JP6084991B2 - 自動変速機の油圧供給装置 - Google Patents

Description

この発明は自動変速機の油圧供給装置に関する。

この発明に近い技術としてこれまでに特許文献１記載の技術が知られている。特許文献１記載の技術はサイクロイドポンプとベーンポンプからなる複合ポンプを備え、メインポンプとしての固定容量型のサイクロイドに対して可変容量のベーンポンプを併設することにより、必要十分な吐出油圧と吐出容量を確保するように構成している。

特開２００３−２７９１２号公報

特許文献１記載の技術は上記のように固定容量ポンプと可変容量ポンプからなる複合ポンプを用いることで無駄なエネルギの発生を可能な限り抑制するように構成しているが、一旦発生させたエネルギの活用については記載していない。そのようなエネルギの活用は複数の油圧アクチュエータと潤滑系を備える自動変速機において特に求められる。

従って、この発明は上記した不都合を解消し、複数の油圧アクチュエータと潤滑系を備える自動変速機においてエネルギを効果的に活用するようにした自動変速機の油圧供給装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、リザーバから作動油を汲み上げて吐出する油圧ポンプを介して複数個の油圧アクチュエータと潤滑系に油圧を供給する自動変速機の油圧供給装置において、前記油圧ポンプと前記複数個の油圧アクチュエータとを接続する第１、第２油路と、前記第１、第２油路に配置されて前記油圧ポンプから吐出される作動油の油圧を前記複数個の油圧アクチュエータで要求される油圧に減圧する第１、第２レギュレータバルブと、前記第１、第２レギュレータバルブから排出される作動油を前記潤滑系または前記リザーバに接続する第３、第４油路と、エジェクタとを備え、前記エジェクタのノズルを前記第３、第４油路の一方に接続し、前記エジェクタの吸入部を前記リザーバに接続し、前記エジェクタのディフューザで合流させた作動油を第５油路を介して前記潤滑系に供給すると共に、前記ノズルに接続されるべき前記第３、第４通路の一方は、油圧が高い方の作動油が流れる油路であるように構成した。

請求項２に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記第３、第４油路の他方を前記エジェクタの吸入部に接続するように構成した。

請求項３に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記吸入部に接続されるべき前記第３、第４通路の他方は、油圧が低い方の作動油が流れる油路である如く構成した。

請求項４に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記ノズルに接続されるべき前記第３、第４通路の一方を選択する選択手段を備える如く構成した。

請求項５に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記吸入部が前記リザーバに断接手段を介して接続されると共に、前記断接手段は前記潤滑系の目標油圧に基づいて前記吸入部と前記リザーバを接続あるいは遮断する如く構成した。

請求項６に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記油圧ポンプが固定容量ポンプである如く構成した。

請求項７に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記油圧ポンプが可変容量ポンプである如く構成した。

請求項１に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、油圧ポンプと複数個の油圧アクチュエータとを接続する第１、第２油路に配置されて油圧ポンプから吐出される作動油の油圧を複数個の油圧アクチュエータで要求される油圧に減圧する第１、第２レギュレータバルブと、第１、第２レギュレータバルブから排出される作動油を潤滑系またはリザーバに接続する第３、第４油路と、エジェクタとを備え、エジェクタのノズルを第３、第４油路の一方に接続し、その吸入部をリザーバに接続し、そのディフューザで合流させた作動油を第５油路を介して潤滑系に供給すると共に、ノズルに接続されるべき第３、第４通路の一方は、油圧が高い方の作動油が流れる油路であるように構成したので、油圧ポンプで発生された油圧エネルギを効果的に活用することができる。

即ち、油圧ポンプから吐出された作動油の油圧を油圧アクチュエータの要求油圧に減圧するレギュレータバルブから排出される作動油をエジェクタを用いて潤滑系に供給するように構成したので、レギュレータバルブの排油から大きな流量の潤滑油を発生させることができる。

従って、油圧ポンプで発生すべき必要な流量を特許文献１を含む従来技術に比して少なくすることができ、結果としてエジェクタによる流量増大効果によって油圧ポンプで発生したエネルギを熱として排出することに因るエネルギ損失を低減することができる。

また、油圧ポンプの要求流量が減少するために所定条件での自動変速機の運転時の単位時間当たりの発熱量を低減することになるので、作動油の温度を下げることができ、作動油の劣化による耐磨耗特性あるいは耐ジャダ性の低下を防止でき、結果として自動変速機の耐久信頼性をより高めることができる。さらには、作動油の冷却能力を補うためのオイルクーラなどを設置することに因る重量やコスト増加を阻止することも可能となる。

請求項２に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、第３、第４油路の他方をエジェクタの吸入部に接続するように構成したので、吸入部の油圧、換言すればエネルギ値を、リザーバから吸入部に導く構成に比し、高くすることができるため、エジェクタの入力エネルギ合計値をより大きくでき、油圧ポンプで発生された油圧エネルギを効果的に活用することができる。

さらに、エジェクタのノズルと吸入部における作動油の流速の差によるディフューザでの乱流の発生頻度を減らすることができるので、エジェクタのエネルギ変換効率も上げることができ、結果として出口の油圧（エネルギ）を大きくすることができる。

また、ノズルに接続されるべき第３、第４通路の一方は、油圧が高い方の作動油が流れる油路である如く構成したので、作動油のノズルでの流速が吸入部でのそれを上回るため、エジェクタのディフューザにおけるノズルと吸入部の作動油の流速の差による乱流の発生頻度をより確実に減らすことができる。その結果、エジェクタのエネルギ変換効率もより確実に上げることができ、ディフューザから出力される作動油の油圧、換言すればエネルギ（流量と圧力の積）を大きくすることができる。

尚、ノズルに接続されるべき第３、第４通路の一方を選択する選択手段を備えるように構成すれば、選択手段を介して例えばエジェクタの吸入部に導かれる作動油の油圧を吸入部の圧力より確実に大きくすることも可能となり、同様にエジェクタのディフューザにおける乱流の発生頻度をより確実に減らすことができ、エジェクタのエネルギ変換効率もより確実に上げることができてディフューザから出力される作動油の油圧、換言すればエネルギ（流量と圧力の積）を大きくすることができる。

請求項３に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、吸入部に接続されるべき第３、第４通路の他方は、油圧が低い方の作動油が流れる油路である如く構成したので、同様にエジェクタのディフューザにおける乱流の発生頻度をより確実に減らすことができ、エジェクタのエネルギ変換効率もより確実に上げることができてディフューザから出力される作動油の油圧（エネルギ）を大きくすることができる。

請求項４に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記ノズルに接続されるべき第３、第４通路の一方を選択する選択手段を備える如く構成したので、エジェクタのノズルに油圧の高い方の作動油をより確実に導くことができ、同様にエジェクタのディフューザにおける乱流の発生頻度をより確実に減らすことができ、エジェクタのエネルギ変換効率もより確実に上げることができ、ディフューザから出力される作動油の油圧（エネルギ）を大きくすることができる。

請求項５に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、吸入部がリザーバに断接手段を介して接続されると共に、断接手段は潤滑系の目標油圧に基づいて吸入部とリザーバを接続あるいは遮断する如く構成したので、例えば潤滑系の目標油圧と実圧の差に基づいて吸入部とリザーバを接続あるいは遮断することで潤滑系の油圧と流量を目標値に制御することが可能となる。

それにより、潤滑油の作動油量が多すぎることで自動変速機の内部の作動油の攪拌抵抗が増大して動力伝達効率が低減する、あるいは逆に、作動油量が不足して自動変速機の内部で磨耗が発生するといった事象を確実に回避することができる。

請求項６に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、油圧ポンプが固定容量ポンプである如く構成したので、上記した効果に加え、比較的簡易な構造で発生すべき必要な油圧や流量を確実に発生させることができる。

請求項７に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、油圧ポンプが可変容量ポンプである如く構成したので、上記した効果に加え、同図に示す如く、発生する必要流量を減少させることができる。

この発明の第１実施例に係る自動変速機の油圧供給装置を概略的に示す模式図である。 図１に示す油圧供給機構を概略的に示す模式図である。 図２に示す油圧供給機構の動作を示すフロー・チャートである。 同様に図２に示す油圧供給機構の動作を示すフロー・チャートである。 図２に示す油圧供給機構によるエネルギ損失の特性を示す説明図である。 第１実施例の変形例を示す、図５と同様、油圧供給機構によるエネルギ損失の特性を示す説明図である。 この発明の第２実施例に係る自動変速機の油圧供給装置の油圧供給機構を概略的に示す模式図である。 この発明の第３実施例に係る自動変速機の油圧供給装置の油圧供給機構を概略的に示す模式図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係る自動変速機の油圧供給装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る自動変速機の油圧供給装置を概略的に示す模式図、図２は図１に示す油圧供給機構を概略的に示す模式図、図３と図４は図２の油圧供給機構の動作を示すフロー・チャート、図５は図２の油圧供給機構によるエネルギ損失の特性を示す説明図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関（原動機））を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４はエンジン１０と駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１６との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１８に接続され、ＤＢＷ機構１８で開閉される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルドを通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブが開弁されたとき、当該気筒の燃焼室に流入する。燃焼室において混合気は点火プラグで点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフトに接続される出力軸２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０の出力軸２２の回転はトルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuously Variable Transmission。自動変速機。以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。即ち、エンジン１０の出力軸２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油．ＡＴＦ）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。トルクコンバータ２４は、シリンダ内を摺動自在なピストンからなる油圧機構を備えたロックアップクラッチ２４ｃを備える。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されるドライブ（ＤＲ）プーリ（入力プーリ）２６ａと、メインシャフトＭＳに平行であると共に、駆動輪１２に連結されるカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されるドリブン（ＤＮ）プーリ（出力プーリ）２６ｂと、その間に掛け回される無端伝達要素、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２と、可動プーリ半体２６ａ２の側方に設けられて油圧（作動油ＡＴＦの圧力）を供給されるとき可動プーリ半体２６ａ２を固定プーリ半体２６ａ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧機構２６ａ３を備える。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２と、可動プーリ半体２６ｂ２の側方に設けられて油圧を供給されるとき可動プーリ半体２６ｂ２を固定プーリ半体２６ｂ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧機構２６ｂ３を備える。

ＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａを介して接続される。前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂは、シリンダ内を摺動自在なピストンからなる油圧機構を備える。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２からドライブシャフト（駆動軸）３４を介して左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

このように、ＣＶＴ２６は、トルクコンバータ２４を介してエンジン１０に接続される一方、前後進切換機構２８を介して駆動輪１２に接続される。ＣＶＴ２６のドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂとトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃと前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ｃ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）は上記したように２６ａ３，２６ｂ３などの油圧機構を備えていることから、以降、ＣＶＴ２６のドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂとトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃと前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ｃ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）を油圧アクチュエータという。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ３６を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ３６の操作によるレンジ選択は油圧供給機構４０のマニュアルバルブに伝えられる。

図２に示す如く、油圧供給機構４０は、リザーバ４２から作動油を汲み上げて吐出する１個の油圧ポンプ４４と、油圧ポンプ４４と複数個の油圧アクチュエータ（ドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂ、ロックアップクラッチ２４ｃ、前進クラッチ２８ｃ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ））とを接続する第１、第２油路４６，４８と、第１、第２油路４６，４８に配置されて油圧ポンプ４４から吐出される作動油の油圧を上記した複数個の油圧アクチュエータで要求される油圧に減圧する第１、第２レギュレータバルブ５０，５２と、第１、第２レギュレータバルブ５０，５２から排出される作動油を潤滑系５４またはリザーバ４２に接続する第３、第４油路５６，５８と、エジェクタ６０とを備える。第１、第２油路４６，４８は接続油路４６ａで接続される。

エジェクタ６０はノズル６０ａが第３、第４油路５６，５８の一方、より具体的には油圧が高い方の作動油が流れる第３油路５６に接続され、吸入部６０ｂがリザーバ４２に接続され（リザーバ４２に貯留する作動油に浸漬され）、ディフューザ６０ｃで合流させた作動油を第５油路６２を介して潤滑系５４に供給するように構成される。また、第３、第４油路５６，５８の他方、即ち、第４油路５８はエジェクタ６０の吸入部６０ｂにも接続されるように構成される。

リザーバ４２はＣＶＴ２６が変速機ケース（図示せず）に収容されて車両１４に搭載されるとき、重力方向において下方に形成されるオイルパン（油溜め）を意味する。また、潤滑系５４はドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂ、ギヤ３０ａ，３０ｂなどの潤滑用に作動油を必要とする部位を意味する。

エジェクタ６０は公知の如く、ノズル６０ａから流入させた流体の流速を縮径部で上げて負圧あるいは真空を生成し、それによって吸入部６０ｂから別の流体を吸入してディフューザ６０ｃで合流（混合）させ、出口６０ｄから出力させる機能を奏する。

油圧ポンプ４４はインナロータとアウタロータを有する内接型のギヤポンプ（固定容量ポンプ）からなり、エンジン（Ｅ）１０の出力軸２２にベルト・プーリなどの適宜な増減速手段を介して接続され、エンジン１０に駆動されるとき、リザーバ４２から作動油を汲み上げて第１、第２油路４６，４８に吐出する。

油圧ポンプ４４は、油圧アクチュエータの必要油圧のうちの最も高圧の値を出力できる吐出圧［ＭＰａ］を備えると共に、油圧アクチュエータで必要とされる流量を超える余剰流量を出力できるように容量［ｌ／ｍｉｎ］が決定される。図２に、ドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂの油圧アクチュエータに供給される必要油圧をＤＲ，ＤＮ、前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）の油圧アクチュエータに供給される必要油圧をＦＣＬ、ロックアップクラッチ２４ｃの油圧アクチュエータに供給される必要油圧をＬＣで示すと共に、潤滑系４２に供給される必要油圧についてはＬＵで示す。

図２に示したドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂの油圧アクチュエータＤＲ，ＤＮ、前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）の油圧アクチュエータＦＣＬ、ロックアップクラッチ２４ｃの油圧アクチュエータＬＣと潤滑系ＬＵに供給される必要油圧は、定常運転状態においては、図５に示す如く、ドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂのＤＲ，ＤＮが最も高圧であり、前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）のＦＣＬ、ロックアップクラッチ２４ｃのＬＣ、潤滑系５４のＬＵの順で低下する。尚、ドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂの油圧はレシオにより逆転してＤＮの方が高圧となることもあるため、図示例は一例である。

図２に示す如く、油圧アクチュエータ、即ち、ドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂはグループ１に、前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）とロックアップクラッチ２６ｃとからなる油圧アクチュエータはグループ２にグループ化され、グループのそれぞれに第１、第２レギュレータバルブ（メインレギュレータバルブ）５０，５２が配置される。

第１、第２レギュレータバルブ５０，５２は全て電磁ソレノイドバルブからなり、電磁ソレノイドのプランジャで変位自在なスプールを有し、通電量に応じてプランジャが変位して接続される油圧需要先に供給されるべき油圧をそれぞれのグループにおける必要油圧に対応する値となるように調整（減圧）する。

より具体的には、第１レギュレータバルブ５０はグループ１の、第２レギュレータバルブ５２はグループ２の油圧がグループのうちの大きい方の値となるまで、油圧ポンプ４４の吐出圧を減圧する。

図示の如く、第１、第２油路４６，４８には第１、第２サブレギュレータバルブ６６，６８と切換バルブ７０，７２が接続される。第１、第２サブレギュレータバルブ６６，６８も第１、第２レギュレータバルブ５０，５２と同様に電磁ソレノイドバルブからなる。第１、第２切換バルブ７０，７２も同様に全て電磁ソレノイドバルブからなり、電磁ソレノイドのプランジャで変位自在なスプールを有する。

第１サブレギュレータバルブ６６は第１レギュレータバルブ５０で減圧されて第１油路４６から供給される作動油の油圧をドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂの必要油圧ＤＲ，ＤＮに減圧し、第１切換バルブ７０は励磁／消磁されるとき、減圧された作動油を必要とするドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂ（より具体的にはその油圧機構２６ａ３，２６ｂ３）に供給する。

第２サブレギュレータバルブ６８は第２レギュレータバルブ５２で減圧されて第２油路４８から供給される作動油の油圧を前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）とロックアップクラッチ２６ｃの必要油圧ＦＣＬ，ＬＣに減圧し、第２切換バルブ７２は励磁／消磁されるとき、減圧された作動油を必要とする前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）とロックアップクラッチ２６ｃ（より具体的にはそれの油圧機構）に供給する。

油圧供給機構４０は、ＣＶＴ２６のドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂ、より具体的にはその油圧機構２６ａ３，２６ｂ３に油圧を供給して可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させ、ドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂ間のプーリ幅を変化させてベルト２６ｃの巻掛け半径を変化させ、よってエンジン１０の回転を駆動輪１２に伝達する変速比（レシオ）を無段階に変化させる。

また、図示は省略するが、油圧供給機構４０は油圧ポンプ４４と油圧アクチュエータを接続する油路に配置される種々の制御バルブと電磁バルブを備え、運転状態に応じてトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃ（より具体的にはその油圧機構）に油圧を供給し、ロックアップクラッチ２４ｃを係合・開放すると共に、運転者によって操作されたレンジセレクタ３６の位置に応じて動作するマニュアルバルブを介して油圧を前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａまたは後進ブレーキクラッチ２８ｂ（より具体的にはそれらの油圧機構）に供給し、車両１４を前進方向あるいは後進方向に走行可能にする。

また、油圧供給機構４０において、第３、第４油路５６，５８は第３切換バルブ（選択手段）７４を介してエジェクタ６０のノズル６０ａに接続される。第３切換バルブ７４も第１、第２切換バルブ７０，７２と同様に電磁ソレノイドバルブからなり、電磁ソレノイドのプランジャで変位自在なスプールを有する。

第３切換バルブ７４は消磁されるとき、第３、第４油路５６，５８の一方、より具体的には油圧が高い方の作動油が流れる第３油路５６をエジェクタ６０のノズル６０ａに接続し、第３、第４油路５６，５８の他方、より具体的には油圧が低い方の作動油が流れる第４通路５８を下流の第４切換バルブ（断接手段）７６に接続する一方、励磁されるとき第３、第４油路５６の他方、より具体的には油圧が低い方の作動油が流れる第４油路５８をエジェクタ６０のノズル６０ａに接続し、一方を第４切換バルブ７６に接続する。即ち、第３切換バルブ７４は、第３油路５６の油圧が第４油路５８の油圧より高い場合には消磁され、第４油路５８の油圧が第３油路５６の油圧より高い場合には励磁される。

第４切換バルブ７６も電磁ソレノイドバルブからなり、電磁ソレノイドのプランジャで変位自在なスプールを有する。第４切換バルブ７６は消磁されるとき、第３、第４油路５６，５８のいずれか（一方）をリザーバ４２と第４切換バルブ７６の間にある、一方の第１チェックバルブ７８に接続する一方、励磁されるとき第３、第４油路５６，５８のいずれか（他方）をリザーバ４２と第４切換バルブ７６の間にある、他方の第２チェックバルブ８０と接続する。尚、第１、第２チェックバルブ７８，８０は、それぞれが逆向きに作動油の逆流を防止する。また、第３、第４切換バルブ７４，７６の消磁、励磁による作動方向は上記に示した例と逆であっても良い。

第３切換バルブ７４の下流において、ノズル６０ａに接続されなかった第３、第４油路５６，５８のいずれか、図示例の場合には第３、第４油路５６，５８の他方（油圧が低い方の作動油が流れる第４通路５８）は途中で分岐してエジェクタ６０の吸入部６０ｂに接続される。即ち、エジェクタ６０の吸入部６０ｂはリザーバ４２と第４通路５８に接続される。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ９０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ９２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１８のアクチュエータにはスロットル開度センサ９４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル１６の付近にはアクセル開度センサ９６が設けられてアクセルペダル１６の運転者による踏み込み量（アクセルペダル操作量）に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。

上記したクランク角センサ９０などの出力は、エンジンコントローラ１００に送られる。エンジンコントローラ１００はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいてＤＢＷ機構１８の動作を制御すると共に、インジェクタ２０を介して燃料噴射や点火装置を介して点火時期を制御する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）１０２が設けられてメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ（変速機入力軸回転数）を示すパルス信号を出力すると共に、ＣＶＴ２６の入力プーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）１０４が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲに応じたパルス信号を出力する。

また、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）１０６が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ（変速機出力軸回転数）を示すパルス信号を出力すると共に、セカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近には車速センサ（回転数センサ）１１０が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転数と回転方向を示すパルス信号（具体的には車速Ｖを示すパルス信号）を出力する。

また、前記したレンジセレクタ３６の付近にはレンジセレクタスイッチ１１２が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力すると共に、油圧供給機構４０の第３、第４油路５６，５８には第１、第２、第３の圧力センサ１１４，１１６，１１８が配置され、第３、第４通路５６，５８を流れる作動油の油圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を示す信号を出力する。

上記したＮＴセンサ７２などの出力はシフトコントローラ１２０に送られる。シフトコントローラ１２０もＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ１００と通信自在に構成される。

シフトコントローラ１２０はそれら検出値に基づき、油圧アクチュエータの必要油圧に基づいて第１、第２レギュレータバルブ５０，５２、第１、第２サブレギュレータバルブ６６，６８、第１から第４切換バルブ７０，７２，７４，７６の動作を制御し、油圧アクチュエータと潤滑系５４に必要な油圧と流量が供給されるように制御する。

シフトコントローラ１２０の第３、第４切換バルブ７４，７６の制御について説明すると、図３はそのうちの第３切換バルブ７４の制御、図４は第４切換バルブ７６の制御を示すフロー・チャートである。

図３を参照して説明すると、Ｓ１０（Ｓ：処理ステップ）において第１レギュレータバルブ５０から排出されるグループ１（第３油路５６）の油圧（排圧）は第２レギュレータバルブ５２から排出されるグループ２の油圧（排圧）より大きいか否かを第１、第２油圧センサ１１４，１１６の出力から判断する。

Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、エジェクタ６０のノズル６０ａにグループ１（第３油路５６）を接続する一方、Ｓ１０で否定されるときはＳ１４に進み、グループ２（第４油路５８）をエジェクタ６０のノズル６０ａに接続する。

これにより、エジュクタ６０のノズル６０ａに（吸入部６０ｂに比して）高い油圧の作動油を供給することができ、作動油のノズル６０ａでの流速が吸入部６０ｂでのそれを上回るので、エジェクタ６０のディフューザ６０ｃにおけるノズル６０ａと吸入部６０ｂの作動油の流速の差による乱流の発生頻度をより確実に減らすことができる。その結果、エジェクタ６０のエネルギ変換効率もより確実に上げることができ、ディフューザ６０ｃから出力される作動油の油圧、換言すればエネルギ（流量と圧力の積）を大きくすることができる。

次いで、図４を参照して説明すると、Ｓ１００において第３油圧センサ１１８の出力から検出された油圧Ｐ３が目標油圧より高いか否か判断する。

Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０２に進み、第４切換バルブ７６を第１チェックバルブ７８が開放される方向に連通（動作）させ、第３、第４油路５６，５８のいずれかからリザーバ４２に作動油が流れるように接続する。一方、Ｓ１００で否定されるときはＳ１０４に進み、第４切換バルブ７６を第２チェックバルブ８０が開放される方向に連通（動作）させ、リザーバ４２からエジェクタ６０の吸入部６０ｂに作動油が流れるように接続する。

このように潤滑系の目標油圧と実圧の差に基づいて吸入部６０ｂとリザーバ４２を接続あるいは遮断することで、潤滑系５４の油圧と流量を目標油圧に制御することが可能となり、作動油（潤滑油）の油量が多すぎることでＣＶＴ２６の内部の作動油の攪拌抵抗が増大して動力伝達効率が低減する、あるいは逆に、油量が不足してＣＶＴ２６の内部で磨耗が発生するといった事象を確実に回避することができる。尚、目標油圧は少し高めに設定すると、上記した不都合を一層確実に回避することができる。

上記した如く、この実施例においては、リザーバ４２から作動油を汲み上げて吐出する１個の油圧ポンプ４４と複数個の油圧アクチュエータを接続する第１、第２油路４６，４８と、第１、第２油路４６，４８に配置されて油圧ポンプ４４から吐出される作動油の油圧（圧力）を油圧アクチュエータで要求される油圧に減圧する第１、第２レギュレータバルブ（メインレギュレータバルブ）５０，５２と、第１、第２レギュレータバルブ５０，５２から排出される作動油を潤滑系５４またはリザーバ４２に接続する第３、第４油路５６，５８とエジェクタ６０とを備えると共に、エジェクタ６０はノズル６０ａが第３、第４油路５６，５８の一方（第３油路５６）に接続され、吸入部６０ｂがリザーバ４２に接続され、ディフューザ６０ｃで合流させた作動油を第５油路６２を介して潤滑系５４に供給し、第３、第４油路５６，５８の他方（第４油路５８）は第４切換バルブ７６を介してエジェクタ６０の吸入部６０ｂに接続されるように構成した。

エジェクタ６０のディフューザ６０ｃの出口６０ｄでのエネルギはノズル６０ａと吸入部６０ｂのエネルギに所定の効率ηをかけたものに等しいことから、従来捨てられるはずであったエネルギを有する作動油の流れが効率ηを持つエネルギの作動油の流れに変換されることになる。

発明者たちはこの作動油の流れに着目し、ＣＶＴ２６の潤滑系５４に分配することで、従来、潤滑系の必要油圧ＬＵのために発生させなければならなかった油圧ポンプ４４のエネルギを低減するようにした。

図５は図２の油圧供給機構４０によるエネルギ損失の特性を示す説明図である。

図示の如く、油圧ポンプ４４で発生させるべき油圧は、必要油圧ＤＲ，ＤＮのうちの高い方とほぼ一致するが、この実施例においては、従来捨てられるはずであったエネルギを有する作動油の流れをエジェクタ６０を介して効率ηを持つエネルギの作動油の流れに変換して潤滑用の作動油の必要油圧ＬＵとして用いるように構成したので、図５に「再生エネルギ」と記載される（油圧Ｐと流量Ｖの積からなる）分だけ油圧ポンプ４４で発生された油圧エネルギを効果的に活用することができ、第１、第２レギュレータバルブ５０，５２の排油から大きな流量の潤滑用の必要油圧ＬＵを発生させることができる。潤滑用の必要油圧ＬＵの破線部分は余剰分を示す。

従って、このエジェクタ６０による流量増大効果によって油圧ポンプ４４で発生すべき必要な流量を従来技術に比して低減でき、油圧ポンプ４４で発生したエネルギを熱として排出することに因るエネルギ損失を低減することができる。

また、油圧ポンプ４４に対する発生要求流量が減少するために所定条件での自動変速機の運転時の単位時間当たりの発熱量を低減することになるので、作動油の温度を下げることができ、作動油の劣化による金属製部品間の耐磨耗特性あるいは前進クラッチ２８ａなどの耐ジャダ性の低下を防止でき、結果としてＣＶＴ２６の耐久信頼性をより高めることができる。さらには、作動油の冷却能力を補うためのオイルクーラなどを設置することに因る重量やコスト増加を阻止することも可能となる。

また、第３、第４油路５６，５８の他方をエジェクタ６０の吸入部６０ｂに接続するように構成したので、吸入部６０ｂの油圧、換言すればエネルギ値を、リザーバ４２から吸入部６０ｂに導く構成に比して高くすることができてエジェクタ６０の再生エネルギの値をより大きくでき、油圧ポンプ４４で発生された油圧エネルギを一層効果的に活用することができる。

さらに、エジェクタ６０のノズルと吸入部６０ｂにおける作動油の流速の差によるディフューザ６０ｃでの乱流の発生頻度を減らすことができるので、エジェクタ６０ｃのエネルギ変換効率も上げることができ、結果として出口６０ｄの油圧（エネルギ）を大きくすることができる。

また、エジェクタ６０のノズル６０ａに接続されるべき第３、第４通路５６，５８の一方は、油圧が高い方の作動油が流れる油路である如く構成したので、作動油のノズル６０ａでの流速が吸入部６０ｂでのそれを上回るため、エジェクタ６０のディフューザ６０ｃにおける乱流の発生頻度をより確実に減らすことができる。その結果、エジェクタ６０のエネルギ変換効率もより確実に上げることができ、ディフューザ６０ｃから出力される作動油の油圧、換言すればエネルギを大きくすることができる。

また、ノズル６０ａに接続されるべき第３、第４通路５６，５８の一方を選択する第３切換バルブ（選択手段）７４を備える如く構成したので、選択手段を介して例えばエジェクタ６０の吸入部６０ｂに導かれる作動油より大きくすることも可能となり、同様にエジェクタ６０のディフューザ６０ｃにおける乱流の発生頻度をより確実に減らすことができる。その結果、エジェクタ６０のエネルギ変換効率もより確実に上げることができ、ディフューザ６０ｃから出力される作動油の油圧（エネルギ）を大きくすることができる。

また、吸入部６０ｂに接続されるべき第３、第４通路５６，５８の他方は、油圧が低い方の作動油が流れる油路である如く構成したので、同様にエジェクタ６０のディフューザ６０ｃにおける乱流の発生頻度をより確実に減らすことができる。その結果、エジェクタ６０のエネルギ変換効率もより確実に上げることができ、ディフューザ６０ｃから出力される作動油の油圧（エネルギ）を大きくすることができる。

また、吸入部６０ｂがリザーバ４２に第４切換バルブ（断接手段）７６を介して接続されると共に、第４切換バルブ７６は潤滑系５４の目標油圧に基づいて吸入部６０ｂとリザーバ４２を接続あるいは遮断する如く構成したので、潤滑系５４の目標油圧と実圧の差に基づいて吸入部６０ｂとリザーバ４２を接続あるいは遮断することで潤滑系５４の油圧と流量を目標値に制御することが可能となる。

それにより、作動油（潤滑油）の油量が多すぎることでＣＶＴ２６の内部の作動油の攪拌抵抗が増大して動力伝達効率が低減する、あるいは逆に、油量が不足してＣＶＴ２６の内部で磨耗が発生するといった事象を確実に回避することができる。

また、油圧ポンプ４４が固定容量ポンプである如く構成したので、上記した効果に加え、比較的簡易な構造で発生すべき必要な流量を確実に発生させることができる。

図６は第１実施例の変形例を示す、油圧供給機構によるエネルギ損失の特性を示す説明図である。

第１実施例から変形させた点は、油圧ポンプ４４が可変容量ポンプからなる如く構成したことである。可変容量ポンプを用いたことで、構造としては若干複雑になるものの、同図に示す如く、油圧ポンプ４４が発生すべき必要流量を減少させることができる。尚、残余の構成および効果は第１実施例と異ならない。

図７はこの発明の第２実施例に係る自動変速機の油圧供給装置の油圧供給機構を概略的に示す模式図である。

第２実施例においては、リザーバ４２から作動油を汲み上げて吐出する１個の油圧ポンプ４４と、油圧ポンプ４４と複数個の油圧アクチュエータ（ドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂ、ロックアップクラッチ２４ｃ、前進クラッチ２８ｃ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ））とを接続する第１、第２油路４６，４８と、第１、第２油路４６，４８に配置されて油圧ポンプ４４から吐出される作動油の油圧を上記した複数個の油圧アクチュエータで要求される油圧に減圧する第１、第２レギュレータバルブ（メインレギュレータバルブ）５０，５２と、第１、第２レギュレータバルブ５０，５２から排出される作動油を潤滑系５４またはリザーバ４２に接続する第３、第４油路５６，５８と、エジェクタ６０とを備えると共に、エジェクタ６０のノズル６０ａを第３、第４油路５６，５８の一方、より具体的には一般的に油圧が高い方の作動油が流れる第３油路５６に接続し、エジェクタ６０の吸入部６０ｂをリザーバ４２（と油圧が低い方の作動油が流れる第４油路５８）に接続し、ディフューザ６０ｃで合流させた作動油を第５油路６２を介して潤滑系５４に供給するように構成される。

第１実施例と相違する点は、第２実施例にあっては、第１実施例の構成を簡略化し、第１実施例の第３、第４切換バルブ７４，７６を除去するようにしたことである。即ち、第３、第４油路５６，５８はエジェクタ６０などにそのまま接続されるように構成したことである。

第２実施例は上記のように構成したので、第１実施例と同様、油圧ポンプ４４で発生された油圧エネルギを効果的に活用することができ、第１、第２レギュレータバルブ５０，５２、特に第１レギュレータバルブ５０の排油から大きな流量の潤滑油を発生させることができる。エジェクタ６０による再生エネルギの量は第１実施例とほぼ同量である。

このように、第２実施例は、構成が簡易となる反面、潤滑系５４の油圧と流量の目標値への制御が困難となる点を除くと、残余の構成と効果は第１実施例と異ならない。

図８はこの発明の第３実施例に係る自動変速機の油圧供給装置の油圧供給機構を概略的に示す模式図である。

第３実施例においても、第１実施例と同様、リザーバ４２から作動油を汲み上げて吐出する１個の油圧ポンプ４４と、油圧ポンプ４４と複数個の油圧アクチュエータ（ドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂ、ロックアップクラッチ２４ｃ、前進クラッチ２８ｃ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ））とを接続する第１、第２油路４６，４８と、第１、第２油路４６，４８に配置されて油圧ポンプ４４から吐出される作動油の油圧を上記した複数個の油圧アクチュエータで要求される油圧に減圧する第１、第２レギュレータバルブ５０，５２と、第１、第２レギュレータバルブ（メインレギュレータバルブ）５０，５２から排出される作動油を潤滑系５４またはリザーバ４２に接続する第３、第４油路５６，５８と、エジェクタ６０とを備えると共に、エジェクタ６０のノズル６０ａを第３、第４油路５６，５８の一方、より具体的には油圧が高い方の作動油が流れる第３油路５６に接続し、エジェクタ６０の吸入部６０ｂをリザーバ４２に接続し、ディフューザ６０ｃで合流させた作動油を第５油路６２を介して潤滑系５４に供給するように構成される。

第１実施例と相違する点は、第３実施例にあっては、第２実施例と同様に第１実施例の第３、第４切換バルブ７４，７６を除去すると共に、エジェクタ６０に加え、第２エジェクタ６００を追加したように構成したことである。

即ち、エジェクタ６０と第２エジェクタ６００とを備え、エジェクタ６０のノズル６０ａを第３、第４油路５６，５８の一方、より具体的には油圧が高い方の作動油が流れる第３油路５６に接続し、エジェクタ６０の吸入部６０ｂをリザーバ４２に接続し、ディフューザ６０ｃで合流させた作動油を第５油路６２を介して潤滑系５４に供給すると共に、第２エジェクタ６００のノズル６００ａを第３、第４油路５６，５８の他方、より具体的には油圧が低い方の作動油が流れる第４油路５８に接続し、エジェクタ６００の吸入部６００ｂをリザーバ４２に接続し、ディフューザ６００ｃで合流させた作動油を第５油路６２，６２０を介して潤滑系５４に供給するように構成した。

第３実施例は上記のように構成したので、エジェクタ６０に加え、第２エジェクタ６００が追加されたことから、再生エネルギの量は第１実施例に比して増加することができ、第２エジェクタ６００による分も含めて油圧ポンプ４４で発生された油圧エネルギをさらに効果的に活用することができ、第１、第２レギュレータバルブ５０，５２の排油から大きな流量の潤滑油を発生させることができる。

第３実施例は、第２実施例と同様、潤滑系５４の油圧と流量の目標値への制御が困難となる反面、第２エジェクタ６００が追加されることで再生エネルギが増加する点を除くと、残余の構成と効果は第１実施例と異ならない。

上記した如く、第１から第３実施例にあっては、リザーバ４２から作動油を汲み上げて吐出する油圧ポンプ４４を介して複数個の油圧アクチュエータ（ドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂ、前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）、ロックアップクラッチ２６ｃ）と潤滑系５４に油圧を供給する自動変速機（ＣＶＴ）２６の油圧供給装置において、前記油圧ポンプ４４と前記複数個の油圧アクチュエータとを接続する第１、第２油路４６，４８と、前記第１、第２油路４６，４８に配置されて前記油圧ポンプ４４から吐出される作動油の油圧を前記複数個の油圧アクチュエータで要求される油圧に減圧する第１、第２レギュレータバルブ５０，５２と、前記第１、第２レギュレータバルブ５０，５２から排出される作動油を前記潤滑系５４または前記リザーバに接続する第３、第４油路５６，５８と、エジェクタ６０とを備えると共に、前記エジェクタ６０のノズル６０ａを前記第３、第４油路５６，５８の一方に接続し、前記エジェクタ６０の吸入部６０ｂを前記リザーバ４２に接続し、前記エジェクタ６０のディフューザ６０ｃで合流させた作動油を第５油路６２を介して前記潤滑系５４に供給するように構成したので、油圧ポンプ４４で発生された油圧エネルギを効果的に活用することができる。

また、第３実施例にあっては、エジェクタ６０と第２エジェクタ６００とを備え、エジェクタ６０のノズル６０ａを第３、第４油路５６，５８の一方、より具体的には油圧が高い方の作動油が流れる第３油路５６に接続し、エジェクタ６０の吸入部６０ｂをリザーバ４２に接続し、ディフューザ６０ｃで合流させた作動油を第５油路６２を介して潤滑系５４に供給すると共に、第２エジェクタ６００のノズル６００ａを第３、第４油路５６，５８の他方、より具体的には油圧が低い方の作動油が流れる第４油路５８に接続し、エジェクタ６００の吸入部６００ｂをリザーバ４２に接続し、ディフューザ６００ｃで合流させた作動油を第５油路６２，６２０を介して潤滑系５４に供給するように構成したので、エジェクタ６０に加え、第２エジェクタ６００が追加されたことから、再生エネルギの量は第１実施例に比して増加することができ、第２エジェクタ６００による分も含めて油圧ポンプ４４で発生された油圧エネルギをさらに効果的に活用することができ、第１、第２レギュレータバルブ５０，５２の排油から大きな流量の潤滑油を発生させることができる。

また、前記第３、第４油路５６，５８の他方を前記エジェクタ６０の吸入部６０ｂに接続するように構成したので、吸入部６０ｂの油圧、換言すればエネルギ値を、リザーバ４２から吸入部に導く構成に比し、高くすることができるため、エジェクタ６０の入力エネルギ合計値をより大きくでき、油圧ポンプ４４で発生された油圧エネルギを効果的に活用することができる。

また、前記ノズル６０ａに接続されるべき前記第３、第４通路５６，５８の一方は、油圧が高い方の作動油が流れる油路である如く構成したので、作動油のノズル６０ａでの流速が吸入部６０ｂでのそれを上回るので、エジェクタ６０のディフューザ６０ｃにおけるノズル６０ａと吸入部６０ｂの作動油の流速の差による乱流の発生頻度をより確実に減らすことができ、エジェクタ６０のエネルギ変換効率もより確実に上げることができ、ディフューザ６０ｃから出力される作動油の油圧（エネルギ）を大きくすることができる。

また、前記ノズル６０ａに接続されるべき前記第３、第４通路５６，５８の一方を選択する選択手段（第３切換バルブ７４）を備える如く構成したので、選択手段を介して例えばエジェクタ６０の吸入部６０ｂに導かれる作動油の油圧を吸入部６０ｂの圧力より確実に大きくすることも可能となるため、同様にエジェクタ６０のディフューザ６０ｃにおける乱流の発生頻度をより確実に減らすことができ、エジェクタ６０のエネルギ変換効率もより確実に上げることができ、ディフューザ６０ｃから出力される作動油の油圧（エネルギ）を大きくすることができる。

また、前記吸入部６０ｂに接続されるべき前記第３、第４通路５６，５８の他方は、油圧が低い方の作動油が流れる油路である如く構成したので、同様にエジェクタ６０のディフューザ６０ｃにおける乱流の発生頻度をより確実に減らすことができ、エジェクタ６０のエネルギ変換効率もより確実に上げることができ、ディフューザ６０ｃから出力される作動油の油圧を大きくすることができる。

また、前記ノズル６０ａに接続されるべき前記第３、第４通路５６，５８の一方を選択する選択手段（第３切換バルブ７４）を備える如く構成したので、エジェクタ６０のノズル６０ａに油圧の高い方の作動油をより確実に導くことができ、同様にエジェクタ６０のディフューザ６０ｃにおける乱流の発生頻度をより確実に減らすことができ、エジェクタ６０のエネルギ変換効率もより確実に上げることができ、ディフューザ６０ｃから出力される作動油の油圧を大きくすることができる。

また、前記吸入部６０ｂが前記リザーバ４２に断接手段（第４切換バルブ７６）を介して接続されると共に、前記断接手段は前記潤滑系５４の目標油圧に基づいて前記吸入部６０ｂと前記リザーバ４２を接続あるいは遮断する如く構成したので、例えば潤滑系５４の目標油圧と実圧の差に基づいて吸入部６０ｂとリザーバ４２を接続あるいは遮断することで潤滑系５４の油圧と流量を目標値に制御することが可能となり、潤滑油の作動油量が多すぎることで生じる事象を確実に回避することができる。

また、前記油圧ポンプ４４が固定容量ポンプである如く構成したので、上記した効果に加え、比較的簡易な構造で発生すべき必要な油圧や流量を確実に発生させることができる。

また、前記油圧ポンプが可変容量ポンプである如く構成したので、上記した効果に加え、図６に示す如く、発生する必要流量を確実に減少させることができる。

上記において第１から第３実施例まで種々の構成を開示したが、それらは構成要素を増減するなどして種々の変形が可能であることはいうまでもない。

この発明によれば、リザーバから作動油を汲み上げて吐出する油圧ポンプと複数個の油圧アクチュエータとを接続する第１、第２油路に配置されて油圧ポンプから吐出される作動油の油圧を油圧アクチュエータで要求される油圧に減圧する第１、第２レギュレータバルブと、それらから排出される作動油を潤滑系などに接続する第３、第４油路と、エジェクタとを備えると共に、エジェクタのノズルを第３、第４油路の一方に接続し、吸入部をリザーバに接続し、ディフューザで合流させた作動油を第５油路から潤滑系に供給するように構成したので、複数の油圧アクチュエータと潤滑系を備える自動変速機においてエネルギを効果的に活用することができる。

１０ エンジン（内燃機関。原動機）、１２ 駆動輪、１４ 車両、１６ アクセルペダル、１８ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２４ｃ ロックアップクラッチ（油圧アクチュエータ）、２６ 無段変速機（ＣＶＴ。自動変速機）、２６ａ，２６ｂ ドライブ／ドリブンプーリ（油圧アクチュエータ）、２６ａ３，２６ｂ３ 油圧機構、２８ 前後進切換機構、２８ｃ 前進クラッチ（油圧アクチュエータ）、４０ 油圧供給機構、４２ リザーバ、４４ 油圧ポンプ、４６，４８ 第１、第２油路、５０，５２ 第１、第２レギュレータバルブ（メインレギュレータバルブ）、５４ 潤滑系、５６ 第３油路、５８ 第４油路、６０，６００ エジェクタ、６０ａ，６００ａ ノズル、６０ｂ，６００ｂ 吸入部、６０ｃ，６００ｃ ディフューザ、６０ｄ 出口、６２，６２０ 第５油路、６６，６８ 第１、第２サブレギュレータバルブ、７０，７２ 第１、第２切換バルブ、７４ 第３切換バルブ（選択手段）、７６ 第４切換バルブ（断接手段）、１００ エンジンコントローラ、１２０ シフトコントローラ

Claims (7)

1. リザーバから作動油を汲み上げて吐出する油圧ポンプを介して複数個の油圧アクチュエータと潤滑系に油圧を供給する自動変速機の油圧供給装置において、前記油圧ポンプと前記複数個の油圧アクチュエータとを接続する第１、第２油路と、前記第１、第２油路に配置されて前記油圧ポンプから吐出される作動油の油圧を前記複数個の油圧アクチュエータで要求される油圧に減圧する第１、第２レギュレータバルブと、前記第１、第２レギュレータバルブから排出される作動油を前記潤滑系または前記リザーバに接続する第３、第４油路と、エジェクタとを備え、前記エジェクタのノズルを前記第３、第４油路の一方に接続し、前記エジェクタの吸入部を前記リザーバに接続し、前記エジェクタのディフューザで合流させた作動油を第５油路を介して前記潤滑系に供給すると共に、前記ノズルに接続されるべき前記第３、第４通路の一方は、油圧が高い方の作動油が流れる油路であることを特徴とする自動変速機の油圧供給装置
2. 前記第３、第４油路の他方を前記エジェクタの吸入部に接続したことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧供給装置。
3. 前記吸入部に接続されるべき前記第３、第４通路の他方は、油圧が低い方の作動油が流れる油路であることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧供給装置。
4. 前記ノズルに接続されるべき前記第３、第４通路の一方を選択する選択手段を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動変速機の油圧供給装置。
5. 前記吸入部が前記リザーバに断接手段を介して接続されると共に、前記断接手段は前記潤滑系の目標油圧に基づいて前記吸入部と前記リザーバを接続あるいは遮断することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の自動変速機の油圧供給装置。
6. 前記油圧ポンプが固定容量ポンプであることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の自動変速機の油圧供給装置。
7. 前記油圧ポンプが可変容量ポンプであることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の自動変速機の油圧供給装置。

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