JP6000557B2 - 変速機の流体圧供給装置 - Google Patents

Description

この発明は変速機の流体圧供給装置に関し、より具体的には２個の油圧（流体圧）ポンプを備えて油圧などの流体圧を変速機の構成要素に供給するようにした装置に関する。

変速機の流体圧供給装置は、通例、車両に搭載されるエンジンなどの駆動源の回転駆動力によって駆動される機械式の油圧（流体圧）ポンプを備え、油圧ポンプで油圧源（オイルパン）から作動油（作動流体）を汲み上げて加圧して得た油圧（流体圧）を変速機の構成要素に供給している。

また、油圧ポンプに加えて電動モータなどの第２の駆動源によって駆動される電動油圧ポンプを備え、電動油圧ポンプを間欠的に駆動することで油圧の応答性を改善することも提案されているが、その場合、運転状態によっては電動油圧ポンプの吸込口にエアが溜り、電動油圧ポンプの吸込口が負圧になったとき、そのエアが混入することで作動油の自吸性が低下する事態が生じ得る。

それに関して特許文献１記載の技術は、車両に搭載されるエンジン（あるいは電動モータ）などの駆動源の回転駆動力によって共に駆動される機械式の大容量の油圧ポンプと小容量の油圧ポンプを備えた自動変速機などの流体圧供給装置において小容量の油圧ポンプの自吸性を改善することを可能にしている。

より具体的には、特許文献１記載の技術は、大容量の油圧ポンプは吸込口が油圧源に接続される吸込油路に接続される一方、吐出口が第１のチェックバルブを介して自動変速機の構成要素に接続される吐出油路に接続され、小容量の油圧ポンプは吐出口が第２のチェックバルブを介して前記した吐出油路に接続される一方、吸込口が第３のチェックバルブを介して前記した吸込油路に接続される構成において、大容量の油圧ポンプの吐出口を第１のチェックバルブの上流側で切換バルブを介して小容量の油圧ポンプの吸込口と第３のチェックバルブの間に接続することで小容量の油圧ポンプの自吸性を改善することを可能にしている。

特許第４１８２８９６号公報

特許文献１記載の技術は上記のように構成することで、小容量の油圧ポンプの自吸性を改善することが可能であるが、小容量の油圧ポンプと大容量の油圧ポンプは同一の駆動源の回転駆動力によって常時駆動されることを前提としており、従って、小容量の油圧ポンプを間欠的に駆動させるようにした場合、小容量の油圧ポンプと第３のチェックバルブの間は油圧が満たされていない事態も想定されることとなり、上記した課題を解決するものではなかった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、第１、第２駆動源でそれぞれ駆動される第１、第２流体圧ポンプを備えると共に、第２流体圧ポンプの作動流体の自吸性を向上させるようにした変速機の流体圧供給装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載される第１駆動源の回転駆動力を変速して車輪に伝達する自動変速機の流体圧回路に配置され、前記第１駆動源の回転駆動力で駆動されて前記自動変速機の構成要素に接続される第１流体路にリザーバから吸込口を介して吸込まれた作動流体を加圧して得た流体圧を吐出口から吐出する第１流体圧ポンプと、前記第１流体路に配置され、前記第１流体圧ポンプから吐出される流体圧を第１入力ポートから入力してボディ内に移動自在に収容されたスプールに刻設されたランドによって形成される通路を経由して第１出力ポートから出力して前記自動変速機の構成要素に供給すると共に、前記第１入力ポートから入力される前記流体圧のうちの前記ランドと前記ボディの間隙を通ってリークするリーク分を第２出力ポートから排出する第１流体圧制御バルブと、前記流体圧回路に配置され、前記車両に搭載される、前記第１駆動源と異なる第２駆動源の回転駆動力で駆動されて前記第１流体圧制御バルブに接続される第２流体路に前記リザーバから吸込口を介して吸込まれた前記作動流体を加圧して得た流体圧を吐出口から吐出する第２流体圧ポンプとを備えた変速機の流体圧供給装置において、前記リザーバと前記第１流体圧ポンプの前記吸込口とを接続する第１吸込流路と、前記リザーバと前記第２流体圧ポンプの前記吸込口とを接続する第２吸込流路とをさらに備え、前記第１吸込流路および前記第２吸込流路は互いに独立して前記リザーバに接続され、前記第１流体圧制御バルブの第２出力ポートを第３流体路を介して前記第１吸込流路と前記第２吸込流路のうち前記第２吸込流路にのみ接続する如く構成した。

請求項２に係る変速機の流体圧供給装置にあっては、前記自動変速機がプーリと動力伝達要素とからなる無段変速機であると共に、前記流体圧回路の前記第１流体路に接続される前記自動変速機の構成要素が前記無段変速機のプーリである如く構成した。

請求項３に係る変速機の流体圧供給装置にあっては、前記流体圧回路が積層される複数個の部材にそれぞれ穿設される凹部から形成されると共に、前記複数個の部材が前記車両に搭載されるとき、前記第３流体路を構成する凹部は、前記複数個の部材のうちの重力方向において上位側の部材に穿設される如く構成した。

本発明にあっては、車両に搭載される第１駆動源の回転駆動力で駆動されて自動変速機の構成要素に接続される第１流体路にリザーバから吸込口を介して吸込まれた作動流体を加圧して得た流体圧を吐出口から吐出する第１流体圧ポンプと、第１流体路に配置され、第１流体圧ポンプから吐出される流体圧を第１入力ポートから入力してボディ内に移動自在に収容されたスプールに刻設されたランドによって形成される通路を経由して第１出力ポートから出力して自動変速機の構成要素に供給すると共に、第１入力ポートから入力される流体圧のうちのランドとボディの間隙を通ってリークするリーク分を第２出力ポートから排出する第１流体圧制御バルブと、第１駆動源と異なる第２駆動源の回転駆動力で駆動されて第１流体圧制御バルブに接続される第２流体路に流体圧を吐出口から吐出する第２流体圧ポンプとを備えた変速機の流体圧供給装置において、リザーバと前記第１流体圧ポンプの吸込口とを接続する第１吸込流路と、リザーバと第２流体圧ポンプの吸込口とを接続する第２吸込流路とをさらに備え、第１吸込流路および第２吸込流路は互いに独立して前記リザーバに接続され、第１流体圧制御バルブの第２出力ポートを第３流体路を介して第１吸込流路と第２吸込流路のうち第２吸込流路にのみ接続する如く構成したので、第２流体圧ポンプの吸込口には第３流体路を介して第１流体圧制御バルブの第２出力ポート、即ち、自動変速機の構成要素に供給されるべき第１流体圧ポンプの流体圧、換言すれば比較的高圧の流体圧が供給されることとなり、よって吸込口において作動流体の量を十分に確保することができ、第２流体圧ポンプの作動流体の自吸性を向上させることができる。また、専用の流体圧制御バルブなども必要としないため、構成も簡易となる。

自動変速機がプーリと動力伝達要素とからなる無段変速機であると共に、流体圧回路の第１流体路に接続される自動変速機の構成要素が無段変速機のプーリである如く構成すれば、第２流体圧ポンプの吸込口には第３流体路を介してプーリを動作させるに足りる高圧の流体圧が供給されることとなり、よって第２流体圧ポンプの作動流体の自吸性を一層向上させることができる。

流体圧回路が積層される複数個の部材にそれぞれ穿設される凹部から形成されると共に、複数個の部材が車両に搭載されるとき、第３流体路を構成する凹部は、複数個の部材のうちの重力方向において上位側の部材に穿設される如く構成すれば、第３流体路を構成する凹部が重力方向において上位側の部材に穿設されることで第２流体圧ポンプの吸込口と第３流体路との高低差が小さくなって、第２流体圧ポンプの作動流体の自吸性を一層向上させることができる。

この発明の実施例に係る変速機の流体圧供給装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す装置の油圧（流体圧）供給機構の部分断面図である。 図２に示す油圧供給機構に形成される油圧回路を部分的に示す回路図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係る変速機の流体圧供給装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る変速機の流体圧供給装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関（駆動源））を示す。エンジン１０は駆動輪（車輪）１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１８との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６に接続され、ＤＢＷ機構１６で開閉される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。

即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続されると共に、それに対向配置されて作動流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。トルクコンバータ２４はロックアップクラッチ２４ｃを備え、それが係合されるとき、ポンプ・インペラ２４ａとタービン・ランナ２４ｂは直結される。尚、この実施例において作動流体として作動油（より正確には作動液）を用いる。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される無端可撓部材からなる動力伝達要素、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａを介して接続される。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２からドライブシャフト（駆動軸）３４を介して左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）からなる４個の車輪の付近にはディスクブレーキ３６が配置されると共に、車両運転席床面にはブレーキペダル４０が配置される。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は油圧（流体圧）供給機構４６（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。

レンジセレクタ４４を介して例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室から作動油あるいは油圧（作動流体あるいは流体圧）が排出される一方、前進クラッチ２８ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ２８ａが係合される。

前進クラッチ２８ａが係合されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動され、よって車両１４は前進方向に走行する。

Ｒレンジが選択されると、前進クラッチ２８ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動する。従ってキャリア２８ｃ４が固定されてリングギヤ２８ｃ２はサンギヤ２８ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動され、車両１４は後進方向に走行する。

ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂが共に解放され、前後進切換機構２８を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

図２は油圧供給機構４６の部分断面図である。図示の如く、油圧供給機構４６は、積層される３個（複数個）の部材、即ち、ベースボディ４６１、メインボディ４６２、セカンダリボディ４６３からなる。

油圧供給機構４６は、車両に搭載されるとき、それらの部材４６１，４６２，４６３が矢印Ａで示す如く、重力方向において上位側からセカンダリボディ４６３、メインボディ４６２、ベースボディ４６１の順となるように配置される。ベースボディ４６１の下部にはリザーバ（オイルパン）４６ａが接続される。

図示の如く、油圧供給機構４６のベースボディ４６１、メインボディ４６２、セカンダリボディ４６３には多くの孔、溝などの凹部が穿設され、そこには例えば前記したマニュアルバルブ４６ｂなどのバルブや後述する電磁ソレノイドバルブなどが配置されると共に、作動油（作動流体）の流通路として機能する。

即ち、油圧供給機構４６のベースボディ４６１、メインボディ４６２、セカンダリボディ４６３に穿設された凹部から油圧回路が形成される。尚、この明細書で「凹部」は孔、穴、溝などの全ての非平坦部を示す意味で使用する

図３はその油圧回路を部分的に示す回路図である。

図示の如く、油圧回路には油圧ポンプ（送油ポンプ）４６ｃが配置される。油圧ポンプ４６ｃはギヤポンプからなり、車両１４に搭載されるエンジン（Ｅ）１０の回転駆動力によって駆動され、リザーバ４６ａから吸込口４６ｃ１を介して吸込まれた作動油（作動流体）を加圧して吐出口４６ｃ２から吐出してＰＨ制御バルブ４６ｄに圧送する。

ＰＨ制御バルブ４６ｄは圧送された吐出圧（油圧）を車両１４の走行状態に応じて調整し、ＰＨ圧（ライン圧。高圧制御油圧）を生成して油路（流体路）４６ｅ（第１流体路）に吐出する。図３でＰＨ圧など高圧の作動油が供給される油路を太い実線で示す。

油路４６ｅは一方ではＣＶＴ２６のドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂ（自動変速機の構成要素）の可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のシリンダ室２６ａ２１，２６ｂ２１に接続されると共に、他方では分岐油路４６ｆを介してＣＲバルブ４６ｇに接続される。

ＣＲバルブ４６ｇは分岐油路４６ｆから供給されたＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（低圧制御油圧）を生成する。ＣＲバルブ４６ｇが生成したＣＲ圧はＭＯＤバルブ４６ｉに送られる。ＭＯＤバルブ４６ｉはＣＲ圧をさらに減圧したＭＯＤ圧を生成して油路４６ｊに出力する。図３でＣＲ圧あるいはＭＯＤ圧が供給される油路をハッチングで示す。

ＣＶＴ２６への油圧供給を説明すると、油路４６ｅには第１調圧バルブ（第１流体圧制御バルブ）４６ｌと第２調圧バルブ（第１流体圧制御バルブ）４６ｍが介挿される。第１、第２調圧バルブ４６ｌ、４６ｍのボディ４６ｌ１，４６ｍ１の内部にはスプール４６ｌ２、４６ｍ２が移動自在に収容される。スプール４６ｌ２，４６ｍ２は一端側（図で右端）でスプリングによって他端側に付勢される。尚、この明細書で第１流体圧制御バルブは第１調圧バルブ４６ｌと第２調圧バルブ４６ｍのいずれかを意味する。

第１、第２調圧バルブ４６ｌ，４６ｍはスプール４６ｌ２，４６ｍ２の一端側で流体路４６ｎ，４６ｏを介して第１、第２電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）４６ｐ，４６ｑに接続される。第１、第２電磁ソレノイドバルブ４６ｐ，４６ｑはＣＲバルブ４６ｇの出力端と第１、第２調圧バルブ４６ｌ，４６ｍを接続する油路（第２流体路）４６ｒに介挿される。

第１、第２電磁ソレノイドバルブ４６ｐ，４６ｑにおいてその内部にそれぞれ収容されるスプールは通電量に応じた距離だけ変位し、ＣＲ圧を調整してＤＲＣ圧あるいはＤＮＣ圧を出力する。

出力されたＤＲＣ圧あるいはＤＮＣ圧は第１、第２調圧バルブ４６ｌ，４６ｍのスプール４６ｌ２，４６ｍ２の一端側に供給されてスプール４６ｌ２，４６ｍ２を変位させ、それによってＰＨ圧を調圧して得た（油路４６ｅから供給される）油圧は第１入力ポート４６ｌ３，４６ｍ３から入力され、スプール４６ｌ２，４６ｍ２に刻設されたランド４６ｌ４，４６ｍ４によって形成される通路を経由して第１出力ポート４６ｌ５，４６ｍ５から出力され、さらに油路４６ｔ，４６ｕを介して可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のシリンダ室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給される。

このように油路４６ｔ，４６ｕを介してドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂの可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のシリンダ室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給されるＰＨ圧は第１、第２電磁ソレノイドバルブ４６ｐ，４６ｑへの通電量が制御され、それによってドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂの側圧が増減されてＣＶＴ２６の変速比が制御される。

次いでトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃへの油圧供給について説明する。尚、ロックアップクラッチ２４ｃとそこまでの油路およびそこに介挿されるバルブなどの図示は省略する。

ＣＲバルブ４６ｇの出力端は油路４６ｖを介して第３電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）４６ｗに接続されると共に、それから油路４６ｘを介して切換バルブ（シフト・インヒビタバルブ）４６ｙに接続され、さらにそれから油路４６ｚを介してＬＣ制御バルブ（図示せず）に接続される。

ＭＯＤバルブ４６ｉの出力端は油路４６ｊを通じて切換バルブ４６ｙに接続され、切換バルブ４６ｙは油路４６ａａを介してＬＣシフトバルブ（図示せず）に接続され、ＬＣシフトバルブのスプールの一端にＭＯＤ圧を作用させて押圧する。

他方、ＭＯＤバルブ４６ｉの出力端はＬＣオン・オフ制御用電磁ソレノイドバルブ（オンオフソレノイドバルブ）４６ｂｂに接続され、その出力は油路４６ｃｃを介してＬＣシフトバルブのスプールの他端に作用させられ、スプールをＭＯＤ圧に抗して反対側に押圧する。

ＬＣシフトバルブはＴＣ制御バルブ（図示せず）に接続される。ＴＣ制御バルブはＰＨ制御バルブ４６ｄから油路４６ｄｄを介してＰＨ圧を減圧したＬＣ圧を供給されてＬＣシフトバルブに供給する。ＬＣシフトバルブは、油路４６ａａ，４６ｃｃの油圧で決定されるスプール位置で調整される開度に応じた油圧をＴＣ制御バルブから受け、ロックアップクラッチ２４ｃのシリンダ室に供給する。

尚、ＣＶＴ２６のプーリ側に設けられた第１、第２調圧バルブ４６ｌ，４６ｍにおいて、第１入力ポート４６ｌ３，４６ｍ３から入力されるＰＨ圧のうちのランド４６ｌ４，４６ｍ４とボディ４６ｌ１，４６ｍ１の間隙を通ってリークするリーク分は、第２出力ポート４６ｌ６，４６ｍ６から油路４６ｖｖを介して排出される。油路４６ｖｖは途中で油路４６ｄｄに接続されると共に、途中で分岐油路４６ｗｗを介して切換バルブ４６ｙに接続される。

切換バルブ４６ｙの内部には移動自在なスプール４６ｙ１が収容され、第３電磁ソレノイドバルブ４６ｗからＬＣＣ油圧が供給されるとき、スプール４６ｙ１は図示の開放位置にあって、入力された油圧をＬＣ制御バルブに出力させる。

ＬＣ制御バルブのスプールはそれに応じて変位し、そのスプール位置で決定される油圧をＬＣシフトバルブに供給する。ＬＣシフトバルブにおいてスプールはそれに応じて移動し、解放（オフ）時にはロックアップクラッチ２４ｃのシリンダ室から油圧を排出させる一方、係合（オン）時には油圧を供給（あるいは一部排出）させる。

このように、ＬＣオン・オフ制御用電磁ソレノイドバルブ４６ｂｂの通電を制御することで、油路４６ｃｃを介してＬＣシフトバルブのスプール位置が調整され、油圧の供給・遮断が調整されてロックアップクラッチ２４ｃの解放（オフ）／係合（オン）が制御される。

次いで、前後進切換機構２８への油圧供給を説明すると、ＣＲバルブ４６ｇの出力端は油路４６ｇｇを介して第４電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）４６ｈｈに接続されると共に、それから油路４６ｉｉを介して切換バルブ４６ｙに接続され、さらにそれから油路４６ｊｊを介してマニュアルバルブ４６ｂに接続される。

マニュアルバルブ４６ｂのスプールは運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択に応じて移動し、そのマニュアルバルブ４６ｂの選択位置に応じて油路４６ｋｋを介して前進クラッチ２８ａのシリンダ室２８ａ１に接続され、あるいは油路４６ｌｌを介して後進ブレーキクラッチ２８ｂのシリンダ室２８ｂ１に接続され、それによって前進クラッチ２８ａあるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂが係合される。

尚、切換バルブ４６ｙは、システムダウンが生じて第１から第４電磁ソレノイドバルブ４６ｐ，４６ｑ，４６ｗおよびＬＣオン・オフ制御用電磁ソレノイドバルブ４６ｂｂへの通電量が零となった場合、車両１４が円滑に走行を継続できるように、ＣＶＴ２６の変速比をＯＤ側に変更し、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃを解放（オフ）すると共に、前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａ／後進ブレーキクラッチ２８ｂへの油圧供給が継続されるように動作するが、その点はこの発明の要旨と直接の関連を有しないので、説明を省略する。

さらに、油圧供給機構４６には電動油圧ポンプ（Electric Oil Pump。第２流体圧ポンプ）４６ｍｍが配置される。

電動油圧ポンプ４６ｍｍも油圧ポンプ４６ｃと同様にギヤポンプからなり、車両１４に搭載される、エンジン（第１駆動源）１０と異なる駆動源である電動モータ（第２駆動源。図１で図示省略）７４の回転駆動力で駆動されて油路４６ｎｎにリザーバ４６ａから吸込口４６ｍｍ１を介して吸込まれた作動油を加圧して得た油圧を吐出口４６ｍｍ２から吐出する。

油路４６ｎｎはＣＲバルブ４６ｇから出力されるＣＲ圧の供給路（油路（第２流体路）４６ｒ）に接続されることから、第１、第２調圧バルブ４６ｌ，４６ｍに接続される油路（第２流体路）４６ｒでもある。

電動油圧ポンプ４６ｍｍの吸込口４６ｍｍ１はチェックバルブ４６ｐｐを介して油路４６ｑｑによってリザーバ４６ａに接続されると共に、吐出口４６ｍｍ２はチェックバルブ４６ｒｒを介して油路４６ｎｎに接続される。電動油圧ポンプ４６ｍｍの吐出口４６ｍｍ２と吸込口４６ｍｍ１の間にはリリーフバルブ４６ｔｔが配置される。

この実施例において特徴的なことは、第１、第２調圧バルブ４６ｌ，４６ｍの第２出力ポート４６ｌ６，４６ｍ６を、油路（第３流体路。図３で点々で示す）４６ｖｖ，４６ｗｗ，４６ｘｘを介して、電動油圧ポンプ４６ｍｍの吸込口４６ｍｍ１に接続する如く構成したことにある。

即ち、第１、第２調圧バルブ４６ｌ，４６ｍにおいて第１入力ポート４６ｌ３，４６ｍ３から入力されるＰＨ圧のうちのリーク分は第２出力ポート４６ｌ６，４６ｍ６から油路４６ｖｖ，４６ｗｗを介して切換バルブ４６ｙに接続されると共に、切換バルブ４６ｙから油路４６ｘｘを介して電動油圧ポンプ４６ｍｍの吸込口４６ｍｍ１にリザーバ４６ａとチェックバルブ４６ｐｐの間で接続される。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力すると共に、吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力する。

アクセルペダル１８の付近にはアクセル開度センサ１８ａが設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力すると共に、ブレーキペダル４０の付近にはブレーキスイッチ４０ａが設けられて運転者のブレーキペダル４０の操作に応じてオン信号を出力する。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、メインシャフトＭＳの回転数ＮＴ（変速機入力軸回転数と前進クラッチ２８ａの入力軸回転数）を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）６４が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ（前進クラッチ２８ａの出力軸回転数）に応じたパルス信号を出力する。

ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ（変速機出力軸回転数）を示すパルス信号を出力する。

またセカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近にはＶセンサ（回転数センサ）７０が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転数と回転方向を示すパルス信号を出力すると共に、駆動輪１２と従動輪（図示せず）からなる４個の車輪の付近にはそれぞれ車輪速センサ７２が設けられ、車輪の回転速度を示す車輪速に比例するパルス信号を出力する。レンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ４４ａが設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ７０に送られる。シフトコントローラ７０もＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。

シフトコントローラ７０は、それら検出値に基づき、流体圧供給機構４６の電磁ソレノイドバルブ４６ｐ，４６ｑ，４６ｗなどを励磁・非励磁して前後進切換機構２８とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御すると共に、流体圧供給機構４６の電動モータ７４に通電して電動油圧ポンプ４６ｍｍの動作を制御する。

図２に戻って油圧供給機構４６を再度説明すると、図３で説明した油路（第３流体路）４６ｖｖ，４６ｗｗ，４６ｘｘ、より具体的にはそのうちの油路４６ｘｘを構成する凹部４６４は、３個の部材のうちの重力方向において上位側の部材であるセカンダリボディ４６３で電動油圧ポンプ４６ｍｍの吸込口４６ｍｍ１に接続されるように穿設される。

即ち、図３回路図において電動油圧ポンプ４６ｍｍの吸込口４６ｍｍ１は油路４６ｑｑでリザーバ４６ａに接続されるが、図２断面図において油路４６ｑｑは最下位のベースボディ４６１の下部のリザーバ４６ａから重力方向において上方に延び、メインボディ４６２とセカンダリボディ４６３を貫通して側方（図２で右方）に屈曲して電動油圧ポンプ４６ｍｍの吸込口４６ｍｍ１に至る。

図２に示す如く、その油路４６ｑｑの末尾に油路４６ｘｘが側方から合流するように凹部４６４が穿設される。即ち、図３回路図の油路４６ｘｘは、図２に示す油圧供給機構４６においてセカンダリボディ４６３で油路４６ｑｑに接続されるように構成される。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載される第１駆動源（エンジン）１０の回転駆動力を変速して車輪（駆動輪）１２に伝達する自動変速機（ＣＶＴ）２６の（油圧供給機構４６の）流体圧回路（油圧回路）に配置され、前記第１駆動源の回転駆動力で駆動されて前記自動変速機の構成要素に接続される第１流体路（油路４６ｅ）にリザーバ４６ａから吸込口４６ｃ１を介して吸込まれた作動流体（作動油）を加圧して得た流体圧（油圧）を吐出口４６ｃ２から吐出する第１流体圧ポンプ（油圧ポンプ）４６ｃと、前記第１流体路に配置され、前記第１流体圧ポンプから吐出される流体圧を第１入力ポート４６ｌ３，４６ｍ３から入力してボディ４６ｌ１，４６ｍ１内に移動自在に収容されたスプール４６ｌ２，４６ｍ２に刻設されたランド４６ｌ４，４６ｍ４によって形成される通路を経由して第１出力ポート４６ｌ５，４６ｍ５から出力して前記自動変速機の構成要素（ドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂ）に供給すると共に、前記第１入力ポートから入力される前記流体圧のうちの前記ランドと前記ボディの間隙を通ってリークするリーク分を第２出力ポート４６ｌ６，４６ｍ６から排出する第１流体圧制御バルブ（第１、第２調圧バルブ）４６ｌ，４６ｍと、前記流体圧回路に配置され、前記車両に搭載される、前記第１駆動源と異なる第２駆動源（電動モータ）７４の回転駆動力で駆動されて前記第１流体圧制御バルブに接続される第２流体路（油路４６ｒ）に前記リザーバから吸込口４６ｍｍ１を介して吸込まれた前記作動流体を加圧して得た流体圧を吐出口４６ｍｍ２から吐出する第２流体圧ポンプ（電動油圧ポンプ）４６ｍｍとを備えた変速機の流体圧供給装置において、前記リザーバと前記第１流体圧ポンプ４６ｃの前記吸込口４６ｃ１とを接続する第１吸込流路と、前記リザーバと前記第２流体圧ポンプ４６ｍｍの前記吸込口４６ｍｍ１とを接続する第２吸込流路（油路４６ｑｑ）とをさらに備え、前記第１吸込流路および前記第２吸込流路は互いに独立して前記リザーバに接続され、前記第１流体圧制御バルブの第２出力ポート４６ｌ６，４６ｍ６を第３流体路（油路４６ｖｖ，４６ｗｗ，４６ｘｘ）を介して前記第１吸込流路と前記第２吸込流路のうち前記第２吸込流路にのみ接続する如く構成したので、第２流体圧ポンプ（電動油圧ポンプ）４６ｍｍの吸込口４６ｍｍ１には第３流体路（油路４６ｖｖ，４６ｗｗ，４６ｘｘ）を介して第１流体圧制御バルブ（第１、第２調圧バルブ）４６ｌ，４６ｍの第２出力ポート４６ｌ６，４６ｍ６、即ち、自動変速機の構成要素に供給されるべき第１流体圧ポンプ（油圧ポンプ）４６ｃの流体圧、換言すれば比較的高圧の流体圧（ＰＨ圧）が供給されることとなり、よって吸込口において作動流体の量を十分に確保することができ、第２流体圧ポンプ（電動油圧ポンプ）４６ｍｍの作動油（作動流体）の自吸性を向上させることができる。また、専用の流体圧制御バルブなども必要としないため、構成も簡易となる。

また、前記自動変速機がプーリ２６ａ，２６ｂと動力伝達要素（ベルト）２６ｃとからなる無段変速機（ＣＶＴ）２６であると共に、前記流体圧回路の前記第１流体路に接続される前記自動変速機の構成要素が前記無段変速機のプーリ２６ａ，２６ｂである如く構成したので、第２流体圧ポンプ（電動油圧ポンプ）４６ｍｍの吸込口４６ｍｍ１には第３流体路を介してプーリ２６ａ，２６ｂを動作させるに足りる高圧の流体圧が供給されることとなり、よって電動油圧ポンプ（第２流体圧ポンプ）４６ｍｍの作動油（作動流体）の自吸性を一層向上させることができる。

また、前記流体圧回路が積層される複数個の部材（セカンダリボディ４６３，メインボディ４６２、ベースボディ４６１）にそれぞれ穿設される凹部４６４から形成されると共に、前記複数個の部材が前記車両に搭載されるとき、前記第３流体路４６ｖｖ，４６ｗｗ，４６ｘｘ、より具体的にはそのうちの油路４６ｘｘを構成する凹部４６４は、前記複数個の部材のうちの重力方向において上位側の部材、即ち、セカンダリボディ４６３に穿設される如く構成したので、上記した効果に加え、第３流体路を構成する凹部４６４が重力方向において上位側の部材に穿設されることで電動油圧ポンプ（第２流体圧ポンプ）４６ｍｍの吸込口４６ｍｍ１と油路４６ｘｘとの高低差が小さくなって、電動油圧ポンプ（第２流体圧ポンプ）４６ｍｍの作動油（作動流体）の自吸性を一層向上させることができる。

尚、上記において駆動源としてエンジン（内燃機関）を開示したが、電動モータあるいはエンジンと電動モータのハイブリッドであっても良い。

また自動変速機の構成要素としてプーリを開示したが、トルクコンバータや前進クラッチなどであっても良い。さらには自動変速機もＣＶＴに限られるものではなく、有段変速機であっても良い。

また、作動流体として作動油（より正確には作動液）を開示したが、それに限られるものではなく、同種の機能を有する流体であれば、どのようなものであっても良い。

１０ エンジン（内燃機関。第１駆動源）、１２ 駆動輪（車輪）、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ 自動変速機（ＣＶＴ）、２６ａ，２６ｂ ドライブ／ドリブンプーリ（自動変速機の構成要素）、２８ 前後進切換機構、２８ａ 前進クラッチ、２８ｂ 後進ブレーキクラッチ、３４ ドライブシャフト（駆動軸）、４６ 油圧供給機構（流体圧供給機構）、４６ａ リザーバ、４６ｃ 油圧ポンプ（第１流体圧ポンプ）、４６ｌ，４６ｍ 第１、第２調圧バルブ（第１流体圧制御バルブ）、４６ｅ 油路（第１流体路）、４６ｒ 油路（第２流体路）、４６ｍｍ 電動油圧ポンプ（第２流体ポンプ）、４６ｖｖ，４６ｗｗ，４６ｘｘ 油路（第３流体路）、７０ シフトコントローラ、７４ 電動モータ（第２駆動源）

Claims (3)

1. 車両に搭載される第１駆動源の回転駆動力を変速して車輪に伝達する自動変速機の流体圧回路に配置され、前記第１駆動源の回転駆動力で駆動されて前記自動変速機の構成要素に接続される第１流体路にリザーバから吸込口を介して吸込まれた作動流体を加圧して得た流体圧を吐出口から吐出する第１流体圧ポンプと、前記第１流体路に配置され、前記第１流体圧ポンプから吐出される流体圧を第１入力ポートから入力してボディ内に移動自在に収容されたスプールに刻設されたランドによって形成される通路を経由して第１出力ポートから出力して前記自動変速機の構成要素に供給すると共に、前記第１入力ポートから入力される前記流体圧のうちの前記ランドと前記ボディの間隙を通ってリークするリーク分を第２出力ポートから排出する第１流体圧制御バルブと、前記流体圧回路に配置され、前記車両に搭載される、前記第１駆動源と異なる第２駆動源の回転駆動力で駆動されて前記第１流体圧制御バルブに接続される第２流体路に前記リザーバから吸込口を介して吸込まれた前記作動流体を加圧して得た流体圧を吐出口から吐出する第２流体圧ポンプとを備えた変速機の流体圧供給装置において、前記リザーバと前記第１流体圧ポンプの前記吸込口とを接続する第１吸込流路と、前記リザーバと前記第２流体圧ポンプの前記吸込口とを接続する第２吸込流路とをさらに備え、前記第１吸込流路および前記第２吸込流路は互いに独立して前記リザーバに接続され、前記第１流体圧制御バルブの第２出力ポートを第３流体路を介して前記第１吸込流路と前記第２吸込流路のうち前記第２吸込流路にのみ接続したことを特徴とする変速機の流体圧供給装置。
2. 前記自動変速機がプーリと動力伝達要素とからなる無段変速機であると共に、前記流体圧回路の前記第１流体路に接続される前記自動変速機の構成要素が前記無段変速機のプーリであることを特徴とする請求項１記載の変速機の流体圧供給装置。
3. 前記流体圧回路が積層される複数個の部材にそれぞれ穿設される凹部から形成されると共に、前記複数個の部材が前記車両に搭載されるとき、前記第３流体路を構成する凹部は、前記複数個の部材のうちの重力方向において上位側の部材に穿設されることを特徴とする請求項１または２記載の変速機の流体圧供給装置。

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