでに変速比を最大変速比まで良好に戻すことができる。

車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。 車両の制御系の構成を示すブロック図である。 変速制御について説明するための図である。 変速線図の一例を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである。

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３およびベルト式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。

トルクコンバータ３は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータであり、フロントカバー１１、ポンプインペラ１２、タービンランナ１３およびロックアップクラッチ（ロックアップピストン）１４を備えている。フロントカバー１１には、エンジン２のクランクシャフトが接続され、フロントカバー１１は、クランクシャフトと一体に回転する。ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１に対するエンジン側と反対側に配置されている。ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１と一体回転可能に設けられている。タービンランナ１３は、フロントカバー１１とポンプインペラ１２との間に配置されて、フロントカバー１１と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ１４は、フロントカバー１１とタービンランナ１３との間に配置されている。

ロックアップクラッチ１４は、ロックアップクラッチ１４とフロントカバー１１との間の解放側油室１５の油圧とロックアップクラッチ１４とポンプインペラ１２との間の係合側油室１６の油圧との差圧により係合／解放される。すなわち、解放側油室１５の油圧が係合側油室１６の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１から離間し、ロックアップクラッチ１４が解放されたロックアップオフ状態（解放状態）になる。係合側油室１６の油圧が解放側油室１５の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１に押し付けられて、ロックアップクラッチ１４が係合されたロックアップオン状態（締結状態）になる。

ロックアップオフ状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ１２が回転する。ポンプインペラ１２が回転すると、ポンプインペラ１２からタービンランナ１３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１３で受けられて、タービンランナ１３が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１３には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。

ロックアップオン状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ１２およびタービンランナ１３が一体となって回転する。

トルクコンバータ３とＣＶＴ４との間には、オイルポンプ８が設けられている。オイルポンプ８は、機械式のオイルポンプであり、ポンプ軸は、トルクコンバータ３のポンプインペラ１２と一体回転するように設けられている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ１２が回転すると、オイルポンプ８のポンプ軸が回転し、オイルポンプ８から油圧が発生する。

ＣＶＴ４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ５に伝達する。ＣＶＴ４は、インプット軸（入力軸）２１、アウトプット軸（出力軸）２２、ベルト伝達機構２３および前後進切替機構２４を備えている。

インプット軸２１は、トルクコンバータ３のタービンランナ１３に連結され、タービンランナ１３と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

アウトプット軸２２は、インプット軸２１と平行に配置されている。アウトプット軸２２には、出力ギヤ２５が相対回転不能に支持されている。

ベルト伝達機構２３には、プライマリ軸３１およびセカンダリ軸３２が含まれる。プライマリ軸３１およびセカンダリ軸３２は、それぞれインプット軸２１およびアウトプット軸２２と同一軸線上に配置されている。

そして、ベルト伝達機構２３は、プライマリ軸３１に支持されたプライマリプーリ３３とセカンダリ軸３２に支持されたセカンダリプーリ３４とに、無端状のベルト３５が巻き掛けられた構成を有している。

プライマリプーリ３３は、プライマリ軸３１に固定された固定シーブ４１と、固定シーブ４１にベルト３５を挟んで対向配置され、プライマリ軸３１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ４２とを備えている。可動シーブ４２に対して固定シーブ４１と反対側には、プライマリ軸３１に固定されたピストン４３が設けられ、可動シーブ４２とピストン４３との間に、ピストン室（油室）４４が形成されている。

セカンダリプーリ３４は、セカンダリ軸３２に対して固定された固定シーブ４５と、固定シーブ４５にベルト３５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸３２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ４６とを備えている。可動シーブ４６に対して固定シーブ４５と反対側には、セカンダリ軸３２に固定されたピストン４７が設けられ、可動シーブ４６とピストン４７との間に、ピストン室４８が形成されている。

プライマリプーリ３３の可動シーブ４２の移動により、固定シーブ４１と可動シーブ４２との間隔である溝幅が連続的に変化する。セカンダリプーリ３４の可動シーブ４６の移動により、固定シーブ４５と可動シーブ４６との間隔である溝幅が連続的に変化する。プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４の各溝幅を連続的に変更することにより、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４に対するベルト３５の巻きかけ径を変更することができ、変速比（プーリ比）を無段階で連続的に変更することができる。

なお、図示されていないが、可動シーブ４６とピストン４７との間には、ベルト３５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ４６およびピストン４７は、互いに離間する方向に付勢されている。

前後進切替機構２４は、インプット軸２１とベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１との間に介装されている。前後進切替機構２４は、遊星歯車機構５１、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構５１には、キャリヤ５２、サンギヤ５３およびリングギヤ５４が含まれる。

キャリヤ５２は、インプット軸２１に相対回転可能に外嵌されている。キャリヤ５２は、複数のピニオンギヤ５５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ５５は、円周上に配置されている。

サンギヤ５３は、インプット軸２１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ５５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ５３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ５５のギヤ歯と噛合している。

リングギヤ５４は、その回転軸線がプライマリ軸３１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ５４には、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１が連結されている。リングギヤ５４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ５５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ５５のギヤ歯と噛合している。

クラッチＣ１は、油圧により、キャリヤ５２とサンギヤ５３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ブレーキＢ１は、キャリヤ５２とトルクコンバータ３およびＣＶＴ４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリヤ５２を制動する係合状態（オン）と、キャリヤ５２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションおよびＤ（ドライブ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。

シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つであるＮレンジが構成される。クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放された状態では、インプット軸２１およびサンギヤ５３が空転し、エンジン２の動力は駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されない。

シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、ブレーキＢ１が係合されて、クラッチＣ１が解放されることにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つである前進レンジが構成される。前進レンジでは、エンジン２の動力がインプット軸２１に入力されると、キャリヤ５２が静止した状態で、サンギヤ５３がインプット軸２１と一体に回転する。そのため、サンギヤ５３の回転は、リングギヤ５４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ５４が回転し、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３がリングギヤ５４と一体に回転する。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。そして、セカンダリ軸３２と一体に、アウトプット軸２２および出力ギヤ２５が回転する。出力ギヤ２５は、デファレンシャルギヤ５（デファレンシャルギヤ５の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ２５が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が前進する。

シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、ブレーキＢ１が解放されて、クラッチＣ１が係合されることにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つであるＲレンジが構成される。Ｒレンジでは、エンジン２の動力がインプット軸２１に入力されると、キャリヤ５２およびサンギヤ５３がインプット軸２１と一体に回転する。そのため、サンギヤ５３の回転は、リングギヤ５４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ５４が回転し、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３がリングギヤ５４と一体に回転する。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。そして、セカンダリ軸３２と一体に、アウトプット軸２２および出力ギヤ２５が回転する。出力ギヤ２５が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が後進する。

＜車両の制御系＞
図２は、車両１の制御系の構成を示すブロック図である。

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されている。マイコンには、たとえば、ＲＯＭやフラッシュメモリなどの不揮発性メモリが内蔵されている。車両１の各部を制御するため、車両１には、複数のＥＣＵが搭載されている。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。複数のＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１０１、ＣＶＴＥＣＵ１０２およびブレーキＥＣＵ１０３が含まれる。

エンジンＥＣＵ１０１、ＣＶＴＥＣＵ１０２およびブレーキＥＣＵ１０３には、制御に必要なセンサが接続されている。図２には、それらのセンサのうちの一部のみが示されている。

エンジンＥＣＵ１０１には、アクセルセンサ１１１が接続されている。アクセルセンサ１１１は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた検出信号を出力する。エンジンＥＣＵ１０１は、アクセルセンサ１１１から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。

エンジンＥＣＵ１０１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、電子スロットルバルブ、インジェクタ、点火プラグおよびスタータなどを制御する。

ＣＶＴＥＣＵ１０２は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、トルクコンバータ３およびＣＶＴ４の各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれるバルブを制御する。このバルブ制御により、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ１４がロックアップオン状態とロックアップオフ状態とに切り替えられる。また、ＣＶＴ４の変速比が変更される。

ブレーキＥＣＵ１０３には、車速センサ１１２およびマスタシリンダ圧センサ１１３が接続されている。

車速センサ１１２は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が検出信号として出力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、ブレーキＥＣＵ１０３は、車速センサ１１２から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算する。

車両１では、たとえば、車室内に設けられているブレーキペダル１２１が踏まれると、そのブレーキペダル１２１に入力された踏力がブレーキブースタ１２２に伝達される。ブレーキブースタ１２２に伝達された踏力は、ブレーキブースタ１２２の負圧によって増幅（倍力）され、ブレーキブースタ１２２からマスタシリンダ１２３に入力される。マスタシリンダ１２３では、ブレーキブースタ１２２から入力される力に応じた油圧が発生する。マスタシリンダ１２３の発生油圧は、ブレーキアクチュエータ１２４に伝達される。そして、ブレーキアクチュエータ１２４の機能により、各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに油圧が分配され、その油圧により各ブレーキから駆動輪７Ｌ，７Ｒを含む車輪に制動力が付与される。

マスタシリンダ圧センサ１１３は、マスタシリンダ１２３の発生油圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）を検出し、そのマスタシリンダ圧に応じた検出信号をブレーキＥＣＵ１０３に入力する。

ブレーキＥＣＵ１０３は、車速センサ１１２およびマスタシリンダ圧センサ１１３などの各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ１２４などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。

＜変速制御＞
図３は、変速制御について説明するための図である。図４は、変速線図の一例を示す図である。

ＣＶＴ４の変速比を変更する変速制御では、ＣＶＴＥＣＵ１０２により、変速線図に従ってアクセル開度および車速に応じた目標回転数が設定される。変速線図は、アクセル開度（Ａｐ）および車速と目標回転数との関係を定めたマップであり、ＣＶＴＥＣＵ１０２のＲＯＭに格納されている。目標回転数が設定されると、インプット軸２１に入力される回転数を目標回転数に一致させる目標変速比が求められる。

その後、目標変速比に基づいて、プライマリ推力およびセカンダリ推力から、プライマリプーリ３３の可動シーブ４２に供給される油圧であるプライマリ圧およびセカンダリプーリ３４の可動シーブ４６に供給される油圧であるセカンダリ圧の指令値が設定され、各指令値に基づいて、目標変速比と実変速比との偏差が零に近づくように、プライマリ圧およびセカンダリ圧が制御される。実変速比は、プライマリ回転数およびセカンダリ回転数から求めることができ、プライマリ回転数およびセカンダリ回転数は、それぞれプライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４が一定角度回転する度にセンサから出力されるパルス信号の周波数から求めることができる。

ブレーキから車輪に制動力が付与されることによる車両１の減速走行時には、アクセルペダルが踏まれていないので、アクセル開度が０％であり、アクセル開度が０％であるときの車速と目標回転との関係を定めた変速線図から、車速に応じた目標回転数が設定される。これにより、緩制動による車両１の減速時には、図４から理解されるように、車速が０ｋｍ／ｈまで下がる前に、ＣＶＴ４の変速比が最大変速比γｍａｘに到達する。そのため、車両１の停止後の再発進時には、車両１を最大変速比で発進させることができ、良好な発進性能を発揮することができる。しかしながら、急制動による車両１の減速時には、ＣＶＴ４の変速比が最大変速比γｍａｘに到達する前に、車速が０ｋｍ／ｈまで低下して車両１が停止する懸念がある。

そこで、ＣＶＴＥＣＵ１０２のＲＯＭには、変速線図に従って設定される目標回転数に対する補正量を決定するための補正テーブルが記憶されている。補正テーブルは、マスタシリンダ圧と補正量との関係を定めたマップであり、マスタシリンダ圧と補正量との関係は、図３に示されるように、マスタシリンダ圧が大きいほど補正量が大きな値に設定されるように定められている。制動による車両１の減速時には、補正テーブルからマスタシリンダ圧に応じた補正量が読み出され、その補正量が変速線図に従って設定される目標回転数に加えられることにより、目標回転数が補正される。これにより、図４に太線で示されるように、車速が０ｋｍ／ｈまで下がる前に、ＣＶＴ４の変速比が最大変速比γｍａｘに到達する。

＜作用効果＞
以上のように、車両１の走行中は、ＣＶＴ４のインプット軸２１に入力される回転数が目標回転数に一致するように、ＣＶＴ４の変速比が制御される。目標回転数は、たとえば、車両１の車速などに応じて設定され、車両１の減速度の変化に先立って変化し始める値の一例であるマスタシリンダ圧に応じて補正される。

車両１の停止前の減速中に変速比を最大変速比γｍａｘまで戻す場合に、車両１の減速度を検出し、その検出した減速度に応じて目標回転数を補正することにより、車両１が停止するまでに変速比を最大変速比γｍａｘまで戻すようにする制御が考えられる。しかしながら、減速度が大きい場合、減速度の検出に必要なフィルタリングに時間を要するなどの理由で、車速の低下に対して目標回転数の補正が遅れ、車両１が停止するまでに変速比を最大変速比γｍａｘまで戻し切れない場合がある。

目標回転数が車両１の減速度の変化に先立って変化し始めるマスタシリンダ圧に応じて補正されることにより、減速度が大きくても、車速の低下に対して目標回転数の補正が遅れることを抑制でき、車両１が停止するまでに変速比を最大変速比γｍａｘまで良好に戻すことができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、車両の減速度の変化に先立って変化し始める値の一例として、マスタシリンダ圧を取り上げたが、これに限らず、車両の減速度の変化に先立って変化し始める値は、ブレーキペダル１１１の操作量に応じた検出信号を出力するブレーキ操作量センサが設けられて、そのブレーキストロークセンサの検出信号を量子化して得られるブレーキ操作量であってもよい。

また、前述の実施形態では、変速機の一例として、ＣＶＴ４を取り上げたが、本発明は、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）を搭載した車両用の制御装置に適用することもできる。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両
２：エンジン（駆動源）
４：ＣＶＴ（変速機）
１０２：ＣＶＴＥＣＵ（制御装置、目標設定手段、目標補正手段、変速制御手段）

Claims (1)

1. 駆動源からの動力を変速する変速機を搭載した車両用の制御装置であって、
   目標回転数を設定する目標設定手段と、
   前記車両の減速度の変化に先立って変化し始める値を検出し、その検出した値に応じて前記目標回転数設定手段によって設定される目標回転数を補正する目標補正手段と、
   前記変速機に入力される回転数が前記目標補正手段による補正後の目標回転数に一致するように、前記変速機の変速比を制御する変速制御手段とを含む、車両用制御装置。

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