JP2014163437A

JP2014163437A - 制御装置

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Publication number: JP2014163437A
Application number: JP2013034112A
Authority: JP
Inventors: Katsumasa Imai; 勝政今井; Kazuya Matsumura; 和哉松村
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2013-02-25
Filing date: 2013-02-25
Publication date: 2014-09-08
Anticipated expiration: 2033-02-25
Also published as: JP6210695B2

Abstract

【課題】燃料カット及びアイドルストップによる燃費のより一層の改善を図りながら、ドライバビリティを高く保つ。
【解決手段】燃料カット条件の成立に伴い、燃料供給を停止する燃料カットを行い、アイドルストップ条件の成立に伴い、内燃機関のアイドル回転を停止するアイドルストップを行うにあたり、車速の低下に応じて自動変速機の変速比をローギア側に向けて操作する。その上で、燃料カット中にアイドルストップ条件が成立した場合には、内燃機関の回転数が液圧ポンプからクラッチの接続を維持するのに必要な作動液圧を吐出できる限界近傍の回転数に低落するまでクラッチの接続を維持し、しかる後クラッチを切断する。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関が出力する駆動力を自動変速機に入力し車軸に伝達する車両の制御装置に関する。

車両に搭載される内燃機関では、その運転状況に応じて燃料噴射を中断する燃料カットを実行することが知られている（例えば、下記特許文献１を参照）。通常、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつ機関の回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに、燃料カット条件が成立したものとして燃料カットを開始する。そして、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、機関の回転数が下限（燃料カット復帰回転数）まで低下した等の何れかの燃料カット終了条件が成立したときに、燃料カットを終了、燃料噴射を再開する。

また、近時では、信号待ち等による車両の停車中に内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行することも普遍化している（例えば、下記特許文献２を参照）。既知のアイドリングストップシステムでは、車速が所定以下で、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温及びバッテリ電圧が十分高い、といった諸条件が成立したときに、内燃機関を停止させる。アイドルストップ後、運転者がブレーキペダルから足を離すかアクセルペダルを踏み込む等の再始動要求があったとき、またはアイドルストップしている期間の長さが所定以上となったときには、内燃機関を再始動する。

車両の走行中に運転者がアクセルペダルから足を離し、車両が減速して停止する際には、まず燃料カット条件が成立して燃料カットが開始され、その後アイドルストップへと移行する。だが、燃料カットの開始からアイドルストップまでの間に、全く燃料噴射が行われないわけではない。実際には、車両の車速が１０ｋｍ／ｈ程度まで低下した頃に燃料カット終了条件が成立し、一時的に燃料噴射が再開される。そして、９ｋｍ／ｈ程度の車速にてアイドルストップ条件が成立し、再び燃料噴射が打ち切られることで、内燃機関及び車両がさらに減速してアイドルストップ及び停車に至る。

特開平１０−０３０４７７号公報特開２０１２−１３７０１８号公報

燃料カットからアイドルストップに至るまでの間に発生する一時的な燃料噴射は、実効燃費を悪化させる要因となり得る。燃費性能のさらなる追求のためには、燃料カットからアイドルストップまで一貫して燃料噴射を行わないことが望ましい。アイドルストップ条件の一である車速の条件を、例えば１０ｋｍ／ｈないしそれ以上の高い値に設定すれば、燃料カット終了条件が成立するよりも早くアイドルストップ条件が成立するようになり、一時的な燃料噴射を排することができる。

内燃機関と車軸（または、駆動輪）との間に介在する自動変速機は、液圧ポンプが吐出する作動液の圧力を利用して操作される。液圧ポンプは、内燃機関のクランクシャフトに従動し、クランクシャフトから回転駆動力の供与を受けて稼働する。従って、内燃機関の回転が停止した後は、作動液圧が自動変速機に供給されず、自動変速機の変速比をそれ以上変化させることができなくなる。

アイドルストップの実行にあたっては、後の車両の再発進に備えるべく、自動変速機の変速比をローギア寄りに戻しておく必要がある。アイドルストップ条件の一である車速の条件を１０ｋｍ／ｈ以上に引き上げ、アイドルストップ条件の成立とともにクラッチを切断して内燃機関の回転を停止させようとすると、内燃機関の減速に対して自動変速機の変速比のローギア化が遅れ、機関停止時点で変速比が十分にローギア寄りになっていないという状況に陥る。結果、車両が再発進する際の加速性が悪化する。

燃料カット開始後、アイドルストップ条件の成立に間に合うよう、可及的速やかに自動変速機の変速比をローギアに向けて操作することも考えられる。しかしながら、変速比がローギア側に推移してゆく過程でエンジンブレーキの効きが不必要に強まり、車両の減速度の顕著な上昇を招く。このことは、ドライバビリティの低下をもたらす。

加えて、予想よりも早く車両が制動されると感じた運転者が、ブレーキペダルから足を離してしまうことも考えられる。さすれば、アイドルストップ条件が非成立となるため、内燃機関の再始動を惹起して（即ち、アイドルストップが回避されて）しまう。

本発明は、燃料カット及びアイドルストップによる燃費のより一層の改善を図りながら、ドライバビリティを高く保つことを所期の目的としている。

本発明では、内燃機関から回転駆動力の供給を受けて稼働する液圧ポンプが吐出する作動液圧を用いて、内燃機関と車軸との間に介在するクラッチを接続し、かつ内燃機関と車軸との間に介在する自動変速機の変速比を操作する態様の車両を制御するものであって、燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、また、アイドルストップ条件の成立に伴い内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施するものとし、燃料カット中にアイドルストップ条件が成立した場合、内燃機関の回転数が液圧ポンプからクラッチの接続を維持するのに必要な作動液圧を吐出できる限界近傍の回転数に低落するまでクラッチの接続を維持し、しかる後クラッチを切断して内燃機関の回転の停止を促すことを特徴とする制御装置を構成した。

並びに、本発明では、内燃機関から回転駆動力の供給を受けて稼働する液圧ポンプが吐出する作動液圧を用いて、内燃機関と車軸との間に介在するクラッチを接続し、かつ内燃機関と車軸との間に介在する自動変速機の変速比を操作する態様の車両を制御するものであって、燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、燃料カット中に内燃機関の回転数が下限回転数以下に低落したときに燃料カットを終了し、また、所定のアイドルストップ条件の成立に伴い内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施するものとし、燃料カット中にアイドルストップ条件が成立した場合、内燃機関の回転数が前記下限回転数または下限回転数に補正値を加算した回転数に低落するまでクラッチの接続を維持し、しかる後クラッチを切断して内燃機関の回転の停止を促すことを特徴とする制御装置を構成した。

前記補正値は、車両の減速度が高いほど大きい値とすることが好ましい。

本発明によれば、燃料カット及びアイドルストップによる燃費のより一層の改善を図りながら、ドライバビリティを高く保つことができる。

本発明の一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す図。同実施形態における駆動系の構成を示す図。同実施形態の制御装置による制御の内容を示すタイミング図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。

吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。電子スロットルバルブ３２は、吸気通路３を流通し気筒１に充填される吸気の量を増減させる吸気絞り用のバルブである。

排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。

図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（ＣｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙＶａｒｉａｂｌｅＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。

内燃機関が出力する回転駆動力は、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。

トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。

原則として、車速がある程度以上高い状況下、例えば１０ｋｍ／ｈ以上では、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。そして、車速が１０ｋｍ／ｈよりも低くなったならば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。

ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側のドライブプレートに入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側にある前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。

非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。

前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。

走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。

非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。要するに、前後進切換装置８は、内燃機関と車軸１０３との間を接続し、並びに、内燃機関と車軸１０３との間を切断するためのクラッチとしての役割を担っている。

ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。

走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液（作動油）、また変速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液を吐出する液圧ポンプ（図示せず）は、内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。この作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。

本実施形態の制御装置たるＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。

入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及び機関の回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｇ、フットブレーキ装置に付設されているブレーキブースタ内の負圧を検出するセンサから出力されるブレーキブースタ負圧信号ｈ等が入力される。

出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｎ等を出力する。

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、機関の回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それら機関回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、クラッチ８４、８５の接続／切断、自動変速機８、９の変速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。

また、ＥＣＵ０は、内燃機関の始動（冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある）時において、電動機（スタータモータまたはモータジェネレータ）に制御信号ｏを入力し、電動機によりクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、機関の回転数即ちクランクシャフトの回転速度が冷却水温等に応じて定まる判定値を超えたときに（完爆したものと見なして）終了する。

本実施形態のＥＣＵ０は、車両への減速要求時に、インジェクタ１１からの燃料噴射（及び、点火プラグ１２による火花点火）を停止し、気筒１への燃料供給を中断する燃料カットを実行する。ＥＣＵ０は、少なくとも、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつ機関の回転数が燃料カット許可回転数以上あることを以て、燃料カット条件が成立したものと判断する。

但し、実際には、燃料カット条件が成立したとしても、即時に燃料噴射を停止するわけではない。エンジントルクが比較的大きい段階で、急に燃料供給を遮断すると、機関の回転数や車速がステップ的に急落するトルクショックが発生し、運転者を含む搭乗者に衝撃を感じさせる。このトルクショックを軽減するべく、燃料カット条件が成立した後、遅延時間の経過を待ってから、はじめて燃料噴射を停止する。この遅延時間中には、点火タイミングを遅角補正し、エンジントルクを積極的に低下させる。

燃料カットの最中に、所定の燃料カット終了条件が成立したときには、燃料カットを終了することとし、燃料噴射（及び、点火）を再開する。ＥＣＵ０は、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、機関の回転数が下限回転数（燃料カット復帰回転数）まで低下した等のうちの何れかを以て、燃料カット終了条件が成立したものと判断する。

並びに、本実施形態のＥＣＵ０は、信号待ち等による車両の停車時に、内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行する。ＥＣＵ０は、車速が所定値以下で、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温及びバッテリ電圧が十分高く、ブレーキブースタ負圧が十分に確保されている等といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。

アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関を再始動する。ＥＣＵ０は、運転者がブレーキペダルから足を離した、逆にブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた、アクセルペダルが踏み込まれた、アイドルストップ状態で所定時間（例えば、３分）が経過した等のうちの何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。

車両の走行中に運転者がアクセルペダルから足を離し、車両が減速して停止する際には、まず燃料カット条件が成立して燃料カットが開始され、その後にアイドルストップ条件が成立してアイドルストップへと移行する。従前の制御では、車速が１０ｋｍ／ｈ程度まで低下した時点で燃料カット終了条件が成立し、燃料噴射が一時再開される。しかる後、トルクコンバータ７のロックアップが解除され、車速が７ｋｍ／ｈ程度に低下することでアイドルストップ条件が成立して、再び燃料噴射が停止され、内燃機関の回転が停止する。最終的に、車両が停車するに至る。

本実施形態では、アイドルストップする機会を増やし、アイドルストップ期間を延長する目的で、アイドルストップ条件の一である車速の条件を従前よりも引き上げている。例えば、車速が１３ｋｍ／ｈ以下であれば（ブレーキペダルの踏み込み操作やその他の条件の成立により）アイドルストップを容認する。これにより、燃料カット終了条件の成立前にアイドルストップ条件が成立するようになり、燃料噴射の再開を伴うことなく、燃料カット状態のままアイドルストップへと突入することとなる。

また、ＥＣＵ０は、車両の現在の車速に応じて、ＣＶＴ９の変速比を恒常的に制御している。ＣＶＴ９の変速比は、ＣＶＴ９がハードウェア的に実現し得るローギア側の限界とハイギア側の限界との間で、車速が低いほどローギア寄り（減速比の値が大きい）となり、逆に車速が高いほどハイギア寄り（減速比の値が小さい）となる。

燃料カットから燃料噴射を再開することなしにアイドルストップへと移行する場合、燃料カットとアイドルストップとの間に一時的な燃料噴射が発生する場合と比較して、内燃機関の回転がより高い車速域にて停止しようとする。

既に述べた通り、ＣＶＴ９は、内燃機関に従動して回転する液圧ポンプが吐出する作動液の圧力を利用して可動シーブ９１２、９２２を駆動するものである。内燃機関の回転が停止した後は、液圧ポンプも稼働を停止するため、可動シーブ９１２、９２２を駆動してＣＶＴ９の変速比を操作することが困難となる。内燃機関の回転が高い車速域で停止してしまうことで、ＣＶＴ９の変速比が目標である最もローギア側の限界の変速比まで変化できず、中途半端な変速比で車両が停車し、後の再発進時の加速性を悪化させるおそれがある。

さらに、本実施形態の車両の駆動系は、副変速機構を持っていない。即ち、内燃機関の停止後に駆動系の変速比を変化させる他の手段は存在しない。

上述の問題を解消するべく、本実施形態のＥＣＵ０は、燃料カット中、燃料カット終了条件の成立前にアイドルストップ条件が成立した場合において、即座にロックアップクラッチ７３及び／またはフォワードブレーキ８４を切断するのではなく、内燃機関の回転数がある回転数に低落するまでロックアップクラッチ７３及びフォワードブレーキ８４を締結したままとする。

これにより、アイドルストップ条件の成立後暫くの間、車軸１０３から内燃機関のクランクシャフトに回転駆動力が伝わり続ける状態となり、内燃機関及び液圧ポンプの回転が維持される。ひいては、アイドルストップ条件の成立後も、暫くの間は可動シーブ９１２、９２２を駆動してＣＶＴ９の変速比を操作でき、変速比を最もローギア側の限界に近づけることが可能となる。

ロックアップクラッチ７３及びフォワードブレーキ８４の接続は、内燃機関の回転数が、液圧ポンプからクラッチ７３、８４の接続を維持するのに必要な作動液圧を吐出できる限界近傍の回転数に低落した後、切断する。クラッチ７３、８４を切断することにより、車軸１０３からクランクシャフトに向けた回転駆動力の供給が失われ、内燃機関の回転が停止するに至る。

クラッチ７３、８４の切断は、ＥＣＵ０から各ソレノイドバルブに対して制御信号ｌ、ｍを入力することにより行ってもよいし、ＥＣＵ０からクラッチ７３、８４を切断するための制御信号ｌ、ｍを積極的に入力せず、液圧ポンプから供給される作動液圧が低下してクラッチ７３、８４の締結が自ずから解消されるのを待ってもよい。

図３に、燃料カットから燃料噴射を再開することなしにアイドルストップへと移行し停車する過程でＥＣＵ０が実施する制御の模様を例示する。図３中、アイドルストップ条件の成立時点ｔ₁で即座にロックアップクラッチ７３及びフォワードブレーキ８４を切断する場合を破線にて表し、アイドルストップ条件の成立後内燃機関が上記の限界近傍の回転数まで減速した時点ｔ₂でロックアップクラッチ７３及びフォワードブレーキ８４を切断する場合を実線にて表している。

前者（破線）の場合、アイドルストップ条件の成立時点ｔ₁の直後に内燃機関及び液圧ポンプの回転が停止するため、ＣＶＴ９の変速比が十分にローギア寄りとならない。従って、アイドルストップ終了後の車両の再発進の際の加速性が不足するおそれがある。

対して、後者（実線）の場合には、アイドルストップ条件の成立時点ｔ₁後もなお内燃機関及び液圧ポンプが回転を続けており、機関の回転数が低落しクラッチ７３、８４が切断される時点ｔ₂までＣＶＴ９の変速比を操作することができる。故に、内燃機関の回転の停止時にＣＶＴ９の変速比が十分にローギア寄りとなり、車両の再発進の際の加速性が確保される。

燃料カット終了条件が成立するよりも先にアイドルストップ条件が成立した場合には、以後、アイドルストップ終了条件が成立して機関を再始動するまで、燃料カット終了条件の成否の判定を行わないか、仮に燃料カット終了条件が成立したとしても気筒１への燃料噴射は行わない。要するに、アイドルストップ条件の成立後は、アイドルストップ終了条件の成立によってのみ、燃料噴射が再開される。

本実施形態では、内燃機関から回転駆動力の供給を受けて稼働する液圧ポンプが吐出する作動液圧を用いて、内燃機関と車軸１０３との間に介在するクラッチ７３、８４を接続し、かつ内燃機関と車軸１０３との間に介在する自動変速機８、９の変速比を操作する態様の車両を制御するものであって、燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、また、アイドルストップ条件の成立に伴い内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施するものとし、燃料カット中にアイドルストップ条件が成立した場合、内燃機関の回転数が液圧ポンプからクラッチ７３、８４の接続を維持するのに必要な作動液圧を吐出できる限界近傍の回転数に低落するまでクラッチ７３、８４の接続を維持し、しかる後クラッチ７３、８４を切断して内燃機関の回転の停止を促すことを特徴とする制御装置０を構成した。

本実施形態によれば、アイドルストップ条件の一である車速の条件を引き上げ、燃料カットからアイドルストップに移行する途中の燃料噴射を排して燃費性能の一層の向上を図りながらも、内燃機関の回転が完全に停止する前に変速機８、９の変速比を十分にローギア化できるので、アイドルストップ終了後の車両の再発進の際の加速性を担保し、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、アイドルストップ条件の成立後、内燃機関の回転数が、液圧ポンプからクラッチ７３、８４の接続を維持するのに必要な作動液圧を吐出できる限界近傍の回転数に低落した後に、クラッチ７３、８４を切断するものとしていた。

これに対し、アイドルストップ条件の成立後、内燃機関の回転数が、燃料カット終了条件を構成する下限回転数または下限回転数に補正値（正値とする）を加算した回転数に低落するまでクラッチ７３、８４の接続を維持して、しかる後にクラッチ７３、８４を切断することとしてもよい。

この場合において、前記補正値は、車両の減速度が高いほど大きい値とする、つまり、車両の減速度が高いほどクラッチ７３、８４の切断のタイミング早め、車両の減速度が遅いほどクラッチ７３、８４の切断のタイミングを遅らせることが好ましい。クラッチ７３、８４の接続を維持した状態での車両の減速度が高いということは、内燃機関の回転の減速度が高いということを意味する。となれば、内燃機関の回転数が下限回転数近傍に低下した後、クラッチ７３、８４が切断されて内燃機関のアイドル回転が完全に停止する前に、燃料カット終了条件が成立して（アイドルストップに突入するにもかかわらず）燃料噴射が再開される懸念がある。車両の減速度に応じて補正値を調整する、即ちクラッチ７３、８４の切断のタイミングを調整するのは、そのような背反した制御が実施されることを防止する意図である。

燃料カット条件やアイドルストップ条件の内容は、上記実施形態におけるものには限定されず、適宜に変更することが許される。同様に、燃料カット終了条件やアイドルストップ終了条件の内容も適宜に変更してよい。

その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、車両に搭載される内燃機関及び駆動系の制御に適用できる。

０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１１…インジェクタ
７…トルクコンバータ
８、９…自動変速機（前後進切換装置、ＣＶＴ）
７３、８４…クラッチ（ロックアップクラッチ、フォワードブレーキ）
１０３…車軸

Claims

内燃機関から回転駆動力の供給を受けて稼働する液圧ポンプが吐出する作動液圧を用いて、内燃機関と車軸との間に介在するクラッチを接続し、かつ内燃機関と車軸との間に介在する自動変速機の変速比を操作する態様の車両を制御するものであって、
燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、また、アイドルストップ条件の成立に伴い内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施するものとし、
燃料カット中にアイドルストップ条件が成立した場合、内燃機関の回転数が液圧ポンプからクラッチの接続を維持するのに必要な作動液圧を吐出できる限界近傍の回転数に低落するまでクラッチの接続を維持し、しかる後クラッチを切断して内燃機関の回転の停止を促すことを特徴とする制御装置。
内燃機関から回転駆動力の供給を受けて稼働する液圧ポンプが吐出する作動液圧を用いて、内燃機関と車軸との間に介在するクラッチを接続し、かつ内燃機関と車軸との間に介在する自動変速機の変速比を操作する態様の車両を制御するものであって、
燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、燃料カット中に内燃機関の回転数が下限回転数以下に低落したときに燃料カットを終了し、また、所定のアイドルストップ条件の成立に伴い内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施するものとし、
燃料カット中にアイドルストップ条件が成立した場合、内燃機関の回転数が前記下限回転数または下限回転数に補正値を加算した回転数に低落するまでクラッチの接続を維持し、しかる後クラッチを切断して内燃機関の回転の停止を促すことを特徴とする制御装置。
前記補正値は、車両の減速度が高いほど大きい値とする請求項２記載の制御装置。