CN109538753A - 车辆用油压装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够向需要部位供给工作油或润滑油，并且能够抑制主泵的大型化或降低副泵的负载的车辆用油压装置。车辆用油压装置(2)具备：主泵(10)及副泵(12)；第一管道油路(10b)，其对从主泵(10)喷出的工作油进行引导并调压为第一管道压力(PL1)；第二管道油路(10c)，其将油压调压为低于第一管道压力(PL1)的第一管道压(PL2)，该车辆用油压装置还具备：第一路径切换阀(20)，其在第一管道油路(10b)内的油压低于第一预定值的情况下使从副泵(12)喷出的工作油流入第一管道油路(10b)，但是在第一管道油路(10b)内的油压高于所述第一预定值的情况下使从副泵(12)喷出的工作油流入第二管道油路(10c)；第一旁通油路(80)，其被设置于副泵(12)与第二管道油路(10c)之间。

Description

车辆用油压装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用油压装置，特别是涉及一种具备拥有两个喷出口的油压泵的车辆用油压装置。

背景技术

在通过内燃机(车辆驱动源)的驱动力而对工作油或润滑油进行压送的油压泵装置中，泵的喷出能力依赖于车辆驱动源的转速而发生变化。因此，在车辆驱动源的转速较低时，有可能会因喷出能力不足而无法确保必要的油压。

另一方面，从需要工作油或润滑油的部位的观点来看，既有需要相对较高的油压的供给的高油压需要部位，也有需要相对较低的油压的供给的低油压需要部位。

对此，在专利文献1所记载的车辆用油压装置中，油压泵装置除了主泵之外，还设置有副泵，在车辆驱动源的转速较低且主泵的喷出能力不充足时，从主泵和副泵这双方向高油压需要部位供给工作油，另一方面，在车辆驱动源的转速较高且主泵的喷出能力充足时，从副泵喷出的工作油的供给目标自动地从高油压需要部位变更为低油压需要部位。因此，副泵在车辆驱动源的转速较低时与主泵一起向高油压需要部位供给工作油，并在车辆驱动源的转速较高时不向高油压需要部位供给工作油，而向低油压需要部位供给工作油或润滑油。以此方式，在车辆驱动源的转速较高时，副泵的负载被降低。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-261509号公报

发明内容

本发明所要解决的课题

虽然在上述车辆用油压装置中，即使在车辆驱动源的转速较低时，副泵也能够与主泵一起向高油压需要部位供给工作油，但是在低油压需要部位处也需要一定程度的工作油或润滑油的供给。因此，考虑采用如下的回路结构，即，从主泵以及副泵向高油压需要部位供给工作油，另一方面，向该高油压需要部位被供给的工作油的一部分向低油压需要部位转移的回路结构。

但是，在向高油压需要部位被供给的工作油的一部分向低油压需要部位转移的回路结构中，由于在车辆驱动源的转速较高时单独地向高油压需要部位供给工作油的主泵的负载较大，因此有可能会发生喷出能力不足。因此，存在有如下课题，即，主泵为了提高其喷出能力而被大型化，或者用于对从副泵向高油压需要部位的工作油的供给进行断开的车辆驱动源的断开转速被设定得较高，从而副泵的负载难以降低，进而难以实现车辆的耗油率的改善的课题。

本发明是以上述情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种即使在车辆驱动源的转速较低时也向低油压需要部位供给工作油或润滑油，并且能够实现主泵的大型化的抑制或者由副泵的负载的降低实现的车辆的耗油率的提高的车辆用油压装置。

用于解决课题的方法

第一发明的主旨在于，一种车辆用油压装置，具备：油压泵装置，其通过车辆驱动源而被旋转驱动，且分别从第一喷出口以及第二喷出口喷出工作油；第一管道油路，其对至少从所述第一喷出口喷出的工作油进行引导并将其调压为第一管道压力；下游油路，其将油压调压为与所述第一管道压相比较低的油压，该车辆用油压装置的特征在于，还具备：第一路径切换阀，其在所述第一管道油路内的油压低于第一预定值的情况下使从所述第二喷出口喷出的工作油流入至所述第一管道油路中，但是在所述第一管道油路内的油压高于所述第一预定值的情况下使从所述第二喷出口喷出的工作油流入至所述下游油路中；旁通油路，其被设置于所述第二喷出口与所述下游油路之间。

第二发明的主旨在于，在第一发明中，所述油压泵装置具备通过所述车辆驱动源而被分别驱动的、具有所述第一喷出口的第一机械式油压泵以及具有所述第二喷出口的第二机械式油压泵。

第三发明的主旨在于，在第一发明中，所述油压泵装置具备单一的机械式油压泵，所述单一的机械式油压泵具有所述第一喷出口以及所述第二喷出口，并且通过所述车辆驱动源而被驱动。

第四发明的主旨在于，在第一发明至第三发明中的任意一个发明中，所述第一路径切换阀包含：第一流出控制阀，其根据所述第一管道油路内的油压的上升而使从所述第二喷出口喷出的工作油向所述下游油路流出；第一单向阀，其被设置于所述第二喷出口与所述第一管道油路之间，并且允许从所述第二喷出口朝向所述第一管道油路的工作油的流动，但是阻止从所述第一管道油路朝向所述第二喷出口的工作油的流动。

第五发明的主旨在于，在第一发明至第四发明中的任意一个发明中，具备释放型(relief)的第一管道压力调压阀，所述第一管道压力调压阀通过使所述第一管道油路内的工作油的一部分向所述下游油路流出，从而将所述第一管道油路内的油压调压为所述第一管道压力。

第六发明的主旨在于，在第四发明或第五发明中，所述下游油路包含将油压调压为低于所述第一管道压力的第二管道压力的第二管道油路、以及将油压调压为低于该第二管道压力的润滑油压力的润滑油路，所述车辆用油压装置还具有：第二路径切换阀，所述第二路径切换阀包含第二流出控制阀和第二单向阀，所述第二流出控制阀根据所述第二管道油路内的油压的上升而使从所述第一流出控制阀向阀间连接通道流入的工作油向所述润滑油路流出，所述第二单向阀被设置于所述阀间连接通道与所述第二管道油路之间，并且允许从所述阀间连接通道朝向所述第二管道油路的工作油的流动，但是阻止从所述第二管道油路朝向所述阀间连接通道的工作油的流动，而且，所述第二路径切换阀在所述第二管道油路内的油压低于第二预定值低的情况下使所述阀间连接通道内的工作油流入至所述第二管道油路中，但是在所述第二管道油路内的油压高于所述第二预定值的情况下使所述阀间连接通道内的工作油流入至所述润滑油路中；释放型的第二管道压力调压阀(32)，所述第二管道压力调压阀通过使所述第二管道油路内的工作油的一部分向所述润滑油路流出，从而将所述第二管道油路内的油压调压为所述第二管道压力，所述旁通油路包含被连接于所述第二喷出口与所述阀间连接通道之间的第一旁通油路、和被连接于所述阀间连接通道与所述润滑油路之间的第二旁通油路。

第七发明的主旨在于，在第六发明中，所述第一旁通油路具有与经由了所述第一流出控制阀的所述第二喷出口和所述阀间连接通道之间的流通阻力相比较大的流通阻力，所述第二旁通油路具有与经由了所述第二流出控制阀的所述阀间连接通道与所述润滑油路之间的流通阻力相比较大的流通阻力。

第八发明的主旨在于，在第六发明或第七发明中，所述第一管道油路内的工作油被供给至对油压式动力传递装置进行控制的油压控制回路中，所述第二管道油路内的工作油被供给至对变矩器进行控制的油压控制回路中，所述润滑油路内的工作油作为润滑油需要部位的润滑油而被供给。

第九发明的主旨在于，在第六发明至第八发明中的任意一个发明中，所述第一流出控制阀及所述第一管道压力调压阀、与所述第二流出控制阀及所述第二管道压力调压阀中的至少一方被设置于相同的释放型的压力控制阀内。

第十发明的主旨在于，在第一发明至第三发明中的任意一个发明中，所述第一路径切换阀为电磁切换阀，所述电磁切换阀在所述第一管道油路内的油压低于所述第一预定值的情况下使所述第二喷出口与所述第一管道油路连通，但是在所述第一管道油路内的油压高于所述第一预定值的情况下使所述第二喷出口与所述下游油路连通。

第十一发明的主旨在于，在第十发明中，所述旁通油路具有与经由了所述电磁切换阀的所述第二喷出口和所述下游油路之间的流通阻力相比较大的流通阻力。

第十二发明的主旨在于，在第一发明至第五发明、第十发明、及第十一发明中的任意一个发明中，所述下游油路包含润滑油路，所述润滑油路将油压调压为低于所述第一管道压力的润滑油压力。

第十三发明的主旨在于，在第六发明至第九发明、及第十二发明中的任意一个发明中，具备润滑油压力调压阀，所述润滑油压力调压阀通过使所述润滑油路内的工作油向排出油路流出，从而将所述润滑油路内的油压调压为所述润滑油压力。

发明效果

根据第一发明的车辆用油压装置，具备：第一路径切换阀，所述第一路径切换阀在所述第一管道油路内的油压低于第一预定值的情况下使从所述第二喷出口喷出的工作油流入至所述第一管道油路中，但是在所述第一管道油路内的油压高于所述第一预定值的情况下使从所述第二喷出口喷出的工作油流入至所述下游油路中；旁通油路，所述旁通油路被设置于所述第二喷出口与所述下游油路之间。由此，在车辆驱动源的转速较高时从所述第二喷出口喷出的工作油通过第一路径切换阀而向下游油路供给，即便在车辆驱动源的转速较低时从所述第二喷出口喷出的工作油也通过旁通油路而向下游油路供给。由于不论车辆驱动源的转速是高是低均从第二喷出口向下游油路供给工作油，因此降低了从第一喷出口喷出工作油的油压泵装置的负载。另外，从第二喷出口喷出的工作油的供给目标，当车辆驱动源的转速变高时就从第一管道油路切换为下游油路。由此，抑制了从第一喷出口喷出工作油的油压泵装置部分的大型化，或者降低了从第二喷出口喷出工作油的油压泵装置部分的负载从而能够改善车辆的耗油率。

根据第二发明的车辆用油压装置，所述油压泵装置具备：通过所述车辆驱动源而分别驱动的、具有所述第一喷出口的第一机械式油压泵及具有所述第二喷出口的第二机械式油压泵。由此，由于分别独立地对所述第一喷出口及所述第二喷出口进行驱动，因此对所述第一喷出口及所述第二喷出口的喷出能力单独地进行设定变得容易。

根据第三发明的车辆用油压装置，所述油压泵装置具备：具有所述第一喷出口及所述第二喷出口，并且通过所述车辆驱动源而被驱动的单一的机械式油压泵。由此，具备具有所述第一喷出口及所述第二喷出口的单一的机械式油压泵的所述油压泵装置能够小型化。

根据第四发明的车辆用油压装置，所述第一路径切换阀包含：第一流出控制阀，该第一流出控制阀根据所述第一管道油路内的油压的上升而使从所述第二喷出口喷出的工作油向所述下游油路流出；以及第一单向阀，该第一单向阀被设置于所述第二喷出口与所述第一管道油路之间，并且允许从所述第二喷出口朝向所述第一管道油路的工作油的流动，但是阻止从所述第一管道油路朝向所述第二喷出口的工作油的流动。由此，根据所述第一管道油路内的油压的上升，从第二喷出口喷出的工作油的供给目标自动地从第一管道油路切换为所述下游油路。

根据第五发明的车辆用油压装置，具备释放型的第一管道压力调压阀，该第一管道压力调压阀通过使所述第一管道油路内的工作油的一部分向所述下游油路流出，从而将所述第一管道油路内的油压调压为所述第一管道压力。由此，根据所述第一管道油路内的油压的上升，从第一管道油路向下游油路的供给路径自动地打开，从而抑制了第一管道油路内的油压的过度上升，并且有效地利用了第一管道油路内的油压的剩余部分而提高了下游油路内的油压。

根据第六发明的车辆用油压装置，所述下游油路包含：第二管道油路，该第二管道油路将油压调压为低于所述第一管道压的第二管道压；以及润滑油路，该润滑油路将油压调压为低于该第二管道压的润滑油压力，所述车辆用油压装置还具有：第二路径切换阀，该第二路径切换阀包含第二流出控制阀和第二单向阀，所述第二流出控制阀根据所述第二管道油路内的油压的上升而使从所述第一流出控制阀向阀间连接通道流入的工作油向所述润滑油路流出，所述第二单向阀被设置于所述阀间连接通道与所述第二管道油路之间，并且允许从所述阀间连接通道朝向所述第二管道油路的工作油的流动，但是阻止从所述第二管道油路朝向所述阀间连接通道的工作油的流动，而且，该第二路径切换阀在所述第二管道油路内的油压低于第二预定值的情况下使所述阀间连接通道内的工作油流入所述第二管道油路，但是在所述第二管道油路内的油压高于所述第二预定值的情况下使所述阀间连接通道内的工作油流入所述润滑油路；释放型的第二管道压力调压阀，该第二管道压力调压阀通过使所述第二管道油路内的工作油的一部分向所述润滑油路流出，从而将所述第二管道油路内的油压调压为所述第二管道压，所述旁通油路被连接于所述第二喷出口与所述阀间连接通道之间的第一旁通油路、和被连接于所述阀间连接通道与所述润滑油路之间的第二旁通油路。由此，根据第二管道油路内的油压的上升，从第二管道油路向润滑油路的供给路径自动地打开，从而抑制了第二管道油路内的油压的过度上升，并且有效地利用了第二管道油路内的油压的剩余部分而提高了润滑油路内的油压。

根据第七发明的车辆用油压装置，所述第一旁通油路具有与经由了所述第一流出控制阀的所述第二喷出口与所述阀间连接通道之间的流通阻力相比较大的流通阻力，所述第二旁通油路具有与经由了所述第二流出控制阀的所述阀间连接通道与所述润滑油路之间的流通阻力相比较大的流通阻力。由此，在车辆驱动源的转速较低且从第二喷出口的喷出能力较低时，根据第一旁通油路及第二旁通油路的较大的流通阻力而使向第二管道油路或润滑油路的工作油的供给一边受到一定的限制一边实施，在车辆驱动源的转速较高且第二喷出口的喷出能力较高时，根据第一流出控制阀及第二流出控制阀的较小的流通阻力而使向第二管道油路或润滑油路的工作油的供给在受到了比上述一定的限制更缓和的限制的条件被实施。也就是说，当从第二喷出口的喷出能力变高时，与之相应地向第二管道油路或润滑油路的工作油的供给增加。

根据第八发明的车辆用油压装置，所述第一管道油路内的工作油被供给至对油压式动力传递装置进行控制的油压控制回路中，所述第二管道油路内的工作油被供给至对变矩器进行控制的油压控制回路中，所述润滑油路内的工作油作为润滑油需要部位的润滑油而被供给。由此，在对油压式动力传递装置进行控制的油压控制回路、对变矩器进行控制的油压控制回路、及润滑油需要部位中分别被供给有适当的油压的工作油。

根据第九发明的车辆用油压装置，所述第一流出控制阀及所述第一管道压力调压阀、与所述第二流出控制阀及所述第二管道压力调压阀中的至少一方被设置于相同的释放型的压力控制阀内。由此，削减了油压回路的部件个数、实现了小型化。

根据第十发明的车辆用油压装置，所述第一路径切换阀为电磁切换阀，该电磁切换阀在所述第一管道油路内的油压低于所述第一预定值的情况下使所述第二喷出口与所述第一管道油路连通，但是在所述第一管道油路内的油压高于所述第一预定值的情况下使所述第二喷出口与所述下游油路连通。由此，从第一管道油路向下游油路的、从第二喷出口喷出的工作油的供给目标的切换通过电磁切换阀的开阀而被控制，由于该电磁切换阀的开阀的控制由电子控制装置进行，因此切换条件的调整较为简单。

根据第十一发明的车辆用油压装置，所述旁通油路具有与经由了所述电磁切换阀的所述第二喷出口与所述下游油路之间的流通阻力相比较大的流通阻力。由此，在车辆驱动源的转速较低且从第二喷出口的喷出能力较低时，根据旁通油路的较大的流通阻力而使向下游油路的工作油的供给一边受到一定的限制一边实施，而且在车辆驱动源的转速较高且从第二喷出口的喷出能力较高时，根据经由了电磁切换阀的较小的流通阻力而使向下游油路的工作油的供给在受到比上述一定的限制更缓和的限制的条件下被实施。即，当第二喷出口的喷出能力变高时，与之相应地向下游油路的工作油的供给增加。

根据第十二发明的车辆用油压装置，所述下游油路包含润滑油路，所述润滑油路将油压调压为低于所述第一管道压力的润滑油压力。在车辆驱动源的转速较高时从所述第二喷出口喷出的工作油通过第一路径切换阀而向润滑油路供给，即便在车辆驱动源的转速较低时从所述第二喷出口喷出的工作油也通过旁通油路而向润滑油路供给。由此，抑制了第一喷出口所涉及的油压泵装置部分的大型化，或者降低了第二喷出口所涉及的油压泵装置部分的负载从而能够改善车辆的耗油率。

根据第十三发明的车辆用油压装置，具备润滑油压力调压阀，所述润滑油压力调压阀通过使所述润滑油路内的工作油向排出油路流出，从而将所述润滑油路内的油压调压为所述润滑油压力。由此，抑制了润滑油路内的油压的过度上升。

附图说明

图1是对本发明的一个实施例所涉及的车辆用油压装置的概要结构进行说明的图。

图2是对比较例1所涉及的车辆用油压装置的概要结构进行说明的图。

图3是对图1所示的车辆用油压装置的副泵喷出油路内的油压与发动机转速的关系进行说明的图。

图4是对本发明的其他实施例所涉及的车辆用油压装置的概要结构进行说明的图。

图5是对比较例2所涉及的车辆用油压装置的概要结构进行说明的图。

图6是对图4所示的车辆用油压装置的副泵喷出油路内的油压与发动机转速的关系进行说明的图。

图7是对图4所示的实施例的改变例进行说明的图。

图8是对本发明的实施例所涉及的车辆用油压装置中所包含的油压泵装置的改变例进行说明的图。

具体实施方式

实施例1

图1是对本发明的一个实施例所涉及的车辆用油压装置2的概要结构进行说明的图。

如图1所示，车辆用油压装置2具备油压泵装置15，所述油压泵装置15具有通过在车辆500上所搭载的内燃机即发动机18(车辆驱动源)的驱动力而被驱动从而对贮留在油底壳8中的工作油进行压送的主泵10及副泵12。主泵10及副泵12例如由齿轮泵构成，并且是由根据发动机转速Ne(rpm)而旋转的泵用齿轮喷出工作油，且泵用齿轮的每一次旋转的工作油的排出容积固定、通过泵用齿轮的转速而喷出量确定的定容积型泵。主泵10具备第一喷出口10a，副泵12具备第二喷出口12a。

从主泵10及副泵12被喷出的工作油通过第一管道油路10b而向第一管道压力需要部位100进行供给，并通过第二管道油路10c而向第二管道压力需要部位200进行供给，并通过润滑油路10d而向润滑油需要部位300进行供给。例如，在第一管道压力需要部位100中包含有对具有油压式作动器的滑轮或离合器等的动力传递装置进行控制的油压控制回路110。例如，在第二管道压力需要部位200中包含有对变矩器进行控制的油压控制回路210，在润滑油需要部位300中包含有需要润滑油的齿轮或轴承等的旋转机构等。此外，在这些第一管道压力需要部位100、第二管道压力需要部位200、润滑油需要部位300中，第一管道压力需要部位100被设为需要最高的油压，第二管道压力需要部位200被设为需要第二高的油压，润滑油需要部位300只需最低的油压即可。此外，在本实施例中，如后文所述那样，第一管道油路10b内的油压被调压为第一管道压力PL1(Mpa)，第二管道油路10c内的油压被调压为第二管道压力PL2(Mpa)，第二管道压力PL2低于第一管道压力PL1。

在本实施例中，如后文所述那样，通过释放型的调压阀，从而将第一管道油路10b内的油压调压为第一管道压力PL1，将第二管道油路10c内的油压调压为第二管道压力PL2。在由释放型的调压阀进行的调压中，调压阀开始开阀时的油压(所谓开启压力)与调压阀使流出的流量最大时的油压(所谓设定压力)是不同的。即，当从油压泵装置15喷出的工作油的流量发生增减时，与之相应地被调压的油压在一定的范围内或升高或降低。也就是说，释放型的调压阀为，在一定的范围内对油压进行调压的阀。此外，在后述的图3及图6中，通过释放型的调压阀而被调压的油压被表示为固定值。

主泵10的第一喷出口10a与第一管道油路10b连接，且从主泵10的第一喷出口10a被喷出的工作油通过第一管道油路10b而向第一管道压力需要部位100被供给。另一方面，副泵12的第二喷出口12a与副泵喷出油路12b连接，且从副泵12的第二喷出口12a被喷出的工作油向副泵喷出油路12b被供给。此外，主泵10相当于本发明中的“第一机械式油压泵”，副泵12相当于本发明中的“第二机械式油压泵”。

第一管道油路10b以及副泵喷出油路12b与作为释放型的调压阀而发挥功能的第一调节器21连接。第一调节器21为具备第一管道压力调压阀22与第一流出控制阀23的压力控制阀，所述第一管道压力调压阀22通过使第一管道油路10b内的工作油的一部分向第二管道油路10c流出，从而对第一管道油路10b内的油压进行调压，所述第一流出控制阀23根据第一管道油路10b内的油压的上升，而使从副泵12被喷出的工作油向阀间连接通道12c流出。

在第一调节器21中，内置于其中的滑阀件21a通过弹簧24而始终向对第一管道压力调压阀22以及第一流出控制阀23进行闭阀的方向施力。在第一调节器21中设置有反馈油路21b，所述反馈油路21b使第一管道油路10b内的油压作为开阀方向的推力而对滑阀件21a进行作用。由此，第一管道油路10b内的油压越是上升，变大的反馈油压越是通过反馈油路21b而对滑阀件21a进行作用，从而滑阀件21a克服弹簧24的施力而向开阀侧进行位移。

在第一调节器21的滑阀件21a的向开阀侧的位移量非常小时，第一管道压力调压阀22以及第一流出控制阀23均闭阀。然后，当通过反馈油路21b而对第一调节器21的滑阀件21a进行作用的油压上升，并使滑阀件21a的向开阀侧的位移量增加时，首先第一管道压力调压阀22开阀，从而工作油从第一管道油路10b向第二管道油路10c流出。由此，第一管道油路10b内的油压被调压而成为第一管道压力PL1。然后，当来自主泵10的喷出量根据发动机转速Ne的上升而增加，并使第一管道油路10b内的油压进一步上升时，第一调节器21的滑阀件21a的向开阀侧的位移量进一步增加，从而第一流出控制阀23也与第一管道压力调压阀22一起开阀。由此，来自第一管道压力调压阀22的工作油的流出量进一步增加，并且工作油从副泵喷出油路12b经由第一流出控制阀23而向阀间连接通道12c流出。

在第一管道油路10b与副泵喷出油路12b之间设置有第一单向阀25。第一单向阀25在副泵喷出油路12b内的油压高于第一管道油路10b内的油压时开阀，从而允许从副泵喷出油路12b向第一管道油路10b的工作油的流出。但是，第一单向阀25在第一管道油路10b内的油压高于副泵喷出油路12b内的油压时闭阀，从而阻止从第一管道油路10b向副泵喷出油路12b的工作油的流出。

如后文所述，第一流出控制阀23及第一单向阀25作为第一路径切换阀20而发挥功能。

在副泵喷出油路12b与阀间连接通道12c之间，设置有绕过第一路径切换阀20的第一流出控制阀23而常时连通的第一旁通油路80。第一旁通油路80具有与经由了开阀时的第一流出控制阀23的副泵喷出油路12b与泵间连接通道12c之间的流通阻力相比较大的流通阻力，并且具备例如扼流圈或节流孔等的节流阀80a。另外，优选为，第一旁通油路80具有与经由了开阀时的第一单向阀25的副泵喷出油路12b与第一管道油路10b之间的流通阻力相比较大的流通阻力。由此，在第一单向阀25开阀时，从副泵12被喷出的工作油与经由了第一旁通油路80而向阀间连接通道12c流出的油相比，更多地向第一管道油路10b供给。

第二管道油路10c以及阀间连接通道12c与作为释放型的调压阀而发挥功能的第二调节器31连接。第二调节器31为具备第二管道压力调压阀32与第二流出控制阀33的压力控制阀，所述第二管道压力调压阀32通过使第二管道油路10c内的工作油的一部分向润滑油路10d流出，从而对第二管道油路10c内的油压进行调压，所述第二流出控制阀33根据第二管道油路10c内的油压的上升，而使阀间连接通道12c内的工作油向润滑油路10d流出。

虽然第二调节器31为与第一调节器21大致相同的结构，但是在基于通过反馈油路31b而对滑阀件31a进行作用的油压的开阀方向的推力大于弹簧34的闭阀方向的施力时，第二调节器31使滑阀件31a向开阀侧进行位移。

在第二调节器31的滑阀件31a的向开阀侧的位移量非常小时，第二管道压力调压阀32以及第二流出控制阀33均闭阀。然后，当通过反馈油路31b而对第二调节器31的滑阀件31a进行作用的油压上升，并使滑阀件31a的向开阀侧的位移量增加时，首先第二管道压力调压阀32开阀，从而工作油从第二管道油路10c向润滑油路10d流出。由此，第二管道油路10c内的油压被调压而成为第二管道压力PL2。然后，当来自主泵10的喷出量根据发动机转速Ne的上升而增加，并使第二管道油路10c内的油压进一步上升时，第二调节器31的滑阀件31a的向开阀侧的位移量进一步增加，从而第二流出控制阀33也与第二管道压力调压阀32一起开阀。由此，来自第二管道压力调压阀32的工作油的流出量进一步增加，并且工作油从阀间连接通道12c经由第二流出控制阀33而向润滑油路10d流出。

在第二管道油路10c与阀间连接通道12c之间设置有第二单向阀35。第二单向阀35在阀间连接通道12c内的油压高于第二管道油路10c内的油压时开阀，从而允许从阀间连接通道12c向第二管道油路10c的工作油的流出。但是，第二单向阀35在第二管道油路10c内的油压高于阀间连接通道12c内的油压时闭阀，从而阻止从第二管道油路10c向阀间连接通道12c的工作油的流出。

如后文所述，第二流出控制阀33及第二单向阀35作为第二路径切换阀30而发挥功能。

在阀间连接通道12c与润滑油路10d之间，设置有绕过第二路径切换阀30的第二流出控制阀33而常时连通的第二旁通油路82。第二旁通油路82具有与经由了开阀时的第二流出控制阀33的阀间连接通道12c与润滑油路10d之间的流通阻力相比较大的流通阻力，并且具备例如扼流圈或节流孔等的节流阀82a。另外，优选为，第二旁通油路82具有与经由了开阀时的第二单向阀35的阀间连接通道12c与第二管道油路10c之间的流通阻力相比较大的流通阻力。由此，在第二单向阀35开阀时，从副泵12被喷出的工作油与经由第二旁通油路82而向润滑油路10d流出的油相比，更多地经由第二单向阀35而向第二管道油路10c供给。

润滑油路10d与作为释放型的调压阀而发挥功能的润滑油压力用调节器51连接。润滑油压力用调节器51具备润滑油压力调压阀52，所述润滑油压力调压阀52通过使润滑油路10d内的工作油的一部分向排出油路(排放管)EX流出，从而对润滑油路10d内的油压进行调压。

在润滑油压力用调节器51中，其滑阀件51a通过弹簧54而始终向对润滑油压力调压阀52进行闭阀的方向施力。在润滑油压力用调节器51中设置有反馈油路51b，所述反馈油路51b使润滑油路10d内的油压对滑阀件51a进行作用。润滑油路10d内的油压越是上升，较大的油压越是通过反馈油路51b而对滑阀件51a进行作用，从而使滑阀件51a克服弹簧54的施力而向开阀侧进行位移。通过该滑阀件51a的向开阀侧的位移，从而润滑油路10d内的油压被调压为与第二管道压力PL2相比较低的润滑油压力PL3(MPa)。润滑油路10d与第二管道油路10c同样地，也是在工作油的流动的方向上位于比所述第一管道油路10b相比靠下游侧的油路，并且与第二管道油路10c一起构成了本发明中的“下游油路”。

在润滑油压力用调节器51的滑阀件51a的向开阀侧的位移量非常小时，润滑油压力调压阀52闭阀。当通过反馈油路51b而对润滑油压力用调节器51的滑阀件51a进行作用的油压上升，并使滑阀件51a的向开阀侧的位移量增加时，润滑油压力调压阀52开阀，从而工作油从润滑油路10d向排出油路EX流出。流出到排出油路EX中的工作油向油底壳8回流。

图2是对比较例1所涉及的车辆用油压装置5的概要结构进行说明的图。虽然比较例1的车辆用油压装置5与车辆510上所搭载的实施例1的车辆用油压装置2大致相同，但是具备节流阀90a的第一旁通油路90及具备节流阀92a的第二旁通油路92所设置的位置与实施例1不同。在比较例1中，对于与前述的实施例1在功能上实质共同的部分标记相同的标号并适当省略详细说明。在车辆用油压装置5中，在副泵喷出油路12b与阀间连接通道12c之间并未设置有第一旁通油路80，而且在阀间连接通道12c与润滑油路10d之间也并未设置有第二旁通油路82。在车辆用油压装置5中，在第一管道油路10b与第二管道油路10c之间设置有第一旁通油路90，在第二管道油路10c与润滑油路10d之间设置有第二旁通油路92。

图3是对图1所示的车辆用油压装置2的副泵喷出油路12b内的油压与发动机转速Ne的关系进行说明的图，并且也示出了比较例1的车辆用油压装置5的副泵喷出油路12b内的油压与发动机转速Ne的关系。图3的横轴是发动机转速Ne，纵轴是副泵喷出油路12b内的油压。对于第一管道油路10b内、第二管道油路10c内、以及润滑油路10d内的各油压与发动机转速Ne的关系，在实施例1与比较例1中是大致相同的。严格而言，由于例如如后文所述那样比较例1与实施例1相比主泵10的负载较大，因此虽然比较例1的第一管道油路10b内的油压的上升比实施例1更迟，但是为了容易理解而以相同的方式来表示。作为参考，对于第一管道油路10b内以虚线细线来表示油压相对于发动机转速Ne的关系、对于第二管道油路10c内以单点划线细线来表示油压相对于发动机转速Ne的关系、对于润滑油路10d内以双点划线细线来表示油压相对于发动机转速Ne的关系。

对于图3，首先，针对实施例1的车辆用油压装置2而对各油路内的油压与发动机转速Ne的关系进行说明，之后，针对比较例1的车辆用油压装置5而进行说明。

在发动机转速Ne低于N1m(rpm)时，即主泵10及副泵12的泵用齿轮的转速较低时，从主泵10及副泵12被压送有工作油的第一管道油路10b内的油压非常低。因此，通过反馈油路21b而对第一调节器21的滑阀件21a进行作用的油压非常小，从而第一调节器21的第一管道压力调压阀22及第一流出控制阀23均闭阀。同样地，第二调节器31的第二管道压力调压阀32及第二流出控制阀33也均闭阀，并且润滑油压力用调节器51的润滑油压力调压阀52闭阀。在图3中，发动机转速Ne的N0～N1m的区间表示这种状态。

在此状态时，从副泵12被喷出的工作油的一部分通过第一旁通油路80而向阀间连接通道12c流出。由于第一旁通油路80被设计为具有较大的流通阻力，因此副泵喷出油路12b内的油压与第一管道油路10b内的油压相比变高。当副泵喷出油路12b内的油压与第一管道油路10b内的油压相比变高时，第一单向阀25开阀，从而从副泵12被喷出的工作油向第一管道油路10b流出。然后，从主泵10被喷出的工作油与从副泵12被喷出的工作油这双方通过第一管道油路10b而向第一管道压力需要部位100供给。

如前文所述，从副泵12被喷出的副泵喷出油路12b内的工作油的一部分通过第一旁通油路80而向阀间连接通道12c流出。虽然流入阀间连接通道12c的工作油的一部分通过第二旁通油路82而向润滑油路10d流出，但是由于第二旁通油路82被设计为具有较大的流通阻力，因此阀间连接通道12c内的油压逐渐变高。当阀间连接通道12c内的油压与第二管道油路10c内的油压相比变高时，第二单向阀35开阀，从而阀间连接通道12c内的工作油向第二管道油路10c流出。然后，从阀间连接通道12c流入的工作油通过第二管道油路10c而向第二管道压力需要部位200供给。

如前文所述，阀间连接通道12c内的工作油的一部分通过第二旁通油路82而向润滑油路10d流出。从阀间连接通道12c向润滑油路10d流入的工作油向润滑油需要部位300供给。

在这种状态下，当发动机转速Ne变高时，第一管道油路10b、第二管道油路10c、润滑油路10d的这些油路内的油压与发动机转速Ne的上升一起逐渐变高。此外，各油路内的油压相对于发动机转速Ne的上升的上升率，如图3所示那样，从大到小以第一管道油路10b内、第二管道油路10c内、润滑油路10d内的顺序排列。

当第一管道油路10b内的油压达到第一管道压力PL1时(发动机转速Ne为N1m时)，则第一管道压力调压阀22开始开阀，从而工作油开始从第一管道油路10b向第二管道油路10c流出。由此，第一管道油路10b内的油压被调压为第一管道压力PL1。即，即便发动机转速Ne上升至超过N1m，第一管道油路10b内的油压也被调压为第一管道压力PL1。

当第二管道油路10c内的油压达到与第一管道压力PL1相比较低的第二管道压力PL2时(发动机转速Ne为与N1m相比较大的N2m(rpm)时)，则第二管道压力调压阀32开始开阀，从而工作油开始从第二管道油路10c向润滑油路10d流出。由此，第二管道油路10c内的油压被调压为第二管道压力PL2。即，即便发动机转速Ne上升至超过N2m，第二管道油路10c内的油压也被调压为第二管道压力PL2。

当发动机转速Ne达到与N1m及N2m相比较高的N1n(rpm)时，则第一管道油路10b内的油压进一步上升，从而第一调节器21的滑阀件21a的向开阀侧的位移量进一步增加，进而晚于第一管道压力调压阀22的开阀，第一流出控制阀23也进行开阀。由此，工作油从副泵喷出油路12b向阀间连接通道12c流出，副泵喷出油路12b内的油压与第一管道油路10b内的油压相比变低，从而第一单向阀25闭阀。因此，对于从副泵12向副泵喷出油路12b喷出的工作油中的、除了从第一旁通油路80向阀间连接通道12c流出的部分以外的部分，切换供给路径。具体而言，到目前为止工作油通过第一单向阀25而向第一管道油路10b流出的情况，变为工作油通过第一流出控制阀23而向阀间连接通道12c流出。如此一来，例如具备第一流出控制阀23及第一单向阀25的第一路径切换阀20具有对从副泵12喷出的工作油的供给路径进行切换的功能。如图3的实线粗线所示那样，发动机转速Ne从N0开始至到达N1n为止，副泵喷出油路12b内的油压与第一管道油路10b内的油压大致相同。但是，在发动机转速Ne到达N1n之后，副泵喷出油路12b内的油压变为与第二管道油路10c内的油压大致相同。第一流出控制阀23开阀时的发动机转速Ne即N1n与本发明中的“在第一管道油路10b内的油压为第一预定值时”相对应。第一调节器21以如下方式设计，即，在该发动机转速Ne为N1n以上时，仅通过从主泵10喷出的工作油就能够确保可向第一管道压力需要部位100供给工作油的工作油流量。也就是说，被预先设计为，在发动机转速Ne为N1n时，第一调节器21的第一流出控制阀23开阀。

当润滑油路10d内的油压达到与第二管道压力PL2相比较低的润滑油压力PL3时(发动机转速Ne为与N2m及N1n相比较高的N3m(rpm)时)，则润滑油压力调压阀52开阀，从而工作油从润滑油路10d向排出油路EX流出，进而润滑油路10d内的油压被调压为润滑油压力PL3。即，即便发动机转速Ne上升至超过N3m，润滑油路10d内的油压也被调压为润滑油压力PL3。

当发动机转速Ne达到与N1n及N3m相比较高的N2n(rpm)，则第二管道油路10c内的油压进一步上升，从而第二调节器31的滑阀件31a的向开阀侧的位移量进一步增加，进而晚于第二管道压力调压阀32的开阀，第二流出控制阀33也进行开阀。由此，工作油从阀间连接通道12c向润滑油路10d流出，并且阀间连接通道12c内的油压与第二管道油路10c内的油压相比变低，从而第二单向阀35闭阀。因此，对于从副泵12向副泵喷出油路12b喷出的工作油中的、除了从第二旁通油路82向润滑油路10d流出的部分以外的部分，切换供给路径。具体而言，到目前为止工作油通过第二单向阀35而向第二管道油路10c流出的情况，变为工作油通过第二流出控制阀33而向润滑油路10d流出。如此一来，例如具备第二流出控制阀33及第二单向阀35的第二路径切换阀30具有对从副泵12喷出的工作油的供给路径进行切换的功能。如图3的实线粗线所示那样，发动机转速Ne为从N1n开始至到达N2n为止，副泵喷出油路12b内的油压与第二管道油路10c内的油压大致相同。但是，在发动机转速Ne到达N2n之后，副泵喷出油路12b内的油压变为与润滑油路10d内的油压大致相同。第二流出控制阀33开阀时的发动机转速Ne即N2n与本发明中的“在第二管道油路10c内的油压为第二预定值时”相对应。第二调节器31以如下方式设计，即，在该发动机转速Ne为N2n以上时，仅通过从主泵10喷出的工作油就能够确保可向第一管道压力需要部位100及第二管道压力需要部位200供给工作油的工作油流量。也就是说，被预先设计为，在发动机转速Ne为N2n时，第二调节器31的第二流出控制阀33开阀。

如上所述，在车辆用油压装置2中，当通过发动机转速Ne的上升而使主泵10的喷出能力提高，从而使第一管道油路10b内、第二管道油路10c内的油压上升时，则与之相应地从副泵12喷出的工作油的供给路径自动地被切换。根据来自主泵10的工作油的喷出能力的提高，从而从副泵12被喷出的工作油的供给目标从高油压需要部位被切换为低油压需要部位，并且通过这种切换而减低了副泵12的负载。

另一方面，在比较例1的车辆用油压装置5中，从主泵10喷出的工作油始终通过第一旁通油路90、第二旁通油路92而向第二管道油路10c或润滑油路10d流出，从而工作油的消耗量变多。即，发动机转速Ne在N1n附近时，从主泵10喷出的工作油除了向第一管道压力需要部位100供给之外，还通过第一旁通油路90、第二旁通油路92向第二管道压力需要部位200或润滑油需要部位300供给。因此，相比于实施例1所涉及的主泵10，比较例1所涉及的主泵10的负载更大。另外，发动机转速Ne在N2n附近时，从主泵10喷出的工作油除了向第一管道压力需要部位100及第二管道压力需要部位200供给之外，还通过第二旁通油路92向润滑油需要部位300供给。因此，相比于实施例1所涉及的主泵10，比较例1所涉及的主泵10的负载更大。

因此，由于相比于比较例1所涉及的主泵10，实施例1所涉及的主泵10的负载更小，因此相对于发动机转速Ne的上升而言，第一调节器21及第二调节器31的滑阀件21a、31a易于向开阀侧进行位移。因此，如图3中实线粗线所示那样，在第一流出控制阀23开阀时(发动机转速Ne为N1n时)及第二流出控制阀33开阀时(发动机转速Ne为N2n时)，副泵喷出油路12b内的油压相对于发动机转速Ne的上升而快速地下降。另一方面，由于相比于实施例1所涉及的主泵10，比较例1所涉及的主泵10的负载更大，因此相对于发动机转速Ne的上升而言，第一调节器21及第二调节器31的滑阀件21a、31a不易向开阀侧进行位移。因此，如图3中虚线粗线所示那样，在第一流出控制阀23开阀时(发动机转速Ne为N1n时)及第二流出控制阀33开阀时(发动机转速Ne为N2n时)，副泵喷出油路12b内的油压相对于发动机转速Ne的上升而缓慢地下降。

但是，由于副泵12的第二喷出口12a与副泵喷出油路12b连接，因此副泵喷出油路12b内的油压下降意味着副泵12的负载被减低。因此，在发动机转速Ne变高且从副泵12喷出的工作油的供给路径被切换时，与比较例1所涉及的副泵12相比，实施例1所涉及的副泵12可快速地降低负载。

根据实施例1的车辆用油压装置2，在发动机转速Ne高于N2n时，从副泵12喷出的工作油通过第一路径切换阀20的第一流出控制阀23及第二路径切换阀30的第二流出控制阀33并经由润滑油路10d而向润滑油需要部位300供给。在发动机转速Ne高于N1n且低于N2n时，从副泵12喷出的工作油通过第一路径切换阀20的第一流出控制阀23及第二旁通油路82并经由润滑油路10d而向润滑油需要部位300供给。在发动机转速Ne低于N1n时，从副泵12喷出的工作油通过第一旁通油路80及第二旁通油路82并经由润滑油路10d而向润滑油需要部位300供给。由于不论发动机转速Ne变高变低，都从副泵12向第二管道油路10c、润滑油路10d供给工作油，因此主泵10的负载被降低。另外，从副泵12喷出的工作油的供给目标，在发动机转速Ne变高时，自动地从第一管道油路10b向第二管道油路10c、从第二管道油路10c向润滑油路10d、及从高油压侧向低油压侧进行切换。由此，能够抑制主泵10的大型化，或者能够降低副泵12的负载从而改善具备对副泵12进行旋转驱动的发动机18的车辆500的耗油率。

根据实施例1的车辆用油压装置2，在发动机转速Ne变高并通过第一流出控制阀23及第二流出控制阀33的开阀而对从副泵12喷出的工作油的供给路径进行切换时，副泵喷出油路12b内的油压相对于发动机转速Ne的上升而快速地下降。由此，实施例1与比较例1相比，由于相对于发动机转速Ne的上升而快速地降低了副泵12的负载，因此能够改善具备对副泵12进行旋转驱动的发动机18的车辆500的耗油率。

根据实施例1的车辆用油压装置2，在发动机转速Ne变高而达到可由主泵10单独向第一管道压力需要部位100、第二管道压力需要部位200、以及润滑油需要部位300中的任意一个供给工作油的程度的情况下，在实施例1所涉及的主泵10中，不会像比较例1那样发生由工作油通过第一旁通油路90及第二旁通油路92流出导致的工作油的消耗。因此，由于实施例1所涉及的主泵10不用要求提高喷出能力以对与比较例1中的通过第一旁通油路90及第二旁通油路92的工作油的消耗相当的部分进行补偿，因此无需被大型化。

根据实施例1的车辆用油压装置2，当通过第一流出控制阀23与第一单向阀25的工作以及第二流出控制阀33与第二单向阀35的工作，而使主泵10的喷出能力提高且第一管道油路10b内、第二管道油路10c内的油压上升时，则与之相应地从副泵12喷出的工作油的供给路径自动地切换。

根据实施例1的车辆用油压装置2，通过第一管道压力调压阀22的工作，从而使从第一管道油路10b向第二管道油路10c的供给路径自动被打开。由此，抑制了第一管道油路10b内的油压的过度上升，并且有效地利用了第一管道油路10b内的油压的剩余部分而提高了第二管道油路10c内的油压。同样地，通过第二管道压力调压阀32的工作，从而使从第二管道油路10c向润滑油路10d的供给路径自动被打开，从而抑制了第二管道油路10c内的油压的过度上升，并且有效地利用了第二管道油路10c内的油压的剩余部分而提高了润滑油路10d内的油压。

根据实施例1的车辆用油压装置2，第一旁通油路80具有与经由了第一流出控制阀23的第二喷出口12a与阀间连接通道12c之间的流通阻力相比较大的流通阻力，第二旁通油路82具有与经由了第二流出控制阀33的阀间连接通道12c与润滑油路10d之间的流通阻力相比较大的流通阻力。由此，在发动机转速Ne低于N1n且从第二喷出口12a的喷出能力较低时，根据第一旁通油路80及第二旁通油路82的较大的流通阻力而使向第二管道油路10c或润滑油路10d的工作油的供给一边受到一定的限制一边实施。在发动机转速Ne高于N2n且从第二喷出口12a的喷出能力较高时，根据第一流出控制阀23及第二流出控制阀33的较小的流通阻力而使向润滑油路10d的工作油的供给在受到与上述一定的限制相比较缓的限制的条件下实施。即，当从第二喷出口12a的喷出能力变高时，则与之相应地向第二管道油路10c或润滑油路10d的工作油的供给增加。

根据实施例1的车辆用油压装置2，第一管道油路10b内的工作油被供给至包含对具有油压式作动器的滑轮或离合器等的油压式动力传递装置112进行控制的油压控制回路110的第一管道压力需要部位100中，第二管道油路10c内的工作油被供给至包含对变矩器212进行控制的油压控制回路210的第二管道压力需要部位200中，润滑油路10d内的工作油作为润滑油需要部位300的润滑油而被供给。由此，在油压式作动器的油压控制回路110、变矩器的油压控制回路210、以及润滑油需要部位300中分别被供给有适当的油压的工作油。

根据实施例1的车辆用油压装置2，第一流出控制阀23及第一管道压力调压阀22被设置于相同的释放型的压力控制阀即第一调节器21内，第二流出控制阀33及第二管道压力调压阀32被设置于相同的释放型的压力控制阀即第二调节器31内。由此，削减了油压回路的部件个数，可实现小型化。

根据实施例1的车辆用油压装置2，通过具备使润滑油路10d内的工作油向排出油路EX流出的释放型的润滑油压力调压阀52，从而抑制了润滑油路10d内的油压的过度上升。

实施例2

图4是对本发明的其他实施例所涉及的车辆用油压装置3的概要结构进行说明的图。在本实施例中，对于与前述的实施例1在功能上实质共同的部分标记相同的标号并适当地省略详细说明。

如图4所示，车辆用油压装置3具备油压泵装置16，所述油压泵装置16具有通过车辆600上所搭载的发动机18(车辆驱动源)的驱动力而被驱动从而对被贮留在油底壳8中的工作油进行压送的主泵11及副泵13。主泵11及副泵13分别与实施例1的主泵10及副泵12相同。主泵11具备第一喷出口11a，副泵13具备第二喷出口13a。此外，主泵11相当于本发明中的“第一机械式油压泵”，副泵13相当于本发明中的“第二机械式油压泵”。

从主泵11及副泵13喷出的工作油通过第一管道油路11b而向第一管道压力需要部位100供给，并通过润滑油路11d而向润滑油需要部位300供给。例如，在第一管道压力需要部位100中包含有对具有油压式作动器的滑轮或离合器等的动力传递装置进行控制的油压控制回路110，在润滑油需要部位300中包含有需要润滑油的齿轮或轴承等的旋转机构等。此外，第一管道压力需要部位100与润滑油需要部位300相比被设为需要相对较高的油压，润滑油需要部位300与第一管道压力需要部位100相比被设为需要相对较低的油压。此外，在本实施例中，如后文所述那样，第一管道油路11b内的油压被调压为第一管道压力PL1，润滑油路11d内的油压被调压为润滑油压力PL3，润滑油压力PL3低于第一管道压力PL1。因此，润滑油路11d相当于本发明中的第一管道油路11b的“下游油路”。

在本实施例中记载了如下内容，即，通过如后文所述的释放型的调压阀，从而将第一管道油路11b内的油压调压为第一管道压力PL1，将润滑油路11d内的油压调压为润滑油压力PL3。与前述的实施例1同样地，本实施例的释放型的调压阀也为，在一定的范围内对油压进行调压的阀。

主泵11的第一喷出口11a与第一管道油路11b连接，从主泵11的第一喷出口11a喷出的工作油通过第一管道油路11b而向第一管道压力需要部位100被供给。另一方面，副泵13的第二喷出口13a与副泵喷出油路13b连接，从副泵13的第二喷出口13a喷出的工作油向副泵喷出油路13b被供给。

第一管道油路11b与作为释放型的调压阀而发挥功能的第一调节器61连接。第一调节器61具备第一管道压力调压阀62，所述第一管道压力调压阀62通过使第一管道油路11b内的工作油的一部分向排出油路EX流出，从而对第一管道油路11b内的油压进行调压。

在第一调节器61中，其滑阀件61a通过弹簧64而始终向对第一管道压力调压阀部62进行闭阀的方向施力。在第一调节器61中设置有反馈油路61b，所述反馈油路61b使第一管道油路11b内的油压对滑阀件61a进行作用。由此，第一管道油路11b内的油压越是上升，较大的油压越是通过反馈油路61b而对滑阀件61a进行作用，从而使滑阀件61a克服弹簧64的施力而向开阀侧进行位移。

在第一调节器61的滑阀件61a的向开阀侧的位移量非常小时，第一管道压力调压阀62闭阀。然后，当通过反馈油路61b而对第一调节器61的滑阀件61a进行作用的油压上升，并且滑阀件21a的向开阀侧的位移量增加时，第一管道压力调压阀62开阀，从而工作油从第一管道油路11b向排出油路EX流出。由此，第一管道油路11b内的油压被调压而成为第一管道压力PL1。流出到排出油路EX中的工作油向油底壳8回流。

第一管道油路11b及副泵喷出油路13b与电磁切换阀41连接，所述电磁切换阀41对工作油的供给路径进行切换。在电磁切换阀41中，内置于其中的滑阀件41a通过弹簧44而始终被施力。滑阀件41a向使被设置于副泵喷出油路13b与第一管道油路11b之间的第一管道油路开闭阀42开阀、且使被设置于副泵喷出油路13b与润滑油路11d之间的润滑油路开闭阀43闭阀的方向施力。在电磁切换阀41中设置有螺线管(电磁铁)45，并且通过电流流过螺线管45，从而使滑阀件41a克服弹簧44的施力而位移，由此使第一管道油路开闭阀42闭阀、且使润滑油路开闭阀43开阀。也就是说，电磁切换阀41以择一的方式选择从副泵喷出油路13b向第一管道油路11b或润滑油路11d的工作油的供给路径并开阀。螺线管45例如基于发动机转速Ne而被电子控制装置(Electronic Control Unit：电子控制单元)19所控制。在车辆600中，设置有对发动机转速Ne进行测量的转速传感器。由该转速传感器所测量的发动机转速Ne被输入至电子控制装置19中。

如后文所述，电磁切换阀41作为第一路径切换阀40而发挥功能。

在副泵喷出油路13b与润滑油路11d之间，设置有绕过第一路径切换阀40即电磁切换阀41而常时连通的旁通油路84。旁通油路84具有与经由了开阀时的润滑油路开闭阀43的副泵喷出油路13b与润滑油路11d之间的流通阻力相比较大的流通阻力，并且具备例如扼流圈或节流孔等的节流阀84a。

润滑油路11d与作为释放型的调压阀而发挥功能的润滑油压力用调节器71连接。润滑油压力用调节器71具备润滑油压力调压阀72，所述润滑油压力调压阀72通过使润滑油路11d内的工作油的一部分向排出油路EX流出，从而对润滑油路11d内的油压进行调压。润滑油压力用调节器71与第一调节器61有大致相同的结构。润滑油压力用调节器71将润滑油路11d内的油压调压为与第一管道压力PL1相比较低的润滑油压力PL3。

图5是对比较例2所涉及的车辆用油压装置6的概要结构进行说明的图。虽然比较例2的车辆用油压装置6与车辆610所搭载的实施例2的车辆用油压装置3大致相同，但是具备节流阀94a的旁通油路94所设置的位置与实施例1不同。在比较例2中，对于与前述的实施例2在功能上实质共同的部分标记相同的标号并适当地省略详细说明。在车辆用油压装置6中，在副泵喷出油路13b与润滑油路11d之间并未设置有旁通油路84，而是在第一管道油路11b与润滑油路11d之间设置有旁通油路94。

图6是对图4的车辆用油压装置3的副泵喷出油路13b内的油压与发动机转速Ne的关系进行说明的图，并且对于比较例2的车辆用油压装置6的副泵喷出油路13b内的油压与发动机转速Ne的关系也进行了图示。图6的横轴是发动机转速Ne，纵轴是副泵喷出油路13b内的油压。对于第一管道油路11b内以及润滑油路11d内的各油压与发动机转速Ne的关系而言，在实施例2以及比较例2中是大致相同的。严格而言，例如如后文所述那样，由于比较例2与实施例2相比主泵11的负载更大，因此虽然比较例2的第一管道油路11b内的油压的上升比实施例2更迟，但是为了容易理解而以相同的方式来表示。作为参考，对于第一管道油路11b内以虚线细线来表示油压相对于发动机转速Ne的关系、对于润滑油路11d内以双点划线细线来表示油压相对于发动机转速Ne的关系。

对于图6，首先，针对实施例2的车辆用油压装置3而对各油路内的油压与发动机转速Ne的关系进行说明，之后，针对比较例2的车辆用油压装置6而进行说明。

在发动机转速Ne低于N1p(rpm)时，即主泵11及副泵13的泵用齿轮的转速较低时，从主泵11及副泵13被压送有工作油的第一管道油路11b内的油压非常低。此时，通过电子控制装置19而以如下方式对螺线管45进行控制，即，使电磁切换阀41的第一管道油路开闭阀42开阀、且使润滑油路开闭阀43闭阀。在图6中，发动机转速Ne的N0～N1p的区间表示这种状态。

在此状态时，从副泵13被喷出的工作油的一部分通过旁通油路84而向润滑油路11d流出。旁通油路84被设计为具有较大的流通阻力。因此，对于从副泵13喷出的工作油中的、除了从旁通油路84向润滑油路11d流出的部分以外的部分，通过开阀了的第一管道油路开闭阀42而向第一管道油路11b流出。然后，从主泵11喷出的工作油与从副泵13喷出的工作油这双方都通过第一管道油路11b而向第一管道压力需要部位100供给。

如前文所述那样，从副泵13喷出的副泵喷出油路13b内的工作油的一部分通过旁通油路84而向润滑油路11d流出。流入到润滑油路11d中的工作油向润滑油需要部位300供给。

在这种状态下，当发动机转速Ne变高时，则第一管道油路11b、润滑油路11d的这些油路内的油压与发动机转速Ne的上升一起逐渐变高。此外，各油路内的油压相对于发动机转速Ne的上升的上升率，如图6所示那样，第一管道油路11b内大于润滑油路11d内。

当第一管道油路11b内的油压达到第一管道压力PL1时(发动机转速Ne为N1p时)，第一管道压力调压阀62开始开阀，从而工作油开始从第一管道油路11b向排出油路EX流出。由此，第一管道油路11b内的油压被调压为第一管道压力PL1。即，即便发动机转速Ne上升至超过N1p，第一管道油路11b内的油压也被调压为第一管道压力PL1。

当润滑油路11d内的油压达到与第一管道压力PL1相比较低的润滑油压力PL3(发动机转速Ne为与N1p相比较高的N3p(rpm)时)，润滑油压力调压阀72开始开阀，从而工作油开始从润滑油路11d向排出油路EX流出。由此，润滑油路11d内的油压被调压为润滑油压力PL3。即，即便发动机转速Ne上升至超过N3p，润滑油路11d内的油压也被调压为润滑油压力PL3。

当发动机转速Ne达到与N1p及N3p相比较高的N1q(rpm)时，则通过电子控制装置19而以如下方式对流过螺线管45的电流进行控制，即，使电磁切换阀41的第一管道油路开闭阀42闭阀、且使润滑油路开闭阀43开阀。电子控制装置19基于从转速传感器输入的发动机转速Ne变为N1q的情况，而对流过螺线管45的电流进行控制。由此，对于从副泵13向副泵喷出油路13b喷出的工作油中的、除了从旁通油路84向润滑油路11d流出的部分以外的部分，切换供给路径。具体而言，到目前为止工作油通过第一管道油路开闭阀42而向第一管道油路11b流出的情况，变为工作油通过润滑油路开闭阀43而向润滑油路11d流出。如此一来，例如具备电磁切换阀41的第一路径切换阀40具有对从副泵13喷出的工作油的供给路径进行切换的功能。如图6的实线粗线所示那样，发动机转速Ne为从N0至到达N1q为止，副泵喷出油路13b内的油压与第一管道油路11b内的油压大致相同。但是，在发动机转速Ne到达N1q之后，副泵喷出油路13b内的油压变为与润滑油路11d内的油压大致相同。在第一管道油路开闭阀42闭阀、且润滑油路开闭阀43开阀时的发动机转速Ne即N1q与本发明中的“在第一管道油路11b内的油压为第一预定值时”相对应。N1q的值被预先设计为，在该发动机转速Ne为N1q以上时，仅由从主泵11喷出的工作油就能够确保可通过第一管道油路11b而向第一管道压力需要部位100供给工作油的工作油流量。

在本实施例的车辆用油压装置3中，当成为通过发动机转速Ne上升而为N1q，从而主泵11的喷出能力提高的状态时，则通过电子控制装置19而对电磁切换阀41的供给路径的切换进行控制。以如下方式进行控制，即，通过由该电磁切换阀41所进行的供给路径的切换，从而切换从副泵13喷出的工作油的供给路径，并根据主泵11的喷出能力的增加而使副泵13的负载降低。

另一方面，在比较例2的车辆用油压装置6中，从主泵11喷出的工作油始终通过旁通油路94而向润滑油路11d流出。因此，相比于实施例2的情况，比较例2的车辆用油压装置6的主泵11的负载更大。

在本实施例的车辆用油压装置3中，如图6的实线粗线所示那样，在发动机转速Ne为N1q时，成为电磁切换阀41的第一管道油路开闭阀42闭阀而可仅由从主泵11喷出的工作油来向第一管道压力需要部位100供给工作油的状态。另一方面，在比较例2的车辆用油压装置6的情况下，在发动机转速Ne为与N1q时相比较高的N1r(rpm)时，需要进行控制以使电磁切换阀41的第一管道油路开闭阀42闭阀。这是因为，比较例2的车辆用油压装置6的主泵11的负载大于实施例2的车辆用油压装置3的主泵11的负载。因此，为了仅由从比较例2的主泵11喷出的工作油在除了始终通过旁通油路94而向润滑油路11d流出的工作油的消耗的之外，还能够向第一管道压力需要部位100供给润滑油，比较例2的主泵11需要有比实施例2的主泵11更高的喷出能力。也就是说，比较例2中的电磁切换阀41的第一管道油路开闭阀42闭阀时的发动机转速Ne即N1r需要高于实施例2中的N1q。

实施例2的车辆用油压装置3与比较例2的车辆用油压装置6相比，在发动机转速Ne较低时能够对从副泵13喷出的工作油的供给路径进行切换。因此，在实施例2的车辆用油压装置3中，从发动机转速Ne较低时起副泵13的负载被降低。

根据实施例2的车辆用油压装置3，在发动机转速Ne高于N1q时，从副泵13喷出的工作油通过润滑油路开闭阀43并经由润滑油路11d而向润滑油需要部位300供给。即使在发动机转速Ne低于N1q时，从副泵13喷出的工作油也通过旁通油路84并经由润滑油路11d而向润滑油需要部位300供给。由于不论发动机转速Ne的高低，都从副泵13向润滑油路11d供给工作油，因此主泵11的负载被降低。另外，当发动机转速Ne与N1q相比变高时，从副泵13喷出的工作油的供给目标将从第一管道油路11b切换为润滑油路11d。由此，抑制了主泵11的大型化，或者降低了副泵13的负载而能够改善具备对副泵13进行旋转驱动的发动机18的车辆600的耗油率。

根据实施例2的车辆用油压装置3，能够将通过润滑油路开闭阀43的开阀而对从副泵13喷出的工作油的供给路径进行切换时的发动机转速Ne即N1q设定为与比较例2时的N1r相比较低。由于副泵喷出油路13内的油压与比较例2相比无论在发动机转速Ne比N1r低还是比N1q高的状态下均降低了副泵13的负载，因此能够改善具备对副泵13进行旋转驱动的发动机18的车辆600的耗油率。

根据实施例2的车辆用油压装置3，在发动机转速Ne比N1q高而达到可由主泵10单独地向第一管道压力需要部位100供给工作油的状态的情况下，在实施例2所涉及的主泵11中，不会像比较例2那样发生由通过旁通油路94的工作油的流出导致的工作油的消耗。因此，由于实施例2所涉及的主泵11不要求提高喷出能力以对与比较例2中的通过旁通油路94的工作油的消耗相当的部分进行补偿，因此不需要大型化。

根据实施例2的车辆用油压装置3，在第一管道油路11b内的油压低于第一预定值的情况下，即在发动机转速Ne低于N1q的情况下，构成第一路径切换阀40的电磁切换阀41使副泵喷出油路13b与第一管道油路11b连通。但是，在第一管道油路11b内的油压高于第一预定值高的情况下，即在发动机转速Ne高于N1q的情况下，电磁切换阀41使副泵喷出油路13b与润滑油路11d连通。如此一来，通过电磁切换阀41的开阀而对从第一管道油路11b向润滑油路11d的从副泵13喷出的工作油的供给目标的切换进行控制，由于通过电子控制装置19进行该电磁切换阀41的开阀的控制，因此作为切换条件的N1q的值的调整较为简单。

根据实施例2的车辆用油压装置3，旁通油路84具有与经由了开阀时的润滑油路开闭阀43的副泵喷出油路13b与润滑油路11d之间的流通阻力相比较大的流通阻力。由此，在发动机转速Ne低于N1q且来自副泵13的工作油的喷出量较少时，根据旁通油路84的较大的流通阻力，而使向润滑油路11d的工作油的供给一边受到一定的限制一边实施。在发动机转速Ne高于N1q且来自副泵13的工作油的喷出量较多时，与经由润滑油路开闭阀43的较小的流通阻力相应的向润滑油路11d的工作油的供给在受到比上述一定的限制更缓的限制的条件下被实施。也就是说，以如下方式进行控制，即，当从副泵13的喷出能力变高时，则与之相应地向润滑油路11d的工作油的供给增加。

根据实施例2的车辆用油压装置3，通过具备使润滑油路10d内的工作油向排出油路EX流出的释放型的润滑油压力调压阀72，从而抑制了润滑油路11d内的油压的过度上升。

根据实施例2的车辆用油压装置3，第一管道油路11b内的工作油被供给至包含对具有油压式作动器的滑轮或离合器等的油压式动力传递装置进行控制的油压控制回路110的第一管道压力需要部位100中，润滑油路11d内的工作油作为润滑油需要部位300的润滑油而被供给。由此，在对油压式作动器进行控制的油压控制回路110以及润滑油需要部位300中分别被供给有适当的油压的工作油。

虽然上文基于附图而对本发明的实施例进行了说明，但是本发明也可以适用于其他方式。

虽然在前述的实施例1、实施例2中，车辆驱动源是内燃机即发动机18，但并不限于此。例如，车辆驱动源也可以是如电动汽车那样的以电能获得旋转力的电动机，而且，也可以是具备内燃机即发动机与电动机这双方的混合动力系统的驱动源。

前述的实施例1中的主泵10与副泵12也可以是通过发动机18而分别被驱动的两个机械式油压泵。在构成油压泵装置15的主泵10与副泵12为通过发动机18而分别被驱动的机械式油压泵的情况下，按照需要工作油的部位而对主泵10与副泵12的喷出能力单独地进行设定变得容易。在前述实施例2中的构成油压泵装置16的主泵11与副泵13也同样如此。

前述的实施例1中的由主泵10与副泵12构成的油压泵装置15例如也可以置换为如图8所示那样的由单一的机械式油压泵11构成的油压泵装置17。“单一”的含义是指，各个机械式油压泵成为一体而无法分开。例如，在于单一的油压泵中相对于被共用的泵用齿轮而设置有吸入口与一对喷出口的情况下，可以说是单一的机械式油压泵具备两个喷出口。通过采用单一的机械式油压泵，从而使油压泵装置15小型化。在前述实施例2中的构成油压泵装置16的主泵11与副泵13也同样如此。

在前述的实施例1中，第一流出控制阀23以及第一管道压力调压阀22被设置于相同的释放型的压力控制阀即第一调节器21内，第二流出控制阀33以及第二管道压力调压阀32被设置于相同的释放型的压力控制阀即第二调节器31内。但是，被设置于相同的释放型的压力控制阀内的也可以是第一流出控制阀23以及第一管道压力调压阀22、和第二流出控制阀33以及第二管道压力调压阀32中的至少一方。在一定程度上，削减了油压回路的部件个数、实现了小型化。另外，第一调节器21的第一管道压力调压阀22以及第一流出控制阀23也可以被设置于各自的释放型的压力控制阀内，第二调节器31的第二管道压力调压阀32以及第二流出控制阀33也可以被设置于各自的释放型的压力控制阀内。

虽然在前述的实施例2中，并未设置有如实施例1那样的第二管道压力需要部位200及第二管道油路10c，但是也可以设置有它们。例如，在对实施例2的车辆用油压装置3实施改变之后的如图7所示的车辆用油压装置7中，进一步设置有第二管道压力需要部位200及第二管道油路11c，并在该第二管道油路11c与副泵喷出油路13b之间设置有旁通油路86。然后，进一步设置有择一性地选择从副泵喷出油路13b向第一管道油路11b或第二管道油路11c的工作油的供给路径并开阀的电磁切换阀46，只要在第二管道油路11c上连接有作为释放型的调压阀而发挥功能的调节器47即可。该电磁切换阀46与电磁切换阀41具有相同的构成。调节器47与润滑油压力用调节器71有相同的构成，第二管道油路11c内的油压通过调节器47而被调压为低于第一管道压力PL1且高于润滑油压力PL3的油压。由电磁切换阀46所进行的从副泵13喷出的工作油的供给目标从第一管道油路11b向第二管道油路11c的切换时的发动机转速Ne被设定为，与由电磁切换阀41所进行的从副泵13喷出的工作油的供给目标从第一管道油路11b向润滑油路11d的切换时的发动机转速Ne即N1q相比较低的值。在这种情况下，润滑油路11d相当于本发明中的第一管道油路11b的“下游油路”。

虽然在前述的实施例1中，具有第二管道压力需要部位200以及第二管道油路10c，但是也可以如实施例2那样不设置有第二管道压力需要部位200以及第二管道油路10c。在这种情况下，只要采用如下方式即可，即，在实施例1的车辆用油压2中，去掉第二调节器31、第二单向阀35、第二管道压力需要部位200、第二旁通油路82、第二管道油路10c、以及阀间连接通道12c，而将第一管道压力调压阀22以及第一流出控制阀23的工作油的流出目标设为润滑油路10d，并将第一旁通油路80的工作油的流出目标设为润滑油路10d。在这种情况下，润滑油路10d相当于本发明中的第一管道油路10b的“下游油路”。

虽然在前述的实施例1中，在第二喷出口12a与润滑油路10d之间设置有第一旁通油路80以及第二旁通油路82这双方，但是并不限于此。例如，虽然在第二喷出口12a与阀间连接通道12c之间设置有第一旁通油路80，但是在阀间连接通道12c与润滑油路10d之间不设置第二旁通油路82而是闭塞。而且，也可以如比较例1那样在第二管道油路10c与润滑油路10d之间设置有第二旁通油路92。即便在这种情况下，只要第二单向阀35开阀，从第二喷出口12a被喷出的工作油也会始终通过第一旁通油路80、阀间连接通道12c、第二单向阀35、第二管道油路10c、以及第二旁通油路92而向润滑油路11d供给。由此，虽然在发动机转速Ne变高而达到可由主泵10单独地向第一管道压力需要部位100、第二管道压力需要部位200、以及润滑油需要部位300中的任意一个供给工作油的程度的情况下，在主泵10中存在有由通过第二旁通油路92的工作油的流出而导致的工作油的消耗，但是不会有相当于比较例1中的通过第一旁通油路90的工作油的流出的消耗。因此，这种情况下的主泵10由于不要求提高喷出能力以对与比较例1中的通过第一旁通油路90的工作油的消耗相当的部分进行补偿，因此与比较例1所涉及的主泵10相比能够小型化。

虽然在前述的实施例2中，设置有第一管道油路11b以及润滑油路11d，但是也可以设置有第一管道油路11b以及第二管道油路10c。例如，也可以采用如下方式，即，在图4中将润滑油路11d置换为第二管道油路11c，并将润滑油需要部位300置换为第二管道压必要部200。由此，在发动机转速Ne较高时从副泵13喷出的工作油通过电磁切换阀41向第二管道压力需要部位200供给，此外即使在发动机转速Ne较低时从副泵13喷出的工作油也通过旁通油路84而向第二管道压力需要部位200供给。在这种情况下，第二管道油路11c相当于本发明中的第一管道油路11b的“下游油路”。

虽然在前述的实施例1、实施例2中，对第一调节器21、61、第二调节器31、以及润滑油压力用调节器51、71的各自的滑阀件施力的仅是弹簧24、64、34、54、74，但并不限于此。也可以在各个调节器中设置有能够与这些弹簧24、64、34、54、74一起对施力进行变更控制的螺线管。通过这些螺线管实施控制，从而能够使滑阀件相对于通过各自的反馈油路而进行作用的油压的高低的位移量可调整。

此外，上述的方式归根结底只不过是一种实施方式，本发明在不脱离其主旨的范围内能够根据本领域技术人员的知识，而以施加各种变更、改良的方式来实施。

符号说明

2、3、5、6：车辆用油压装置

10、11：主泵(第一机械式油压泵)

10a、11a：第一喷出口

10b、11b：第一管道油路

10c：第二管道油路(下游油路)

10d、11d：润滑油路(下游油路)

12、13：副泵(第二机械式油压泵)

12a、13a：第二喷出口

12b、13b：副泵喷出油路

12c：阀间连接通道

18：发动机(车辆驱动源)

20、40：第一路径切换阀

21：第一调节器(压力控制阀)

22：第一管道压力调压阀

23：第一流出控制阀

25：第一单向阀

30：第二路径切换阀

31：第二调节器(压力控制阀)

32：第二管道压力调压阀

33：第二流出控制阀

35：第二单向阀

41：电磁切换阀

42：第一管道油路开闭阀

43：润滑油路开闭阀

80：第一旁通油路(旁通油路)

82：第二旁通油路(旁通油路)

84：旁通油路

100：第一管道压力需要部位

200：第二管道压力需要部位

300：润滑油需要部位

EX：排出油路

Claims (13)

1.一种车辆用油压装置(2；3；7)，具备：油压泵装置(15；16；17)，其通过车辆驱动源(18)而被旋转驱动，且分别从第一喷出口(10a；11a)以及第二喷出口(12a；13a)喷出工作油；第一管道油路(10b；11b)，其对至少从所述第一喷出口(10a；11a)喷出的工作油进行引导并将其调压为第一管道压力(PL1)；下游油路(10c，10d；11d)，其将油压调压为与所述第一管道压力(PL1)相比较低的油压(PL2，PL3；PL3)，

所述车辆用油压装置的特征在于，还具备：

第一路径切换阀(20；40)，其在所述第一管道油路(10b；11b)内的油压低于第一预定值的情况下，使从所述第二喷出口(12a；13a)喷出的工作油流入至所述第一管道油路(10b；11b)中，但是在所述第一管道油路(10b；11b)内的油压高于所述第一预定值的情况下，使从所述第二喷出口(12a；13a)喷出的工作油流入至所述下游油路(10c，10d；11d)中；

旁通油路(80,82；84；84,86)，其被设置于所述第二喷出口(12a；13a)与所述下游油路(10c，10d；11d)之间。

2.如权利要求1所述的车辆用油压装置(2；3；7)，其特征在于，

所述油压泵装置(15；16)为，具备通过所述车辆驱动源(18)而被分别驱动的、具有所述第一喷出口(10a；11a)的第一机械式油压泵(10；11)以及具有所述第二喷出口(12a；13a)的第二机械式油压泵(12；13)的装置。

3.如权利要求1所述的车辆用油压装置(2；3；7)，其特征在于，

所述油压泵装置(17)具备单一的机械式油压泵(111)，所述单一的机械式油压泵(111)具有所述第一喷出口(10a；11a)以及所述第二喷出口(12a；13a)，并且通过所述车辆驱动源(18)而被驱动。

4.如权利要求1至3中任意一项所述的车辆用油压装置(2)，其特征在于，

所述第一路径切换阀(20)包含：

第一流出控制阀(23)，其根据所述第一管道油路(10b)内的油压的上升而使从所述第二喷出口(12a)喷出的工作油向所述下游油路(10c，10d)流出；

第一单向阀(25)，其被设置于所述第二喷出口(12a)与所述第一管道油路(10b)之间，并且允许从所述第二喷出口(12a)朝向所述第一管道油路(10b)的工作油的流动，但是阻止从所述第一管道油路(10b)朝向所述第二喷出口(12a)的工作油的流动。

5.如权利要求1至4中任意一项所述的车辆用油压装置(2；3；7)，其特征在于，

具备释放型的第一管道压力调压阀(22；62)，所述第一管道压力调压阀通过使所述第一管道油路(10b；11b)内的工作油的一部分向所述下游油路(10c，10d；11d)流出，从而将所述第一管道油路(10b；11b)内的油压调压为所述第一管道压力(PL1)。

6.如权利要求4或5所述的车辆用油压装置(2)，其特征在于，

所述下游油路(10c，10d)包含将油压调压为低于所述第一管道压力(PL1)的第二管道压力(PL2)的第二管道油路(10c)、以及将油压调压为低于该第二管道压力(PL2)的润滑油压力的润滑油路(10d)，

所述车辆用油压装置还具有：

第二路径切换阀(30)，其包含第二流出控制阀(33)和第二单向阀(35)，所述第二流出控制阀根据所述第二管道油路(10c)内的油压的上升而使从所述第一流出控制阀(23)向阀间连接通道(12c)流入的工作油向所述润滑油路(10d)流出，所述第二单向阀(35)被设置于所述阀间连接通道(12c)与所述第二管道油路(10c)之间，并且允许从所述阀间连接通道(12c)朝向所述第二管道油路(10c)的工作油的流动，但是阻止从所述第二管道油路(10c)朝向所述阀间连接通道(12c)的工作油的流动，而且，所述第二路径切换阀在所述第二管道油路(10c)内的油压低于第二预定值低的情况下使所述阀间连接通道(12c)内的工作油流入至所述第二管道油路(10c)中，但是在所述第二管道油路(10c)内的油压高于所述第二预定值的情况下使所述阀间连接通道(12c)内的工作油流入至所述润滑油路(10d)中；

释放型的第二管道压力调压阀(32)，其通过使所述第二管道油路(10c)内的工作油的一部分向所述润滑油路(10d)流出，从而将所述第二管道油路(10c)内的油压调压为所述第二管道压力(PL2)，

所述旁通油路(80,82)包含被连接于所述第二喷出口(12a)与所述阀间连接通道(12c)之间的第一旁通油路(80)、和被连接于所述阀间连接通道(12c)与所述润滑油路(10d)之间的第二旁通油路(82)。

7.如权利要求6所述的车辆用油压装置(2)，其特征在于，

所述第一旁通油路(80)具有与经由了所述第一流出控制阀(23)的所述第二喷出口(12a)和所述阀间连接通道(12c)之间的流通阻力相比较大的流通阻力，

所述第二旁通油路(82)具有与经由了所述第二流出控制阀(33)的所述阀间连接通道(12c)和所述润滑油路(10d)之间的流通阻力相比较大的流通阻力。

8.如权利要求6或7所述的车辆用油压装置(2)，其特征在于，

所述第一管道油路(10b)内的工作油被供给至对油压式动力传递装置(112)进行控制的油压控制回路(110)中，

所述第二管道油路(10c)内的工作油被供给至对变矩器(212)进行控制的油压控制回路(210)中，

所述润滑油路(10d)内的工作油作为润滑油需要部位(300)的润滑油而被供给。

9.如权利要求6至8中任意一项所述的车辆用油压装置(2)，其特征在于，

所述第一流出控制阀(23)及所述第一管道压力调压阀(22)、与所述第二流出控制阀(33)及所述第二管道压力调压阀(32)中的至少一方被设置于相同的释放型的压力控制阀(21,31)内。

10.如权利要求1至3中任意一项所述的车辆用油压装置(3；7)，其特征在于，

所述第一路径切换阀(40)为电磁切换阀(41)，所述电磁切换阀(41)在所述第一管道油路(11b)内的油压低于所述第一预定值的情况下使所述第二喷出口(13a)与所述第一管道油路(11b)连通，但是在所述第一管道油路(11b)内的油压高于所述第一预定值的情况下使所述第二喷出口(13a)与所述下游油路(11d)连通。

11.如权利要求10所述的车辆用油压装置(3；7)，其特征在于，

所述旁通油路(84；84,86)具有与经由了所述电磁切换阀(41)的所述第二喷出口(13a)和所述下游油路(11d)之间的流通阻力相比较大的流通阻力。

12.如权利要求1至5、10、11中任意一项所述的车辆用油压装置(3；7)，其特征在于，

所述下游油路(11d)包含润滑油路(11d)，所述润滑油路(11d)将油压调压为低于所述第一管道压力(PL1)的润滑油压力(PL3)。

13.如权利要求6至9、12中任意一项所述的车辆用油压装置(2；3；7)，其特征在于，

具备润滑油压力调压阀(52；72)，所述润滑油压力调压阀(52；72)通过使所述润滑油路(10d；11d)内的工作油向排出油路(EX)流出，从而将所述润滑油路(10d；11d)内的油压调压为所述润滑油压力(PL3)。