CN105984455A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆的控制装置，所述车辆具备储压器，进行发动机自动停止控制，并具备多台由发动机驱动的油泵，利用电磁阀切换排出目的地，在所述车辆中，将电磁阀兼用于储压器的动作的切换。具备泵切换阀(46g)，并将待储存在储压器中的液压设定为小于待供应至摩擦接合要素的液压的值，所述泵切换阀(46g)在与摩擦接合要素的润滑系统连接的第1油路(46e2)和与第1油泵(46a1)的下游的油路连接的第2油路(46e1)之间切换第2油泵(46a2)的排出目的地，所述第2油泵(46a2)经由当被励磁时使存储在储压器(46w)中的液压排出的电磁阀(46x)而被发动机驱动。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，更具体地说，涉及等待信号等情况下使发动机自动停止的车辆的控制装置。

背景技术

在等待信号等情况下使发动机自动停止的车辆中，当结束自动停止、重新起动发动机而使车辆起步时，在由发动机驱动的油泵中，会延迟向传递驱动力所需要的离合器等摩擦接合要素供应液压，因此在以下专利文献1所述的技术中提出了这样的方案：在连接于该摩擦接合要素的油路中，与由发动机驱动的油泵分开地分支设置储压器。

在专利文献1所述的技术中构成为：在储压器上附设切换阀，在发动机运转中向打开的方向控制切换阀而向储压器内储蓄液压，与发动机的停止指令同步地保持储蓄的液压。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第3807145号公报

发明内容

发明所要解决的课题

另外也考虑如下构成，即具备多台由发动机驱动的油泵，根据车辆的行驶状态，利用电磁阀等切换排出目的地。

在这种结构的车辆中，为了发动机的自动停止控制而还具备储压器时，如果使用于切换多台油泵的排出目的地的电磁阀也兼用于切换储压器的动作(储压/排出)，则结构简易有利。

因此，本发明的目的在于解决上述问题，提供一种车辆的控制装置，所述车辆具备储压器，进行发动机自动停止控制，并且具备多台由发动机驱动的油泵，利用电磁阀切换其排出目的地，所述车辆的控制装置在所述车辆中将该电磁阀兼用于切换储压器的动作。

用于解决课题的手段

为了达到上述目的，技术方案1是一种车辆的控制装置，构成为，车辆具备：发动机，其被安装于车辆中；自动变速器，其将被输入的所述发动机的旋转进行变速，经由液压动作的摩擦接合要素传递至驱动轮；油路，其向所述摩擦接合要素供应从由所述发动机驱动的第1油泵排出的液压；储压器，其经由分支油路与所述油路连接；电磁阀，其被插入所述分支油路，根据励磁及消磁中的一方向所述储压器蓄积液压，并根据励磁及消磁中的另一方使被蓄积的所述液压排出；以及控制单元，其控制所述电磁阀的励磁/消磁，并且执行如下的发动机自动停止控制：当规定的停止条件成立时使所述发动机停止，当既定的恢复条件成立时使所述发动机重新起动，所述车辆的控制装置具备：第2油泵，其由所述发动机驱动；以及泵切换阀，其在所述电磁阀被所述控制单元设为励磁和消磁中的一方时，输入从所述电磁阀输出的液压作为先导液压，并且根据被输入的所述先导液压，在第1油路与第2油路之间切换所述第2油泵的排出目的地，其中，所述第1油路与包括所述摩擦接合要素在内的所述自动变速器的润滑系统连接，所述第2油路与所述第1油泵的下游的油路连接，并且，所述车辆的控制装置将待存储在所述储压器中的液压设定为小于待供应至所述摩擦接合要素的液压的值。

发明的效果

在技术方案1中，由于构成为具备：第2油泵，其由发动机驱动；以及泵切换阀，其在电磁阀被控制单元设为励磁和消磁中的一方时，输入从电磁阀输出的液压作为先导液压，并根据输入的先导液压，在与包括摩擦接合要素在内的自动变速器的润滑系统连接的第1油路和与第1油泵的下游的油路连接的第2油路之间，切换第2油泵的排出目的地，其中，所述电磁阀根据励磁和消磁中的一方向储压器蓄积液压，并根据励磁和消磁中的另一方使蓄积的液压排出，因此，通过具备储压器，能够在发动机自动停止后迅速重新起动发动机，并通过使切换第2油泵的排出目的地的电磁阀兼用于储压器的动作的切换，能够使结构简易，更具体而言，避免了零件费用和重量的增加。

此外，由于构成为具备泵切换阀，该泵切换阀在电磁阀被控制单元设为励磁和消磁中的一方时，输入从电磁阀输出的先导液压，与此相应，在与包括摩擦接合要素在内的自动变速器的润滑系统连接的第1油路和与第1油泵的下游的油路连接第2油路之间，切换第2油泵的排出目的地，因此，除了上述效果之外，根据车辆的行驶状态，例如能够将供应至摩擦接合要素的液压设为第1油泵的排出压，将第2油泵的排出目的地设为该润滑系统，另一方面根据需要将供应至摩擦接合要素的液压设为第1、第2油泵这两者的排出压，从而能够适当地控制车辆的行驶。

此外，由于构成为将待存储在储压器中的液压设定为小于待供应至摩擦接合要素的液压的值，因此例如在车辆长期放置而液压从自动变速器漏掉的情况下，或者发生了电磁阀固定在关闭一侧的异常时，能够将供应至摩擦接合要素的液压设为第1、第2油泵这两者的排出压，从而能够使车辆适当地行驶，并且例如即使在对电磁阀进行励磁的方面，使得将供应至摩擦接合要素的液压设为第1、第2油泵这两者的排出压的情况与使蓄积的液压从储压器排出的情况一致，也能够避免如下问题：蓄积的液压从储压器被排出，直至发动机重新起动时为止，从而重新起动变迟。

此外，由于构成为将待存储在储压器中的液压设定为小于待供应至摩擦接合要素的液压的值，因此除了上述效果之外，在将供应至摩擦接合要素的液压设为第1、第2油泵这两者的排出压的情况下，即使执行发动机的自动停止控制，蓄积的液压也不会从储压器中排出，因此不会给由储压器实现的发动机的迅速重新起动带来障碍。

附图说明

图1是整体示出本发明的实施方式的车辆的控制装置的概要图。

图2是示意性示出图1所示的变速器液压供应机构的液压回路的结构的示意图。

图3是示出图1所示的装置的动作的流程图。

图4是更具体地示出从图2所示的液压供应机构的电磁阀向泵切换阀输出的先导液压的连接目的地等的液压回路图。

图5是类似于图4的液压回路图，是示出利用图4的电磁阀的励磁/消磁来切换的高模式与低模式等之间的切换的说明图。

图6是整体示出图2中储压器为排出模式时本发明的实施方式的车辆的控制装置的概要图。

图7是示出图2中为上述的高模式时的液压的供应的、与图2相同的示意图。

图8是示出图2中为上述的低模式时的液压的供应的、与图2相同的示意图。

图9是关于图2的SBW电机所说明的SBW机构中发生了故障时的备用阀与电磁阀的动作的、与图2相同的示意图。

图10同样是关于图2的SBW电机所说明的SBW机构中发生了故障时的备用阀与电磁阀的动作的、与图2相同的示意图。

图11是示出图3的流程图的发动机自动停止控制时的液压供应机构46的动作的时序图。

标号说明

10：发动机(内燃机)；12：驱动轮；14：车辆；16：DBW机构；24：变矩器；26：CVT(无级变速器)；26a、26b：带轮(摩擦接合要素)；30：前进/后退切换装置；30a：前进离合器(摩擦接合要素)；30b：后退制动离合器；46：液压供应机构；46a1、46a2：第1、第2油泵；46c：PH控制阀；46b、46d、46e、46m、46o、46t：油路；46f、46y：止回阀；46g：泵切换阀；46h：润滑控制阀；46i：润滑系统；46j、46k、46p：第1、第2、第3线性电磁阀；46n：CR阀；46q：备用阀；46r：手控阀；46s：SBW电机(致动器)；46u：TC控制阀；46v：分支油路；46w：储压器；46z：第2分支油路；56：油门踏板；56a：油门开度传感器；58：制动踏板；58a：制动开关；66：发动机控制器；72：NDR传感器；74：NDN传感器；90：换挡控制器(控制单元)

具体实施方式

以下根据附图对用于实施本发明的车辆的控制装置的方式进行说明。

图1是整体示出本发明的实施方式的车辆的控制装置的概要图，图2是示意性示出图1所示的变速器液压供应机构的液压回路的结构的示意图。

在图1中，标号10表示发动机(内燃机(原动机))。发动机10装配于具备驱动轮12的车辆14中。配置于发动机10的进气系统的节气门(未图示)断开与配置在车辆驾驶席处的油门踏板(未图示)的机械连接，与由电动马达等致动器构成的DBW(Drive By Wire：电传线控)机构16连接而被驱动。

利用节气门调压后的进气通过进气歧管(未图示)流动，在各气缸的进气端口附近与从喷油器20喷射的燃料混合而形成混合气，当进气门(未图示)打开时，流入该气缸的燃烧室(未图示)。混合气在燃烧室中被点火而燃烧，驱动活塞，使与曲轴联结的输出轴22旋转，然后成为废气而被排放至发动机10的外部。

发动机10的输出轴22的旋转经由变矩器24被输入至无极变速器(ContinouslyVariable Transmission。以下称作“CVT”)26。即，输出轴22与变矩器24的泵叶轮24a连接，而与泵叶轮24a对置配置以接受流体(工作油)的涡轮24b与主轴(输入轴)MS连接。

CVT 26由以下部分构成：驱动带轮26a，其配置在主轴MS上；从动带轮26b，其配置在与主轴MS平行的副轴(输出轴)CS上；以及金属制的动力传递要素(带)26c，其卷挂在驱动带轮26a与从动带轮26b之间。

驱动带轮26a由以下部分构成：固定带轮半体26a1，其以不能相对于主轴MS旋转且不能沿轴向移动的方式配置在主轴MS上；以及可动带轮半体26a2，其不能相对于主轴MS旋转，但能相对于固定带轮半体26a1沿轴向相对移动。

从动带轮26b由以下部分构成：固定带轮半体26b1，其以同样不能相对于副轴CS旋转且不能沿轴向移动的方式配置在副轴CS上；以及可动带轮半体26b2，其不能相对于副轴CS旋转，但能相对于固定带轮半体26b1沿轴向相对移动。

CVT 26与前进/后退切换机构30连接。前进/后退切换机构30由以下部分构成：前进离合器(摩擦接合要素)30a；后退制动离合器(摩擦接合要素)30b；以及行星齿轮机构30c，其配置在CVT 26与前进离合器等之间。CVT 26经由前进离合器30a与发动机10连接。在本实施方式中，自动变速器由变矩器24a、CVT 26以及前进/后退切换机构30构成。

在行星齿轮机构30c中，太阳轮30c1被固定在主轴MS上，并且，齿圈30c2经由前进离合器30a被固定在驱动带轮26a的固定带轮半体26a1上。

在太阳轮30c1与齿圈30c2之间配置有小齿轮30c3。小齿轮30c3通过行星架30c4与太阳轮30c1联结。当后退制动离合器30b动作时，行星架30c4由此被固定(锁定)。

即，副轴CS的旋转经由减速齿轮32、34被传递至次级轴(中间轴)SS，并且次级轴SS的旋转经由齿轮36和差速机构40被传递至左右的驱动轮(仅示出右侧)12。在驱动轮12(及从动轮(未图示))的附近配置有盘形制动器42。

前进离合器30a与后退制动离合器30b的切换是在设于车辆驾驶席的SBW(ShiftBy Wire：换挡线控)机构中，通过驾驶员操作换挡机构44，例如驾驶员选择P、R、N、D、S、L中的任意一个来进行的，所述SBW机构由换挡机构44、换挡致动器(未图示)以及将它们电连接的通信线构成。当驾驶员选择换挡机构44中的任意挡时，换挡机构44的操作经由换挡致动器被传递至液压供应机构46的手控阀。

如后述，当选择例如D、S、L挡时，与此相对应，手控阀的阀柱通过SBW电机移动，从后退制动离合器30b的活塞室排出工作油(液压)，另一方面，液压被供应至前进离合器30a的活塞室，从而前进离合器30a被接合。当前进离合器30a被接合时，所有齿轮与主轴MS一体地旋转，驱动带轮26a被沿与主轴MS相同的方向(前进方向)驱动。

而当选择R挡时，工作油被从前进离合器30a的活塞室排出，另一方面，液压被供应至后退制动离合器30b的活塞室，从而后退制动离合器30b动作。由此，行星架30c4被固定，齿圈30c2被沿与太阳轮30c1相反的方向驱动，驱动带轮26a被沿与主轴MS相反的方向(后退方向)驱动。

另外，当选择P或N挡时，工作油被从两个活塞室排出，前进离合器30a和后退制动离合器30b均被释放，通过前进/后退切换机构30进行的动力传递被切断，发动机10与CVT 26的驱动带轮26a之间的动力传递被切断。

图2是液压供应机构46的液压回路图。

以下说明，在液压供应机构46中设有第1油泵46a1和第2油泵46a2。第1、第2油泵46a1、46a2具体由双转子型的齿轮泵构成，各个转子被发动机10的旋转驱动，抽取贮存在CVT壳体(未图示)的下方的油盘46a3(如图4所示)的工作油，排出到油路46b。

在油路46b中插入有PH控制阀(PH Reg)46c。PH控制阀46c将第1油泵46a1的排出压(原压力)调压至PH压(管路压力。具体而言，从7.0kgf/cm²至40.0kgf/cm²)(P：液压)，输出到油路46d。

第2油泵46a2也由发动机10驱动，从油盘抽取工作油，排出到油路46e。油路46e一方面与油路46e1连接，经由插入其中的止回阀46f而与第1油泵46a1的下游的油路46b连接，并且另一方面与油路46e2连接，然后经由泵切换阀(P/Shift)46g和润滑控制阀(LUB Reg)46h与润滑系统(LUB)46i连接。

润滑系统46i是指在CVT 26、前进离合器30a等前进/后退切换机构30、变矩器24等自动变速器中必须润滑的结构零件或部件的总称。

油路46d经由第1、第2线性电磁阀(DRC L/Sol、DNC L/Sol)46j、46k与CVT26的驱动带轮26a的可动带轮半体26a2的活塞室和从动带轮26b的可动带轮半体26b2的活塞室连接。第1、第2线性电磁阀46j、46k构成为常开型。

第1、第2线性电磁阀46j、46k具有如下的常开特性：被消磁时，其输出压为最大，并且随着电磁线圈的励磁电流的增大，输出压减小。第1、第2线性电磁阀46j、46k根据励磁电流对从油路46d输送的PH压进行调压，将得到的液压作为先导液压供应至DR控制阀46j1和DN控制阀46k1的阀柱的一端。DR控制阀46j1和DN控制阀46k1由此对PH压进行调压，并供应至驱动带轮26a和从动带轮26b的可动带轮半体26a2、26b2的活塞室，从而产生带轮侧压。

其结果是，在CVT 26中，产生了使可动带轮半体26a2、26b2沿轴向移动的带轮侧压，驱动带轮26a和从动带轮26b的带轮宽度变化，动力传递要素26c的卷绕半径变化，向驱动轮12传递发动机10的输出的变速比无级地变化。

另一方面，油路46d经由油路46m与CR阀(CR)46n连接。CR阀46n将被PH控制阀46c减压后的PH压进一步减压为CR压(离合器减小压)(控制压)。例如20.0kgf/cm²)，并向油路46o排出。被排出至油路46o的CR阀46n的输出压(CR压)被输入至第3线性电磁阀CPC L/Sol)46p，于是根据电磁线圈的励磁被调压为合适的液压。第1至第3线性电磁阀46j、46k、46p由输出压根据电磁线圈被励磁时的通电量而变化的电磁阀构成。

被第3电磁阀46p调压后的液压从用于故障时备用而设置的备用阀(Back UP)46q的端口46q1输入，从输出端口46q2输出，经由前述的手控阀(Manual VLV。用标号46r表示)与前进/后退切换机构30的前进离合器30a或后退制动离合器30b的活塞室连接。另外，如虚线所示，第1线性电磁阀46j的输出压作为先导液压被施加在备用阀46q的阀柱的一端(图中为右端)。

手控阀46r构成为由前述的换挡致动器，具体而言，由SBW电机(电动马达。用标号46s表示)驱动的SBW机构，根据由驾驶员操作(选择)的换挡机构44的输出信号，经由SBW机构使被第3电磁阀46p调压后的输出压与前进离合器30a或后退制动离合器30b的活塞室连接，从而能够使前述的车辆14前进或后退行驶。

此外，PH控制阀46c的排出压作为变矩器原压力经由油路46t被输送至TC(变矩器)控制阀(TC Reg)46u。TC控制阀46u的输出压被输送至变矩器24的锁止离合器24c的活塞室，并且排出压被输送至润滑系统46i。

TC控制阀46u的输出压作为先导液压被输送至泵切换阀46g的阀柱的一端(被弹簧46g1施力的端部。图中为左端)，使阀柱反抗弹簧46g1而向另一端(图中为右端)施力。

CR阀46n的下游的油路46o一方面与前进/后退切换机构30的前进离合器30a等的活塞室连接，另一方面经由分支油路46v与储压器46w连接。在分支油路46v中插入有电磁阀46x。

电磁阀46x由开度根据励磁/消磁而在开闭两个位置之间切换的通断电磁阀构成，更详细来说，由被励磁时开放、被消磁时关闭的常闭型的阀构成。

止回阀46y在储压器46w的上游位置插入在分支油路46v中，止回阀46y的上游侧与储压器46w之间通过第2分支油路46z连接。如图所示，电磁阀46x在止回阀46y的上游位置插入在第2分支油路46z中。如图所示，止回阀46y由以下部分构成：球体，其配置在套筒的开口端；以及阀体，其以能够承受第2分支油路46z的液压的方式配置在套筒的内部，当该液压增大至规定的值以上时移动，从而自如地上推球体。

储压器46w由两个活塞型构成，并构成为导入的工作油的液压例如为某液压2.0kgf/cm²时活塞开始进行冲程，为最大液压6.0kgf/cm²时进行全冲程，由此能够储存规定的液压(更准确地，能够储蓄工作油至规定的容量)。储压器46w由活塞型构成，但也可以是重锤型、弹簧型、隔膜型等，无论什么型都可以。

这样，由于储压开始液压和全冲程液压被设定得低于PH压(管路压力)的下限压(7.0kgf/cm²)，储压器46w无论在什么状态下都能够储压。此外，即使在正常行驶中电磁阀46x被励磁(ON：接通)的情况下，储压器46w被供应全冲程液压以上液压，因此能够维持储压状态。

回到图1的说明，发动机10的凸轮轴(未图示)附近等的适当位置上设有曲轴角传感器50，按活塞的每个规定的曲轴角度位置输出表示发动机转速NE的信号。在进气系统中，节气门的下游的适当位置上设有绝对压传感器52，输出与进气管内绝对压(发动机负载)PBA成比例的信号。

在DBW机构16的致动器中设有节气门开度传感器54，通过致动器的旋转量输出与节气门的开度TH成比例的信号。

另外，在油门踏板56的附近设有油门开度传感器56a，输出和与驾驶员的油门踏板操作量相应的油门开度AP成比例的信号，并且，在制动踏板58的附近设有制动开关58a，根据驾驶员对制动踏板58的操作输出接通(ON)信号。

而且，在发动机10的冷却水通道(未图示)的附近设有水温传感器60，生成发动机冷却水温TW，换言之，生成与发动机10的温度相应的输出。

上述曲轴角传感器50等的输出被输送至发动机控制器66。发动机控制器66具备微型计算机，根据这些传感器的输出决定目标节气门开度，控制DBW机构16的动作，并且决定燃料喷射量，驱动喷油器20。

另外，在主轴MS设有NT传感器70，输出表示涡轮24b的转速、具体而言输出主轴MS的转速、更具体而言输出表示前进离合器30a的输入轴转速的脉冲信号。

CVT 26的驱动带轮26a的附近的适当位置上设有NDR传感器72，输出相应于驱动带轮26a的转速的脉冲信号，换言之输出相应于前进离合器30a的输出轴转速的脉冲信号，并且，在次级轴SS的齿轮36的附近设有V传感器76，通过齿轮36的转速输出表示CVT 26的输出轴的转速或车速V的脉冲信号。在前述的换挡机构44的附近设有挡位传感器80，输出与由驾驶员的按钮操作选择并由SBW电机46s驱动的P、R、N、D等挡相应的POS信号。

此外，在由驱动轮12和从动轮构成的四个车轮(轮胎)各自的适当位置上设有车轮速度传感器82，输出与表示车轮的转速的车轮速度成比例的信号。

上述NT传感器70等的输出还包括未图示的其他传感器的输出，被输送至换挡控制器90。换挡控制器90也具备微型计算机，并且构成为与发动机控制器66自由通信。

换挡控制器90根据这些检测值对液压供应机构46的电磁阀46x和第1至第3线性电磁阀46j、46k、46p的电磁线圈进行励磁或不进行励磁，控制自动变速器的动作，并且，发动机控制器66控制DBW机构16和燃料喷射控制的动作。

并且，换挡控制器90经由发动机控制器66执行发动机的自动停止(怠速停止)控制。即，换挡控制器90控制电磁阀46x的励磁/消磁，并作为执行发动机自动停止控制的控制单元发挥作用。

图3是示出该换挡控制器90的自动停止(怠速停止)控制的流程图。每隔规定的时间、例如10msec执行图示的程序。

以下说明，在S10中判断车辆14等待信号时等时候发动机10的规定的停止条件是否成立。

具体而言，根据V传感器76、制动开关58a、油门开度传感器56a、NDR传感器72、NDN传感器74等的输出判断车速为零、驾驶员操作(踩踏)车辆14的制动踏板58而不操作油门踏板56、CVT 26的变速比低等停止条件是否成立，为否定时跳过之后的处理。

另一方面，S10中为肯定时进入S12，判断既定的恢复条件是否成立。既定的恢复条件包括制动踏板58的操作被中止并且油门踏板56被操作。

S12中为否定时进入S14，使发动机10自动停止并且设定I/S实施标志位为1，而为肯定时进入S16，使发动机10起动(重新起动)并且设定I/S实施标志位为0。

本实施方式的特征在于利用换挡控制器90进行发动机10的自动停止控制时的液压供应机构46的控制，以下对其进行说明。

图4是更具体示出从图2所示的液压供应机构46的电磁阀46x向泵切换阀46g输出的先导液压的连接目的地等的液压回路图，图5是类似于图4的液压回路图，是示出利用图4的电磁阀46x的励磁/消磁而被切换的高模式(第1、第2油泵46a1、46a2的排出压被施加在PH控制阀46c上的模式)与低模式(第1油泵46a1的排出压被施加在PH控制阀46c上且第2油泵46a2的排出压被施加在润滑系统46i上的模式)等之间的切换的说明图，图6是示出图2中储压器46w为排出模式时的液压的供应的、与图2相同的示意图，图7和图8是示出图2中为上述的高模式和低模式时的液压的供应的、与图2相同的示意图，图9和图10是关于SBW电机46s所说明的SBW机构中发生故障时的备用阀46q与电磁阀46x的动作的、与图2相同的示意图，图11是示出发动机自动停止控制时的液压供应机构46的动作的时序图。

如图4和图5所示，电磁阀46x被设定为通过断开(OFF)(消磁)而使储压器46w储压，通过接通(ON)(励磁)而使其排出，并且，对于高模式与低模式的切换，接通(励磁)则为全排(高模式)，断开(消磁)则为半排(低模式)。

首先，参照图2、图6及图11对储压器46w的排出模式进行说明。

如图11所示，电磁阀46x在发动机10的自动停止(I/S)控制中，在开始自动停止的时间点(例如时刻t1(图3的流程图的S12的I/S实施标志位被设定为1的时间点)之前的时刻t0)被换挡控制器90断开(消磁)，换言之，到规定的停止条件成立而使发动机10停止为止，被断开(消磁)，储压器46w在该期间维持储压状态。

具体而言，储压器46w的最大储压值(活塞的全冲程相当值)被设定为低于PH压的下限压的值，因此，如图2所示，流经分支油路46v的液压(CR压)上推止回阀46y的球体，流入储压器46w，从而储存在其中。

接下来，在图11的时序图中，电磁阀46x在时刻t2被换挡控制器90接通(励磁)，则电磁阀46x在第2分支油路46z中被开放，结果如图6中箭头所示，从储压器46w排出的工作油的一部分流经第2分支油路46z到达止回阀46y的上游侧，作用于止回阀46y，通过阀体上推球体，从而释放。

其结果如图6所示，储存在储压器46w中的液压的大部分穿过止回阀46y的被上推的球体与套筒的间隙而流入分支油路46v，然后通过油路46o，从备用阀46q的输入端口46q1经由输出端口46q2流入手控阀46r，进而流入前进/后退切换机构30的前进离合器30a，使前进离合器30a等接合。

即，如图11所示，在发动机10停止的期间，第1、第2油泵46a1、46a2也停止，由此管路压力下降，但由于来自储压器46w的排出压，例如在时刻t3，管路压力超过储压器46w的填充压而上升。此时，泵切换阀46g变为高模式，即使加上来自第2油泵46a2的排出压，管路压力仍上升。

蓄积在储压器46w中的液压在到时刻t4为止的期间内被排出，管路压力在此期间由于发动机转速也渐渐上升，因此车速也随此迅速上升，从而使车辆14平稳地起步。

接着，电磁阀46x在时刻t4再次被换挡控制器90消磁。另外，管路压力也在时刻t3超过储压器填充压，并且储压器46w在时刻t4结束排出，因此储压器46w在该时刻恢复储压。

由此，当重新起动发动机10时，从时刻t2至t4为高模式，因此来自第2油泵46a2的排出压被优先供应至管路压力系统，由管路压力的排出压提供的供应至变矩器24和润滑系统46i的工作油过渡性地降低流量，但该时间比较短，不会产生功能上的问题。

接着对高模式和低模式进行说明。

此处，高模式和低模式是指如下的模式：电磁阀46x被换挡控制器90设为励磁和消磁中的一方，具体来说当被励磁时，与此相应地在泵切换阀46g中输入从电磁阀46x输出的液压作为先导液压，与此相应地将第2油泵46a2的排出口设成与第1油泵46a1的下游的油路46b连接的油路(第1油路)46e1或与润滑系统46i连接的油路(第2油路)46e2。

以下，当被励磁时，将使第2油泵46a2的排出口与第1油路(第1油路)46e1连接设为高模式，将使第2油泵46a2的排出口与油路(第2油路)46e2连接设为低模式。

车辆14被驾驶员进行紧急制动操作时或强制降挡操作时等处于CVT 26的变速比大幅变化的行驶状态时，如图5的(a)所示，换挡控制器90使电磁阀46x接通(励磁)。

在图5的(a)中，当电磁阀46x被接通时，从电磁阀46x的输出端口46x1输出的先导液压经由先导油路46x2被施加在泵切换阀46g的阀柱的前述另一端、即图5的(a)中的右端，从而使该阀柱向前述一端(图中为左端)移位。

由此，在泵切换阀46g中，使第2油泵46a2的排出口经由泵切换阀46g从油路46e2连接于润滑系统46i的输入端口46g2被封闭。其结果是，油路46e1的工作油的液压随时间上升，上推止回阀46f，并如图7所示，流入第1油泵46a1的下游的油路46b而合流。由此，被供应至CVT 26的工作油的流量增大，变速比迅速改变。

另一方面，未处于CVT 26的变速比大幅变化的行驶状态时，如图5的(c)所示，换挡控制器90使电磁阀46x断开(消磁)。

当电磁阀46x被断开时，来自电磁阀46x的输出端口46x1的先导液压变为零，因此泵切换阀46g的阀柱抵抗弹簧46g1的弹簧力，利用来自TC控制阀46u的输出压在图5的(c)中朝向右端移位。

由此，从泵切换阀46g的输入端口46g2通过输出端口46g3延伸至润滑系统46i的油路46e2被第2油泵46a2的排出口敞开，如图8所示，从油路46e流经油路46e2的第2油泵46a2的排出压流入润滑系统46i，流入CVT 26、前进离合器30a等前进/后退切换机构30、变矩器24等必须润滑的结构零件或部件，并润滑它们。为低模式时，通过使电磁阀46x消磁，能够使电力消耗减少，换言之，能够使发动机10的燃耗减少。

另外，如前所述，无论是低模式还是高模式，被PH控制阀46c调压的PH压的排出压(所谓的废弃压)从油路46t经由TC控制阀46u供应至润滑系统46i。

接着对高模式与低模式之间的自动切换进行说明。

在本实施方式的液压供应机构46中构成为：电磁阀46x被换挡控制器90设为励磁和消磁中的另一方，具体来说当被消磁时，待供应至前进离合器30a(或后退制动离合器30b)的液压小于规定的切换液压时，泵切换阀46g将第2油泵46a2的排出目的地切换为与第1油泵46a1的下游的油路46b连接的油路46e1。

参照图5的(b)、(c)进行说明，在该实施方式中构成为，规定的切换液压被设定为4.0kgf/cm²，从TC控制阀46u被施加到泵切换阀46g的阀柱的图中前述一端(左端)的液压小于切换液压时，阀柱移位，输入端口46g2被封闭，由此将第2油泵46a2的排出目的地切换为与第1油泵46a1的下游的油路46b连接的油路46e1(高模式)。

由此，例如在车辆14长期放置等而液压从自动变速器漏掉的情况下，或者发生了电磁阀46x固定在关闭一侧的异常的情况下，当待供应至摩擦接合要素的液压不足时，能够将待供应至摩擦接合要素的液压设为第1、第2油泵46a1、46a2这两者的排出压，从而能够更适当地控制车辆14的行驶。

另外，如图5的(c)所示，构成为，从TC控制阀46u被施加在泵切换阀46g的液压为切换液压以上时，直接被设为期望的低模式。

接着，对发生了SBW机构的故障等妨碍自动变速器的变速的故障的情况下的动作进行说明。

如前所述，被第3线性电磁阀46p调压后的液压经由与备用阀46q和SBW机构连接的手控阀46r，与前进/后退切换机构30的前进离合器30a或后退制动离合器30b的活塞室连接。

在SBW机构中，根据所选择的D、S、L等挡，手控阀46r的阀柱被SBW电机46s驱动，换挡控制器90与此相应地向前进离合器30a等供应液压，但也考虑挡位传感器80等产生异常、挡的检测发生故障的情况。

此外，预想到NDR传感器72等旋转系统传感器或未图示的液压传感器等液压系统传感器产生异常，并且也不能否定电磁阀46x、第1、第2、第3线性电磁阀46j、46k、46p或SBW电机46s等SBW机构等产生异常的可能性。

因此，在本实施方式中，发生某些故障的情况下，当故障的程度轻时使车辆14能够行驶，而当严重时使其不能行驶。

首先，参照图2再次对未发生故障的一般情况进行说明，此时被施加在备用阀46q的阀柱的一端的第1线性电磁阀46j的输出液压低，因此备用阀46q的阀柱使输入端口46q1与输出端口46q2连通，位于直接向手控阀46r输出被第3线性电磁阀46p调压后的液压的位置。通过手控阀46r后的液压被输送至前进离合器30a或后退制动离合器30b。

接着说明发生了故障的情况，图9是示出发生的故障程度轻而车辆14能够行驶的情况下的处理的示意图。

在该情况下，换挡控制器90中止参照图3说明的发动机10的自动停止控制的执行，对第1线性电磁阀46j进行消磁，并且对电磁阀46x进行励磁。第1线性电磁阀46j为常闭型，具有被消磁时输出压为最大的特性，因此对备用阀46q的施加压为最大值或其附近的值。其结果是，备用阀46q的阀柱移位，对经由油路46o输入来自第3线性电磁阀46p的输出压的输入端口46q1进行封闭，另一方面，使经由油路46x3输入来自电磁阀46x的输出压(CR压)的输入端口46q3敞开，通过与输入端口46q3连通的输出端口46q2，向手控阀46r输出。

即，电磁阀46x被励磁而开放，由此如前所述，止回阀46y被储压器46w的排出压上推而开放，结果来自储压器46w的输出压和从CR阀46n输出的液压(CR压)穿过止回阀46y的球体与阀体的间隙，如箭头所示从油路46x3流入备用阀46q，从输入端口46q3流向输出端口46q2，然后通过手控阀46r，被输送至前进离合器30a等，使车辆14能够行驶。另外，此时，发动机10的自动停止控制被中止，因此不会对其产生影响。由此，换挡控制器90以如下方式控制备用阀46q的切换：当判断为未发生故障时，从备用阀46q输出调压阀(46n、46p)的输出压，而当判断为发生了故障时，从备用阀46q输出电磁阀46x的输出压。

图10是示出发生的故障程度严重而车辆14不能行驶的情况下的处理的示意图。

在该情况下，换挡控制器90对第1线性电磁阀46j进行消磁，并且电磁阀46x也消磁。第1线性电磁阀46j被消磁，由此备用阀46q的阀柱移位，流经油路46o的来自第3线性电磁阀46p的输出压封闭输入的输入端口46q1，这与图9的情况相同。

但是，电磁阀46x也被消磁、被封闭，因此结果是，经由油路46x3从备用阀46q的输出端口46q2输出的输出液压为零，从备用阀46q经由手控阀46r向前进离合器30a等供应液压被阻止。由此，能够使车辆14不能行驶。

另外，此处，将经由油路46x3从备用阀46q输出的输出液压记载为零是为了明确：当电磁阀46x被消磁时，对备用阀46q的输入被切断，并且向大气(CVT壳体的油盘46a3的油面上)排放输入的工作油。其结果是，油路46x3中流过与大气压相应的工作油，但如果限于从备用阀46q输出的液压，则为零。

如上所述，在本实施方式中，提供一种车辆的控制装置，构成为，所述车辆具备：发动机10，其被安装于车辆14中；自动变速器(由变矩器24、CVT 26以及前进/后退切换机构30构成)，其将输入的所述发动机的旋转进行变速，经由液压动作的摩擦接合要素(前进离合器30a、后退制动离合器30b)传递至驱动轮12；油路46b(46d)，其向所述摩擦接合要素供应从由所述发动机驱动的第1油泵46a1排出的液压；储压器46w，其经由分支油路46v与所述油路连接；电磁阀46x，其被插入所述分支油路46v(更具体而言是第2分支油路46z)，根据励磁及消磁中的一方向所述储压器蓄积液压，并根据励磁及消磁中的另一方使所述蓄积的液压排出；以及控制单元(换挡控制器90，S10至S16)，其控制所述电磁阀的励磁/消磁，并执行如下的发动机自动停止控制：当规定的停止条件成立时使所述发动机停止，当既定的恢复条件成立时使所述发动机重新起动，所述车辆的控制装置具备：第2油泵46a2，其由所述发动机驱动；以及泵切换阀46g，其在所述电磁阀被所述控制单元设为励磁和消磁中的一方时，输入从所述电磁阀46x输出的液压作为先导液压，并根据所述输入的先导液压，在与包括所述摩擦接合要素(前进离合器30a、后退制动离合器30b)在内的所述自动变速器的润滑系统46i连接的第1油路46e2和与所述第1油泵46a1的下游的油路46b连接第2油路46e1之间，切换所述第2油泵46a2的排出目的地，所述车辆的控制装置将待存储在所述储压器46w中的液压(5.5kgf/cm²以下)设定为小于待供应至所述摩擦接合要素的液压(6.0kgf/cm²以上)的值，因此，通过具备储压器46w能够在发动机10自动停止后迅速重新起动发动机10，并通过使切换第2油泵46a2的排出目的地的电磁阀46x兼用于储压器46w的动作的切换，能够使结构简易，更具体而言避免了零件费用和重量的增加。

此外，由于构成为具备泵切换阀46g，该泵切换阀46g在电磁阀46x被控制单元(换挡控制器90)设为励磁和消磁中的一方，更具体来说在被励磁时，与此相应地输入被调压后输出的先导液压，与此相应地在与摩擦接合要素的润滑系统连接的第1油路46e2和与第1油泵46a1的下游的油路连接第2油路46e1之间，切换第2油泵46a2的排出目的地，因此，除了上述效果之外，根据车辆14的行驶状态，例如能够将供应至摩擦接合要素的液压设为第1油泵46a1的排出压，将第2油泵46a2的排出目的地设为该润滑系统46i，另一方面根据需要将供应至摩擦接合要素的液压设为第1、第2油泵46a1、46a2这两者的排出压，从而能够适当地控制车辆14的行驶。

此外，由于构成为将待存储于储压器46w的液压设定为小于待供应至摩擦接合要素的液压的值，因此例如在车辆14长期放置等而液压从自动变速器漏掉的情况下，或者发生电磁阀46x固定在关闭一侧的异常时，能够将供应至摩擦接合要素的液压设为第1、第2油泵46a1、46a2这两者的排出压，从而能够使车辆14适当地行驶，并且例如即使在对电磁阀46x进行励磁的方面，使得将供应至摩擦接合要素的液压设为第1、第2油泵46a1、46a2这两者的排出压的情况与使蓄积的液压从储压器46w排出的情况一致，也能够避免如下问题：蓄积的液压从储压器46w被排出，直至发动机10重新起动时为止，从而重新起动变迟。

此外，由于构成为将待存储于储压器46w的液压设定为小于待供应至摩擦接合要素的液压的值，因此除了上述效果之外，在将供应至摩擦接合要素的液压设为第1、第2油泵46a1、46a2这两者的排出压的情况下，即使执行发动机10的自动停止控制，蓄积的液压也不会从储压器46w排出，因此不会给由储压器46w实现的发动机10的迅速重新起动带来障碍。

此外，由于所述泵切换阀46g构成为，所述电磁阀46x被所述控制单元设为励磁和消磁中的另一方，更具体来说当被消磁时，将供应至所述摩擦接合要素的液压，更具体来说是从向摩擦接合要素供应的油路46b经由油路46t分支而供应至变矩器24的液压(变矩器原压力)小于规定的切换液压(4.0kgf/cm²)的情况下，将所述第2油泵46a2的排出目的地切换为与所述第1油泵46a1的下游的油路46b连接的第2油路46e1，因此，除了上述的效果之外，例如在车辆14长期放置等而液压从自动变速器漏掉的情况下，或者发生了电磁阀46x固定在关闭一侧的异常时，当待供应至摩擦接合要素的液压不足时，能够将供应至摩擦接合要素的液压设为第1、第2油泵46a1、46a2这两者的排出压，从而能够更适当地控制车辆14的行驶。

另外，所述控制单元构成为，控制所述电磁阀46x的励磁/消磁，使液压蓄积在所述储压器46w中，直到所述规定的停止条件成立而使所述发动机停止(S10、S14。图11的时刻t1)为止，因此，除了上述效果之外，能够使液压可靠地蓄积在储压器46w中，直至发动机10重新起动时为止，从而能够更可靠地避免发动机10的重新起动变迟的问题。

此外，所述电磁阀46x构成为由被励磁时输出所述液压的常闭型构成，因此除了上述的效果之外，例如在对电磁阀46x进行励磁的方面，使得将供应至摩擦接合要素的液压设为第1、第2油泵46a1、46a2这两者的排出压的情况与使蓄积的液压从储压器46w排出的情况一致时，励磁时间比消磁时间短，因此使电力消耗减少，换言之，能够减少发动机10的燃耗。

所述车辆的控制装置构成为具备：调压阀(CR阀46n、第3线性电磁阀46p)，其将从所述油泵46a1、46a2排出的液压进行调压后输出至与所述摩擦接合要素连接的油路46d(46m)；手控阀46r，其被插入所述油路，并由致动器(SBW电机46s)驱动；以及备用阀46q，其在所述油路中被配置于所述调压阀和所述电磁阀的下游，从输入端口输入所述调压阀和电磁阀的排出压，从输出端口向所述手控阀输出所述输入的排出压中的任意一方，并且，所述控制单元以如下方式控制所述备用阀46q的切换：判断是否发生了妨碍所述自动变速器的变速的故障，当判断为处于未发生所述故障的第1状态时，从所述备用阀输出所述调压阀的输出压，而当判断为处于发生了所述故障的第2状态时，从所述备用阀输出所述电磁阀的输出压，因此，除了上述的效果之外，在具备自动变速器和用于发动机自动停止控制的储压器46w的车辆14中，当发生了妨碍自动变速器的变速的故障时，例如故障的程度轻时等时候，使车辆14继续行驶等，从而能够有效应对。此外，在具备发动机自动停止控制用的储压器46w的车辆中，仅沿用结构要素(设备)，而不会新增，因此结构也简易。

此外，构成为将从所述油泵46a1、46a2排出的液压进行调压后输出的第2调压阀(第1线性电磁阀46j)的输出压作为先导液压被施加在所述备用阀46q上，并且，当判断为处于所述第2状态时，所述控制单元对所述先导液压进行调压(更具体来说是增压)，切换与所述输出端口46q2连通的输入端口46q1、46q3，并从所述备用阀46q输出所述电磁阀46x的输出压，因此，除了上述的效果之外，当发生妨碍自动变速器的变速的故障时，也能够通过继续使车辆14可靠地行驶来更有效地应对。

此外，构成为当判断为处于所述第2状态且判断为所述故障的程度严重时，所述控制单元控制所述备用阀46q的切换，以使从所述备用阀46q输出的输出液压为零，从而使所述车辆14不能行驶，因此，除了上述的效果之外，当故障的程度严重时使车辆14不能行驶，由此能够更有效地应对。

此外，控制单元构成为执行如下的所述发动机自动停止控制(S10至S16))：当规定的停止条件成立时使发动机10停止，当既定的恢复条件成立时以使蓄积在储压器46w中的液压排出的方式控制电磁阀46x的励磁/消磁，使发动机10重新起动。并且，当判断为处于第2状态时，控制单元中止发动机自动停止控制的执行，因此，除了上述的效果之外，不会给发动机自动停止控制带来不便。

此外，构成为妨碍所述自动变速器的变速的故障是以下异常中的至少一种：包括所述电磁阀46x的电磁阀(第1至第3线性电磁阀46j、46k、46p)的异常、驱动所述手控阀46r的致动器(SBW电机)46s的异常以及在所述自动变速器的控制中使用的传感器(NDR传感器72、NDN传感器74等)的异常，因此，除了上述的效果之外，通过明确故障的范围，当发生故障时能够更有效地应对。

另外，在上述内容中，图示出CVT 26作为自动变速器，但并不限于此，也可以是有级变速器或双离合器式等。

此外，设置第1、第2油泵46a1、46a2为双转子式，但并不限于此，可以以单转子式切换排出端口(在该情况下排出端口作为第1、第2油泵发挥作用)。

此外，SBW机构的换挡致动器也不限于电动马达，只要能驱动换挡机构44，什么类型的都可以。

Claims (9)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具备：

发动机，其被安装于车辆中；

自动变速器，其将被输入的所述发动机的旋转进行变速，经由液压动作的摩擦接合要素传递至驱动轮；

油路，其向所述摩擦接合要素供应从由所述发动机驱动的第1油泵排出的液压；

储压器，其经由分支油路与所述油路连接；

电磁阀，其被插入所述分支油路，根据励磁及消磁中的一方向所述储压器蓄积液压，并根据励磁及消磁中的另一方使被蓄积的所述液压排出；以及

控制单元，其控制所述电磁阀的励磁/消磁，并且执行如下的发动机自动停止控制：当规定的停止条件成立时使所述发动机停止，当既定的恢复条件成立时使所述发动机重新起动，

所述车辆的控制装置的特征在于，具备：

第2油泵，其由所述发动机驱动；以及

泵切换阀，其在所述电磁阀被所述控制单元设为励磁和消磁中的一方时，输入从所述电磁阀输出的液压作为先导液压，并且根据被输入的所述先导液压，在第1油路与第2油路之间切换所述第2油泵的排出目的地，其中，所述第1油路与包括所述摩擦接合要素在内的所述自动变速器的润滑系统连接，所述第2油路与所述第1油泵的下游的油路连接，

并且所述车辆的控制装置将待蓄积在所述储压器中的液压设定为小于待供应至所述摩擦接合要素的液压的值。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

当所述电磁阀被所述控制单元设为励磁和消磁中的另一方时，在待供应至所述摩擦接合要素的液压小于规定的切换液压的情况下，所述泵切换阀将所述第2油泵的排出目的地切换为与所述第1油泵的下游的油路连接的第2油路。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制单元控制所述电磁阀的励磁/消磁来使液压蓄积在所述储压器中，直到所述规定的停止条件成立而使所述发动机停止为止。

4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述电磁阀由被励磁时输出所述液压的常闭型构成。

5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆的控制装置具备：

调压阀，其将从所述油泵排出的液压进行调压后输出至与所述摩擦接合要素连接的油路；

手控阀，其被插入所述油路，并由致动器驱动；以及

备用阀，其在所述油路中被配置于所述调压阀和所述电磁阀的下游，从输入端口输入所述调压阀和电磁阀的排出压，从输出端口向所述手控阀输出所述输入的排出压中的任意一方，

并且，所述控制单元以如下方式控制所述备用阀的切换：判断是否发生了妨碍所述自动变速器的变速的故障，当判断为处于未发生所述故障的第1状态时，从所述备用阀输出所述调压阀的输出压，而当判断为处于发生了所述故障的第2状态时，从所述备用阀输出所述电磁阀的输出压。

6.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，

将从所述油泵排出的液压进行调压后输出的第2调压阀的输出压作为先导液压被施加在所述备用阀上，并且，所述控制单元在判断为处于所述第2状态时，对所述先导液压进行调压，切换与所述输出端口连通的输入端口，并从所述备用阀输出所述电磁阀的输出压。

7.根据权利要求5或6所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制单元在判断为处于所述第2状态且判断为所述故障的程度严重时，以使得从所述备用阀输出的输出液压为零的方式控制所述备用阀的切换，使所述车辆不能行驶。

8.根据权利要求5至7中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制单元执行如下的所述发动机自动停止控制：在规定的停止条件成立时使所述发动机停止，在既定的恢复条件成立时以使蓄积在所述储压器中的液压排出的方式控制所述电磁阀的励磁/消磁而使所述发动机重新起动，

并且，所述控制单元在判断为处于所述第2状态时，中止所述发动机自动停止控制的执行。

9.根据权利要求5至8中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

妨碍所述自动变速器的变速的故障是以下异常中的至少一种：包括所述电磁阀在内的电磁阀的异常；驱动所述手控阀的致动器的异常；以及在所述自动变速器的控制中使用的传感器的异常。