DE102021201286A1

DE102021201286A1 - Fahrzeuggetriebe mit einem Schmiersystem und einer Anbindung zum Anbringen eines Nebenabtriebsmoduls an das Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE102021201286A1
Application number: DE102021201286.8A
Authority: DE
Inventors: Sascha Fiesel
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2021-02-11
Filing date: 2021-02-11
Publication date: 2022-08-11
Also published as: CN114922961A; US20220268354A1

Abstract

Vorgeschlagen wird ein Fahrzeuggetriebe (1), aufweisend ein Schmiersystem und eine Anbindung zum Anbringen eines Nebenabtriebsmoduls (9) an das Fahrzeuggetriebe (1). Das Schmiersystem ist dazu eingerichtet, das Fahrzeuggetriebe (1) zu schmieren und auch das Nebenabtriebsmodul (9) zu schmieren, wenn das Nebenabtriebsmodul (9) an das Fahrzeuggetriebe (1) angeordnet ist. Das Schmiersystem verfügt über eine Druckzuführung (13) und eine von der Druckzuführung (13) mit Schmiermittel gespeiste Schmiermittelleitung (12). Die Schmiermittelleitung (12) führt über einen ersten Abschnitt (12A) an zumindest eine Schmierstellen des Fahrzeuggetriebes (1) und über einen zweiten Abschnitt (12B) zu einem Schmiermittelabgriff (15) des Fahrzeuggetriebes (1) für das Nebenabtriebsmodul (9). Im zweiten Abschnitt (12B) sind eine Drossel (17) und ein parallel zu der Drossel (17) geschaltetes erstes Ventil (18) angeordnet. Das erste Ventil (18) ist eingerichtet, um bei einer Anhebung des Schmiermitteldruckes auf ein erstes Druckniveau in Richtung des Schmiermittelabgriffes (15) zu öffnen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuggetriebe, das ein Schmiersystem und eine Anbindung zum bedarfsweisen Anbringen eines Nebenabtriebsmoduls an das Fahrzeuggetriebe aufweist.
Fahrzeuggetriebe mit einem Schmiersystem und einer Anbindung zum Anbringen eines Nebenabtriebsmoduls an das Fahrzeuggetriebe sind an sich bereits bekannt. Entsprechende Nebenabtriebsmodule zum Anbringen an Fahrzeuggetriebe sind ebenfalls bekannt. Ein solches Nebenabtriebsmodul kann bedarfsweise an einen Nebenabtrieb des Fahrzeuggetriebes angeordnet werden, wenn damit ein Nebenaggregat des Fahrzeugs angetrieben werden soll. Die Einsatzzwecke solcher Nebenaggregate sind weitreichend. Beispielsweise kann durch den Nebenabtrieb eine Hochdruckpumpe eines Feuerwehrfahrzeugs, eines Kanalreinigungsfahrzeugs oder einer fahrbaren Betonpumpe angetrieben werden. Es ist auch möglich, dass durch den Nebenabtrieb ein elektrischer Generator des Fahrzeugs angetrieben wird.
Falls kein Nebenabtriebsmodul an das Fahrzeuggetriebe angeordnet ist, ist die Anbindung am Fahrzeuggetriebes für das Nebenabtriebsmodul normalerweise verschlossen, beispielsweise durch einen Gehäusedeckel.
Die DE 10 2008 033 434 A1 offenbart beispielsweise ein Automatikgetriebe mit einem Getriebegehäuse. Das Getriebegehäuse verfügt über eine Öffnung zur Anbringung einer PTO-Einheit. Die Öffnung ist von einer Montagefläche umgeben. Eine Abdeckung der Öffnung wird entfernt, wenn die PTO-Einheit an das Getriebe installiert wird.
Die DE 42 38 256 C2 offenbart ein Zapfwellengetriebe mit einer eigenen Schmiermittelpumpe. Das Zapfwellengetriebe wird an ein Hauptgetriebe angebracht, um das Zapfwellengetriebe anzutreiben. Gemäß 3 ist das Zapfwellengetriebe an ein Getriebegehäuse angebracht und entnimmt hieraus Schmiermittel.
Die US 3 540 297 A offenbart eine Nebenabtriebsvorrichtung zur Verwendung mit einem Getriebe. Die Nebenabtriebsvorrichtung verfügt über ein Schmiersystem mit einem Hydraulikanschluss. Über den Hydraulikanschluss wird dem Schmiersystem der Nebenabtriebsvorrichtung Schmiermittel zugeführt.
Die US 2013/0228411 A1 offenbart eine PTO-Vorrichtung mit einem Schmiersystem. Die PTO-Vorrichtung ist zur Anbringung an ein Getriebe ausgebildet. Eine Schmiermittelpumpe des Getriebes versorgt über einen Schmiermittelanschluss das Schmiersystem der PTO-Vorrichtung. Wenn die Pumpe läuft, wird ein hydraulischer Akkumulator der PTO-Vorrichtung geladen. Der Akkumulator kann die PTO-Vorrichtung dann mit Schmiermittel versorgen, wenn die Schmiermittelpumpe des Getriebes nicht läuft. Eine innerhalb des Schmiersystems der PTO-Vorrichtung angeordnete optionale Drossel begrenzt eine Durchflussmenge an Schmiermittel. Ein innerhalb des Schmiersystems der PTO-Vorrichtung angeordnetes optionales Rückschlagventil verhindert ein Rückfluss von Schmiermittel aus dem Akkumulator in das Getriebegehäuse, wenn die Schmiermittelpumpe des Getriebes nicht läuft.
Aufgabe der Erfindung ist es, den Stand der Technik zu verbessern. Insbesondere soll ein Fahrzeuggetriebe mit einer Schnittstelle für ein Nebenabtriebsmodul bereitgestellt werden, wobei über die Schnittstelle ein am Getriebe angeordnetes Nebenabtriebsmodul bedarfsgerecht mit Schmiermittel versorgbar ist.
Diese Aufgabe wird durch die im Hauptanspruch angegebenen Maßnahmen gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen hiervon sind den Unteransprüchen entnehmbar.
Demgemäß wird ein Fahrzeuggetriebe vorgeschlagen, das zumindest ein Schmiersystem und eine Anbindung zum Anbringen eines Nebenabtriebsmoduls an das Fahrzeuggetriebe aufweist. Über diese Anbindung ist das Nebenabtriebsmodul insbesondere am Getriebe befestigbar. Die Anbindung ist insbesondere so ausgebildet, dass das Nebenabtriebsmodul bedarfsweise am Getriebe angebracht werden kann und dann in Verbindung mit dem Getriebe einsetzbar ist. Für die Anbindung sind entsprechende Schnittstellen am Fahrzeuggetriebe für das Nebenabtriebsmodul vorgesehen. Insbesondere ist eine Gehäuseöffnung am Getriebegehäuse vorgesehen sein, über die das Nebenabtriebsmodul mechanisch mit dem Kraftfluss im Fahrzeuggetriebe koppelbar ist. Das Getriebe ist auch ohne das Nebenabtriebsmodul einsetzbar, wobei die Anbindung dann ungenutzt oder deaktiviert ist. Beispielsweise kann dann die für das Nebenabtriebsmodul vorgesehene Gehäuseöffnung des Getriebgehäuses durch einen Gehäusedeckel verschlossen sein.
Das Schmiersystem des Fahrzeuggetriebes ist dazu eingerichtet, um sowohl das Fahrzeuggetriebe zu schmieren als auch das Nebenabtriebsmodul zu schmieren, wenn das Nebenabtriebsmodul an das Fahrzeuggetriebe angeordnet ist. Dementsprechend ist das Fahrzeuggetriebe dazu eingerichtet, um Schmiermittel aus dem Fahrzeuggetriebe dem Nebenabtriebsmodul zuzuführen, wodurch dieses ebenfalls geschmiert wird. Das Nebenabtriebsmodul benötigt dadurch kein separates Schmiersystem und keine separate Schmiermittelpumpe. Wenn kein Nebenabtriebsmodul am Getriebe angebracht ist, verbleibt das Schmiermittel im Schmiersystem des Fahrzeuggetriebes. Insbesondere werden durch das Schmiersystem Lager, Zahneingriffe und/oder Schaltelemente geschmiert.
Das Schmiersystem des Fahrzeuggetriebes verfügt über eine Druckzuführung und eine von der Druckzuführung mit Schmiermittel gespeiste Schmiermittelleitung.
Die Druckzuführung dient zur Förderung des Schmiermittels innerhalb des Getriebeschmiersystems, also auch innerhalb der Schmiermittelleitung. Die Druckzuführung stellt den erforderlichen Schmiermitteldruck im Schmiersystem bereit. Bei der Druckzuführung handelt es sich insbesondere um eine Schmiermittelpumpe des Fahrzeuggetriebes. Die Schmiermittelpumpe ist insbesondere integraler Bestandteil des Fahrzeuggetriebes. Beispielsweise kann es sich hierbei um eine mechanische oder elektrische Schmiermittelpumpe handeln.
Die Schmiermittelleitung verfügt über einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt. Diese Abschnitte verlaufen insbesondere nach einer Abzweigung getrennt voneinander. Der erste Abschnitt führt an zumindest eine Schmierstelle des Fahrzeuggetriebes, beispielsweise an ein Wellenlager, Zahneingriff oder Schaltelement des Getriebes. Der zweite Abschnitt führt zu einem Schmiermittelabgriff des Getriebes für das Nebenabtriebsmodul. Der Schmiermittelabgriff bildet eine Schnittstelle des Getriebes, um das Nebenabtriebsmodul mit Schmiermittel aus dem Getriebe zu versorgen. Der Schmiermittelabgriff ist daher dazu eingerichtet, um das Nebenabtriebsmodul mit dem Schmiersystem des Getriebes zu koppeln. Der Schmiermittelabgriff ist insbesondere dazu eingerichtet, um verschlossen zu werden, beispielsweise durch einen Stopfen oder eine Schraube oder einen Schraubdeckel, wenn kein Nebenabtriebsmodul am Getriebe vorgesehen ist.
Es ist vorgesehen, dass innerhalb des zweiten Abschnittes der Schmiermittelleitung, also in Strömungsrichtung vor dem Schmiermittelabgriff, eine Drossel angeordnet ist sowie ein fluidtechnisch parallel zu der Drossel geschaltetes erstes Ventil. Drossel und erstes Ventil führen somit beide zu dem Schmiermittelabgriff.
Die Drossel stellt einen definierten Strömungswiderstand im zweiten Abschnitt bereit. Dies begrenzt den über die Drossel zum Schmiermittelabgriff führbaren Schmiermittelfluss, der am ersten Ventil vorbei strömt. Die Drossel ist insbesondere durch eine in der Schmiermittelleitung angeordnete Blende gebildet.
Das erste Ventil ist eingerichtet, um bei einer Anhebung des Schmiermitteldruckes auf ein erstes Druckniveau in Richtung des Schmiermittelabgriffes zu öffnen. Das erste Ventil öffnet demnach nicht sofort bei einem Schmiermittelfluss in Richtung des Schmiermittelabgriffes, sondern erst dann, wenn das erste Druckniveau stromauf des Ventils erreicht ist. Das erste Ventil ist daher normal-geschlossen.
Durch die Parallelschaltung von Drossel und erstem Ventil kann bei einem Schmiermitteldruck unterhalb des ersten Druckniveaus unter Umgehung des ersten Ventils stets eine Minimalmenge an Schmiermittel aus dem Getriebeschmiersystem über den Schmiermittelabgriff zum Nebenabtriebsmodul gelangten. Die Drossel verhindert hierbei ein ungewollt starkes Absinken des Schmiermittelsdruckes im Schmiersystem des Getriebes. Diese Minimalmenge stellt die Grundschmierung des Nebenabtriebsmoduls bei einer geringen Belastung des Nebenabtriebsmoduls sicher. Ein solcher Belastungszustand mit einer verringerten Belastung liegt insbesondere dann vor, wenn das Nebenabtriebsmodul vom Getriebe abgekoppelt ist und/oder wenn das vom Nebenabtriebsmodul angetriebene Nebenaggregat ausgeschaltet ist. Wenn das Druckniveau im Getriebeschmiersystem gezielt auf oder über das erste Druckniveau angehoben wird, öffnet das erste Ventil. Dadurch wird eine entsprechend zusätzlicher Schmiermittelfluss über den Schmiermittelabgriff zum Nebenabtriebsmodul geführt. Diese erhöhte Menge stellt die Schmierung des Nebenabtriebsmoduls bei einer erhöhten Belastung des Nebenabtriebsmoduls sicher. Eine solcher Belastungszustand mit einer erhöhten Belastung liegt insbesondere dann vor, wenn das Nebenabtriebsmodul an das Getriebe angekoppelt ist und/oder wenn das vom Nebenabtriebsmodul angetriebene Nebenaggregat eingeschaltet ist oder unter Last läuft.
Die Drossel und das erste Ventil sind vorliegend Bestandteile des Fahrzeuggetriebes. Dadurch kann das Nebenabtriebsmodul einfacher ausgebildet sein. Dadurch wird auch sichergestellt, dass das Getriebe trotz angebrachtem Nebenabtriebsmodul mit einer ausreichenden Menge und einem ausreichenden Druck von Schmiermittel versorgt wird. Gleichzeitig wird das am Getriebe angeordnete Nebenabtriebsmodul bedarfsgerecht mit Schmiermittel aus dem Getriebe versorgt. Dies wird unabhängig vom eingesetzten Nebenabtriebsmodul erreicht. Dadurch kann eine Vielzahl unterschiedlicher Typen von Nebenabtriebsmodulen mit dem Fahrzeuggetriebe verwendet werden.
Diese Vorteile sind insbesondere vor dem Hintergrund zu sehen, dass Nebenabtriebsmodule häufig von Drittherstellern stammen. Nebenabtriebsmodule werden üblicherweise erst durch einen Fahrzeughersteller oder einen Fahrzeugausrüster in Abhängigkeit des beabsichtigen Einsatzzweckes des Fahrzeugs an das gegebenenfalls bereits im Fahrzeug verbaute Getriebe angebracht. Es ist auch möglich, dass ein Nebenabtriebsmodul erst dann im Fahrzeug verbaut wird, wenn sich der Einsatzzweck des Fahrzeugs ändert.
Vorzugsweise öffnet das erste Ventil nur in Richtung des Schmiermittelabgriffs. Es sperrt dann in die entgegengesetzte Richtung. Dadurch wird ein Zurückströmen von Schmiermittel aus dem Nebenabtriebsmodul in den zweiten Abschnitt der Schmiermittelleitung erschwert. Bei dem ersten Ventil handelt es sich daher insbesondere um ein Rückschlagventil. Hierbei ist das Schließelement des ersten Ventils insbesondere mit einem Federelement in der geschlossenen Position vorgespannt. Diese Vorspannung wird bei dem ersten Druckniveau überwunden, sodass dann das Schließelement aus der geschlossenen Position herausbewegt wird und das Ventil öffnet.
Vorzugsweise verfügt das Fahrzeuggetriebe über mehrere wahlweise einlegbare Übersetzungen (Gänge), insbesondere über mehrere Vorwärtsgänge und zumindest einen Rückwärtsgang. Zum Einlegen diese Übersetzungen weist das Getriebe Schaltelemente, insbesondere Schaltkupplungen, auf. Insbesondere sind die Übersetzungen automatisch einlegbar. Dementsprechend kann es sich bei dem Fahrzeuggetriebe um ein sogenanntes Automatikgetriebe handeln oder ein automatisiertes Schaltgetriebe. Die Schaltelemente können elektrisch, mechanisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigbar sein. Bei Verwendung von hydraulisch betätigten Schaltelementen ist insbesondere vorgesehen, dass die Betätigung mittels des im Schmiersystem genutzten Schmiermittels erfolgt.
Das Fahrzeuggetriebe ist insbesondere zum Einsatz in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, also eines Personenkraftwagens oder Lastkraftwagens oder Kraftomnibusses. Das Fahrzeuggetriebe kann jedoch auch beispielsweise zum Einsatz in einem Schienenfahrzeug oder einem landwirtschaftlichen Fahrzeug vorgesehen sein.
Vorzugsweise verfügt das Fahrzeuggetriebe über eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle. Die Eingangswelle des Fahrzeuggetriebes dient zum Einleiten eines Antriebsdrehmoments in das Getriebe. Das Antriebsdrehmoment wird von einem Antriebsmotor erzeugt und auf die Eingangswelle des Getriebes übertragen. Dementsprechend ist die Eingangswelle insbesondere zur antriebstechnischen Anbindung an den Antriebsmotor ausgeführt. Typischerweise ist der Antriebsmotor als Verbrennungsmotor oder Elektromotor ausgeführt. Zwischen der Eingangswelle und dem Antriebsmotor kann eine Anfahrkupplung vorgesehen sein, insbesondere ein hydrodynamischer Drehmomentwandler. Die Ausgangswelle des Getriebes dient primär zum Ausleiten des vom Fahrzeuggetriebe übersetzen Antriebsdrehmoments aus dem Getriebe, um das Fahrzeug voranzutreiben. Dadurch kann ein entsprechend erhöhtes oder reduziertes Antriebsdrehmoment an Antriebsräder des Fahrzeugs bereitgestellt werden.
Wie oben erläutert, verfügt das Fahrzeuggetriebe zur Anbindung des Nebenabtriebsmoduls über entsprechende Schnittstellen. Eine dieser Schnittstellen bildet der besagte Schmiermittelabgriff. Hierdurch ist das Schmiermittel aus dem Getriebeschmiersystem dem Nebenabtriebsmodul zuführbar. Eine weitere Schnittstelle kann durch die besagte Gehäuseöffnung im Getriebegehäuse gebildet werden. Diese kann als Flansch ausgebildet sein, an die das Nebenabtriebsmodul zur Befestigung am Getriebe anflanschbar ist.
Eine weitere Schnittstelle des Getriebes dient zur antriebstechnischen Anbindung des Nebenabtriebsmoduls an den Kraftfluss im Fahrzeuggetriebe - im Folgenden auch Nebenabtrieb genannt. Diese Nebenabtrieb umfasst insbesondere ein speziell hierfür vorgesehenes Nebenabtriebszahnrad des Fahrzeuggetriebes. Das Nebenabtriebszahnrad ist mit einem korrespondierenden Zahnrad des Nebenabtriebsmoduls mechanisch gekoppelt, wenn das Nebenabtriebsmodul am Fahrzeuggetriebe angeordnet ist. Das Nebenabtriebszahnrad ist beispielsweise mit der Eingangswelle oder mit der Ausgangswelle oder mit dem Antriebsmotor drehfest gekoppelt oder koppelbar.
Vorzugsweise weist die besagte Schmiermittelleitung einen dritten Abschnitt auf. Der dritte Abschnitt führt zu einem Schmiermittelreservoir des Schmiersystems. Bei dem Schmiermittelreservoir handelt es sich insbesondere um einen Schmiermittelsumpf des Getriebes. Insbesondere ist das Schmiermittelreservoir drucklos geschaltet. Dann entspricht der Druck des Schmiermittels im Schmiermittelreservoir einem atmosphärischen Druck im Umfeld des Fahrzeuggetriebes. In dem dritten Abschnitt ist ein zweites Ventil angeordnet. Das zweite Ventil ist dazu eingerichtet, um bei einer Anhebung des Schmiermitteldruckes auf ein zweites Druckniveau in Richtung des Schmiermittelreservoirs zu öffnen. Das zweite Ventil öffnet demnach nicht sofort bei einer Schmiermittelströmung in Richtung des Schmiermittelreservoirs, sondern erst dann, wenn das zweite Druckniveau erreicht ist. Das zweite Ventil ist daher insbesondere normal-geschlossen. Durch das zweite Ventil wird sichergestellt, dass der Druck in der Schmiermittelleitung nicht übermäßig ansteigt. Bei Erreichen des zweiten Druckniveaus wird der überschüssige Druck im Schmiersystem in das Schmiermittelreservoirs abgebaut.
Vorzugsweise öffnet das zweite Ventil nur in Richtung des Schmiermittelreservoirs. Es sperrt dann in die entgegengesetzte Richtung. Dadurch wird ein Eindringen von Luft oder Schmiermittel aus dem Schmiermittelreservoir in den dritten Abschnitt der Schmiermittelleitung verhindert. Bei dem zweiten Ventil handelt es sich daher insbesondere um ein Rückschlagventil. Hierbei ist das Schließelement des zweiten Ventils insbesondere mit einem Federelement in der geschlossenen Position vorgespannt. Diese Vorspannung wird bei dem zweiten Druckniveau überwunden, sodass dann das Schließelement aus der geschlossenen Position herausbewegt wird und das Ventil öffnet.
Das erste Ventil und/oder das zweite Ventil ist insbesondere als Plattenventil ausgebildet. Ein Plattenventil hat sich für diesen Einsatzzweck als besonders geeignet herausgestellt. Bei einem Plattenventil ist ein plattenförmiges Schließelement vorgesehen. Das Schließelement ist in eine Schließposition und eine Öffnungsposition bewegbar. Das Schließelement liegt in der Schließposition an einem Ventilsitz auf und verschließt das Ventil somit, wohingegen es in der Öffnungsposition vom Ventilsitz angehoben ist und eine Durchflussöffnung freigibt. Vorzugsweise ist das Schließelement unmittelbar in dem jeweiligen Abschnitt der Schmiermittelleitung angeordnet, um das jeweilige Ventil zu bilden. Dadurch kann die Anzahl der benötigten Bauelemente klein gehalten werden.
Die Drossel ist bevorzugt durch eine Öffnung, beispielsweise eine Bohrung, in dem Schließelement des ersten Ventils ausgebildet. Die Drossel ist dann also unmittelbar im Schließelement realisiert. Das Ventil und die Drossel sind dadurch besonders einfach realisierbar. Beispielsweise ist die Drossel als Öffnung im plattenförmigen Schließelement des Plattenventils enthalten.
Vorzugsweise ist das erste Druckniveau, bei dem das erste Ventil öffnet, niedriger ist als das zweite Druckniveau, bei dem das zweite Ventil öffnet. Auf diese Weise kann das Schmiersystem einerseits mit einem niedrigen Druck (erster Betriebsdruck) betrieben werden, der unterhalb des ersten Druckniveaus liegt. Dann wird das Nebenabtriebsmodul unter Umgehung des ersten Ventils über die Drossel mit einem geringen Schmiermittelfluss versorgt. Und andererseits kann das Schmiersystem mit einem hohen Druck (zweiter Betriebsdruck) betrieben werden, der oberhalb des ersten Druckniveaus und unterhalb des zweiten Druckniveaus liegt. Dann wird das Nebenabtriebsmodul über die Drossel und das erste Ventil mit dem einem erhöhten Schmiermittelfluss versorgt. Hierbei ist das zweite Ventil noch geschlossen, was ein Druckverlust in der Schmiermitteleitung zum Schmiermittelreservoir verhindert. Bei einer Anhebung des Druckes auf oder über das zweite (maximale) Druckniveau öffnet dann zweite Ventil, wodurch ein weiterer Druckanstieg in der Schmiermittelleitung begrenzt wird.
Vorzugsweise ist der Druckunterschied zwischen dem ersten Druckniveau und dem zweiten Druckniveau kleiner als 0,5 bar. Dadurch kann der anliegende Druck zur bedarfsgerechten Versorgung des Nebenabtriebsmoduls mit Schmiermittel sehr exakt eingestellt werden. Insbesondere liegt das erste Druckniveau bei 0,9 - 1,0 bar (Relativdruck), und das zweite Druckniveau liegt bei 1,1 - 1,2 bar (Relativdruck).
In einer Ausführungsform ist der zweite Abschnitt der Schmiermittelleitung fluidtechnisch parallel zu dem dritten Abschnitt der Schmiermittelleitung geschaltet. Die Schmiermittelleitung zweigt sich demnach in den zweiten Abschnitt und den dritten Abschnitt auf. Dadurch sind die Drossel und das erste Ventil und das zweite Ventil fluidtechnisch parallel zueinander geschaltet, wobei die Drossle und das erste Ventil jeweils zum Schmiermittelabriff führen und das zweite Ventil zum Schmiermittelreservoir führt.
In einer anderen Ausführungsform ist der zweite Abschnitt der Schmiermittelleitung fluidtechnisch seriell zu dem zweiten Abschnitt der Schmiermittelleitung geschaltet. Hierbei ist der Schmiermittelabgriff für das Nebenabtriebsmodul fluidtechnisch zwischen den zweiten Abschnitt und den dritten Abschnitt geschaltet. Der Schmiermittelabgriff befindet sich fluidtechnisch also zwischen dem ersten Ventil und der Drossel einerseits und dem zweiten Ventil andererseits.
Vorzugsweise verfügt das Fahrzeuggetriebe über ein Steuergerät. Dieses Steuergerät ist insbesondere zur Betätigung von Schaltelementen des Fahrzeuggetriebes eingerichtet. Insbesondere werden durch das Steuergerät die Schaltelemente angesteuert, sodass ein an die jeweilige Situation angepasste Übersetzung des Fahrzeuggetriebes automatisch eingelegt wird. Das Steuergerät ist bevorzugt ein integraler Bestandteil des Fahrzeuggetriebes. Das Steuergerät umfasst insbesondere einen Microcontroller, der eine Signalauswertung vornimmt und Befehle ausführt. Das Steuergerät umfasst insbesondere Eingänge und Ausgänge, um Informationen zu empfangen und Steuersignale auszugeben. Das Steuergerät umfasst insbesondere einen Datenspeicher, auf dem die Befehle gespeichert sind.
Vorzugsweise ist das Nebenabtriebsmodul an den Kraftfluss im Fahrzeuggetriebe durch eine Schaltkupplung wahlweise ankoppelbar und davon abkoppelbar. Die Schaltkupplung kann Bestandteil des Fahrzeuggetriebes oder des Nebenabtriebsmoduls sein. Die Schaltkupplung ist beispielsweise als Klauenkupplung oder Lamellenkupplung realisiert. Vorzugsweise wird die Schaltkupplung durch das Steuergerät des Fahrzeuggetriebes betätigt. Durch die Ankoppelung ist das Nebenabtriebsmodul mechanisch mit dem Nebenabtrieb des Getriebes gekoppelt und darüber antreibbar. Dadurch wird das Nebenabtriebsmodul belastet und erfordert einer erhöhten Schmierung. Entsprechendes gilt, wenn das vom Nebenabtriebsmodul angetriebene Nebenaggregat eingeschaltet oder ausreichend stark belastet wird. Durch die Abkoppelung ist das Nebenabtriebsmodul mechanisch vom Nebenabtrieb des Getriebes entkoppelt und ist darüber nicht weiter antreibbar. Dadurch sinkt die Belastung des Nebenabtriebsmoduls und benötigt nur noch eine verringerte Schmierung. Entsprechendes gilt, wenn das vom Nebenabtriebsmodul angetriebene Nebenaggregat ausgeschaltet oder nur schwach belastet wird.
Das Steuergerät ist insbesondere dazu eingerichtet, den Lastzustand mit erhöhter Belastung des Nebenabtriebsmoduls zu erkennen. Dieser Lastzustand liegt insbesondere dann vor, wenn das Nebenabtriebsmodul an den Kraftfluss im Fahrzeuggetriebe angekoppelt wird (Schließen der Schaltkupplung) und/oder wenn das vom Nebenabtriebsmodul angetriebene Nebenaggregat eingeschaltet wird und/oder wenn dieses Nebenaggregat zumindest bei einer bestimmten Last betrieben wird. Das Steuergerät ist also insbesondere dazu eingerichtet, dies zu erkennen. Das Steuergerät ist dann außerdem dazu eingerichtet, um bei der Erkennung dieses erhöhten Lastzustands die Anhebung des Druckes in der Schmiermittelleitung auf zumindest das erste Druckniveau zu bewirken. Hier öffnet das erste Ventil, wodurch der erhöhte Schmiermittelfluss über die Drossel und das erste Ventil zum Schmiermittelabgriff für das Nebenabtriebsmodul gelangt. Insbesondere ist das Steuergerät dazu eingerichtet, hierbei den Druck in der Schmiermittelleitung auf einen Wert unterhalb des zweiten Druckniveaus anzuheben. Somit wird verhindert, dass Schmierstoff ungenutzt über das zweite Ventil in das Reservoir abgeleitet wird. Die Anhebung des Druckes in der Schmiermittelleitung erfolgt beispielsweise dadurch, dass das Steuergerät eine gezielte Erhöhung der Drehzahl der Schmiermittelpumpe bewirkt. Alternativ oder zusätzlich kann das Steuergerät die Einstellung eines einstellbares Druckbegrenzungsventil der Schmiermittelleitung entsprechend verändern.
Das Steuergerät ist insbesondere dazu eingerichtet, den Lastzustand mit verringerter Belastung des Nebenabtriebsmoduls zu erkennen. Dieser Lastzustand liegt insbesondere dann vor, wenn das Nebenabtriebsmodul vom Kraftfluss im Fahrzeuggetriebe abgekoppelt wird (Öffnen der Schaltkupplung) und/oder wenn das vom Nebenabtriebsmodul angetriebene Nebenaggregat ausgeschaltet wird und/oder wenn dieses Nebenaggregat unterhalb der bestimmten Last betrieben wird. Das Steuergerät ist also insbesondere dazu eingerichtet, diese zu erkennen. Das Steuergerät ist dann außerdem dazu eingerichtet, um bei der Erkennung dieses verringerten Lastzustands eine Absenkung des Druckes in der Schmiermittelleitung auf einen Wert unterhalb des ersten Druckniveaus zu bewirken. Hier schließt das erste Ventil, wodurch nur noch der verringerte Schmiermittelfluss über die Drossel zum Schmiermittelabgriff für das Nebenabtriebsmodul gelangt. Die Absenkung des Druckes in der Schmiermittelleitung erfolgt beispielsweise dadurch, dass das Steuergerät eine gezielte Reduzierung der Drehzahl der Schmiermittelpumpe bewirkt. Auch hier kann alternativ oder zusätzlich das Steuergerät die Einstellung eines einstellbares Druckbegrenzungsventil der Schmiermittelleitung entsprechend verändern.
Im Folgenden wir die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert, aus welchen weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung entnehmbar sind. Hierbei zeigen jeweils in schematischer Darstellung:

1, eine Draufsicht auf ein Fahrzeuggetriebe mit daran angeordneten Nebenabtriebsmodulen,
2, ein Ausschnitt einer ersten Ausführungsform des Schmiersystems des Fahrzeuggetriebes aus 1,
3, ein Ausschnitt einer zweiten Ausführungsform des Schmiersystems des Fahrzeuggetriebes aus 1,
4, ein Schnitt durch eine Schmiermittelleitung eines Schmiersystems eines Fahrzeuggetriebes.

In den Figuren sind gleiche oder zumindest funktionsgleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt eine Draufsicht auf ein Fahrzeuggetriebe 1, das beispielhaft als Automatikgetriebe ausgebildet ist. Die Eingangswelle 2 des Getriebes 1 ist über eine Anfahrkupplung 3 mit einem Antriebsmotor 4 koppelbar. Die Anfahrkupplung 3 ist insbesondere als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildet. Die Ausgangswelle 5 des Getriebes 1 ist mit einem übrigen Fahrzeugantriebsstrang 6 gekoppelt, um Antriebsräder des Fahrzeugs anzutreiben. Somit kann das Fahrzeug durch den Antriebsmotor 4 und das Getriebe 1 vorangetrieben werden.
Das Getriebe verfügt zusätzlich über einen Nebenabtrieb 7. Damit kann ein separat zum Getriebe 1 vorgesehenes Nebenaggregat 8 durch den Antriebsmotor 4 und das Getriebe 1 angetrieben werden, beispielsweise eine Hochdruckpumpe oder ein elektrischer Generator. Hierzu ist seitlich am Getriebe 1 ein Nebenabtriebsmodul 9 an eine hierzu vorgesehene Anbindung des Getriebes 1 angebaut und mit dem Nebenabtriebs 7 gekoppelt. Das Nebenabtriebsmodul 9 ragt hierbei durch eine Gehäuseöffnung im Getriebegehäuse in das Getriebe 1 hinein und ist innerhalb des Getriebes 1 mit dem Kraftfluss im Getriebe 1 gekoppelt. Von dort führt das Nebenabtriebsmodul 9 den Kraftfluss zumindest teilweise aus dem Getriebe 1 heraus und zu dem Nebenaggregat 8.
Wenn kein Nebenaggregat 8 vorgesehen ist, wird das Nebenabtriebsmodul 9 weggelassen oder vom Getriebe 1 entfernt. Die Anbindung des Getriebes 1 für das Nebenabtriebsmodul 9 ist dann ungenutzt. Die zugehörige Gehäuseöffnung im Getriebegehäuse ist dann üblicherweise mit einem Gehäusedeckel verschlossen.
Durch eine Schaltkupplung 10 ist das Nebenabtriebsmodul 9 und damit das Aggregat 8 wahlweise an den Kraftfluss im Getriebe 1 angekoppelbar und abgekoppelbar. Je nach Schaltzustand der Schaltkupplung 10 ist das Nebenabtriebsmodul 9 also an das Getriebe 1 angekoppelt (Schaltkupplung 10 geschlossen) oder vom Getriebe 1 abgekoppelt (Schaltkupplung 10 geöffnet). Bei angekoppeltem Nebenabtriebsmodul 9 ist das Aggregat 8 vom Nebenabtrieb 7 antreibbar, was bei abgekoppeltem Nebenabtriebsmodul 9 nicht der Fall ist. Im angekoppelten Zustand wird das Nebenabtriebsmodul 9 mechanisch höher belastet als im abgekoppelten Zustand. Dies gilt auch, wenn das Aggregat 8 eingeschaltet ist oder wenn das Aggregat 8 bei mindestens einer bestimmten Last betrieben wird. In diesen Fällen befindet sich das Nebenabtriebsmodul 9 im Lastzustand mit erhöhter Belastung. Das Nebenabtriebsmodul 9 verfügt dann über einen größeren Schmiermittelbedarf.
Das Schmiermittel für das Nebenabtriebsmodul 9 wird aus dem Schmiersystem des Getriebes 1 entnommen. Die Schaltkupplung 10 ist in 1 beispielhaft innerhalb des Nebenabtriebsmoduls 9 angeordnet. Sie bildet ein Bestandteil des Nebenabtriebsmoduls 9. Die Schaltkupplung 10 kann allerdings auch innerhalb des Getriebes 1 angeordnet sein und einen Bestandteil des Getriebes 1 bilden.
Die Schaltkupplung 10 wird insbesondere durch das Steuergerät 11 des Getriebes 1 betätigt. Vorzugsweise erkennt das Steuergerät 11, den Zustand der Schaltkupplung 10, also ob das Nebenabtriebsmodul 9 darüber an das Getriebe 1 angekoppelt oder abgekoppelt ist. Vorzugsweise erkennt das Steuergerät 11 auch, ob das Aggregats 8 ein- oder ausgeschaltet ist. Vorzugsweise erkennt das Steuergerät 11 auch den gegenwärtigen Lastzustand des Aggregats 8. Das Steuergerät 10 ist insbesondere dazu eingerichtet, um die Schaltelemente des Getriebes 1 zu betätigen. Insbesondere werden durch diese Schaltelemente die Gänge des Getriebes 1 wahlweise eingelegt. Das Steuergerät 10 ist insbesondere integraler Bestandteil des Getriebes 1.
Das Schmiersystem des Getriebes 1 wird im Folgenden anhand 2 und 3 näher erläutert. 2 und 3 zeigen jeweils einen Ausschnitt von unterschiedlicher Ausführungsformen des Schmiersystems.
Das Schmiersystem verfügt über einen Schmiermittelabgriff 15 für das Nebenabtriebsmodul 9. Der Schmiermittelabgriff 15 bildet also die Schnittstelle des Getriebes 1 zur Übergabe von Schmiermittel aus dem Schmiersystem des Getriebes 1 an das Nebenabtriebsmodul 9. Der notwendige Schmiermitteldruck im Schmiersystem wird durch eine Druckzuführung des Getriebes 1 bereitgestellt, insbesondere durch die Getriebeölpumpe. Es ist vorteilhaft, wenn das Schmiersystem des Getriebes 1 das Nebenabtriebsmodul 9 bedarfsgerecht mit Schmiermittel versorgt.
Um dies zu erreichen wird vorgeschlagen, dass in Strömungsrichtung vor der Übergabestelle 15 eine Drossel 17 und ein parallel zu der Drossel 17 geschaltetes erstes Ventil 18 angeordnet sind. Das Ventil 18 ist so eingerichtet, dass es bei einer Anhebung des Schmiermitteldruckes auf ein erstes Druckniveau in Richtung des Schmiermittelabgriffes 15 öffnet.
Auf diese Weise kann beim Vorliegen der geringen Belastung des Nebenabtriebsmoduls 9 die Grundversorgung des Nebenabtriebsmoduls 9 mit Schmiermittel unter einem ersten, niedrigen Betriebsdruck über die Drossel 17 erfolgen. Die Drossel 17 verhindert unabhängig vom angebrachten Typ des Nebenabtriebsmoduls 9 ein unzulässig hoher Druckabfall im Schmiersystem des Getriebes 1. Die Drossel 17 ist insbesondere nicht-verstellbar als Blende realisiert. Das Ventil 18 ist hierbei geschlossen.
Beim Vorliegen einer erhöhten Belastung des Nebenabtriebsmoduls 9 wird der Schmiermitteldruck auf einen zweiten, erhöhten Betriebsdruck mit zumindest dem ersten Druckniveau angehoben, sodass das das Ventil 18 öffnet. Dadurch steigt der zum Schmiermittelabgriff 15 geführte Schmiermittelfluss an, denn das Schmiermittel strömt nun über die Drossel 17 und das erste Ventil 18. Dies deckt somit den erhöhten Bedarf des Nebenabtriebsmoduls 9 an Schmiermittel ab. Das Steuergerät 11 bewirkt gezielt diese Anhebung und Absenkung des Betriebsdruck im Schmiersystem, wenn es den entsprechenden Lastzustand des Nebenabtriebsmoduls 9 erkennt.
2 zeigt einen Ausschnitt einer ersten Variante des Schmiersystems. Das Schmiersystem verfügt über die Schmiermittelleitung 12. Diese wird von der Druckzuführung 13 des Getriebes 1 mit Schmiermittel unter einem Schmiermitteldruck versorgt. Die Schmiermittelleitung 12 weist mehrere Abschnitte 12A, 12B, 12C auf.
Der erste Abschnitt 12A ist eingerichtet, um das Schmiermittel an zumindest eine Schmierstellen 14 des Getriebes 1 zu führen, beispielsweise an eine Lagerung einer Getriebewelle. Die Gestaltung des ersten Abschnittes 12A erfolgt in beliebig geeigneter Weise, um die Schmierstelle 14 zu schmieren. Im Folgenden wird daher nicht näher auf diesen ersten Abschnitt 12A eingegangen.
Der zweite Abschnitt 12B ist eingerichtet, um das Schmiermittel zu dem Schmiermittelabgriff 15 des Getriebes 1 für das Nebenabtriebsmodul 9 zu führen. Innerhalb des zweiten Abschnittes 12B ist die Drossel 17 und das erste Ventil 18 angeordnet. Die Drossel 17 und das Ventil 18 sind parallel zueinander geschaltet. Der Abschnitt 12B besteht demnach aus zwei Teilleitungen, die vor der Drossel 17 und dem Ventil 18 voneinander abzweigen und die nach der Blende 17 und dem Ventil 18 wieder zusammenführen. Das erste Ventil 18 öffnet beim Erreichen des ersten Druckniveaus in Richtung des Abgriffs 15, beispielsweise bei einem Relativdruck von 0,9 bar. Das erste Ventil 18 ist hier als Rückschlagventil ausgebildet. In die entgegengesetzte Richtung sperrt es also. Die Drossel 17 weist beispielsweise eine Drosselbohrung mit einem festen Durchmesser von 1 mm für das Schmiermittel auf.
Der dritte Abschnitt 12C ist eingerichtet, um das Schmiermittel zum Schmiermittelreservoir 16 des Getriebes 1 zu führen, beispielsweise der Getriebeölwanne. Das Reservoir 16 ist belüftet. Der Druck im Reservoir 16 entspricht also dem Umgebungsdruck. Der von der Druckzuführung 13 bereitgestellte Schmiermitteldruck ist demgegenüber erhöht. Der dritte Abschnitt 12C ist parallel zu dem zweiten Abschnitt 12B geschaltet. Die Abschnitte 12B, 12C zweigen somit vor der Drossel 17 und dem Ventil 18 voneinander ab. Innerhalb des dritten Abschnittes 12C ist ein zweites Ventil 19 angeordnet. Dieses Ventil 19 öffnet bei einem zweiten Druckniveau in Richtung des Reservoirs 16, beispielsweise bei einem Relativdruck von 1,1 bar. Das zweite Ventil 19 ist hier als Rückschlagventil ausgebildet. In die entgegengesetzte Richtung sperrt es also. Dieses zweite Druckniveau liegt über dem ersten Druckniveau, bei dem das erste Ventil 18 öffnet.
Beim ersten Betriebsdruck des Schmiersystems, der unterhalb des ersten Druckniveaus liegt, sind dadurch beide Ventile 18, 19 geschlossen. Dieser erste Betriebsdruck wird vom Getriebesteuergerät im Betrieb des Getriebes 1 bewirkt, wenn es die verringerte Belastung des Nebenabtriebsmoduls 9 erkennt, beispielsweise weil die Schaltkupplung geöffnet ist oder wird. Bei einer Druckerhöhung auf den zweiten, höheren Betriebsdruck öffnet dann das erste Ventil 18. Dieser zweite Betriebsdruck wird vom Getriebesteuergerät im Betrieb des Getriebes 1 bewirkt, wenn es die erhöhte Belastung des Nebenabtriebsmoduls 9 erkennt, beispielsweise weil die Schaltkupplung geschlossen ist oder wird. Bei einer weiteren Druckerhöhung öffnet zusätzlich das zweite Ventil 19. Dann wird als Sicherheitsmaßnahme über das zweite Ventil 19 überschüssiger Schmiermitteldruck in das Reservoir 16 abgeleitet.
3 zeigt einen Ausschnitt einer zweiten Variante des Schmiersystems. Die Funktionsweise entspricht dem Schmiersystem aus 2. Der einzige Unterschied zur 2 besteht darin, dass in 3 der dritte Abschnitt 12C der Schmiermittelleitung 12 seriell zum zweiten Abschnitt 12B geschaltet ist. Der Abgriff 15 für das Nebenabtriebsmodul 9 befindet sich dadurch zwischen dem zweiten Abschnitt 12B und dritten Abschnitt 12C. Im Übrigen treffen die Erläuterungen zur 1 und 2 auch auf die 3 zu.
4 zeigt beispielhaft einen Schnitt durch ein Getriebe mit einem Schmiersystem gemäß 3. Die Schmiermittelleitung 12 ist hierbei zumindest teilweise innerhalb einer Gehäusewandung des Getriebes ausgebildet. Die Ventile 18, 19 sind als Plattenventile ausgebildet.
Der Schmiermittelabgriff 15 wird durch eine zwischen den Ventilen 18, 19 angeordnete Öffnung (15) in der Schmiermittelleitung 12 gebildet. An diese Öffnung (15) wird das Nebenabtriebsmodul 9 angeschlossen, sodass das Schmiermittel aus dem zweiten Abschnitt 12B der Schmiermittelleitung 12 über die Öffnung (15) zu dem Nebenabtriebsmodul 9 gelangen kann. Wenn kein Nebenabtriebsmodul 9 am Getriebe vorgesehen ist, ist die Öffnung (15) beispielsweise durch eine Schraube oder einen Stopfen dicht verschlossen.
Die Ventile 18, 19 sind durch die unmittelbar innerhalb der Leitung 12 angeordneten plattenförmigen Schließelemente 18A, 19A und Federelemente 18b, 19B gebildet. Die Schließelemente 12A, 19A werden in Richtung der jeweiligen Sperrrichtung des Ventils 18, 19 durch das vorgespanntes Federelement 18B, 19B gegen den zugehörigen Ventilsitz gedrückt.
Die auf das Schließelement 18A wirkende Vorspannung des ersten Federelements 18B wird überwunden, wenn einlassseitig des ersten Ventils 18 das erste Druckniveau anliegt. Das Schließelement 18A hebt dann von seinem Ventilsitz ab, wodurch Schmiermittel aus dem zweiten Abschnitt 12B durch das Ventil 18 zu dem Schmiermittelabriff 15 gelangen kann.
Die auf das Schließelement 19A wirkende Vorspannung des zweiten Federelements 19B wird überwunden, wenn einlassseitig des zweiten Ventils 19 das zweite Druckniveau anliegt. Das Schließelement 19A hebt dann von seinem Ventilsitz ab, wodurch Schmiermittel durch das Ventil 19 aus dem zweiten Abschnitt 12B und über den dritten Abschnitt 12B zum Reservoir abströmt. Dadurch wird der Schmiermitteldruck am Schmiermittelabriff 15 begrenzt.
Die Drossel 17 ist dadurch realisiert, dass eine Drosselbohrung in das Schließelement 18A eingebracht ist. Darüber gelangt stets ein gewisser Schmiermittelfluss zum Schmiermittelabgriff 15, wobei die Dichtwirkung des Schließelements 18A umgangen wird. Dadurch sind das erste Ventil 18 und die Drossel 17 wie bei 3 strömungstechnisch parallel geschaltet. Das zweite Ventil 19 befindet sich in Strömungsrichtung hinter der Drossel 17 und dem ersten Ventil 18. Somit ist das zweite Ventil 19 seriell zum ersten Ventil 18 und zur Drossel 17 geschaltet.
Durch die Integration dieser Schaltung in das Schmiersystem des Getriebes 1 können eine Vielzahl von Typen von Nebenabtriebsmodulen 9 bedarfsgerecht mit Schmiermittel versorgt werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeuggetriebe
2: Eingangswelle
3: Anfahrkupplung
4: Antriebsmotor
5: Ausgangswelle
6: übriger Fahrzeugantriebsstrang
7: Nebenatrieb
8: Nebenaggregat
9: Nebenabtriebsmodul
10: Schaltkupplung
11: Steuergerät
12: Schmiermittelleitung
12A: erster Abschnitt der Schmiermittelleitung 12
12B: zweiter Abschnitt der Schmiermittelleitung 12
12C: dritter Abschnitt der Schmiermittelleitung 12
13: Druckzuführung, Getriebeölpumpe
14: Schmierstelle
15: Schmiermittelabgriff
16: Schmiermittelreservoir
17: Drossel, Blende
18: Ventil, Rückschlagventil
18A: Schließelement
18B: Federelement, Druckfeder
19: Ventil, Rückschlagventil
19A: Schließelement
19B: Federelement, Druckfeder

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008033434 A1 [0004]
DE 4238256 C2 [0005]
US 3540297 A [0006]
US 2013/0228411 A1 [0007]

Claims

Fahrzeuggetriebe (1), aufweisend ein Schmiersystem und eine Anbindung zum Anbringen eines Nebenabtriebsmoduls (9) an das Fahrzeuggetriebe (1), das Schmiersystem ist dazu eingerichtet, das Fahrzeuggetriebe (1) zu schmieren und das Nebenabtriebsmodul (9) zu schmieren, wenn das Nebenabtriebsmodul (9) an das Fahrzeuggetriebe (1) angeordnet ist, das Schmiersystem verfügt über eine Druckzuführung (13) und eine von der Druckzuführung (13) mit Schmiermittel gespeiste Schmiermittelleitung (12), die Schmiermittelleitung (12) führt über einen ersten Abschnitt (12A) an zumindest eine Schmierstellen (14) des Fahrzeuggetriebes (1) und über einen zweiten Abschnitt (12B) zu einem Schmiermittelabgriff (15) des Fahrzeuggetriebes (1) für das Nebenabtriebsmodul (9), dadurch gekennzeichnet, dass im zweiten Abschnitt (12B) eine Drossel (17) und ein parallel zu der Drossel (17) geschaltetes erstes Ventil (18), insbesondere ein erstes Rückschlagventil (18), angeordnet sind, das erste Ventil (18) ist eingerichtet, um bei einer Anhebung des Schmiermitteldruckes auf ein erstes Druckniveau in Richtung des Schmiermittelabgriffes (15) zu öffnen.
Fahrzeuggetriebe (1) nach Anspruch 1, wobei ein dritter Abschnitt (12C) der Schmiermittelleitung (12) zu einem Schmiermittelreservoir (16) des Schmiersystems führt, wobei im dritten Abschnitt (12C) ein zweites Ventil (19), insbesondere ein zweites Rückschlagventil (19), angeordnet ist, wobei das zweite Ventil (19) eingerichtet ist, um bei einer Anhebung des Schmiermitteldruckes auf ein zweites Druckniveau in Richtung des Schmiermittelreservoirs (16) zu öffnen.
Fahrzeuggetriebe (1) nach Anspruch 2, wobei der zweite Abschnitt (12B) parallel zum dritten Abschnitt (12C) geschaltet ist.
Fahrzeuggetriebe (1) nach Anspruch 2, wobei der zweite Abschnitt (12B) seriell zum dritten Abschnitt (12C) geschaltet ist, wobei der Schmiermittelabgriff (15) zwischen den zweiten Abschnitt (12B) und den dritten Abschnitt (12C) geschaltet ist.
Fahrzeuggetriebe (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das erste Druckniveau niedriger als das zweite Druckniveau ist.
Fahrzeuggetriebe (1) nach Anspruch 5, wobei der Druckunterschied zwischen dem ersten Druckniveau und dem zweiten Druckniveau kleiner 0,5 bar ist.
Fahrzeuggetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Drossel (17) durch eine Öffnung in dem Schließelement (18A) des ersten Ventils (18) realisiert ist.
Fahrzeuggetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Steuergerät (11), das dazu eingerichtet ist, einen Lastzustand mit einer erhöhten Belastung des Nebenabtriebsmoduls (9) zu erkennen und daraufhin eine Anhebung des Druckes in der Schmiermittelleitung (12) auf zumindest das erste Druckniveau zu bewirken.
Fahrzeuggetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Steuergerät (11), das dazu eingerichtet ist, einen Lastzustand mit einer verringerten Belastung des Nebenabtriebsmoduls (9) zu erkennen und daraufhin eine Absenkung des Druckes in der Schmiermittelleitung (12) unterhalb des ersten Druckniveaus zu bewirken.
Fahrzeuggetriebe (1) nach Anspruch 8 oder 9, wobei das Steuergerät (11) eingerichtet ist, eine Schaltkupplung (10) zum An- und Abkoppeln des Nebenabtriebsmoduls an den Kraftfluss im Fahrzeuggetriebe zu betätigen.