JP2012246959A

JP2012246959A - 車両用変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2012246959A
Application number: JP2011117325A
Authority: JP
Inventors: Naoyuki Shibata; 直之柴田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-05-25
Filing date: 2011-05-25
Publication date: 2012-12-13

Abstract

【課題】オイルポンプの低回転時においてオイルポンプ装置の第１出力ポートからの作動油をライン油路よりも低圧の油路へ分流可能な車両用変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】スプール弁子１６４が第１ライン油路１５６内の作動油の逃がし量を抑制する側の位置に位置させられたときに、第１出力ポート１４４と第１ライン油路１５６よりも低圧の潤滑部(低圧油路)１７２との間が、第１調圧弁１６０に設けられた第１弁部Ｖ１によって開かれることから、第１出力ポート１４４から吐出される作動油が第１弁部Ｖ１を通して潤滑部１７２へ導かれる。オイルポンプ装置２８が低回転であって第１ライン油路１５６内の作動油の消費量が少ない車両状態たとえば車両停止状態においてそのオイルポンプ装置２８の駆動トルクが低減され、車両燃費の向上が得られる。
【選択図】図６

Description

本発明は、一対の吐出口を有するオイルポンプ装置を備える車両用変速機の油圧制御装置に関し、特に、オイルポンプの駆動トルクを低減し、燃費を向上させる技術に関するものである。

一対の出力ポートを備える１個のオイルポンプや、出力ポートをそれぞれ備える一対のオイルポンプのように一対の出力ポートを有するオイルポンプ装置を備える車両用変速機の油圧制御装置が知られている。たとえば、特許文献１および特許文献２に記載されたものがそれである。特許文献１の油圧制御装置では、エンジンにより回転駆動されるオイルポンプに備えられた一対のポートのうち、一方のポートはプライマリレギュレータバルブに作動油を供給し、そのプライマリレギュレータバルブはライン油路を介してセカンダリシーブの油圧を調圧している。他方のポートはオイルコントロールバルブに作動油を供給し、そのオイルコントロールバルブは作動油量を多く必要とするときはその他方のポートから供給された作動油を上記ライン油路に合流させ、作動油量をそれほど必要としないときは、その他方のポートから供給された作動油をオイルポンプの吸入ポートに還流させ、そのオイルポンプの駆動トルクを低減して燃費を向上させるようにしている。また、特許文献２の油圧制御装置では、メインポンプおよびサブポンプが設けられており、プライマリレギュレータに作動油を供給するメインポンプとプライマリレギュレータからリリーフされた作動油を調圧するクラッチレギュレータバルブに作動油を供給するサブポンプが設けられており、メインポンプに接続されてＣＶＴのプーリに設けられた油圧アクチュエータの油圧源となるライン油圧がプライマリレギュレータにより調圧されるようになっているが、そのメインポンプの油圧(ライン油圧)が低下した場合には、切換弁が切換えられてサブポンプからの油圧が前後進切換機構５などの油圧必要部へ直接供給されることで、エンジン起動時における係合ショックが抑制されるようになっている。これら特許文献１および２に記載の油圧制御装置では、オイルコントロールバルブおよび切換弁が油圧回路に追加されており、そのためのスペースおよびコストが必要となっていた。

これに対して、特許文献３に提案されている車両用無段変速機の油圧制御装置では、一対の第１吐出口および第２吐出口を備えるオイルポンプと、第１吐出口および第２吐出口から吐出された作動油が第１オイル必要部(ＣＶＴ油圧サーボ)に導くとともに第１調圧弁により調圧される第１油路(ライン油路)と、第１調圧弁からリリーフされた作動油を調圧し、第２油路を介して第２オイル必要部(摩擦係合装置)へ供給する第２調圧弁とを有し、さらに、第２吐出口から吐出された作動油を第１油路を経由させずに第２油路に供給するための第３油路が設けられ、第２吐出口から吐出された作動油を、作動油流量を多く必要とするときには第１油路に供給させ、作動油流量の必要量が少ないときは第２油路に供給させる切換機能が第１調圧弁に設けられている。これによれば、作動油流量の必要量が少ないときは第２吐出口の圧力がライン圧よりも低下させられるので、燃費が向上させられるとともに、切換弁を追加する必要がなくスペースおよびコストが不要となる利点がある。

特開平１０−１１０７９６号公報特開２００７−０１００９０号公報特開２００４−０７６８１７号公報

ところで、上記特許文献１乃至特許文献３に提案されている従来の車両用無段変速機の油圧制御装置では、必要とされる作動油流量が少なく且つ必要とされる作動油の圧力が低い領域においては、低回転時におけるオイルポンプの第２の出力口から吐出される作動油を、ライン圧よりも低圧側の油路に分流させる機構を備えておらず、オイルポンプが低回転である車両状態においてその駆動トルクが低減されず、燃費の向上に関して未だ改善の余地があった。たとえば、引用文献３のように、切換弁を追加せず、第１調圧弁を用いて切り換えようとしても、第１調圧弁は高回転時すなわち高流量時しかスプール弁子が移動せず、低回転時の油路の切換を行うことができなかった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、オイルポンプの低回転時においてオイルポンプ装置の第１出力ポートからの作動油をライン油路よりも低圧の油路へ分流可能な車両用変速機の油圧制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(ａ) 一対の第１出力ポートおよび第２出力ポートを有するオイルポンプ装置と、該オイルポンプ装置の第２出力ポートにから吐出される作動油を第１作動油必要部へ送出するとともに該作動油が不足状態となったときに該第１出力ポートから吐出される作動油を受け入れる第１ライン油路と、該第１ライン油路内の作動油の一部を逃がすために移動させられるスプール弁子を有し、該第１ライン油路内の作動油の逃がし量を変化させることで該第１ライン油路内の作動油を調圧するリリーフ型の第１調圧弁とを備える車両用変速機の油圧制御装置であって、(ｂ) 前記第１調圧弁に設けられ、前記スプール弁子が前記第１ライン油路内の作動油の逃がし量を抑制する側に位置させられたときに、該スプール弁子により前記第１出力ポートと前記第１ライン油路よりも低圧の低圧油路との間を連通させる第１弁部を、含むことを特徴とする。

本発明の車両用変速機の油圧制御装置によれば、スプール弁子が前記第１ライン油路内の作動油の逃がし量を抑制する側の予め定められた低逃がし量位置に位置させられたときに、前記第１出力ポートと前記第１ライン油路よりも低圧の低圧油路との間が、第１調圧弁に設けられた第１弁部によって開かれることから、オイルポンプ装置の低回転時において第１出力ポートから吐出される作動油がその第１弁部を通して前記低圧油路へ導かれる。このため、オイルポンプ装置が低回転であって前記第１ライン油路内の作動油の消費量が少ない車両状態においてそのオイルポンプ装置の駆動トルクが低減され、燃費の向上が得られる。

ここで、好適には、（ｃ）前記第１調圧弁は、前記スプール弁子が前記第１ライン油路内の作動油の逃がし量を増大する側に位置させられたときに、該スプール弁子により前記第１出力ポートと前記第１ライン油路よりも低圧の低圧油路との間を連通させる第２弁部を、備えるものである。このように構成された油圧制御装置によれば、オイルポンプ装置の高回転時において第１出力ポートから吐出される作動油がその第２弁部を通して前記低圧油路へ導かれる。このため、オイルポンプ装置が高回転であって前記第１ライン油路内の作動油の消費量が少ない車両状態においてそのオイルポンプ装置の駆動トルクが低減され、燃費の向上が得られる。

また、好適には、（ｄ）前記第１ライン油路内から前記第１調圧弁を通して逃がされる作動油を第２作動油必要部へ送出する第２ライン油路と、該第２ライン油路内の作動油の一部の逃がし量を変化させることで該第２ライン油路内の作動油を調圧するリリーフ型の第２調圧弁とが、さらに備えられる。このように構成された油圧制御装置によれば、前記第１調圧弁を通して逃がされる作動油が流入させられる第２ライン油路内の作動油が第２調圧弁によって調圧されるので、その第２ライン油路内の作動油が、前記第２作動油必要部において、第１ライン油路内の作動油よりも低圧の油圧源として用いられる利点がある。

また、好適には、（ｅ）前記低圧油路は、前記車両用変速機内の軸受または噛合部の潤滑のために前記作動油を供給する潤滑油路、または前記第２ライン油路である。このように構成された油圧制御装置によれば、前記オイルポンプ装置が低回転であって第１ライン油路内の作動油の消費量が少ない車両状態、または、オイルポンプ装置が高回転であって第１ライン油路内の作動油の消費量が少ない車両状態において、オイルポンプ装置の第１出力ポートから吐出される作動油がその第１弁部または第２弁部を通して、第１ライン油路よりも低圧である潤滑油路または第２ライン油路へ導かれるので、そのオイルポンプ装置の駆動トルクが低減され、燃費の向上が得られる。

また、好適には、（ｆ）前記車両用変速機は、エンジンの回転を伝達するロックアップクラッチ付の流体伝動装置と、該流体伝動装置から入力された回転を油圧アクチュエータを用いて無段階に変速する無段変速機とを備えるものであり、（ｇ）前記第１作動油必要部は、該無段変速機の油圧アクチュエータの作動を制御する変速制御回路であり、(ｈ)前記第２作動油必要部は、前記ロックアップクラッチの作動を制御するロックアップクラッチ制御回路である。このように構成された油圧制御装置の変速制御回路では、無段変速機の変速過渡期間では油圧アクチュエータによって比較的大容量の作動油が消費されるが、無段変速機の変速比が一定の車両停止状態および車両の定常走行状態では油圧アクチュエータによって作動油がそれほど消費されないので、このような車両停止状態および車両の定常走行状態において、第１出力ポートの作動油が第１ライン油路よりも低圧である潤滑油路または第２ライン油路へ導かれるので、そのオイルポンプ装置の駆動トルクが低減され、燃費の向上が得られる。

また、好適には、前記第１出力ポートと前記第１弁部との間に直列に設けられ、前記作動油の温度が予め設定された判定値よりも高いときに閉じられる開閉弁を、さらに備える。このようにすれば、たとえば車両停止時のようなオイルポンプ装置の低回転時において、作動油温度が高温となることに起因する漏れ量の増大があったときには、第１出力ポートから吐出される作動油が第１ライン油路に供給されるので、第１ライン油路内の第１ライン油圧を維持することができる。

また、好適には、前記第１出力ポートと前記第１弁部との間に直列に設けられ、前記無段変速機の出力側油圧アクチュエータの油圧が予め設定された判定値よりも高いときに閉じられる開閉弁を、さらに備える。このようにすれば、たとえば車両停止時のようなオイルポンプ装置の低回転時において、前記無段変速機の出力側油圧アクチュエータの油圧が高圧となることに起因する漏れ量の増大があったときには、第１出力ポートから吐出される作動油が第１ライン油路に供給されるので、第１ライン油路内の第１ライン油圧を維持することができる。

本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図１の車両用動力伝達装置を制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１のオイルポンプを説明する図であって、図４および図５のIII-III視断面図である。図１のオイルポンプを説明する図であって、図３のV-V視断面図である。図１のオイルポンプを説明する図であって、図３のVI-VI視断図である。図２の油圧制御回路の要部であって、ライン圧制御回路を説明する図である。本発明の他の実施例のライン圧制御回路を説明する図であって、図６に相当する図である。

以下、本発明の一実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてのエンジン１２に連結されている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、そのエンジン１２のクランク軸から流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐと、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔと、一方向クラッチ１５を介してハウジングＨに固定された固定翼車１４ｓとを備えており、それら翼車の間で流体（作動油）を介して動力伝達を行うようになっている。また、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間にはロックアップクラッチ２６が設けられている。このロックアップクラッチ２６は、後述の図２に示す制御用油圧制御回路７６内に設けられる図示しないロックアップコントロールバルブによってそのロックアップクラッチ２６の係合側油室および開放側油室に供給される作動油が調圧制御されることにより、係合または開放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔが一体回転させられるようになっている。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２６の係合開放制御等を実施するための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ２８が連結されている。このオイルポンプ２８は、エンジン１２の回転と連動して作動させられる。

このように構成されたトルクコンバータ１４では、車両の運転状態が所定の運転領域になったときに、例えば、ロックアップクラッチ２６を完全係合させてポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔを直結状態とするロックアップ制御や、ロックアップクラッチ２６を半係合（スリップ）させてポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔを半直結状態とするフレックスロックアップ制御等が行われる。上記ロックアップ制御およびフレックスロックアップ制御が実施される運転領域は、例えばアクセル開度と車速との関係として予め設定されている。

前後進切替装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。上記遊星歯車装置１６ｐのサンギヤ１６ｓは、トルクコンバータ１４のタービン軸３４に一体的に連結され、キャリア１６ｃは、無段変速機１８の入力軸３６に一体的に連結されている。そして、キャリア１６ｃおよびサンギヤ１６ｓは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは、後進用ブレーキＢ１を介してトランスミッションケースに選択的に固定されるようになっている。上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧シリンダ等の油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。これら前進用クラッチＣ１および後退用ブレーキＢ１は、後述の図２に示す油圧制御回路７６内に設けられる図示しないマニュアルバルブによってそれら前進用クラッチＣ１および後退用ブレーキＢ１に供給される作動油が調圧制御されることにより、係合または解放されるようになっている。

このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が開放されると、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立させられて、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒおよび２４Ｌに伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が開放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒおよび２４Ｌに伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

無段変速機１８は、互いに平行に且つ各軸心まわりに回転可能に設けられた入力軸３６および出力軸４０と、入力軸３６に設けられた入力側可変プーリ４２と、出力軸４０に設けられた出力側可変プーリ４６と、それら可変プーリ４２および４６のＶ溝にそれぞれ巻き掛けられてそれら可変プーリ４２および４６との間の摩擦力により動力伝達を行う伝動ベルト４８と、可変プーリ４２および４６のＶ溝幅を変更する推力を付与するとともにそれら可変プーリ４２および４６の伝動ベルト４８に対する挟圧力をそれぞれ付与する入力側油圧シリンダ５０および出力側油圧シリンダ５２とを備えている。上記可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４０にそれぞれ固定された固定シーブ４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４０に対して軸心まわりの相対回転不能かつ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ４２ｂおよび４６ｂとを備えている。これら可変プーリ４２および４６は、後述の図２に示す油圧制御回路７６内に設けられる図示しない変速制御用ソレノイドバルブによって入力側油圧シリンダ５０に供給される作動油が調圧制御されることにより、固定シーブ４２ａおよび４６ａと可動シーブ４２ｂおよび４６ｂとの間のＶ溝幅がそれぞれ変更され、伝動ベルト４８の掛かり径である有効径が変更されるようになっている。また、可変プーリ４２および４６では、後述の図２に示す油圧制御回路７６内に設けられる図示しない挟圧力制御用ソレノイドバルブによって出力側油圧シリンダ５２に供給される作動油が調圧制御されることにより、可変プーリ４２および４６の伝動ベルト４８に対する挟圧力がそれぞれ調節されるようになっている。

このように構成された無段変速機１８では、車両の走行状態に応じて入力側可変プーリ４２および出力側可変プーリ４６の溝幅がそれぞれ変化させられて、それら可変プーリ４２および４６に対する伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更されることにより、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられるようになっている。また、それら可変プーリ４２および４６の伝動ベルト４８に対する挟圧力がそれぞれ調節されることにより、伝動ベルト４８の滑りが抑制されるようになっている。

図２は、図１の車両用動力伝達装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、電子制御装置５４は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２６の係合開放制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５４には、エンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン１２の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、タービン回転速度センサ５８により検出されたタービン軸３４の回転速度すなわちタービン回転速度Ｎ_Ｔを表す信号、入力回転速度センサ６０により検出された入力軸３６の回転速度すなわち入力軸回転速度Ｎ_ＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ６２により検出された出力軸４０の回転速度すなわち出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す信号、車速センサ６４により検出された車速Ｖeを表す信号、およびアクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度Ａｃｃを表す信号などが供給される。

電子制御装置５４からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号として、例えば、電子スロットル弁６８の開閉を制御するためにスロットルアクチュエータ７０を駆動するためのスロットル信号Ｓ_ＴＨ、燃料噴射装置７２から噴射される燃料の量を制御するための燃料噴射信号Ｓ_Ｆ、および点火装置７４によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号Ｓ_Ｉなどがそれぞれ出力される。また、電子制御装置５４からは、入力側油圧シリンダ５０を駆動して無段変速機１８の変速比γを制御するための変速制御指令信号Ｓ_Ｔ、出力側油圧シリンダ５２を駆動して伝動ベルト４８の挟圧力を制御するための挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂ、およびロックアップクラッチ２６の係合、開放、スリップ量を制御するためのロックアップ制御指令信号Ｓ_L/Uなどが油圧制御回路７６へそれぞれ出力される。

電子制御装置５４の制御機能の要部に対応する変速制御手段７８およびベルト挟圧力制御手段８０について以下に詳述する。変速制御手段７８は、例えば、運転者の出力要求量を表すアクセル開度Ａｃｃと、車速Ｖeと、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮＴとの予め定められて記憶された関係すなわち変速マップから、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖeに基づいて目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮＴを算出し、実際の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが上記目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮＴと一致するように、それらの偏差に応じて無段変速機１８の変速比γを変更する変速制御を行う。具体的には、変速制御手段７８は、前記変速制御用ソレノイドバルブをフィードバック制御するなどして入力側油圧シリンダ５０へ供給される作動油の流量を制御することにより、入力側可変プーリ４２および出力側可変プーリ４６のＶ溝幅を変更して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）を変更し、変速比γを連続的に変化させる。

ベルト挟圧力制御手段８０は、アクセル開度Ａｃｃと、変速比γと、目標ベルト挟圧力Ｆ_Ｔとの予め定められて記憶された関係すなわち挟圧力マップから、アクセル開度Ａｃｃおよび変速比γに基づいて目標ベルト挟圧力Ｆ_Ｔを算出し、実際のベルト挟圧力Ｆが上記目標ベルト挟圧力Ｆ_Ｔに一致するようにベルト挟圧力Ｆを調節するベルト挟圧力制御を行う。具体的には、ベルト挟圧力制御手段８０は、前記挟圧力制御用ソレノイドバルブをフィードバック制御するなどして出力側油圧シリンダ５２へ供給される作動油圧を制御することにより、ベルト挟圧力Ｆを調節する。上記挟圧力マップは、伝動ベルト４８が滑りを生じないようなベルト挟圧力Ｆとアクセル開度Ａｃｃと変速比γとの関係として予め実験的に求められて記憶されている。

オイルポンプ２８は、たとえば図３の断面図に示すように、エンジン１２によって回転駆動される内接歯車式ギヤポンプである。図４は、図３のIV-IV視断面図であり、図５は、図３のV-V視断面図である。図３乃至図５に示すように、オイルポンプ２８は、トルクコンバータ１４と前後進切替装置１６との間においてハウジングＨの隔壁に固設されたハウジング８２と、複数個の外周歯８４を有し、ポンプ翼車１４ｐの内周端部から軸心（一軸心）Ｃ１方向に突設された円筒状のポンプ軸８６の先端部の複数の爪部８６ａに係合され、上記ポンプ軸８６と共に軸心Ｃ１まわりに回転可能にポンプハウジング８２内に収容されたドライブギヤ８８と、上記外周歯８４に噛み合わされた複数個の内周歯９０と円筒状外周面９２とを有して、軸心Ｃ１から偏心した偏心軸心Ｃ２まわりに回転可能にポンプハウジング８２内に収容され、上記ドライブギヤ８８により回転駆動される円環状のドリブンギヤ９４とを、備えている。

上記ドライブギヤ８８およびドリブンギヤ９４は、図４に示すように、外周歯８４および内周歯９０が下方で互いに噛み合わされている。ドライブギヤ８８は、ポンプ軸８６により軸心Ｃ１まわりの図４の矢印ａで示す回転方向に回転駆動され、ドリブンギヤ９４は、ドライブギヤ８８により偏心軸心Ｃ２まわりの上記回転方向ａに回転駆動されるようになっている。図４の下方で所定の内周歯９０に噛み合わされた外周歯８４は、軸心Ｃ１まわりに１回転させられると、上記所定の内周歯９０に対して前記回転方向の前方に隣接する内周歯９０と噛み合わされるようになっている。

図４および図５において、外周歯８４と内周歯９０との噛合隙間によって周方向に形成された複数個の油圧室９６は、ドライブギヤ８８およびドリブンギヤ９４の回転に伴って回転方向ａへ移動させられる。この油圧室９６の容積は、油圧室９６が回転角度θ＝０°の位置(図４の下方位置)から回転方向ａに移動させられるに従って増加し、油圧室９６が回転角度θ＝１８０°の周方向位置(図４の上方位置)に位置させられたときに最大となる。次いで、油圧室９６の容積は、油圧室９６が回転角度θ＝１８０°の周方向位置から回転方向ａに移動させられるに従って減少し、油圧室９６が回転角度θ＝３６０°の周方向位置(図４の下方位置)に位置させられたときに最小となる。

ポンプハウジング８２は、上記ドリブンギヤ９４およびドライブギヤ８８を収容し、ドリブンギヤ９４の円筒状外周面９２が嵌め入れられた円筒状内周面９８を有するポンプ室１００と、そのポンプ室１００内に油を吸入するために、ポンプ室１００のトルクコンバータ１４側の側面１０２（図４参照）およびポンプ室１００の前後進切換装置１６側の側面１０４（図５参照）にそれぞれ開口させられた第１吸入油路１０６および第２吸入油路１０８と、上記ポンプ室１００内から油を吐出するために図４に示すようにポンプ室１００の側面１０２に周方向の所定の間隔を隔ててそれぞれ開口させられた第１高圧吐出油路１１０および第１低圧吐出油路１１２と、上記ポンプ室１００内から油を吐出するために図５に示すようにポンプ室１００の側面１０４に周方向の所定の間隔を隔ててそれぞれ開口させられた第２高圧吐出油路１１４および第２低圧吐出油路１１６とを、備えている。図４および図５にそれら油路の開口縁が実線又は破線で示されている。

上記第１吸入油路１０６および第２吸入油路１０８は、油圧室９６が回転方向ａに移動させられるに従ってその油圧室９６の容積が増加する周方向範囲である吸入区間でポンプ室１００に開口させられている。これにより、油圧室９６がドライブギヤ８８およびドリブンギヤ９４の回転に伴って回転方向ａへ移動させられて油圧室９６の容積が増加させられる過程で、油圧室９６が第１吸入油路１０６および第２吸入油路１０８に連通させられるようになっている。

前記第１高圧吐出油路１１０および第２高圧吐出油路１１４は、油圧室９６が回転方向ａに移動させられるに従ってその油圧室９６の容積が減少する周方向範囲である吐出区間のうち、回転方向上流側の第１吐出区間でポンプ室１００に開口させられている。これにより、油圧室９６がドライブギヤ８８およびドリブンギヤ９４の回転に伴って回転方向ａへ移動させられて油圧室９６の容積が減少させられる過程の前半でその油圧室９６が第１高圧吐出油路１１０および第２高圧吐出油路１１４に連通させられるようになっている。

前記第１低圧吐出油路１１２および第２低圧吐出油路１１６は、油圧室９６が回転方向ａに移動させられるに従ってその油圧室９６の容積が減少する周方向範囲である吐出区間のうち、回転方向ａ下流側の第２吐出区間でポンプ室１００に開口させられている。これにより、油圧室９６がドライブギヤ８８およびドリブンギヤ９４の回転に伴って回転方向ａへ移動させられて油圧室９６の容積が減少させられる過程の後半でその油圧室９６が第１低圧吐出油路１１２および第２低圧吐出油路１１６に連通させられるようになっている。

ここで、第１高圧吐出油路１１０および第１低圧吐出油路１１２は、高圧吐出側の容積効率の低下を防止するために、互いに連通しないように設けられている。このことは、第２高圧吐出油路１１４および第２低圧吐出油路１１６についても同様である。

図３に戻って、ポンプハウジング８２は、円板状のポンプボデー１３４と、そのポンプボデー１３４の前後進切換装置１６側の端面に比較的大径に且つ浅く形成された嵌合穴１３６内に嵌合された状態で複数のボルト１３８により固定されたポンプカバー１４０とが組み合わされて構成されている。円筒状内周面９８は、嵌合穴１３６の底面に形成された有底円筒孔の内周面である。そして、ポンプ室１００の側面１０２は、上記有底円筒孔の底面であり、側面１０４は、上記ポンプカバー１４０のポンプボデー１３４側の端面である。ポンプ室１００は、上記有底円筒孔と上記ポンプカバー１４０のポンプボデー１３４側の端面とによって囲まれた空間により形成されている。そして、ポンプカバー１４０の内周面には、一端部がトルクコンバータ１４のステータ翼車１４ｓに連結された円筒状のステータシャフト１４２の他端部が、一体的に嵌め着けられている。そのステータシャフト１４２の内周側には、タービン軸３４が貫通させられている。第１吸入油路１０６、第１高圧吐出油路１１０、および第１低圧吐出油路１１２は、図４および図５に示すように、ポンプボデー１３４に形成され、第２吸入油路１０８、第２高圧吐出油路１１４、および第２低圧吐出油路１１６は、ポンプカバー１４０に形成されている。

図６は、オイルポンプ装置２８および油圧制御回路７６の構成の要部であってライン圧制御回路を説明する図である。オイルポンプ装置２８は、第１低圧吐出油路１１２および第２低圧吐出油路１１６が合流させられた第１出力ポート１４４と、第１高圧吐出油路１１０および第２高圧吐出油路１１４が合流させられた第２出力ポート１４６と、第１吸入油路１０６および第２吸入油路１０８が合流させられた吸入ポート１４８とを備えている。オイルポンプ装置２８は、例えばトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８、減速歯車装置２０を収容するトランスアクスルケースのオイルパン１５０に還流させられた作動油をストレーナ１５２を通して吸入ポート１４８から吸入し、第１出力ポート１４４および第２出力ポート１４６からサブ油路１５４および第１ライン油路１５６を介してそれぞれ吐出する。これらサブ油路１５４と第１ライン油路１５６との間には、サブ油路１５４から第１ライン油路１５６への作動油の流通を許容するが、第１ライン油路１５６からサブ油路１５４への作動油の流通を阻止する一方向弁１５８が設けられ、第１ライン油路１５６内の作動油が不足する場合には、第１出力ポート１４４からの作動油が第１ライン油路１５６内に受け入れられて補充されるようになっている。第１ライン油路１５６は、第１調圧弁１６０により調圧された第１ライン油圧ＰＬ１を第１作動油必要部１６２へ供給する。この第１作動油必要部１６２は、たとえば、変速制御手段７８により入力側油圧シリンダ５０へ供給される作動油の流量を制御して実際の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが上記目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮＴと一致するように入力側可変プーリ４２および出力側可変プーリ４６のＶ溝幅を変更する変速制御や、ベルト挟圧力制御手段８０による伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ５２へ供給される作動油圧を制御する挟圧力制御を実行する変速制御回路である。

第１調圧弁１６０は、第１ライン油路１５６内の作動油の一部の逃がし量を変化させることでその第１ライン油路１５６内の第１ライン油圧ＰＬ１を調圧するリリーフ型の調圧弁である。第１調圧弁１６０は、第１ライン油路１５６内の作動油が供給される作動油入力ポート１６０ａ、その作動油を第２ライン油路１６３へ逃がすための作動油リリーフポート１６０ｂ、サブ油路１５４に接続された第１開閉入力ポート１６０ｃおよび第２開閉入力ポート１６０ｄ、潤滑油路１６６に接続された第１開閉出力ポート１６０ｅおよび第２開閉出力ポート１６０ｆ、および、第１ライン油路１５６に接続されたフィードバックポート１６０ｇと、上記作動油入力ポート１６０ａと作動油リリーフポート１６０ｂとの間、上記第１開閉入力ポート１６０ｃと第１開閉出力ポート１６０ｅとの間、および、上記第２開閉入力ポート１６０ｄと第２開閉出力ポート１６０ｆとの間を開閉するスプール弁子１６４と、そのスプール弁子１６４を開弁側位置すなわち高逃がし量側位置に向かって付勢するスプリング１６６を収容し且つ第１ライン圧ＰＬ１を制御する指示圧ＰＳＬＴが作用されるスプリング室１６８と、フィードバックポート１６０ｇからの第１ライン圧ＰＬ１を受けて上記スプール弁子１６４の端面にその閉弁側位置すなわち低逃がし量側位置に向かって付勢力を作用させるフィードバック室１７０とを備え、次式の制御式(１)に従って作動させられるようになっている。上記指示圧ＰＳＬＴは、無段変速機１８の入力トルクに対応した値となるように、電子制御装置５４により制御される図示しないリニヤソレノイド弁から出力される。

ＰＬ１＝ (Ｓ１／Ｓ２)ＰＳＬＴ＋Ｆ／Ｓ２・・・(１)
但し、Ｓ１はスプール弁子１６４のスプリング室１６８側の受圧面積、Ｓ２はスプール弁子１６４のフィードバック室１７０側の受圧面積である。

この制御式(１)は、スプール弁子１６４の閉弁方向の推力(ＰＳＬＴ＋Ｆ)と開弁方向の推力(ＰＬ１×Ｓ２)との平衡式から求められたものである。スプール弁子１６４は、その制御式(１)が成り立つ位置に移動させられるので、第１ライン油路１５６内のライン圧ＰＬ１が指示圧ＰＳＬＴに対応する値よりも高い場合にはスプール弁子１６４が開弁側位置に向かって移動させられて第１ライン油路１５６内の作動油の作動油リリーフポート１６０ｂからの逃がし量が増量され、第１ライン油圧ＰＬ１が上記指示圧ＰＳＬＴに対応する値に接近させられる。反対に、第１ライン油路１５６内のライン圧ＰＬ１が指示圧ＰＳＬＴに対応する値よりも低い場合にはスプール弁子１６４が閉弁側位置に向かって移動させられて第１ライン油路１５６内の作動油の作動油リリーフポート１６０ｂからの逃がし量が減少させられ、第１ライン油圧ＰＬ１が上記指示圧ＰＳＬＴに対応する値に接近させられる。スプール弁子１６４が、図６の第１調圧弁１６０の中心線より左側に示す予め定められた低逃がし量位置たとえば図６の上下ストロークの上限位置とされると作動油リリーフポート１６０ｂからの作動油の逃がし量が少なくされ、図６の第１調圧弁１６０の中心線(１点鎖線)より右側に示す予め定められた高逃がし量位置たとえば図６の上下ストロークの下限位置とされると作動油リリーフポート１６０ｂからの作動油の逃がし量が増量される。

スプール弁子１６４は、上記低逃がし量位置では、サブ油路１５４に接続された第１開閉入力ポート１６０ｃと潤滑油路１６６に接続された第１開閉出力ポート１６０ｅとの間を開放するが、上記高逃がし量位置では、第１開閉入力ポート１６０ｃと第１開閉出力ポート１６０ｅとの間を閉じるように形成されている。すなわち、スプール弁子１６４のスプリング室１６８側に位置する第１ランドＬ１に、上記低逃がし量位置において第１開閉入力ポート１６０ｃと第１開閉出力ポート１６０ｅとの間を開く第１溝Ｇ１が形成されている。第１開閉入力ポート１６０ｃおよび第１開閉出力ポート１６０ｅと、第１溝Ｇ１が形成された第１ランドＬ１が、第１開閉入力ポート１６０ｃと第１開閉出力ポート１６０ｅとの間を開閉するために第１調圧弁１６０に設けられた第１弁部Ｖ１に対応している。

また、スプール弁子１６４は、上記低逃がし量位置では、サブ油路１５４に接続された第２開閉入力ポート１６０ｄと潤滑油路１６６に接続された第２開閉出力ポート１６０ｆとの間を閉じるが、上記高逃がし量位置では、第２開閉入力ポート１６０ｄと第２開閉出力ポート１６０ｆとの間を閉じるように形成されている。すなわち、スプール弁子１６４の長手方向の中間部に位置する第２ランドＬ２に、上記低逃がし量位置において第２開閉入力ポート１６０ｄと第２開閉出力ポート１６０ｆとの間を開く第２溝Ｇ２が形成されている。第２開閉入力ポート１６０ｄおよび第２開閉出力ポート１６０ｆと、第２溝Ｇ２が形成された第２ランドＬ２が、第２開閉入力ポート１６０ｄと第２開閉出力ポート１６０ｆとの間を開閉するために第１調圧弁１６０に設けられた第２弁部Ｖ２に対応している。

第１調圧弁１６０は、第１ライン油路１５６内の作動油圧を第１ライン油圧ＰＬ１とするために調圧作動するものであるから、オイルポンプ装置２８の第２出力ポート１４６から第１ライン油路１５６へ吐出される作動油量が第１ライン油路１５６内の作動油の消費量に比較して十分に多い場合は、スプール弁子１６４を図６の中心線より右側に示す予め定められた高逃がし量位置すなわち上下ストロークの下限位置として作動油入力ポート１６０ａと作動油リリーフポート１６０ｂとの間を開いて逃がし量を多くし、第１ライン油圧ＰＬ１を維持しようとする。同時に、第１調圧弁１６０は、第２弁部Ｖ２に対応する第２開閉入力ポート１６０ｄと第２開閉出力ポート１６０ｆとの間を開いてオイルポンプ装置２８の第１出力ポート１４４から吐出される作動油を、低圧油路である潤滑部１７２へ流出させる。この潤滑部１７２は、たとえば、前記トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８、減速歯車装置２０を収容するトランスアクスルケース内の複数の軸受またはギヤ噛合部の潤滑のために作動油を複数部位において供給する潤滑油路を含むものである。これにより、車両の定常高速走行時のような作動油の消費が少なくエンジン１２が高回転となるような、オイルポンプ装置２８から吐出される作動油量が過剰となる状態において、オイルポンプ装置２８の第１出力ポート１４４から吐出される作動油が、大気圧に近い低い圧力の潤滑部１７２へ供給されるので、オイルポンプ装置２８の駆動損失が低減されて車両の燃費が向上させられる。

無段変速機１８の変速過程において第１作動油必要部１６２で作動油が多量に消費されることで、第１調圧弁１６０の作動に拘わらず第１ライン油圧ＰＬ１を維持しがたくなる場合は、オイルポンプ装置２８の第１出力ポート１４４の圧力が第２出力ポート１４６の圧力よりも高くなるので、第１出力ポート１４４から吐出された作動油が一方向弁１５８を通して第１ライン油路１５６へ供給される。

たとえば車両が停止しているように、アクセルオフ状態のようなアクセルペダルの踏込み量が極めて小さく且つ第１ライン油路１５６内の作動油消費量が少ない場合は、第１調圧弁１６０のスプール弁子１６４は図６の中心線の左側に示す予め定められた低逃がし量位置すなわち上下ストロークの上限位置として作動油入力ポート１６０ａと作動油リリーフポート１６０ｂとの間を閉じて逃がし量を最小とし、第１ライン油圧ＰＬ１を維持しようとする。この状態では、第１ライン油路１５６内の作動油消費量が少ないので、オイルポンプ装置２８の第２出力ポート１４６から第１ライン油路１５６へ吐出される作動油量で充足される。このため、本実施例の第１調圧弁１６０は、第１弁部Ｖ１に対応する第１開閉入力ポート１６０ｃと第２開閉出力ポート１６０ｅとの間を開いてオイルポンプ装置２８の第１出力ポート１４４から吐出される作動油を、低圧油路である潤滑部１７２へ流出させる。このように、エンジン１２の回転がたとえばアイドル回転程度に低下した車両の停止状態では、作動油の消費量が少なく、オイルポンプ装置２８の第１出力ポート１４４から吐出される作動油が余剰となるが、その作動油が大気圧に近い低い圧力の潤滑部１７２へ供給されるので、オイルポンプ装置２８の駆動損失が低減されて車両の燃費が向上させられる。

第１調圧弁１６０により第１ライン油路１５６からリリーフされた作動油が流入させられる第２ライン油路１６３内の作動油圧である第２ライン油圧ＰＬ２は、第２調圧弁１７４により調圧され、第２作動油必要部１７６へ供給される。この第２作動油必要部１７６は、たとえばロックアップクラッチ２６のスリップ制御を実行する油圧制御回路やマニアルバルブの操作に応答して前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合制御を行うロックアップクラッチ用油圧制御回路或いは前進後進切換用油圧制御回路である。第２調圧弁１７４は、第１弁部Ｖ１および第２弁部Ｖ２を備えていない以外は、第１調圧弁１６０と同様に構成されており、第２ライン油路１６３内の作動油の一部を潤滑部１７２へ流出させることで、第２ライン油路１６３内の第２ライン油圧ＰＬ２を指示圧ＰＳＬＴに応じて調圧する。

上述のように、本実施例によれば、スプール弁子１６４が図６の中心線左側に示すように第１ライン油路１５６内の作動油の逃がし量を抑制する側の予め定められた低逃がし量位置に位置させられたときに、第１出力ポート１４４と第１ライン油路１５６よりも低圧の潤滑部(低圧油路)１７２との間が、第１調圧弁１６０に設けられた第１弁部Ｖ１によって開かれることから、オイルポンプ装置２８の低回転時において第１出力ポート１４４から吐出される作動油がその第１弁部Ｖ１を通してその潤滑部１７２へ導かれる。このため、オイルポンプ装置２８が低回転であって第１ライン油路１５６内の作動油の消費量が少ない車両状態たとえば車両停止状態においてそのオイルポンプ装置２８の駆動トルクが低減され、車両燃費の向上が得られる。

また、本実施例によれば、第１調圧弁１６０は、スプール弁子１６４が図６の中心線の右側に示すように第１ライン油路１５６内の作動油の逃がし量を増大する側の予め定められた高逃がし量位置に位置させられたときに、スプール弁子１６４により第１出力ポート１４４と第１ライン油路１５６よりも低圧の潤滑部(低圧油路)１７２との間を連通させる第２弁部Ｖ２を、備えるものである。これにより、オイルポンプ装置２８の高回転時において第１出力ポート１４４から吐出される作動油がその第２弁部Ｖ２を通して潤滑部１７２へ導かれるので、オイルポンプ装置２８が高回転であって第１ライン油路１５６内の作動油の消費量が少ない車両状態においてそのオイルポンプ装置２８の駆動トルクが低減され、車両燃費の向上が得られる。

また、本実施例によれば、第１ライン油路１５６内から第１調圧弁１６０を通して逃がされる作動油を第２作動油必要部１７６へ送出する第２ライン油路１６３と、その第２ライン油路１６３内の作動油の一部の逃がし量を変化させることで第２ライン油路１６３内の作動油を調圧するリリーフ型の第２調圧弁１７４とが、さらに備えられる。このため、第１調圧弁１６０を通して逃がされる作動油が流入させられる第２ライン油路１６３内の作動油が第２調圧弁１７４によって調圧されて、その第２ライン油路１６３内の作動油が第２作動油必要部１７６に供給され、第２作動油必要部１７６において、第１ライン油圧ＰＬ１よりも低圧の油圧源として第２ライン油圧ＰＬ２が利用される利点がある。

また、本実施例によれば、第１出力ポート１４４からの作動油が第１調圧弁１６０を通して流出させられる低圧油路としては、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８、減速歯車装置２０を収容するトランスアクスルケース内の複数の軸受または噛合部の潤滑のために作動油を供給する複数の潤滑油路から成る潤滑部１７２である。このため、オイルポンプ装置２８が低回転であって第１ライン油路１５６内の作動油の消費量が少ない車両状態、または、オイルポンプ装置２８が高回転であって第１ライン油路１５６内の作動油の消費量が少ない車両状態において、オイルポンプ装置２８の第１出力ポートから吐出される作動油が第１調圧弁１６０の第１弁部Ｖ１または第２弁部Ｖ２を通して、第１ライン油路１５６よりも低圧である潤滑部１７２にへ導かれるので、そのオイルポンプ装置２８の駆動トルクが低減され、車両燃費の向上が得られる。

また、本実施例の車両用変速機は、エンジンの回転を伝達するロックアップクラッチ２６付のトルクコンバータ(流体伝動装置)１４と、そのトルクコンバータ１４から入力された回転を入力側油圧シリンダ５０および出力側油圧シリンダ５２を用いて無段階に変速する無段変速機１８とを備えるものであり、第１作動油必要部１６２は、その無段変速機１８の油圧アクチュエータの作動を制御する変速制御回路であり、第２作動油必要部１７６は、ロックアップクラッチ２６の作動を制御するロックアップクラッチ制御回路である。このため、無段変速機１８の変速過渡期間では油圧アクチュエータによって比較的大容量の作動油が消費されるが、無段変速機１８の変速比が一定の車両停止状態および車両の定常走行状態では油圧アクチュエータによって作動油がそれほど消費されないので、このような車両停止状態および車両の定常走行状態において、第１出力ポート１４４の作動油が第１ライン油路１５６よりも低圧である潤滑部１７２へ導かれるので、そのオイルポンプ装置２８の駆動トルクが低減され、車両燃費の向上が得られる。

次に、本発明の他の実施例を図７を用いて説明する。なお、以下の実施例において、前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図７に示す実施例では、前述の図６に示す実施例に比較して、サブ油路１５４と第１調圧弁１６０の第１開閉入力ポート１６０ｃとの間に、油温信号圧ＰＯＴまたはセカンダリシーブ圧ＰＳＥＣを受けて、それら油温信号圧ＰＯＴまたはセカンダリシーブ圧ＰＳＥＣが所定値よりも上昇すると閉じられる開閉弁１８０が直列に設けられている。油温信号圧ＰＯＴは作動油温度が予め設定された油温判定値を越えた場合に図示しないソレノイド弁から発生させられる。セカンダリシーブ圧ＰＳＥＣは、無段変速機１８の伝動ベルト４８への挟圧力或いは伝動ベルト４８の張力を決定するための出力側油圧シリンダ５２内の油圧である。

開閉弁１８０は、サブ油路１５４を介して第１出力ポート１４４に接続された入力ポート１８２、および第１調圧弁１６０の第１開閉入力ポート１６０ｃに接続された出力ポート１８４と、それらを開閉可能に移動させられるスプール弁子１８６と、スプール弁子１８６を開弁方向に付勢するスプリング１８８と、油温信号圧ＰＯＴを受け入れてスプール弁子１８６を閉弁方向に付勢する推力を発生させる油室１９０と、セカンダリシーブ圧ＰＳＥＣを受け入れてスプール弁子１８６を閉弁方向に付勢する推力を発生させる油室１９２とを備えている。

本実施例によれば、作動油の高温時或いは伝動ベルト４８の張力が高い高トルク伝動状態において、油温信号圧ＰＯＴまたはセカンダリシーブ圧ＰＳＥＣが開閉弁１８０の油室１９０または油室１９２に作用されてその開閉弁１８０が閉じられると、オイルポンプ装置２８の第１出力ポート１４４から吐出された作動油は、第１調圧弁１６０の第１弁部Ｖ１が開かれているにも拘わらず、潤滑部１７２へ流出させられず、オイルポンプ装置２８の第１出力ポート１４４から吐出された作動油が一方向弁１５８を通して第１ライン油路１５６へ供給される。このため、たとえば車両停止時のようなオイルポンプ装置２８の低回転且つ第１ライン油路１５６の作動油の消費量が少ない状態において、作動油高温に起因する作動油の漏れ量の増大や、セカンダリシーブ圧ＰＳＥＣの高圧に起因する作動油の漏れ量増大が発生したとしても、第１ライン圧ＰＬ１が維持される。

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。

たとえば、前述の実施例において、オイルポンプ装置２８は、一対の第１低圧吐出油路１１２および第２低圧吐出油路１１６と一対の第１高圧吐出油路１１０および第２高圧吐出油路１１４とを備えていたが、それら第１低圧吐出油路１１２および第２低圧吐出油路１１６と一対の第１高圧吐出油路１１０および第２高圧吐出油路１１４とは、それぞれ一方が設けられればよい。

また、前述の実施例の車両では、ベルト式無段変速機１８を備えていたが、それに替えて、有段式自動変速機を備えたものであってもよい。また、前述の実施例の車両は、トランスアクスルケースを有するＦＦ車両であったが、ＦＲ車両であってもよい。

、
また、前述の実施例のオイルポンプ装置２８は、１つの内接歯車式ギヤポンプが一対の第１出力ポート１４４および第２出力ポート１４６を備えたものであったが、それぞれ１個の出力ポートを有してエンジンにより駆動される一対のギヤポンプから構成されてもよい。また、オイルポンプ装置２８は、駆動源として用いられる電動機により回転駆動されるものであってもよい。

また、前述の実施例において、第２ライン油路１６３内の作動油を調圧する第２調圧弁１７４が設けられていたが、必ずしも設けられていなくてもよい。

また、前述の実施例において、車両停止時には、第１出力ポート１４４から吐出される作動油は第１弁部Ｖ１を通して潤滑部１７２へ導かれていたが、第２ライン油路１６３へ導かれていてもよい。第１ライン油路１５６よりも低圧の低圧油路であればよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用動力伝達装置
１２：エンジン
１４：トルクコンバータ(流体伝動装置)
１８：無段変速機(変速機)
２６：ロックアップクラッチ
２８：オイルポンプ装置(オイルポンプ)
５０：入力側油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）
５２：出力側油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）
１４４：第１出力ポート
１４６：第２出力ポート
１５６：第１ライン油路
１６０：第１調圧弁
１６２：第１作動油必要部
１６３：第２ライン油路
１６４：スプール弁子
１７２：潤滑部(低圧油路)
１７４：第２調圧弁
１７６：第２作動油必要部
Ｖ１：第１弁部
Ｖ２：第２弁部

Claims

一対の第１出力ポートおよび第２出力ポートを有するオイルポンプ装置と、該オイルポンプ装置の第２出力ポートにから吐出される作動油を第１作動油必要部へ送出するとともに該作動油の不足状態となると該第１出力ポートから吐出される作動油を受け入れる第１ライン油路と、該第１ライン油路内の作動油の一部を逃がすために移動させられるスプール弁子を有し、該第１ライン油路内の作動油の一部の逃がし量を変化させることで該第１ライン油路内の作動油を調圧するリリーフ型の第１調圧弁とを備える車両用変速機の油圧制御装置であって、
前記第１調圧弁に設けられ、前記スプール弁子が前記第１ライン油路内の作動油の逃がし量を抑制する側に位置させられたときに、該スプール弁子により前記第１出力ポートと前記第１ライン油路よりも低圧の低圧油路との間を連通させる第１弁部を、含むことを特徴とする車両用変速機の油圧制御装置。
前記第１調圧弁は、前記スプール弁子が前記第１ライン油路内の作動油の逃がし量を増大する側に位置させられたときに、該スプール弁子により前記第１出力ポートと前記第１ライン油路よりも低圧の低圧油路との間を連通させる第２弁部を、備えるものであることを特徴とする請求項１の車両用変速機の油圧制御装置。
前記第１ライン油路内から前記第１調圧弁を通して逃がされる作動油を第２作動油必要部へ送出する第２ライン油路と、
該第２ライン油路内の作動油の一部の逃がし量を変化させることで該第２ライン油路内の作動油を調圧するリリーフ型の第２調圧弁とを、
さらに備えることを特徴とする請求項１または２の車両用変速機の油圧制御装置。
前記低圧油路は、前記車両用変速機内の軸受または噛合部の潤滑のために前記作動油を供給する潤滑部、または前記第２ライン油路であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用変速機の油圧制御装置。
前記車両用変速機は、エンジンの回転を伝達するロックアップクラッチ付の流体伝動装置と、該流体伝動装置から入力された回転を油圧アクチュエータを用いて無段階に変速する無段変速機とを備えるものであり、
前記第１作動油必要部は、該無段変速機の油圧アクチュエータの作動を制御する変速制御回路であり、
前記第２作動油必要部は、前記ロックアップクラッチの作動を制御するロックアップクラッチ制御回路であることを特徴とする請求項３の車両用変速機の油圧制御装置。
前記第１出力ポートと前記第１弁部との間に直列に設けられ、前記作動油の温度が予め設定された判定値よりも高いときに閉じられる開閉弁を、さらに備えることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１の車両用変速機の油圧制御装置。
前記第１出力ポートと前記第１弁部との間に直列に設けられ、前記無段変速機の出力側油圧アクチュエータの油圧が予め設定された判定値よりも高いときに閉じられる開閉弁を、さらに備えることを特徴とする請求項５の車両用変速機の油圧制御装置。