JPH10339187A - エンジンの燃料カット制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料カット制御装置Info
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- JPH10339187A JPH10339187A JP9146332A JP14633297A JPH10339187A JP H10339187 A JPH10339187 A JP H10339187A JP 9146332 A JP9146332 A JP 9146332A JP 14633297 A JP14633297 A JP 14633297A JP H10339187 A JPH10339187 A JP H10339187A
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- engine
- speed
- fuel
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 減速時に燃焼室への燃料供給を停止するエン
ジンの燃料カット装置において、エンジンストールを発
生させることなく燃料カット領域を広くする。 【解決手段】 エンジンコントローラ５により、エンジ
ン回転数、吸入空気量、スロットルバルブ開度等に基づ
いて燃料噴射装置を制御し、変速機コントローラ６によ
り、車速センサ９、シフトセレクタ11およびスロットル
位置センサ10等の検出に基づいて自動クラッチ２および
無段変速機３を制御する。燃料カットコントローラ12に
より、エンジンストールを発生しにくい通常走行状態で
は、低めの第１燃料カット開始および解除回転数NFS1,N
FR1 に基づいて燃料カットを実行し、エンジンストール
を発生しやすいレーシング時およびＤレンジストール時
には、高めの燃料カット開始および解除回転数NFS2,NFR
2 に基づいて燃料カットを実行して、エンジンストール
を発生させることなく燃料カット領域を広くする。
ジンの燃料カット装置において、エンジンストールを発
生させることなく燃料カット領域を広くする。 【解決手段】 エンジンコントローラ５により、エンジ
ン回転数、吸入空気量、スロットルバルブ開度等に基づ
いて燃料噴射装置を制御し、変速機コントローラ６によ
り、車速センサ９、シフトセレクタ11およびスロットル
位置センサ10等の検出に基づいて自動クラッチ２および
無段変速機３を制御する。燃料カットコントローラ12に
より、エンジンストールを発生しにくい通常走行状態で
は、低めの第１燃料カット開始および解除回転数NFS1,N
FR1 に基づいて燃料カットを実行し、エンジンストール
を発生しやすいレーシング時およびＤレンジストール時
には、高めの燃料カット開始および解除回転数NFS2,NFR
2 に基づいて燃料カットを実行して、エンジンストール
を発生させることなく燃料カット領域を広くする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、減速時に一時的に
燃焼室への燃料供給を停止するエンジンの燃料カット制
御装置に関するものである。
燃焼室への燃料供給を停止するエンジンの燃料カット制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両用のエンジンには、燃料
消費率向上およびＨＣ排出低減を図るため、減速時に一
時的に燃焼室への燃料の供給を停止する燃料カット制御
装置を備えたものがある。燃料カット制御装置は、エン
ジン回転数が比較的高く、かつ、スロットルバルブが全
閉のとき（減速時）、燃焼室への燃料の供給を停止し、
エンジン回転数が規定の回転数以下になると燃焼室への
燃料の供給を再開することにより、不必要な燃焼を行わ
ないようにしている。
消費率向上およびＨＣ排出低減を図るため、減速時に一
時的に燃焼室への燃料の供給を停止する燃料カット制御
装置を備えたものがある。燃料カット制御装置は、エン
ジン回転数が比較的高く、かつ、スロットルバルブが全
閉のとき（減速時）、燃焼室への燃料の供給を停止し、
エンジン回転数が規定の回転数以下になると燃焼室への
燃料の供給を再開することにより、不必要な燃焼を行わ
ないようにしている。
【０００３】従来の燃料カット制御装置の燃料カット開
始および解除の制御フローの一例について、図５および
図６を用いて簡単に説明する。図５に示すように、アク
セルペダルに連結されたアイドルスイッチのオンによっ
てスロットバルブの全閉（減速）が検出され（ステップ
）、かつ、エンジン回転数Ｎが燃料カット開始回転数
NFS 以上のとき（ステップ）、燃焼室への燃料供給の
停止すなわち燃料カットを開始する（ステップ）。
始および解除の制御フローの一例について、図５および
図６を用いて簡単に説明する。図５に示すように、アク
セルペダルに連結されたアイドルスイッチのオンによっ
てスロットバルブの全閉（減速）が検出され（ステップ
）、かつ、エンジン回転数Ｎが燃料カット開始回転数
NFS 以上のとき（ステップ）、燃焼室への燃料供給の
停止すなわち燃料カットを開始する（ステップ）。
【０００４】そして、燃料カット開始後、図６に示すよ
うに、アイドルスイッチのオフによってスロットルバル
ブの開（加速）が検出されたとき（ステップ）、また
は、エンジン回転数Ｎが燃料カット解除回転数NFR 以下
になったとき（ステップ）、燃料カットを解除して燃
焼室への燃料の供給を再開する（ステップ）。ここ
で、燃料カット開始回転数NFS と燃料カット解除回転数
NFR （＜NFS ）とを別々に設定することにより、燃料カ
ットと燃料供給とでハンチングを起こさないようにして
いる。
うに、アイドルスイッチのオフによってスロットルバル
ブの開（加速）が検出されたとき（ステップ）、また
は、エンジン回転数Ｎが燃料カット解除回転数NFR 以下
になったとき（ステップ）、燃料カットを解除して燃
焼室への燃料の供給を再開する（ステップ）。ここ
で、燃料カット開始回転数NFS と燃料カット解除回転数
NFR （＜NFS ）とを別々に設定することにより、燃料カ
ットと燃料供給とでハンチングを起こさないようにして
いる。
【０００５】燃料カット制御では、燃料カット領域を大
きくして、燃料カットが実行される頻度を高めるほど、
燃料消費率向上およびＨＣ排出低減の効果が大きくなる
ので、燃料カット開始回転数NFS および燃料カット解除
回転数NFR をできるだけ低く設定することが望まれる。
きくして、燃料カットが実行される頻度を高めるほど、
燃料消費率向上およびＨＣ排出低減の効果が大きくなる
ので、燃料カット開始回転数NFS および燃料カット解除
回転数NFR をできるだけ低く設定することが望まれる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のエンジンの燃料カット制御装置では、次のような問
題がある。一般に、エンジンは、レーシング後にスロッ
トルバルブを急に閉じた場合、または、自動変速機に連
結されたエンジンにおいて、Ｄ（走行）レンジストール
（自動変速機の出力軸を停止させた状態でスロットルバ
ルブを全開にする）後にスロットルバルブを急に閉じた
場合、回転数が急激に低下してエンジンストールを発生
しやすい。そこで、このような状態においても、エンジ
ンストールが発生しないように、燃料カット解除回転数
NFR を高めに設定する必要があり、したがって、燃料カ
ット開始回転数NFS も高めに設定されることになる。こ
のため、燃料カット領域が高回転よりとなり、燃料カッ
トが実行される頻度が低くなるので、燃料消費率向上お
よびＨＣ排出低減の効果が小さくなる。
来のエンジンの燃料カット制御装置では、次のような問
題がある。一般に、エンジンは、レーシング後にスロッ
トルバルブを急に閉じた場合、または、自動変速機に連
結されたエンジンにおいて、Ｄ（走行）レンジストール
（自動変速機の出力軸を停止させた状態でスロットルバ
ルブを全開にする）後にスロットルバルブを急に閉じた
場合、回転数が急激に低下してエンジンストールを発生
しやすい。そこで、このような状態においても、エンジ
ンストールが発生しないように、燃料カット解除回転数
NFR を高めに設定する必要があり、したがって、燃料カ
ット開始回転数NFS も高めに設定されることになる。こ
のため、燃料カット領域が高回転よりとなり、燃料カッ
トが実行される頻度が低くなるので、燃料消費率向上お
よびＨＣ排出低減の効果が小さくなる。
【０００７】特に、無段変速機（ＣＶＴ）に連結された
エンジンでは、燃焼消費率を向上させるため、低負荷走
行時には、変速比を小さくしてエンジン回転数をできる
だけ低く抑えるようにしているので、減速時にエンジン
回転数が燃料カット開始回転数NFS1を上回ることが少な
くなり、燃料カットが実行される頻度が低くなるという
問題がある。
エンジンでは、燃焼消費率を向上させるため、低負荷走
行時には、変速比を小さくしてエンジン回転数をできる
だけ低く抑えるようにしているので、減速時にエンジン
回転数が燃料カット開始回転数NFS1を上回ることが少な
くなり、燃料カットが実行される頻度が低くなるという
問題がある。
【０００８】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、燃料カット領域を広くして、燃料カットを実行
する頻度を高めるようにしたエンジンの燃料カット制御
装置を提供することを目的とする。
であり、燃料カット領域を広くして、燃料カットを実行
する頻度を高めるようにしたエンジンの燃料カット制御
装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、制御信号に応じて結合および
離脱可能な自動クラッチを介して無段変速機に連結され
たエンジンの減速時の燃焼室への燃料の供給を停止する
エンジンの燃料カット制御装置であって、前記エンジン
の燃焼室への燃料の供給を停止する燃料カット手段と、
スロットル全閉を検出するアイドル検出手段と、車両速
度を検出する車速検出手段と、前記自動クラッチの結合
および離脱状態を検出するクラッチ検出手段と、エンジ
ン回転数を検出するエンジン速度検出手段と、これらの
検出手段の検出に基づいて前記燃料カット手段を作動さ
せる燃料カットコントローラとを備え、前記燃料カット
コントローラは、スロットル全閉、車両走行、クラッチ
結合およびエンジン回転数が第１燃料カット開始回転数
以上を検出したとき、燃料カットを開始させ、その後、
スロットル開、車両停止、クラッチ離脱またはエンジン
回転数が第１燃料カット解除回転数以下のいずれかを検
出したとき、燃料カットを解除させ、また、スロットル
全閉であって、車両走行状態またはクラッチ離脱状態
で、かつ、エンジン回転数が第２燃料カット開始回転数
以上であることを検出したとき、燃料カットを開始さ
せ、その後、スロットル開またはエンジン回転数が第２
燃料カット解除回転数以下を検出したとき、燃料カット
を解除させ、前記第２燃料カット開始および解除回転数
は、それぞれ前記第１燃料カット開始および解除回転数
よりも大きいことを特徴とする。
めに、請求項１の発明は、制御信号に応じて結合および
離脱可能な自動クラッチを介して無段変速機に連結され
たエンジンの減速時の燃焼室への燃料の供給を停止する
エンジンの燃料カット制御装置であって、前記エンジン
の燃焼室への燃料の供給を停止する燃料カット手段と、
スロットル全閉を検出するアイドル検出手段と、車両速
度を検出する車速検出手段と、前記自動クラッチの結合
および離脱状態を検出するクラッチ検出手段と、エンジ
ン回転数を検出するエンジン速度検出手段と、これらの
検出手段の検出に基づいて前記燃料カット手段を作動さ
せる燃料カットコントローラとを備え、前記燃料カット
コントローラは、スロットル全閉、車両走行、クラッチ
結合およびエンジン回転数が第１燃料カット開始回転数
以上を検出したとき、燃料カットを開始させ、その後、
スロットル開、車両停止、クラッチ離脱またはエンジン
回転数が第１燃料カット解除回転数以下のいずれかを検
出したとき、燃料カットを解除させ、また、スロットル
全閉であって、車両走行状態またはクラッチ離脱状態
で、かつ、エンジン回転数が第２燃料カット開始回転数
以上であることを検出したとき、燃料カットを開始さ
せ、その後、スロットル開またはエンジン回転数が第２
燃料カット解除回転数以下を検出したとき、燃料カット
を解除させ、前記第２燃料カット開始および解除回転数
は、それぞれ前記第１燃料カット開始および解除回転数
よりも大きいことを特徴とする。
【００１０】このように構成したことにより、減速時に
エンジンストールを発生しにくい通常の車両走行状態
（クラッチは結合されている）では、低めに設定された
第１燃料カット開始および解除回転数に基づいて燃料カ
ット制御が実行され、また、減速時にエンジンストール
を発生しやすいレーシング時およびＤレンジストール時
では、高めに設定された、第２燃料カット開始および解
除回転数に基づいて燃料カット制御が実行される。
エンジンストールを発生しにくい通常の車両走行状態
（クラッチは結合されている）では、低めに設定された
第１燃料カット開始および解除回転数に基づいて燃料カ
ット制御が実行され、また、減速時にエンジンストール
を発生しやすいレーシング時およびＤレンジストール時
では、高めに設定された、第２燃料カット開始および解
除回転数に基づいて燃料カット制御が実行される。
【００１１】請求項２の発明は、上記請求項１の構成に
おいて、前記燃料カットコントローラは、前記自動クラ
ッチの制御電流値に基づいてクラッチの結合および離脱
状態を判断することを特徴とする。
おいて、前記燃料カットコントローラは、前記自動クラ
ッチの制御電流値に基づいてクラッチの結合および離脱
状態を判断することを特徴とする。
【００１２】このように構成したことにより、自動クラ
ッチの制御電流値からクラッチの結合および離脱状態を
直接検出することができる。
ッチの制御電流値からクラッチの結合および離脱状態を
直接検出することができる。
【００１３】また、請求項３の発明は、上記請求項１の
構成において、前記燃料カットコントローラは、前記自
動クラッチのデューティ制御信号値に基づいてクラッチ
の結合および離脱状態を判断することを特徴とする。
構成において、前記燃料カットコントローラは、前記自
動クラッチのデューティ制御信号値に基づいてクラッチ
の結合および離脱状態を判断することを特徴とする。
【００１４】このように構成したことにより、自動クラ
ッチのデューティ制御信号値からクラッチの結合および
離脱状態を直接検出することができる。
ッチのデューティ制御信号値からクラッチの結合および
離脱状態を直接検出することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
に基づいて詳細に説明する。
【００１６】本実施形態に係る自動車のパワートレーン
の概略構成を図１に示す。図１において、エンジン１の
出力軸（図示せず）は、自動クラッチ２を介して無段変
速機（ＣＶＴ）３の入力軸（図示せず）に連結されてお
り、無段変速機３の出力軸４は、差動装置（図示せず）
を介して駆動車軸（図示せず）に連結されている。ま
た、エンジン１には、エンジンコントローラ５が接続さ
れ、無段変速機３には、変速機コントローラ６が接続さ
れている。
の概略構成を図１に示す。図１において、エンジン１の
出力軸（図示せず）は、自動クラッチ２を介して無段変
速機（ＣＶＴ）３の入力軸（図示せず）に連結されてお
り、無段変速機３の出力軸４は、差動装置（図示せず）
を介して駆動車軸（図示せず）に連結されている。ま
た、エンジン１には、エンジンコントローラ５が接続さ
れ、無段変速機３には、変速機コントローラ６が接続さ
れている。
【００１７】エンジン１は、エンジン速度センサ７（エ
ンジン速度検出手段）を含む各種センサによって検出し
たエンジン回転数、吸入空気量、スロットルバルブ開度
等を表す出力信号をエンジンコントローラ５へ送信す
る。エンジンコントローラ５は、これらの入力信号に基
づいて、エンジン１の状態を判定し、最適な燃料噴射量
および点火時期等を決定して、エンジン１の燃料噴射装
置８および点火装置（図示せず）等へ指令出力信号を送
信し、これらを制御してエンジン１を運転する。
ンジン速度検出手段）を含む各種センサによって検出し
たエンジン回転数、吸入空気量、スロットルバルブ開度
等を表す出力信号をエンジンコントローラ５へ送信す
る。エンジンコントローラ５は、これらの入力信号に基
づいて、エンジン１の状態を判定し、最適な燃料噴射量
および点火時期等を決定して、エンジン１の燃料噴射装
置８および点火装置（図示せず）等へ指令出力信号を送
信し、これらを制御してエンジン１を運転する。
【００１８】自動クラッチ２は、エンジン１の出力軸に
連結されたドライブ部材（図示せず）と無段変速機３の
入力軸に連結されたドリブン部材（図示せず）とを、通
電電流に応じて、油圧または電磁力等によって、結合お
よび離脱させることができ、また、結合状態を調整して
伝達トルクを調整できるようになっている。自動クラッ
チ２は、例えば、油圧装置によって作動される湿式多板
クラッチまたはコイルによって励磁された電磁粉体を介
して入出力側の部材を結合、離脱させるようにした電磁
クラッチとすることができる。
連結されたドライブ部材（図示せず）と無段変速機３の
入力軸に連結されたドリブン部材（図示せず）とを、通
電電流に応じて、油圧または電磁力等によって、結合お
よび離脱させることができ、また、結合状態を調整して
伝達トルクを調整できるようになっている。自動クラッ
チ２は、例えば、油圧装置によって作動される湿式多板
クラッチまたはコイルによって励磁された電磁粉体を介
して入出力側の部材を結合、離脱させるようにした電磁
クラッチとすることができる。
【００１９】無段変速機３は、いわゆるＣＶＴであっ
て、入出力軸側で一対の有効径を可変としたプーリにス
チールベルトを巻装し、油圧装置等によってプーリの溝
幅を調整することにより、その有効径を変化させて、入
出力軸間の変速比を無段階に調整できるようにしたもの
である。また、無段変速機３には、入出力軸の回転方向
を反転するための後退ギヤ機構が設けられている。
て、入出力軸側で一対の有効径を可変としたプーリにス
チールベルトを巻装し、油圧装置等によってプーリの溝
幅を調整することにより、その有効径を変化させて、入
出力軸間の変速比を無段階に調整できるようにしたもの
である。また、無段変速機３には、入出力軸の回転方向
を反転するための後退ギヤ機構が設けられている。
【００２０】そして、車速センサ９（車速検出手段）、
スロットル位置センサ10を含む各種センサによって検出
した、車速、スロットル位置を表す入力信号およびシフ
トセレクタ11の選択位置に基づいて、変速機コントロー
ラ６によって、自動クラッチ２および無段変速機３へ指
令出力信号を出力して、発進、加速、定常走行、減速、
停止、後退等の車両運転態に応じて自動クラッチ２の結
合状態および無段変速機３の変速比を制御する。
スロットル位置センサ10を含む各種センサによって検出
した、車速、スロットル位置を表す入力信号およびシフ
トセレクタ11の選択位置に基づいて、変速機コントロー
ラ６によって、自動クラッチ２および無段変速機３へ指
令出力信号を出力して、発進、加速、定常走行、減速、
停止、後退等の車両運転態に応じて自動クラッチ２の結
合状態および無段変速機３の変速比を制御する。
【００２１】エンジンコントローラ５は、燃料カットコ
ントローラ12を含んでいる。燃料カットコントローラ12
は、スロットルバルブの全閉、車速、クラッチ結合状態
およびエンジン回転数を表す入力信号に基づいて、燃料
噴射装置８（燃料カット手段）を制御して、エンジン１
の減速時に一時的に燃焼室への燃料の供給を停止する燃
料カット制御を実行する。このとき、スロットルバルブ
の全閉は、アイドルスイッチ13（アイドル検出手段）の
オン信号から検出し、車速およびエンジン回転数は、そ
れぞれ車速センサ９およびエンジン速度センサ７の出力
信号から検出する。また、クラッチの結合および離脱状
態は、変速機コントローラ６（クラッチ検出手段）から
自動クラッチ２への出力信号である制御電流値またはデ
ューティ制御信号値に基づいて検出することができる。
これにより、別途クラッチ部材の変位等を検出するセン
サを設けることなくクラッチ状態を検出することができ
る。
ントローラ12を含んでいる。燃料カットコントローラ12
は、スロットルバルブの全閉、車速、クラッチ結合状態
およびエンジン回転数を表す入力信号に基づいて、燃料
噴射装置８（燃料カット手段）を制御して、エンジン１
の減速時に一時的に燃焼室への燃料の供給を停止する燃
料カット制御を実行する。このとき、スロットルバルブ
の全閉は、アイドルスイッチ13（アイドル検出手段）の
オン信号から検出し、車速およびエンジン回転数は、そ
れぞれ車速センサ９およびエンジン速度センサ７の出力
信号から検出する。また、クラッチの結合および離脱状
態は、変速機コントローラ６（クラッチ検出手段）から
自動クラッチ２への出力信号である制御電流値またはデ
ューティ制御信号値に基づいて検出することができる。
これにより、別途クラッチ部材の変位等を検出するセン
サを設けることなくクラッチ状態を検出することができ
る。
【００２２】燃料カットコントローラ12の燃料カット制
御フローについて、図２および図３を参照して説明す
る。図２に示すように、アイドルスイッチ13のオン（ス
ロットルバルブの全閉）によって減速状態を検出し（ス
テップ）、かつ、車速Ｖが第１基準車速VF1 以上によ
って車両走行状態を検出し（ステップ）、かつ、クラ
ッチの制御電流値またはデューティ制御信号値Ｃが第１
基準値CF1 以上によってクラッチ結合状態を検出した場
合であって（ステップ）、エンジン回転数Ｎが第１燃
料カット開始回転数NFS1以上のとき（ステップ）、
「走行時燃料カットフラグ＝１」をセットして（ステッ
プ）、燃料噴射装置８による燃焼室への燃料供給の停
止すなわち燃料カットを開始する（ステップ）。
御フローについて、図２および図３を参照して説明す
る。図２に示すように、アイドルスイッチ13のオン（ス
ロットルバルブの全閉）によって減速状態を検出し（ス
テップ）、かつ、車速Ｖが第１基準車速VF1 以上によ
って車両走行状態を検出し（ステップ）、かつ、クラ
ッチの制御電流値またはデューティ制御信号値Ｃが第１
基準値CF1 以上によってクラッチ結合状態を検出した場
合であって（ステップ）、エンジン回転数Ｎが第１燃
料カット開始回転数NFS1以上のとき（ステップ）、
「走行時燃料カットフラグ＝１」をセットして（ステッ
プ）、燃料噴射装置８による燃焼室への燃料供給の停
止すなわち燃料カットを開始する（ステップ）。
【００２３】そして、第１燃料カット開始回転数NFS1に
よって燃料カットを開始した場合、、図３に示すよう
に、次の(1) 〜(4) のいずれかの場合、燃料カットを解
除して燃焼室への燃料の供給を再開し、フラグをリセッ
トする（ステップ）。(1) アイドルスイッチ13のオフ
（スロットルバルブの開）によって減速状態の解除を検
出した場合（ステップ）。以下、アイドルスイッチ13
が継続してオンである場合において、「走行時燃料カッ
トフラグ＝２」がセットされていることを確認し（ステ
ップ）、(2) 車速Ｖが第２基準車速VF2 （＜VF1 ）以
下になって車両停止所状態を検出した場合（ステップ
）。(3) クラッチの制御電流値またはデューティ制御
信号値Ｃが第２基準値CF2 （＜CS1 ）以下になってクラ
ッチ離脱状態を検出した場合（ステップ）。(4) エン
ジン回転数Ｎが第１燃料カット解除回転数NFR1（＜NF
S1）以下となった場合（ステップ）。
よって燃料カットを開始した場合、、図３に示すよう
に、次の(1) 〜(4) のいずれかの場合、燃料カットを解
除して燃焼室への燃料の供給を再開し、フラグをリセッ
トする（ステップ）。(1) アイドルスイッチ13のオフ
（スロットルバルブの開）によって減速状態の解除を検
出した場合（ステップ）。以下、アイドルスイッチ13
が継続してオンである場合において、「走行時燃料カッ
トフラグ＝２」がセットされていることを確認し（ステ
ップ）、(2) 車速Ｖが第２基準車速VF2 （＜VF1 ）以
下になって車両停止所状態を検出した場合（ステップ
）。(3) クラッチの制御電流値またはデューティ制御
信号値Ｃが第２基準値CF2 （＜CS1 ）以下になってクラ
ッチ離脱状態を検出した場合（ステップ）。(4) エン
ジン回転数Ｎが第１燃料カット解除回転数NFR1（＜NF
S1）以下となった場合（ステップ）。
【００２４】また、図２に示すように、アイドルスイッ
チ13のオン（スロットルバルブの全閉）によって減速状
態を検出し（ステップ）、かつ、車速Ｖが第１基準車
速VF 1 未満であることによって車両停止状態を検出し
（ステップ）、または、クラッチの制御電流値または
デューティ制御信号値Ｃが第１基準値CF1 未満であるこ
とによってクラッチ離脱状態を検出した場合であって
（ステップ）、エンジン回転数Ｎが第２燃料カット回
転数NSF2（＞NSF1）以上のとき（ステップ）、「停止
時燃料カットフラグ＝２」をセットして（ステップ
）、燃料噴射装置８による燃焼室への燃料供給の停止
すなわち燃料カットを開始する（ステップ）。
チ13のオン（スロットルバルブの全閉）によって減速状
態を検出し（ステップ）、かつ、車速Ｖが第１基準車
速VF 1 未満であることによって車両停止状態を検出し
（ステップ）、または、クラッチの制御電流値または
デューティ制御信号値Ｃが第１基準値CF1 未満であるこ
とによってクラッチ離脱状態を検出した場合であって
（ステップ）、エンジン回転数Ｎが第２燃料カット回
転数NSF2（＞NSF1）以上のとき（ステップ）、「停止
時燃料カットフラグ＝２」をセットして（ステップ
）、燃料噴射装置８による燃焼室への燃料供給の停止
すなわち燃料カットを開始する（ステップ）。
【００２５】そして、第２燃料カット回転数NSF2によっ
て燃料カットを開始した場合、図３に示すように、(1)
アイドルスイッチ13のオフ（スロットルバルブの開）に
よって減速状態の解除を検出した場合（ステップ）、
または、(2) アイドルスイッチ13が継続してオンである
場合において、「走行時燃料カットフラグ＝２」がセッ
トされていることを確認し（ステップ）、エンジン回
転数Ｎが第２燃料カット解除回転数NFR2（NFR1＜NFR2＜
NFS2）以下となった場合（ステップ）、燃料カットを
解除して燃焼室への燃料の供給を再開し、フラグをリセ
ットする（ステップ）。
て燃料カットを開始した場合、図３に示すように、(1)
アイドルスイッチ13のオフ（スロットルバルブの開）に
よって減速状態の解除を検出した場合（ステップ）、
または、(2) アイドルスイッチ13が継続してオンである
場合において、「走行時燃料カットフラグ＝２」がセッ
トされていることを確認し（ステップ）、エンジン回
転数Ｎが第２燃料カット解除回転数NFR2（NFR1＜NFR2＜
NFS2）以下となった場合（ステップ）、燃料カットを
解除して燃焼室への燃料の供給を再開し、フラグをリセ
ットする（ステップ）。
【００２６】上記燃料カット制御において、車両の通常
走行状態（クラッチは結合状態になっている）では、車
体およびドライブトレーンの慣性によって、減速時のエ
ンジン回転数の低下が比較的緩やかに行われるため、エ
ンジンストールを発生しにくいので、第１燃料カット開
始回転数NFS1および第１燃料カット解除回転数NFR1を充
分低く設定することができ、これによって燃料カット領
域を広くすることができる。一方、クラッチ離脱状態に
おいては、レーシング後にスロットルバルブを急に閉じ
た場合、また、車両停止状態においては、Ｄレンジスト
ール後にスロットルバルブを急に閉じた場合に、回転数
が急激に低下してエンジンストールを発生しやすいの
で、燃料カット開始回転数NFS2および燃料カット解除回
転数NFR2を高めに設定することにより、エンジンストー
ルを防止することができる。
走行状態（クラッチは結合状態になっている）では、車
体およびドライブトレーンの慣性によって、減速時のエ
ンジン回転数の低下が比較的緩やかに行われるため、エ
ンジンストールを発生しにくいので、第１燃料カット開
始回転数NFS1および第１燃料カット解除回転数NFR1を充
分低く設定することができ、これによって燃料カット領
域を広くすることができる。一方、クラッチ離脱状態に
おいては、レーシング後にスロットルバルブを急に閉じ
た場合、また、車両停止状態においては、Ｄレンジスト
ール後にスロットルバルブを急に閉じた場合に、回転数
が急激に低下してエンジンストールを発生しやすいの
で、燃料カット開始回転数NFS2および燃料カット解除回
転数NFR2を高めに設定することにより、エンジンストー
ルを防止することができる。
【００２７】このように、車両運転状態に応じて燃料カ
ット開始回転数および燃料カット解除回転数を２組設定
することにより、エンジンストールを発生させることな
く、燃料カット領域を広げることができるので、エンジ
ン回転数の低速域を多用する無段変速機に連結されたエ
ンジンにおいても、燃料カットの実行頻度を高めること
ができ、燃料消費率向上およびＨＣ排出低減効果を高め
ることができる。
ット開始回転数および燃料カット解除回転数を２組設定
することにより、エンジンストールを発生させることな
く、燃料カット領域を広げることができるので、エンジ
ン回転数の低速域を多用する無段変速機に連結されたエ
ンジンにおいても、燃料カットの実行頻度を高めること
ができ、燃料消費率向上およびＨＣ排出低減効果を高め
ることができる。
【００２８】次に、本実施形態の燃料カット制御装置の
作動例について図４を参照して説明する。
作動例について図４を参照して説明する。
【００２９】図４を参照すると、時刻t1でスロットルバ
ルブを開いて発進し（アイドルスイッチ13はオフ）、時
刻t2まで加速する。このとき、エンジン回転数Ｎ、車速
Ｖおよびクラッチ制御信号値Ｃは徐々に上昇する。時刻
t2から時刻t3までは、一定車速で走行し、このとき、エ
ンジン回転数Ｎは、無段変速機３の変速によって一定値
まで徐々に下降する。時刻t3でスロットルバルブを閉じ
て（アイドルスイッチ13はオン）、減速を開始し、時刻
t5で停止する（車速Ｖ＝０）。そして、時刻t6でＤレン
ジストールを開始する（アイドルスイッチ13はオフ）。
このとき、車速Ｖ＝０のままで、エンジン回転数Ｎおよ
びクラッチ制御信号Ｃは、それぞれ一定値まで上昇す
る。その後、時刻t7でスロットルバルブを急に閉じる。
ルブを開いて発進し（アイドルスイッチ13はオフ）、時
刻t2まで加速する。このとき、エンジン回転数Ｎ、車速
Ｖおよびクラッチ制御信号値Ｃは徐々に上昇する。時刻
t2から時刻t3までは、一定車速で走行し、このとき、エ
ンジン回転数Ｎは、無段変速機３の変速によって一定値
まで徐々に下降する。時刻t3でスロットルバルブを閉じ
て（アイドルスイッチ13はオン）、減速を開始し、時刻
t5で停止する（車速Ｖ＝０）。そして、時刻t6でＤレン
ジストールを開始する（アイドルスイッチ13はオフ）。
このとき、車速Ｖ＝０のままで、エンジン回転数Ｎおよ
びクラッチ制御信号Ｃは、それぞれ一定値まで上昇す
る。その後、時刻t7でスロットルバルブを急に閉じる。
【００３０】この場合、減速開始時（アイドルスイッチ
13のオン）の時刻t3では、エンジン回転数N3は、第１燃
料カット開始回転数NFS1以上であり、かつ、車速Ｖが第
１基準車速VF1 以上で、かつ、クラッチ制御信号値Ｃが
第１基準値CF1 以上であるから、時刻t3から燃料カット
が開始され、エンジン回転数Ｎが燃料カット解除回転数
NFR1まで低下する時刻t4で燃料カットが解除される（燃
料カット領域Ａ）。また、Ｄレンジストール後、スロッ
トルバルブを急に閉じた時刻t7では、エンジン回転数Ｎ
は、第２燃料カット回転数NSF2以上であり、車速Ｖ＝０
で、クラッチ制御信号値Ｃが第１基準値CF1 以上である
から、時刻t7から燃料カットが開始され、エンジン回転
数Ｎが燃料カット解除回転数NFR2まで低下する時刻t8で
燃料カットが解除される（燃料カット領域Ｂ）。
13のオン）の時刻t3では、エンジン回転数N3は、第１燃
料カット開始回転数NFS1以上であり、かつ、車速Ｖが第
１基準車速VF1 以上で、かつ、クラッチ制御信号値Ｃが
第１基準値CF1 以上であるから、時刻t3から燃料カット
が開始され、エンジン回転数Ｎが燃料カット解除回転数
NFR1まで低下する時刻t4で燃料カットが解除される（燃
料カット領域Ａ）。また、Ｄレンジストール後、スロッ
トルバルブを急に閉じた時刻t7では、エンジン回転数Ｎ
は、第２燃料カット回転数NSF2以上であり、車速Ｖ＝０
で、クラッチ制御信号値Ｃが第１基準値CF1 以上である
から、時刻t7から燃料カットが開始され、エンジン回転
数Ｎが燃料カット解除回転数NFR2まで低下する時刻t8で
燃料カットが解除される（燃料カット領域Ｂ）。
【００３１】これに対して、レーシング後およびＤレン
ジストール後のスロットルバルブ急閉時のエンジンスト
ールを防止するために、高めに設定した燃料カット開始
回転数NFS および燃料カット解除回転数NFR のみ用いた
従来の燃料カット制御を図９に示す運転パターンに適用
した場合、時刻t3におけるエンジン回転数N3は、燃料カ
ット開始回転数NFS1以下であるから、燃料カット領域Ａ
では燃料カットが実行されないことになる。
ジストール後のスロットルバルブ急閉時のエンジンスト
ールを防止するために、高めに設定した燃料カット開始
回転数NFS および燃料カット解除回転数NFR のみ用いた
従来の燃料カット制御を図９に示す運転パターンに適用
した場合、時刻t3におけるエンジン回転数N3は、燃料カ
ット開始回転数NFS1以下であるから、燃料カット領域Ａ
では燃料カットが実行されないことになる。
【００３２】なお、本実施形態では、本発明の燃料カッ
ト装置を一例として電子制御式燃料噴射装置を備えたエ
ンジンに適用した場合について説明しているが、本発明
は、これに限らず、燃料カットソレノイド等の燃料カッ
ト手段を有するキャブレタを備えたエンジンにも同様に
適用することができる。
ト装置を一例として電子制御式燃料噴射装置を備えたエ
ンジンに適用した場合について説明しているが、本発明
は、これに限らず、燃料カットソレノイド等の燃料カッ
ト手段を有するキャブレタを備えたエンジンにも同様に
適用することができる。
【００３３】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の発明の
エンジンの燃料カット制御装置によれば、減速時にエン
ジンストールを発生しにくい通常の車両走行状態（クラ
ッチは結合されている）では、低めに設定された第１燃
料カット開始および解除回転数に基づいて燃料カット制
御が実行され、また、減速時にエンジンストールを発生
しやすいレーシング時およびＤレンジストール時では、
高めに設定された、第２燃料カット開始および解除回転
数に基づいて燃料カット制御が実行されるので、エンジ
ンストールを発生させることなく、燃料カット領域を広
げることができる。その結果、エンジン回転数の低速域
を多用する無段変速機に連結されたエンジンにおいて
も、燃料カットの実行頻度を高めることができ、燃料消
費率向上およびＨＣ排出低減効果を高めることができ
る。
エンジンの燃料カット制御装置によれば、減速時にエン
ジンストールを発生しにくい通常の車両走行状態（クラ
ッチは結合されている）では、低めに設定された第１燃
料カット開始および解除回転数に基づいて燃料カット制
御が実行され、また、減速時にエンジンストールを発生
しやすいレーシング時およびＤレンジストール時では、
高めに設定された、第２燃料カット開始および解除回転
数に基づいて燃料カット制御が実行されるので、エンジ
ンストールを発生させることなく、燃料カット領域を広
げることができる。その結果、エンジン回転数の低速域
を多用する無段変速機に連結されたエンジンにおいて
も、燃料カットの実行頻度を高めることができ、燃料消
費率向上およびＨＣ排出低減効果を高めることができ
る。
【００３４】請求項２の発明のエンジンの燃料カット制
御装置によれば、上記請求項１の効果に加えて、自動ク
ラッチの制御電流値からクラッチの結合および離脱状態
を直接検出することができるので、別途クラッチ部材の
変位等を検出するセンサを設けることなくクラッチ状態
を検出することができる。
御装置によれば、上記請求項１の効果に加えて、自動ク
ラッチの制御電流値からクラッチの結合および離脱状態
を直接検出することができるので、別途クラッチ部材の
変位等を検出するセンサを設けることなくクラッチ状態
を検出することができる。
【００３５】また、請求項３の発明のエンジンの燃料カ
ット制御装置によれば、上記請求項１の効果に加えて、
自動クラッチのデューティ制御信号値からクラッチの結
合および離脱状態を直接検出することができるので、別
途クラッチ部材の変位等を検出するセンサを設けること
なくクラッチ状態を検出することができる。
ット制御装置によれば、上記請求項１の効果に加えて、
自動クラッチのデューティ制御信号値からクラッチの結
合および離脱状態を直接検出することができるので、別
途クラッチ部材の変位等を検出するセンサを設けること
なくクラッチ状態を検出することができる。
【図１】本発明の一実施形態のエンジンの燃料カット制
御装置を適用した自動車のパワートレーンを示す概略図
である。
御装置を適用した自動車のパワートレーンを示す概略図
である。
【図２】図１に示す燃料カット制御装置の燃料カット開
始制御を示すフローチャートである。
始制御を示すフローチャートである。
【図３】図１に示す燃料カット制御装置の燃料カット解
除制御を示すフローチャートである。
除制御を示すフローチャートである。
【図４】図１に示す燃料カット制御装置による燃料カッ
ト制御の一例を示すタイミングチャートである。
ト制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図５】従来のエンジンの燃料カット制御装置の燃料カ
ット開始制御を示すフローチャートである。
ット開始制御を示すフローチャートである。
【図６】従来のエンジンの燃料カット制御装置の燃料カ
ット解除制御を示すフローチャートである。
ット解除制御を示すフローチャートである。
１ エンジン ２ 自動クラッチ ３ 無段変速機 ６ 変速機コントローラ（クラッチ検出手段） ７ エンジン速度センサ（エンジン速度検出手段） ８ 燃料噴射装置（燃料カット手段） ９ 車速センサ（車速検出手段） 12 燃料カットコントローラ 13 アイドルスイッチ（アイドル検出手段）
Claims (3)
- 【請求項１】 制御信号に応じて結合および離脱可能な
自動クラッチを介して無段変速機に連結されたエンジン
の減速時の燃焼室への燃料の供給を停止するエンジンの
燃料カット制御装置であって、 前記エンジンの燃焼室への燃料の供給を停止する燃料カ
ット手段と、スロットル全閉を検出するアイドル検出手
段と、車両速度を検出する車速検出手段と、前記自動ク
ラッチの結合および離脱状態を検出するクラッチ検出手
段と、エンジン回転数を検出するエンジン速度検出手段
と、これらの検出手段の検出に基づいて前記燃料カット
手段を作動させる燃料カットコントローラとを備え、 前記燃料カットコントローラは、スロットル全閉、車両
走行、クラッチ結合およびエンジン回転数が第１燃料カ
ット開始回転数以上を検出したとき、燃料カットを開始
させ、その後、スロットル開、車両停止、クラッチ離脱
またはエンジン回転数が第１燃料カット解除回転数以下
のいずれかを検出したとき、燃料カットを解除させ、 また、スロットル全閉であって、車両走行状態またはク
ラッチ離脱状態で、かつ、エンジン回転数が第２燃料カ
ット開始回転数以上であることを検出したとき、燃料カ
ットを開始させ、その後、スロットル開またはエンジン
回転数が第２燃料カット解除回転数以下を検出したと
き、燃料カットを解除させ、 前記第２燃料カット開始および解除回転数は、それぞれ
前記第１燃料カット開始および解除回転数よりも大きい
ことを特徴とするエンジンの燃料カット制御装置。 - 【請求項２】 前記燃料カットコントローラは、前記自
動クラッチの制御電流値に基づいてクラッチの結合およ
び離脱状態を判断することを特徴とする請求項１に記載
のエンジンの燃料カット制御装置。 - 【請求項３】 前記燃料カットコントローラは、前記自
動クラッチのデューティ制御信号値に基づいてクラッチ
の結合および離脱状態を判断することを特徴とする請求
項１に記載のエンジンの燃料カット制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9146332A JPH10339187A (ja) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | エンジンの燃料カット制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9146332A JPH10339187A (ja) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | エンジンの燃料カット制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10339187A true JPH10339187A (ja) | 1998-12-22 |
Family
ID=15405300
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9146332A Pending JPH10339187A (ja) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | エンジンの燃料カット制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10339187A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6814050B2 (en) | 2002-11-15 | 2004-11-09 | Kokusan Denki Co., Ltd. | Fuel cut control device for internal combustion engine |
| CN105984455A (zh) * | 2015-03-19 | 2016-10-05 | 本田技研工业株式会社 | 车辆的控制装置 |
| CN107152525A (zh) * | 2016-03-03 | 2017-09-12 | 本田技研工业株式会社 | 车辆的油压控制装置 |
| WO2018173982A1 (ja) * | 2017-03-23 | 2018-09-27 | 本田技研工業株式会社 | 車両のエンジン制御装置 |
| KR20190058904A (ko) * | 2017-11-22 | 2019-05-30 | 현대오트론 주식회사 | Dct 차량의 연료 인젝션 제어 방법 및 장치 |
| CN111615467A (zh) * | 2018-01-15 | 2020-09-01 | 雷诺股份公司 | 用于控制传动轴上的齿轮的内部联接器的释放的方法、变速器和动力传动系 |
| DE112015000121B4 (de) * | 2014-05-21 | 2020-10-01 | Suzuki Motor Corporation | Drosselklappenstellungsbestimmungssystem für Verbrennungsmotor und Kraftstoffeinspritzsteuerungssystem für Verbrennungsmotor |
-
1997
- 1997-06-04 JP JP9146332A patent/JPH10339187A/ja active Pending
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6814050B2 (en) | 2002-11-15 | 2004-11-09 | Kokusan Denki Co., Ltd. | Fuel cut control device for internal combustion engine |
| DE112015000121B4 (de) * | 2014-05-21 | 2020-10-01 | Suzuki Motor Corporation | Drosselklappenstellungsbestimmungssystem für Verbrennungsmotor und Kraftstoffeinspritzsteuerungssystem für Verbrennungsmotor |
| CN105984455A (zh) * | 2015-03-19 | 2016-10-05 | 本田技研工业株式会社 | 车辆的控制装置 |
| CN105984455B (zh) * | 2015-03-19 | 2018-07-24 | 本田技研工业株式会社 | 车辆的控制装置 |
| CN107152525A (zh) * | 2016-03-03 | 2017-09-12 | 本田技研工业株式会社 | 车辆的油压控制装置 |
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| EP3604775A4 (en) * | 2017-03-23 | 2020-04-22 | Honda Motor Co., Ltd. | ENGINE CONTROL DEVICE FOR VEHICLE |
| CN110462184A (zh) * | 2017-03-23 | 2019-11-15 | 本田技研工业株式会社 | 车辆发动机控制装置 |
| JPWO2018173982A1 (ja) * | 2017-03-23 | 2020-01-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両のエンジン制御装置 |
| WO2018173982A1 (ja) * | 2017-03-23 | 2018-09-27 | 本田技研工業株式会社 | 車両のエンジン制御装置 |
| US11358587B2 (en) | 2017-03-23 | 2022-06-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Engine control device for vehicle including acceleration assist control |
| CN110462184B (zh) * | 2017-03-23 | 2022-07-05 | 本田技研工业株式会社 | 车辆发动机控制装置 |
| KR20190058904A (ko) * | 2017-11-22 | 2019-05-30 | 현대오트론 주식회사 | Dct 차량의 연료 인젝션 제어 방법 및 장치 |
| CN111615467A (zh) * | 2018-01-15 | 2020-09-01 | 雷诺股份公司 | 用于控制传动轴上的齿轮的内部联接器的释放的方法、变速器和动力传动系 |
| CN111615467B (zh) * | 2018-01-15 | 2023-12-29 | 雷诺股份公司 | 用于控制内部变速器联接器的方法、变速器和动力传动系 |
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