JP2011112215A

JP2011112215A - 車両用油圧制御回路

Info

Publication number: JP2011112215A
Application number: JP2009272511A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Ito; 慎一伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-11-30
Filing date: 2009-11-30
Publication date: 2011-06-09

Abstract

【課題】オイルポンプの余剰動力（余剰エネルギ）を油圧モータによって回収し、その回収したエネルギを有効利用でき、且つ、コンパクトに構成することができる車両用油圧制御回路を提供する。
【解決手段】第２レギュレータバルブ２４の第２排出ポート７２が油圧モータ１８の吸入油路８４と接続されているため、第２レギュレータバルブ２４の第２排出ポート７２から第２余剰油が排出されると、油圧モータ１８が駆動され、それに伴ってサブオイルポンプ２０が駆動される。したがって、第２レギュレータバルブ２４から排出される第２余剰油のエネルギによってサブオイルポンプ２０を駆動させて油圧を発生させることが可能となり、第２余剰油のエネルギが有効に活用され、エネルギ損失が抑制される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に備えられる油圧制御回路の構成に係り、特に、油圧アクチュエータなどの油圧必要部に油圧を供給する油圧発生回路に関するものである。

車両には、変速機のクラッチやブレーキをはじめとして、複数個の油圧によって駆動される油圧式アクチュエータが備えられており、その油圧アクチュエータに供給される油圧は油圧制御回路によって制御される。この油圧制御回路に供給される元圧は、例えばエンジンなどの駆動源によって駆動されるオイルポンプによって発生させられ、その油圧が調圧弁によってライン圧等に調圧される。ここで、エンジン回転速度が高回転化されると、オイルポンプによって吐出される流量が増加するに伴い、変速機の制御や潤滑油などに必要とされる油量を超える作動油がオイルポンプから吐出されることとなり、余剰油（余剰動力）が発生してエネルギロスが生じる問題があった。

これに対して、特許文献１および特許文献２の流体圧回路では、コントロール弁から排出される余剰油を油圧モータ（再生モータ）および減速機（無段変速機）を介して流体圧エネルギに変換する流体圧ポンプ（再生ポンプ）と、その流体圧ポンプ（再生ポンプ）から出力された流体圧エネルギを蓄えるアキュムレータと、流体圧エネルギの行き先を上記アキュムレータまたはメイン回路の何れかに切り替える方向制御弁（制御弁）とを備え、余剰油によって蓄積された流体圧エネルギを適宜メイン回路に供給する技術が開示されている。

特開２００６−３２２５７８号公報特開２００７−４０３９３号公報

上記のように、特許文献１および特許文献２は、いずれも油圧アクチュエータからの戻り流体である余剰油の流体エネルギを有効に利用することでエネルギロスを抑制するものであるが、以下に示すような問題があった。流体圧ポンプ（再生ポンプ）は、オイルパンからメイン回路の油圧まで昇圧させる必要性があることから、エンジンによって駆動されるメインポンプ同様に、高圧化に対応する設計が必要となっていた。したがって、流体圧ポンプ等が大型化し、油圧制御回路もそれに伴って大型化する問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、オイルポンプの余剰動力（余剰エネルギ）を油圧モータによって回収し、その回収したエネルギを有効利用できる車両用油圧制御回路であって、上記油圧モータ等の大型化を抑制して装置をコンパクトに構成することができる車両用油圧制御回路を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)駆動源により駆動される第１オイルポンプと、(b)油圧モータによって駆動され、吸入ポートがその第１オイルポンプの吐出油路に接続されている第２オイルポンプと、(c)前記第１オイルポンプの吐出油路と前記第２オイルポンプの吐出ポートに接続されたライン圧油路との間に設けられ、その第１オイルポンプの吐出油路からそのライン圧油路側への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止する逆止弁と、(d)前記ライン圧油路に接続された第１供給ポートと、前記第１オイルポンプの吐出油路に接続された第２供給ポートと、調圧時において第１余剰油が排出される排出ポートと、その第１供給ポートおよびその第２供給ポートとその排出ポートとの間を開閉するスプール弁子とを有し、そのライン圧油路のライン圧を調圧する第１調圧弁と、(e)その第１調圧弁によって調圧される際に排出される第１余剰油が供給される供給ポートと、調圧時に第２余剰油が排出される排出ポートと、その供給ポートとその排出ポートとの間を開閉するスプール弁子とを備え、その第１余剰油を元圧としてセカンダリ圧油路のセカンダリ圧を調圧する第２調圧弁とを、含み、(f)前記第２調圧弁の排出ポートが前記油圧モータの吸入ポートと連通する吸入油路と接続されていることを特徴とする。

また、上記目的を達成するための、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、(a)駆動源により駆動される第１オイルポンプと、(b)油圧モータによって駆動され、吸入ポートがその第１オイルポンプの吐出油路に接続されている第２オイルポンプと、(c)前記第１オイルポンプの吐出油路と前記第２オイルポンプの吐出ポートに接続されたライン圧油路との間に設けられ、その第１オイルポンプの吐出油路からそのライン圧油路側への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止する逆止弁と、(d)前記ライン圧油路に接続された第１供給ポートと、前記第１オイルポンプの吐出油路に接続された第２供給ポートと、調圧時において第１余剰油が排出される排出ポートと、その第１供給ポートおよびその第２供給ポートとその排出ポートとの間を開閉するスプール弁子とを有し、そのライン圧油路のライン圧を調圧する第１調圧弁と、(e)その第１調圧弁によって調圧される際に排出される第１余剰油が供給される供給ポートと、調圧時に第２余剰油が排出される排出ポートと、その供給ポートとその排出ポートとの間を開閉するスプール弁子とを含み、その第１余剰油を元圧としてセカンダリ圧油路のセカンダリ圧を調圧する第２調圧弁とを、備え、(f)前記第２調圧弁に接続されている前記セカンダリ圧油路が、前記油圧モータの吸入ポートと連通する吸入油路と接続されていることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用油圧制御回路において、前記第２オイルポンプの吐出ポートに接続されている前記ライン圧油路と前記第１オイルポンプの吐出油路との間には、所定の差圧が発生した場合にそのライン圧油路からその吐出油路側への油の流れを許容する安全弁が設けられていることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用油圧制御回路において、前記油圧モータに並列に設けられ、その油圧モータの吸入側と吐出側との間の差圧が所定値以上となった場合に開弁される迂回弁が設けられていることを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用油圧制御回路において、前記油圧モータの吸入側および吐出側の少なくとも一方には、絞りが設けられていることを特徴とする。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用油圧制御回路において、前記油圧モータの吸入油路には、前記油圧モータへの供給状態を切替える切替弁が介装されており、その切替弁は電磁弁からの切替圧に基づいて切り替えられることを特徴とする。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項６の車両用油圧制御回路において、(a)前記切替弁によって前記油圧モータへの油圧の供給が遮断される場合には、前記第１調圧弁および前記第２調圧弁がリニアソレノイドバルブによって制御され、(b)前記切替弁によって前記油圧モータへの油圧の供給が許容される場合には、前記第２調圧弁のみそのリニアソレノイドバルブによって制御され、前記第１調圧弁は、予め設定されている最大ライン圧が出力されるように制御されることを特徴とする。

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項７の車両用油圧制御回路において、(a)前記切替弁によって前記油圧モータへの油圧の供給が遮断される場合には、前記ライン圧が供給されるライン圧消費部において必要とされる必要ライン圧、および前記セカンダリ圧が供給されるセカンダリ圧消費部において必要とされる必要セカンダリ圧が算出され、(b)前記リニアソレノイドバルブの制御圧は、その必要ライン圧を出力するために必要な制御圧、その必要セカンダリ圧を出力するために必要な制御圧のうち、高圧側の制御圧に制御されることを特徴とする。

また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至８のいずれか１つの車両用油圧制御回路において、前記セカンダリ圧油路は、逆止弁を介して前記第１オイルポンプの吐出油路と接続されており、その逆止弁は、その吐出油路からそのセカンダリ圧油路への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止するものであることを特徴とする。

また、請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用油圧制御回路において、前記第２調圧弁の排出ポートは、複数個のポートから成り、その複数個のポートの１つが前記油圧モータの吸入油路に接続されていることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、第２調圧弁の排出ポートが油圧モータの吸入油路８４と接続されているため、第２調圧弁の排出ポートから第２余剰油が排出されると、油圧モータが駆動され、それに伴って第２オイルポンプが駆動される。したがって、第２調圧弁から排出される第２余剰油のエネルギによって第２オイルポンプを駆動させて油圧を発生させることが可能となり、第２余剰油のエネルギが有効に活用され、エネルギ損失が抑制される。

例えば、第２調圧弁の排出ポートから排出される第２余剰油の流量が少ない状態では、油圧モータの駆動力（駆動トルク）が小さく、第２オイルポンプの吸入側と吐出側とが逆止弁を介して連通されるので、第２オイルポンプには負荷がほとんど生じない空回り状態となる。一方、第２余剰油が徐々に増加すると、油圧モータの駆動トルクが増加するに伴い、第２オイルポンプから吐出される吐出流量が増加する。そして、第２オイルポンプの吐出流量が増加すると、第１オイルポンプの吐出油路から逆止弁を通ってライン圧油路側に流入する流量が徐々に減少する。また、この状態では、第１調圧弁のスプール弁子が開弁側に移動させられ、排出ポートに排出される第１余剰油の流量も増加した状態となる。そして、最終的には、逆止弁が閉弁されて吐出油路とライン圧油路との連通が遮断される。このとき、第２オイルポンプの吐出流量増加に伴って第１調圧弁が開弁状態にあり、第１オイルポンプの吐出油路が第１調圧弁を介して第２調圧弁の供給ポートに連通された状態となる。したがって、第１オイルポンプの吐出圧が第２調圧弁によって制御されるようになり、第１オイルポンプの吐出圧をライン圧よりも低下させ、場合によっては第２調圧弁の制御圧であるセカンダリ圧程度にまで低下させることが可能となる。上記より、第１オイルポンプの駆動トルクが抑制されて燃費が向上する。また、第２オイルポンプは、第１オイルポンプの吐出圧とライン圧油路のライン圧との差圧間で駆動されることとなるため、第２オイルポンプの吐出圧が抑制されるに従い、第２オイルポンプの大型化が抑制される。したがって、第２オイルポンプを小型に設計することができ、装置全体としてもコンパクトに構成することができる。

また、油圧モータに供給される油圧は、セカンダリ圧を調圧する際に排出される第２余剰油の油圧であるため、油圧モータにかかる油圧が抑制されるに従い、油圧モータの大型化が抑制される。例えば、第１調圧弁の調圧の際にその排出ポートから排出される第１余剰油が油圧モータへ供給される構造とすると、油圧モータに作用する油圧が大きくなるので、油圧モータの充分な耐圧設計が必要となり、油圧モータが大型化する。これに比べて本構成では、油圧モータに作用する油圧が小さくなるので、油圧モータの大型化が抑制される。また、これに従い、油圧モータの駆動トルクが伝達される第２オイルポンプにおいても同様に、駆動トルクが小さくなるので、第２オイルポンプの小型化が可能となる。したがって、油圧モータおよび第２オイルポンプの大型化が抑制され、装置全体としてもコンパクトに構成することができる。

また、請求項２にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、第２調圧弁のセカンダリ圧油路が油圧モータの吸入油路と接続されているため、第２調圧弁によって調圧されたセカンダリ圧によって油圧モータが駆動され、それに伴って第２オイルポンプが駆動される。したがって、第１調圧弁から排出される第１余剰油のエネルギの一部を利用して第２オイルポンプを駆動させて油圧を発生させることが可能となり、第１余剰油のエネルギが有効に活用され、エネルギ損失が抑制される。また、上記構成においても、第２オイルポンプは、第１オイルポンプの吐出圧とライン圧油路の油圧との差圧間で駆動されることとなるため、第２オイルポンプの吐出圧が抑制されるに従い、第２オイルポンプの大型化が抑制される。したがって、第２オイルポンプを小型に設計することができ、装置全体としてもコンパクトに構成することができる。

また、油圧モータに供給される油圧は、第２調圧弁によって所定圧に調圧されたセカンダリ圧であるため、油圧モータにかかる油圧が抑制され、油圧モータの大型化が抑制される。例えば、第１調圧弁において、調圧時に排出される余剰油を第２調圧弁へ供給する排出ポートとは別個に排出ポートが設けられ、その排出ポートからの余剰油が油圧モータへ供給される場合、油圧モータに作用する油圧が大きくなるので、油圧モータの充分な耐圧設計が必要となり、油圧モータが大型化する。これに比べて本構成では、第２調圧弁によって上記余剰油の油圧よりも低く調圧されたセカンダリ圧が供給されるので、油圧モータの大型化が抑制される。また、これに従い、油圧モータの駆動トルクが伝達される第２オイルポンプにおいても同様に、駆動トルクが小さくなるので、第２オイルポンプの小型化が可能となる。したがって、油圧モータおよび第２オイルポンプの大型化が抑制され、装置全体としてもコンパクトに構成することができる。

また、請求項３にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、上記構成により、ライン圧油路と吐出油路との間の差圧、すなわち第２オイルポンプの吸入ポートと吐出ポートとの間の差圧が所定値以上となると、安全弁が開弁され、上記差圧が減少することとなる。したがって、第２オイルポンプに作用する差圧の高圧化が防止されるに従い、第２オイルポンプの耐圧値を低い値に設定することができるため、第２オイルポンプの大型化を抑制することができる。

また、請求項４にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、油圧モータの吸入側と吐出側との間の差圧が所定値以上となった場合に開弁される迂回弁が設けられているため、油圧モータに作用する差圧の高圧下が防止される。したがって、油圧モータの耐圧値を低い値に設定することができるため、油圧モータの大型化を抑制することができる。

また、請求項５にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、前記油圧モータの吸入側および吐出側の少なくとも一方には、絞りが設けられているため、油圧モータに作用する差圧が抑制される。例えば、油圧モータの吐出側に絞りが設けられている場合、その絞り前後において通過流量に応じて差圧が発生することから、油圧モータの下流側の油圧が上昇し、結果として、油圧モータの上流側と下流側との間の差圧が減少する。したがって、油圧モータに作用する油圧（差圧）が抑制されるに従い、油圧モータの大型化を抑制することができる。

また、請求項６にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、前記油圧モータの吸入油路には、前記油圧モータへの供給状態を切替える切替弁が介装されており、その切替弁は電磁弁からの切替圧に基づいて切り替えられるため、例えば油圧モータおよび第２オイルポンプに必要以上の油圧が作用する場合には、切替弁によって油圧モータへの油圧の供給を停止させる。これより、油圧モータおよび第２オイルポンプに必要以上の油圧が作用することが防止され、油圧モータおよび第２オイルポンプの耐圧値を低い値に設定することができるため、油圧モータおよび第２オイルポンプの小型化が可能となる。

また、請求項７にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、前記切替弁によって前記油圧モータへの油圧の供給が許容される場合には、前記第２調圧弁のみそのリニアソレノイドバルブによって制御され、前記第１調圧弁は、予め設定されている最大ライン圧が出力されるように制御される。このようにすれば、第１オイルポンプの吐出圧が第２調圧弁によって制御される際には、セカンダリ圧を必要以上に高圧に制御することが防止され、第１オイルポンプの駆動トルクをさらに低減することができる。なお、ライン圧は最大ライン圧に制御されるので、ライン圧消費部での油圧不足も防止される。

また、請求項８にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、前記切替弁によって前記油圧モータへの油圧の供給が遮断される場合には、ライン圧が供給されるライン圧消費部において必要とされる必要ライン圧、および前記セカンダリ圧が供給されるセカンダリ圧消費部において必要とされる必要セカンダリ圧が算出され、前記リニアソレノイドバルブの制御圧は、必要ライン圧を出力するために必要な制御圧、必要セカンダリ圧を出力するために必要な制御圧のうち、高圧側の制御圧に制御されるため、ライン圧消費部およびセカンダリ圧消費部において油圧不足が発生することが防止される。

また、請求項９にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、吐出油路からセカンダリ圧油路への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止する逆止弁が設けられているため、エンジン始動時において、第１調圧弁を通過させることなく逆止弁を通って第２調圧弁に油圧が供給される。したがって、セカンダリ圧油路に速やかに油圧が供給され、車両の発進性が向上する。

また、請求項１０にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、前記第２調圧弁の排出ポートは、複数個のポートから成り、その複数個のポートの１つが前記油圧モータの吸入油路に接続されているため、１つのポートから油圧モータの吸入油路に第２余剰油が供給され、他のポートから排出される第２余剰油は、例えば機械要素の潤滑や冷却等の他の用途に使用することができる。

本発明が適用された車両用油圧制御回路の一部であって、特に、油圧クラッチや油圧ブレーキなどの油圧アクチュエータ、さらにはトルクコンバータ等に供給される元圧を発生させる油圧発生回路の構成を説明するための図である。油圧指令値とライン圧、セカンダリ圧、およびサブオイルポンプの作用圧の関係を示す図である。本発明の他の実施例である車両用油圧制御回路の一部であって、特に、油圧発生回路の構成を説明するための他の図である。本発明の他の実施例である車両用油圧制御回路の一部であって、特に、油圧発生回路の構成を説明するためのさらに他の図である。本発明の他の実施例である車両用油圧制御回路の一部であって、特に、油圧発生回路の構成を説明するためのさらに他の図である。電子制御装置の制御作動を機能別に説明する機能ブロック線図である。電子制御装置の制御作動の要部、すなわち油圧発生回路の油圧の供給状態に応じてライン圧およびセカンダリ圧の制御態様を変更する制御作動を説明するためのフローチャートである。オンオフソレノイドバルブの切替圧によって切り替えられるライン圧およびセカンダリ圧の制御態様を示すモード図である。本発明の他の実施例である車両用油圧制御回路の一部であって、特に、油圧発生回路の構成を説明するためのさらに他の図である。本発明の他の態様を示す車両用油圧制御回路の一部であって、特に、油圧発生回路の構成を説明するための図である。本発明の他の態様を示す車両用油圧制御回路の一部であって、特に、油圧発生回路の構成を説明するための他の図である。

ここで、好適には、前記車両用油圧制御回路は、有段変速機や無段変速機、ハイブリッド形式の駆動装置など、油圧によって駆動されるアクチュエータを備えた車両に適宜適用される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用油圧制御回路１０の一部であって、特に、油圧クラッチや油圧ブレーキなどの油圧アクチュエータ、さらにはトルクコンバータ等に供給される元圧を発生させる油圧発生回路１２の構成を示している。なお、上記油圧制御回路１０は、例えば有段変速機や無段変速機、さらにはハイブリッド形式の動力伝達装置などに適用される。

油圧発生回路１２は、駆動源であるエンジン１４によって駆動されるメインオイルポンプ１６と、後述する油圧モータ１８によって駆動されるサブオイルポンプ２０と、メインオイルポンプ１６およびサブオイルポンプ２０から吐出される吐出圧を調圧してライン圧ＰＬ１を出力するリリーフ式の第１レギュレータバルブ２２と、第１レギュレータバルブ２２の調圧時に排出される余剰油（以下、第１レギュレータバルブ２２から排出される余剰油を第１余剰油と定義する）を元圧としてライン圧ＰＬ１よりも低圧であるセカンダリ圧ＰＬ２を出力する第２レギュレータバルブ２４と、メインオイルポンプ１６とサブオイルポンプ２０との間に設けられている逆止弁２５とを、備えている。

メインオイルポンプ１６（本発明の第１オイルポンプに対応する）は、例えばベーンポンプや歯車ポンプで構成され、エンジン１４の駆動に伴って駆動させられる。メインオイルポンプ１６の吸入ポート２６は、オイルパン２８にストレーナ３０を介して接続されているドレーン油路３２に接続されており、メインオイルポンプ１６が駆動されると、オイルパン２８の油がドレーン油路３２を経由して吸入ポート２６から吸い上げられ、メインオイルポンプ１６の吐出ポート３４に接続されている吐出油路３６へ吐出される。なお、上記吐出油路３６は、サブオイルポンプ２０の吸入ポート３８、第１レギュレータバルブ２２（第２供給ポート５４）、逆止弁２５、後述する安全弁４０および逆止弁４２に連通されている。

サブオイルポンプ２０（本発明の第２オイルポンプに対応する）は、後述する油圧モータ１８の駆動に伴って駆動され、吸入ポート３８がメインオイルポンプ１６の吐出油路３６に接続され、吐出ポート４６がライン圧油路４８に接続されている。そして、サブオイルポンプ２０が駆動されると、メインオイルポンプ１６から吐出された油が、吐出油路３６を通って吸入ポート３８から吸い上げられ、ライン圧油路４８へ吐出される。

第１レギュレータバルブ２２（本発明の第１調圧弁に対応）は、クラッチやブレーキ等のライン圧消費部５０へ供給されるライン圧ＰＬ１を所定の油圧に調圧するための調圧弁であり、ライン圧油路４８に接続されてメインオイルポンプ１６の吐出圧およびサブオイルポンプ２０の吐出圧が供給される第１供給ポート５２と、吐出油路３６に接続されてメインオイルポンプ１６の吐出圧が供給される第２供給ポート５４と、調圧に際して第１余剰油が排出される第１排出ポート５６（本発明の第１調圧弁の排出ポートに対応する）および第２排出ポート５８と、第１供給ポート５２および第２供給ポート５４と第１排出ポート５６および第２排出ポート５８との間を開閉するスプール弁子６０と、スプール弁子６０を閉弁側に付勢するスプリング６２と、ライン圧ＰＬ１を受け入れるフィードバック油室６４と、図示しないリニアソレノイドバルブからの制御圧Ｐ_SLTが油室６５内に供給される制御ポート６７とを、備えている。

図１に示す第１レギュレータバルブ２２は、スプリング６２および制御圧Ｐ_SLTの付勢力によってスプール弁子６０が閉弁側（図において上方）に移動させられた状態を示している。この状態では、第１供給ポート５４および第２供給ポート５６共に、第１排出ポート５６および第２排出ポート５８と連通されていないため、第１排出ポート５６および第２排出ポート５８から第１余剰油が排出されない。一方、フィードバック油室６４に供給されるライン圧ＰＬ１が、スプリング６２および制御圧Ｐ_SLTの付勢力を超えると、スプール弁子６０が開弁側（図において下方）に移動させられ、ライン圧ＰＬ1が制御圧Ｐ_SLTに対応した値に制御される。このとき、第１供給ポート５２および第２供給ポート５４が、第１排出ポート５６および第２排出ポート５８と連通させられるに従い、第１排出ポート５６および第２排出ポート５８から第１余剰油が排出される。なお、フィードバック油室６４に供給される油圧（ライン圧ＰＬ１）が高くなるに従って、スプール弁子６０の開弁側への移動量が大きくなる。したがって、フィードバック油室６４に供給される油圧が高くなると、スプリング６２および制御圧Ｐ_SLTの付勢力に抗ってスプール弁子６０が開弁側に移動させられるに従い、第１供給ポート５２および第２供給ポート５６と、第１排出ポート５６および第２排出ポート５８との開口面積（連通面積）が増加し、第１余剰油の流量が増加する。

そして、第１レギュレータバルブ２２によって調圧されたライン圧ＰＬ１は、ライン圧油路４８を通ってクラッチなどのライン圧消費部５０に供給される。また、第１レギュレータバルブ２２の第１排出ポート５６から排出される第１余剰油は、第２レギュレータバルブ２４に供給されてセカンダリ圧ＰＬ２に調圧される。一方、第２排出ポート５８から排出される第１余剰油は、ドレーン油路３２に環流される。

第２レギュレータバルブ２４（本発明の第２調圧弁に対応する）は、トルクコンバータやロックアップクラッチ等のセカンダリ圧消費部６６へ供給されるセカンダリ圧ＰＬ２を所定の油圧に調圧するための調圧弁であり、第１レギュレータバルブ２２の第１排出ポート５６から排出される第１余剰油が供給される供給ポート６８と、調圧時に余剰油（以下、第２レギュレータバルブ２４から排出される余剰油を第２余剰油と定義する）が排出される第１排出ポート７０および第２排出ポート７２と、供給ポート６８と第１排出ポート７０および第２排出ポート７２との間を開閉するスプール弁子７４と、スプール弁子７４を閉弁側に付勢するスプリング７６と、セカンダリ圧ＰＬ２を受け入れるフィードバック油室７８と、図示しないリニアソレノイドバルブからの制御圧Ｐ_SLTが油室７９に供給される制御ポート８１とを、備えている。

図１に示す第２レギュレータバルブ２４は、スプリング７６および制御圧Ｐ_SLTの付勢力によってスプール弁子７４が閉弁側（図において上方）に移動させられた状態を示している。この状態では、供給ポート６８と第１排出ポート７０および第２排出ポート７２の連通が遮断されており、第１排出ポート７０および第２排出ポート７２から第２余剰油が排出されない。一方、フィードバック油室７８に供給されるセカンダリ圧ＰＬ２が徐々に高くなり、セカンダリ圧ＰＬ２が、スプリング７６および制御圧Ｐ_SLTの付勢力を超えると、スプール弁子７４が開弁側に移動させられ、セカンダリ圧ＰＬ２が制御圧Ｐ_SLTに対応した値に制御される。このとき、供給ポート６８と第１排出ポート７０および第２排出ポート７２とが連通させられることで、第１排出ポート７０および第２排出ポート７２から第２余剰油が排出される。なお、フィードバック油室７８に供給されるセカンダリ圧ＰＬ２の大きさが高くなるに従って、スプール弁子７４の開弁側への移動量が大きくなるに従い、供給ポート６８と第１排出ポート７０および第２排出ポート７２との開口面積（連通面積）が大きくなる。したがって、フィードバック油室７８に供給されるセカンダリ圧ＰＬ２が高くなると、スプリング７６および制御圧Ｐ_SLTの付勢力に抗ってスプール弁子７４が開弁側に移動させられるに従い、第１排出ポート７０および第２排出ポート７２から排出される第２余剰油の油量が増加する。

そして、第２レギュレータバルブ２４によって調圧されたセカンダリ圧ＰＬ２は、セカンダリ圧油路８０を通ってトルクコンバータ等のセカンダリ圧消費部６６に供給される。また、第２レギュレータバルブ２４の第１排出ポート７０から排出される第２余剰油は、例えば機械要素の潤滑、冷却等に使用される。一方、第２排出ポート７２は、油圧モータ１８の吸入ポート８２に接続されている吸入油路８４に接続されており、第２排出ポート７２から排出される第２余剰油は、吸入油路８４を通って油圧モータ１８に供給される。

油圧モータ１８は、吸入油路８４の油圧とドレーン油路３２の油圧との差圧によって回転駆動させられる油圧アクチュエータである。第２レギュレータバルブ２４の第２排出ポート７２から排出される第２余剰油が、油圧モータ１８の吸入ポート８２へ流入すると、その第２余剰油の流体エネルギによって油圧モータ１８が駆動させられる。また、図に示すように油圧モータ１８のロータとサブオイルポンプ２０のロータとが機械的に連結されており、その油圧モータ１８で発生した駆動力（駆動トルク）がサブオイルポンプ２０に伝達される。したがって、油圧モータ１８の駆動力がサブオイルポンプ２０に伝達されることで、サブオイルポンプ２０が駆動されることとなる。なお、油圧モータ１８は公知のものであり、基本的な構成はオイルポンプと変わらない。

サブオイルポンプ２０の吐出ポート４８は、ライン圧油路４８に接続されており、サブオイルポンプ２０から吐出される油は、ライン圧油路４８を通って第１レギュレータバルブ２２によってライン圧ＰＬ１に調圧された後にライン圧消費部５０へ供給される。また、ライン圧油路４８は、上記ライン圧消費部５０、第１レギュレータバルブ２２の第１供給ポート５２およびフィードバック油室６４、逆止弁２５、および安全弁４０と連通されている。

上記逆止弁２５（本発明の逆止弁に対応する）は、吐出油路３６とライン圧油路４８との間に設けられており、吐出油路３６からライン圧油路４８側への油の流入を許容する一方、ライン圧油路４８から吐出油路３６側への油の流入を阻止している。また、安全弁４０も同様に、吐出油路３６とライン圧油路４８との間に介装されている。安全弁４０は、スプリング８８がボール９０を閉弁側に付勢することによって、通常は閉弁された状態となっている。しかしながら、ライン圧油路４８と吐出油路３６との間の差圧がスプリング８８の付勢力で定まる所定値（クラッキング圧）を越えると、その差圧によってボール９０がスプリング８８の付勢力に抗って開弁側に移動させられ、安全弁４０が開弁される。そして、安全弁４０が開弁されると、ライン圧油路４８と吐出油路３６とが連通されるので、ライン圧油路４８から吐出油路３６への油の流入が許容され、上記ライン圧油路４８と吐出油路３６との間の差圧が所定値以下に低減される。また、サブオイルポンプ２０も同様に、吐出油路３６とライン圧油路４８との間に設けられていることから、吸入ポート３８と吐出ポート４６との間の差圧が所定値以下となる。

第１レギュレータバルブ２２の第１排出ポート５６に接続されているセカンダリ圧油路８０は、第２レギュレータバルブ２４の供給ポート６８およびフィードバック油室７８、逆止弁４２、およびトルクコンバータ等のセカンダリ圧消費部６６と連通されている。上記逆止弁４２は、そのセカンダリ圧油路８０とメインオイルポンプ１６の吐出油路３６との間に設けられている。逆止弁４２は、吐出油路３６からセカンダリ圧油路８０側への油の流入を許容する一方、セカンダリ圧油路８０から吐出油路３６側への油の流入を阻止している。

また、ドレーン油路３２は、メインオイルポンプ１６の吸入ポート２６、油圧モータ１８の排出ポート８６、第１レギュレータバルブ２２の第２排出ポート５８と連通されている。

次に、上記のように構成される油圧発生回路１２の作動について説明する。通常走行時においては、エンジン１４が駆動されるに従って、メインオイルポンプ１６が駆動させられ、吐出油路３６へ吐出圧Ｐoutが出力される。そして、その吐出圧Ｐoutが第１レギュレータバルブ２２によってライン圧ＰＬ１に調圧され、ライン圧油路４８を通ってライン圧消費部５０へ供給される。ここで、ライン圧消費部５０への流量が不足している場合には、第１レギュレータバルブ２２のフィードバック油室６４に供給されるライン圧ＰＬ１が低くなるので、スプール弁子６０が開弁側に殆ど移動されず、第１排出ポート５６および第２排出ポート５８から排出される第１余剰油は少量となる。また、第２レギュレータバルブ２４においてもフィーバック油室７８に供給されるセカンダリ圧ＰＬ２が低圧であるため、スプール弁子７４が開弁側に殆ど移動されず、第１排出ポート７０および第２排出ポート７２から排出される第２余剰油は少量となる。したがって、第２排出ポート７２から排出される第２余剰油によって駆動される油圧モータ１８の駆動力（駆動トルク）は小さくなるに従い、サブオイルポンプ２０の駆動力も小さくなる。なお、車両発進時などにおいては、セカンダリ圧油路８０への流量が不足するため、逆止弁４２を経由して吐出油路３６からセカンダリ圧油路８０へ油が供給される。

この状態においては、メインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐoutが逆止弁２５を通ってライン圧油路４８側に供給され、サブオイルポンプ２０においては、吐出油路３６とライン圧油路４８とが逆止弁２５を経由して連通された状態であるため、負荷が殆ど係らない状態で空回りした状態となる。

一方、エンジン回転速度の上昇にしたがって、メインオイルポンプ１６の吐出流量が増加すると、第１レギュレータバルブ２２のフィードバック油室６４に供給される油圧（ライン圧ＰＬ１）が徐々に高くなり、スプール弁子６０がさらに開弁側に移動させられる。このとき、第１レギュレータバルブ２２の第１供給ポート５２および第２供給ポート５４と、第１排出ポート５６および第２排出ポート５８との開口面積（連通面積）が増加し、第１排出ポート５６および第２排出ポートから排出される第１余剰油の流量が増加する。

さらに、第２レギュレータバルブ２４においても、第１余剰油の増加に伴い、フィードバック油室７８に供給される油圧が高くなり、スプール弁子７４がさらに開弁側に移動させられる。したがって、供給ポート６８と第１排出ポート７０および第２排出ポート７２との開口面積（連通面積）が増加し、第１排出ポート７０および第２排出ポート７２から排出される第２余剰油が増加する。

そして、第２余剰油が増加するに従い、吸入油路８４を通って油圧モータ１８に供給される流体エネルギが増加することから、油圧モータ１８の駆動トルクが増加すると共に、サブオイルポンプ２０の駆動トルクが増加する。これより、サブオイルポンプ２０から吐出される吐出流量が増加する。そして、サブオイルポンプ２０の吐出流量が増加するに従い、ライン圧消費部５０で消費される油圧が充分に賄われる状態となると、第１レギュレータバルブ２２のフィードバック油室６４に供給される油圧が高くなって、スプール弁子６０が開弁側に十分に移動させられる。したがって、第１レギュレータバルブ２２の第２供給ポート５４と第１排出ポート５６との開口面積が十分に拡大され、吐出油路３６とセカンダリ圧油路８０とが連通された状態となる。

このとき、サブオイルポンプ２０からライン圧油路４８へ吐出される流量が増加するために、メインオイルポンプ１６の吐出油路３６から逆止弁２５を通ってライン圧油路４８へ流入する油が少なくなり、最終的には、逆止弁２５が閉弁されて油路が分断されることとなる。さらに、メインオイルポンプ１６の吐出油路３６は、第１レギュレータバルブ２２を介してセカンダリ圧油路８０に連通された状態となるため、メインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐoutは、セカンダリ圧消費部６６において必要とされる油圧で駆動されることとなる。すなわち、メインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐoutが第２レギュレータバルブ２４で制御されるようになり、メインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐoutがライン圧ＰＬ１よりも低下し、場合によっては、第２レギュレータバルブ２４の制御圧であるセカンダリ圧ＰＬ２程度まで低下させることが可能となる。上記より、メインオイルポンプ１６の駆動トルクが低減される。

また、メインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐoutが第２レギュレータバルブ２４によって制御される状態では、メインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐoutがセカンダリ圧ＰＬ２近くまで低下するので、セカンダリ圧油路８０と吐出油路３６との間の差圧が小さくなって、その間に設けられている逆止弁４２を通って供給される流量が減少することとなる。

なお、仮にライン圧油路４８のライン圧ＰＬ１が逆止弁４２を通ってセカンダリ圧油路８０に供給される構成であった場合、ライン圧油路４８の油が逆止弁４２を通ってセカンダリ圧油路８０側に消費されるが、本構成では、上記のように、逆止弁４２の差圧が小さくなって逆止弁４２を通る流量（消費流量）が減少するので、ライン圧油路４８から供給される場合に比べてメインオイルポンプの吐出圧Ｐoutを低下させるエンジン回転数を低減することが可能となる。また、ライン圧油路４８の消費流量が低減されるので、サブオイルポンプ２０の吐出流量が少ない状態であってもメインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐoutの低下が可能となり、エンジン１４の低回転時からメインオイルポンプ１６の駆動トルク低減に繋がる。

また、このときサブオイルポンプ２０は、メインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐout、すなわち第２レギュレータバルブ２４で制御される油圧とライン圧油路４８で制御される油圧との間の差圧間で駆動されるので、サブオイルポンプ２０においても比較的低い差圧間で駆動されることとなる。

ここで、油圧モータ１８を駆動させるに際して、第１レギュレータバルブ２２から排出される第１余剰油を元圧とする方法もあるが、第１余剰油は第２余剰油よりも高い油圧であることから、油圧モータ１８に作用する駆動トルクも大きくなるので、油圧モータ１８もそれに応じた耐圧設計が必要となる。具体的には、第１余剰油の油圧は、最大時ではライン圧ＰＬ１相当の油圧となるが、第２余剰油の油圧は、最大時ではセカンダリ圧ＰＬ２相当となる。したがって、第２余剰油が油圧モータ１８に供給される構成とすることで、第１余剰油が供給される場合に比べて、油圧モータ１８に作用する油圧が小さくなるため、油圧モータ１８の設計の際に設定される耐圧値を低くすることができ、油圧モータ１８の小型化が可能となる。なお、油圧モータ１８の耐圧値を高くなると、それに従って油圧モータ１８が大型化される。

さらに、前記安全弁４０が設けられることにより、サブオイルポンプ２０の間の差圧が所定値を越えると、その安全弁４０が開弁されるので、差圧が低減される。したがって、サブオイルポンプ２０には所定値を越える差圧が作用することが回避されるので、サブオイルポンプ２０においても耐圧設計が容易となり、サブオイルポンプ２０の小型化が可能となる。なお、上記所定値は、例えば予め設定されているサブオイルポンプ２０の許容油圧以下の値に設定される。これより、安全弁４０にかかる差圧が上記許容油圧以上となると、安全弁４０が開弁され、その差圧が低減される。したがって、上記安全弁４０が作用することで、サブオイルポンプ２０にかかる差圧が、許容油圧以上となることが回避される。

図２は、油圧指令値とライン圧ＰＬ１、セカンダリ圧ＰＬ２、およびサブオイルポンプ２０の作用圧ΔＰpの関係を示している。なお、横軸の油圧指令値とは、図示しないリニアソレノイドバルブから出力される制御圧Ｐ_SLTに対応しており、車両の走行状態に応じてライン圧ＰＬ１およびセカンダリ圧ＰＬ２を制御するための指令値である。なお、図２に示すように、制御圧Ｐ_SLTに比例してライン圧ＰＬ１、セカンダリ圧ＰＬ２、作用圧ΔＰpが高くなるように構成されている。

破線で示すサブオイルポンプ２０に作用する作用圧ΔＰpの比較値は、図１に示す安全弁４０を無くした場合を示している。これに対して、本発明におけるサブオイルポンプ２０に作用する作用圧ΔＰpは、所定値を越えると安全弁４０が開弁されるため、実線に示すように制限される。ここで、油圧モータ１８に作用する油圧（差圧）を作用圧ΔＰsとすると、過渡的には最大でセカンダリ圧ＰＬ２が作用することとなるが、サブオイルポンプ２０において作用する作用圧ΔＰpは所定値を越えないので、油圧モータ１８においてもそれを賄うだけの油圧で足りるため、実線で示すように、油圧モータ１８に作用する油圧を低下させることも可能となる。

また、油圧モータ１８およびサブオイルポンプ２０において、下式（１）〜（３）が成立する。なお、Ｔsは油圧モータ１８の駆動トルクを示しており、ΔＰsは油圧モータ１８に作用する作用圧（差圧）を示しており、Ｑsは油圧モータ１８を流れる流量を示しており、Ｔpはサブオイルポンプ２０の駆動トルクを示しており、ΔＰpはサブオイルポンプ２０の作用圧（差圧）を示しており、Ｑpはサブオイルポンプ２０の吐出流量を示している。また、下式（３）は、油圧モータ１８からサブオイルポンプ２０への伝達損失を無視したものである。

Ｔs＝ΔＰs×Ｑs・・・・（１）
Ｔp＝ΔＰp×Ｑp・・・・（２）
Ｔs＝Ｔp・・・・（３）

ここで、油圧モータ１８の作用圧ΔＰsは、第２余剰油によって駆動されるため、最大値でセカンダリ圧ＰＬ２が作用することとなる。これより、作用圧ΔＰsは、サブオイルポンプ２０に作用する作用圧ΔＰpよりも高くなるので、式（１）〜（３）より、サブオイルポンプ２０の吐出流量Ｑpは、油圧モータ１８の流量Ｑsよりも多くなる。なお、油圧モータ１８およびサブオイルポンプ２０の流量を同程度とすると、油圧モータ１８の作用圧ΔＰsも低下する。

また、油圧モータ１８が第１レギュレータバルブ２２から排出される第１余剰油によって駆動されるように構成した場合、油圧モータ１８には、最大でライン圧ＰＬ１が作用し、油圧モータ１８の耐圧性を高くする必要が生じるが、本構成では、油圧モータ１８は第２レギュレータバルブ２４から排出される第２余剰油によって駆動される構成としたため、油圧モータ１８の設計に際して耐圧値を低くすることができ、油圧モータの小型化が可能となる。

上述のように、本実施例によれば、第２レギュレータバルブ２４の第２排出ポート７２が油圧モータ１８の吸入油路８４と接続されているため、第２レギュレータバルブ２４の第２排出ポート７２から第２余剰油が排出されると、油圧モータ１８が駆動され、それに伴ってサブオイルポンプ２０が駆動される。したがって、第２レギュレータバルブ２４から排出される第２余剰油のエネルギによってサブオイルポンプ２０を駆動させて油圧を発生させることが可能となり、第２余剰油のエネルギが有効に活用され、エネルギ損失が抑制される。

例えば、第２レギュレータバルブ２４の第２排出ポート７２から排出される第２余剰油の流量が少ない状態では、油圧モータ１８の駆動力（駆動トルク）が小さく、サブオイルポンプ２０の吸入側と吐出側とが逆止弁２５を介して連通されるので、サブオイルポンプ２０には負荷がほとんど生じない空回り状態となる。一方、第２余剰油が徐々に増加すると、油圧モータ１８の駆動トルクが増加するに伴い、サブオイルポンプ２０から吐出される吐出流量が増加する。そして、サブオイルポンプ２０の吐出流量が増加すると、メインオイルポンプの吐出油路３６から逆止弁２５を通ってライン圧油路４８側に流入する流量が徐々に減少する。また、この状態では、第１レギュレータバルブ２２のスプール弁子６０が開弁側に移動させられ、第１排出ポート５６に排出される第１余剰油の流量も増加した状態となる。そして、最終的には、逆止弁２５が閉弁されて吐出油路３６とライン圧油路４８との連通が遮断される。このとき、サブオイルポンプ２０の吐出流量増加に伴って第１レギュレータバルブ２２が開弁状態にあり、メインオイルポンプ１６の吐出油路３６が第１レギュレータバルブ２２を介して第２レギュレータバルブ２４の供給ポート６８に連通された状態となる。したがって、メインオイルポンプ１６の吐出圧が第２レギュレータバルブ２４によって制御されるようになり、メイン１６オイルポンプの吐出圧をライン圧ＰＬ１よりも低下させ、場合によっては第２レギュレータバルブ２４の制御圧であるセカンダリ圧ＰＬ２程度にまで低下させることが可能となる。上記より、メインオイルポンプ１６の駆動トルクが抑制されて燃費が向上する。また、サブオイルポンプ２０は、メインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐoutとライン圧油路４８のライン圧ＰＬ１との差圧間で駆動されることとなるため、サブオイルポンプ２０の吐出圧が抑制されるに従い、サブオイルポンプ２０の大型化が抑制される。したがって、サブオイルポンプ２０を小型に設計することができ、装置全体としてもコンパクトに構成することができる。

また、油圧モータ１８に供給される油圧は、セカンダリ圧ＰＬ２を調圧する際に排出される第２余剰油の油圧であるため、油圧モータ１８にかかる油圧が抑制されるに従い、油圧モータ１８の大型化が抑制される。例えば、第１レギュレータバルブ２２の調圧の際にその第１排出ポート５６から排出される第１余剰油が油圧モータ１８へ供給される構造とすると、油圧モータ１８に作用する油圧が大きくなるので、油圧モータ１８の充分な耐圧設計が必要となり、油圧モータ１８が大型化する。これに比べて本構成では、油圧モータ１８に作用する油圧が小さくなるので、油圧モータ１８の大型化が抑制される。また、これに従い、油圧モータ１８の駆動トルクが伝達されるサブオイルポンプ２０においても同様に、駆動トルクが小さくなるので、サブオイルポンプ２０の小型化が可能となる。したがって、油圧モータ１８およびサブオイルポンプ２０の大型化が抑制され、装置全体としてもコンパクトに構成することができる。

また、本実施例によれば、ライン圧油路４８と吐出油路３６との間の差圧、すなわちサブオイルポンプ２０の吸入ポート３８と吐出ポート４６との間の差圧が所定値以上となると、安全弁４０が開弁され、上記差圧が減少することとなる。したがって、サブオイルポンプ２０に作用する差圧の高圧化が防止されるに従い、サブオイルポンプの耐圧値を低い値に設定することができるため、サブオイルポンプの大型化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、吐出油路３６からセカンダリ圧油路６６への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止する逆止弁４２が設けられているため、エンジン始動時において、第１レギュレータバルブ２２を通過させることなく逆止弁４２を通って第２レギュレータバルブ２４に油圧が供給される。したがって、セカンダリ圧油路６６に速やかに油圧が供給され、車両の発進性が向上する。

また、本実施例によれば、第１レギュレータバルブ２２および第２レギュレータバルブ２４は、それぞれフィードバック油室６４、７８を備えるので、各調圧弁２２、２４の調圧による制御圧が高くなると、スプール弁子６０、７４が開弁側に移動し、制御圧が低くなるとスプール弁子６０、７４が閉弁側に移動することとなる。したがって、フィードバック油室６４、７８に供給される制御圧に基づいて、第１レギュレータバルブ２２から排出される第１余剰油量および第２レギュレータバルブ２４から排出される第２余剰油量が自動的に調整される。

また、本実施例によれば、第２レギュレータバルブ２４は、第１排出ポート７０および第２排出ポート７２を備え、第２排出ポート７２が油圧モータ１８の吸入油路８４に接続されてるため、第１排出ポート７０から排出される第２余剰油を、例えば機械要素の潤滑や冷却等の他の用途に使用することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図３は、本発明の他の実施例である車両用油圧制御回路１００の一部であって、特に、油圧発生回路１０２の構成を示している。図３の油圧発生回路１０２を、前述した図１に示す油圧発生回路１２と比較すると、油圧発生回路１０２では、図１の逆止弁４０が省略される一方、油圧モータ１８と並列に迂回弁１０４が設けられている。なお、他の基本的な構成および作動は、前述した油圧発生回路１２と同様であるため、その構成および作動に関する説明を省略する。

迂回弁１０４は、油圧モータ１８と並列に設けられ、一端が吸入油路８４に連通され、他端がドレーン油路３２と連通されている。そして、迂回弁１０４内に配設されているスプリング１０６がボール１０８を閉弁側に押圧することによって、通常は閉弁された状態となっている。ここで、吸入油路８４の油圧が高くなり、吸入油路８４（吸入側）とドレーン油路３２（吐出側）との間の差圧がスプリング１０６の付勢力で定まる所定値（クラッキング圧）を越えると、迂回弁１０４において、その差圧によってボール１０８がスプリング１０６の付勢力に抗って開弁側に移動させられ、開弁させられる。このとき、吸入油路８４とドレーン油路３２とが連通されるので、その間の差圧が所定値以下に低減されることとなる。したがって、油圧モータ１８においても、上記所定値を越える差圧が作用することが抑制される。なお、上記所定値は、例えば予め設定されている油圧モータ１８の許容油圧以下の値に設定される。これより、油圧モータ１８に上記許容油圧を超える油圧が作用することが防止される。したがって、油圧モータ１８において、高い差圧が作用することが防止されるので、油圧モータ１８の耐圧設計が容易となり、油圧モータ１８の小型化が可能となる。

また、これに従って油圧モータ１８で発生する駆動トルクが抑制されるので、その駆動トルクによって駆動されるサブオイルポンプ２０の駆動トルクも抑制される。これより、サブオイルポンプ２０においても耐圧設計が容易となり、サブオイルポンプ２０の小型化が可能となる。

上述のように、本実施例によれば、前述した実施例と同様の効果が得られ、また、油圧モータ１８の吸入側と吐出側との間の差圧が所定値以上となった場合に開弁される迂回弁１０４が設けられているため、油圧モータ１８に作用する差圧の高圧下が防止される。したがって、油圧モータ１８の耐圧値を低い値に設定することができるため、油圧モータ１８の大型化を抑制することができる。

図４は、本発明の他の実施例である車両用油圧制御回路１５０の一部であって、特に、油圧発生回路１５２の構成を示している。図４の油圧発生回路１５２を、前述した図１に示す油圧発生回路１２と比較すると、油圧発生回路１５２では、油圧モータ１８の下流側に絞り１５４が設けられており、その絞り１５４を通過した油は、所定の油路を通って潤滑や冷却に使用される。なお、他の基本的な構成および作動は、前述した油圧発生回路１２と同様であるため、その構成および作動に関する説明を省略する。

上記絞り１５４が設けられると、その絞り１５４を通過する流量に応じてその絞り１５４間で差圧が発生する。図４のように、油圧モータ１８の下流側に絞りが設けられている場合、絞り１５４前後の差圧によって、絞り１５４の上流側すなわち油圧モータ１８の排出ポート８６と絞り１５４との間の油路の油圧Ｐ２が上昇する。したがって、油圧モータ１８の下流側の油圧Ｐ２が上昇するに従い、油圧モータ１８に作用する差圧ΔＰ（Ｐ１−Ｐ２）が減少することとなる。また、油圧モータ１８に作用する差圧ΔＰが減少するに従い、油圧モータ１８に大流量が流れることも抑制される。従って、油圧モータ１８に作用する差圧ΔＰおよび流量が制限されるので、油圧モータ１８の耐圧値を低くすることができ、また、流量増大によって油圧モータ１８が高回転化させられることに伴う焼き付き等も防止される。なお、絞り１５４は、油圧モータ１８の上流側（吸入側）に設けられていても同様の効果を得ることができる。

上述のように、本実施例によれば、前述した実施例と同様の効果を得ることができ、しかも、油圧モータ１８の下流側には、絞り１５４が設けられているため、油圧モータ１８に作用する差圧が抑制される。すなわち、絞り１５４前後において通過流量に応じて差圧が発生することから、油圧モータ１８の下流側の油圧が上昇し、結果として、油圧モータ１８の上流側と下流側との間の差圧が減少する。したがって、油圧モータ１８に作用する油圧（差圧）が抑制されるに従い、油圧モータ１８の大型化を抑制することができる。

図５は、本発明の他の実施例である車両用油圧制御回路２００の一部であって、特に、油圧発生回路２０２の構成を示している。図５の油圧発生回路２０２を、前述した図１に示す油圧発生回路１２と比較すると、油圧発生回路２０２では、吸入油路８４中に油圧モータ１８への油の供給状態を切替える切替バルブ２０４が介装され、その切替バルブ２０４を制御するためのオンオフソレノイドバルブ２０６（本発明の電磁弁に対応）が設けられている。

切替バルブ２０４は、第２レギュレータバルブ２４の第２排出ポート７２に連通されて第２余剰油が供給される供給ポート２０７と、油圧モータ１８の吸入ポート８２と連通する排出ポート２０８と、その供給ポート２０７と排出ポート２０８との間の連通状態を切替えるスプール弁子２１０と、そのスプール弁子２１０をＯＦＦ位置（図において上側）に付勢するスプリング２１２と、オンオフソレノイドバルブ２０６の切替圧Ｐ_SLを受け入れる油室２１４とを、備えている。

そして、オンオフソレノイドバルブ２０６から切替圧Ｐ_SLが出力されない場合、スプリング２１２の付勢力によってスプール弁子２１０がＯＦＦ位置（図において上側）に移動させられ、供給ポート２０７が遮断される。すなわち、供給ポート２０７と排出ポート２０８との連通が遮断され、油圧モータ１８への第２余剰油の供給が停止される。一方、オンオフソレノイドバルブ２０６から切替圧Ｐ_SLが出力されると、その油圧が油室２１４に供給される。そして、その切替圧Ｐ_SLによる付勢力により、スプリング２１２の付勢力に抗ってスプール弁子２１０がＯＮ位置（図において下側）に移動させられ、供給ポート２０７と排出ポート２０８とが連通させられる。したがって、切替弁２０４を介して第２余剰油が供給可能となる。

また、ライン圧ＰＬ１およびセカンダリ圧ＰＬ２は、それぞれ第１レギュレータバルブ２２および第２レギュレータバルブ２４によって制御されるが、それぞれ車両の走行状態に応じて出力される制御圧によって制御される。そして、この制御圧は、簡略的に示した切替弁２２２を介して供給される。なお、図５においては、切替弁２０４および切替弁２２２は別体で構成されているが、省スペース化のために一体で構成されても構わない。また、上記オンオフソレノイドバルブ２０６およびリニアソレノイドバルブ２２０は、共に電子制御装置２２４によって制御されるものとする。

切替弁２２２は、リニアソレノイドバルブ２２０の制御圧Ｐ_SLTが供給される第１供給ポート２２６と、図示しない調圧弁からの制御圧Ｐaが供給される第２供給ポート２２７と、第１レギュレータバルブ２２の制御ポート６７と連通されている第１排出ポート２２８と、第２レギュレータバルブ２４の制御ポート８１と連通されている第２排出ポート２３０と、供給ポート２２６と第１排出ポート２２８および第２排出ポート２３０との連通状態を切替える図示しないスプール弁子と、そのスプール弁子を供給ポート２２６と第１排出ポート２２８および第２排出ポート２３０とが連通される位置に付勢するスプリング２３２と、オンオフソレノイドバルブ２０６の切替圧Ｐ_SLを受け入れる図示しない油室とを、備えている。

オンオフソレノイドバルブ２０６からの切替圧Ｐ_SLが出力されない場合、スプリング２３２の付勢力によって図５に示すように、第１供給ポート２２６と第１排出ポート２２８および第２排出ポート２３０とが連通された状態となり、リニアソレノイドバルブ２２０の制御圧Ｐ_SLTが第１レギュレータバルブ２２および第２レギュレータバルブ２４に供給される。一方、オンオフソレノイドバルブ２０６から切替圧Ｐ_SLが出力されると、その油圧が図示しない油室に供給されて図示しないスプール弁子がスプリング２３２の付勢力に抗って移動させられ、第１供給ポート２２６と第２排出ポート２３０が連通される一方、第２供給ポート２２７と第１排出ポート２２８とが連通された状態となる。すなわち、リニアソレノイドバルブ２２０の制御圧Ｐ_SLTが第２レギュレータバルブ２４のみに供給され、その制御圧Ｐ_SLTによってセカンダリ圧ＰＬ２が制御される。また、第１レギュレータバルブ２２には、図示しない調圧弁からの制御圧Ｐaによってライン圧ＰＬ１が制御される。

図６は、上記電子制御装置２２４の制御作動を機能別に説明する機能ブロック線図である。図６において、データ読み込み手段２４０は、回転速度センサにより検出されるエンジン１４のエンジン回転速度Ｎe、および油温センサによって検出される油圧制御回路２００中の油温Ｔoilの読み込みを実行する。

流量・油圧算出手段２４２は、上記データ読み込み手段２４０によって検出されたエンジン回転速度Ｎeおよび油温Ｔoilに基づいて、ライン圧油路４８の供給流量を算出する。なお、メインオイルポンプ１６はエンジン１４によって駆動されるため、ライン圧油路４８の供給流量は、エンジン回転速度Ｎeに比例する。また、油温Ｔoilが高くなると、その粘度変化に基づいて油圧制御回路２００中の漏れ量が増加する。上記を考慮して、予め求められた関係より、流量・油圧算出手段２４２は、ライン圧油路４８の供給流量Ｑを算出する。

また、流量・油圧算出手段２４２は、ライン圧油路４８のライン圧ＰＬ１およびメインオイルポンプ１６の吐出油路の油圧Ｐoutを算出し、上記より、ライン圧油路４８と吐出油路３６との間の差圧、すなわちサブオイルポンプ２０に作用する差圧ΔＰpを算出する。なお、上記油圧の算出は、例えば第１レギュレータバルブ２２に供給される制御圧や第１レギュレータバルブ２２のバルブ特性等に基づいて算出される。

さらに、流量・油圧算出手段２４２は、油圧モータ１８に供給される第２余剰油の流量（排出流量）ｑを算出する。上記流量ｑは、例えばメインオイルポンプ１６の吐出流量、第１レギュレータバルブ２２および第２レギュレータバルブ２４に供給される制御圧や第１レギュレータバルブ２２および第２レギュレータバルブ２４のバルブ特性等に基づいて予め求められた関係から算出される、或いは流量計によって直接的に求められる。

切替判断手段２４６は、流量・油圧算出手段２４２によって算出されたライン圧油路４８への供給流量Ｑが予め設定されている規定量Ｑ１を越えた状態か否か、ライン圧ＰＬ１とポンプ吐出圧Ｐoutとの差圧ΔＰp（サブオイルポンプ２０に作用する差圧）が予め設定されている規定油圧Ｐ１を超えたか否か、油圧モータ１８に供給される第２余剰油の流量ｑ（排出流量）が予め設定されている規定油圧ｑ１を超えたか否かを判断する。なお、上記各規定値（Ｑ１、Ｐ１、ｑ１）は、予め実験や計算によって設定され、サブオイルポンプ２０によって十分にライン圧油路４８に油が供給されることで、ライン圧油路４８と吐出油路３６の差圧が過大となり、また、第２余剰油が増加して油圧モータ１８が過回転された状態か否かを判断する指標となる。

ここで、それらの判断の全てが肯定される場合、油圧モータ１８の駆動によってサブオイルポンプ２０が駆動され、そのサブオイルポンプ２０によって十分にライン圧油路４８に油が供給され、メインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐoutが第２レギュレータバルブ２４によって制御されることで、メインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐoutが低下された状態と判断される。さらに、ライン圧ＰＬ１とポンプ吐出圧Ｐoutとの間の差圧ΔＰpが規定油圧Ｐ１を超え、第２余剰油ｑが規定流量ｑ１を越えることで、油圧モータ１８が過回転された状態と判断される。このような状態と判断されると、切替実行手段２４８は、オンオフソレノイドバルブ２０６からの切替圧Ｐ_SLを出力させないことで、切替弁２０４をＯＦＦ側（図において上側）に切り替え、油圧モータ１８への第２余剰油の供給を停止する。上記より、油圧モータ１８が停止されるに伴い、油圧モータ１８の過回転が抑制されると共に、サブオイルポンプ２０にかかる負荷が抑制される。

このような状態では、切替弁２２２において、供給ポート２２６と第１排出ポート２２８および第２排出ポート２３０とが連通された状態とされ、第１レギュレータバルブ２２および第２レギュレータバルブ２４にリニアソレノイドバルブ２２０の制御圧Ｐ_SLTが供給され、その制御圧Ｐ_SLTに基づいてライン圧ＰＬ１およびセカンダリ圧ＰＬ２が制御される。すなわち第１レギュレータバルブ２２および第２レギュレータバルブ２４がリニアソレノイドバルブ２２０からの制御圧Ｐ_SLTによって制御される。具体的には、先ず、エンジントルク算出手段２５０は、例えばエンジン回転速度Ｎeやアクセル開度等から、予め求められたトルク関係マップに基づいてエンジントルクＴeを算出する。また、トルク容量算出手段２５２は、算出されたエンジントルクＴeに基づいて、車両に備えられるクラッチやブレーキなどの油圧アクチュエータに伝達されるトルク容量を算出する。なお、上記は、エンジントルクＴe、並びに、変速機の変速比等に基づいて予め求められた関係より算出される。また、トルク容量算出手段２５２は、セカンダリ圧ＰＬ２によって制御されるトルクコンバータのロックアップクラッチ等に伝達されるクラッチ容量を、エンジントルクＴe、エンジン回転速度Ｎe等から予め求められた関係より算出する。

そして、必要油圧算出手段２５４は、算出された油圧アクチュエータのクラッチ容量およびロックアップクラッチのクラッチ容量に基づいて、必要となるライン圧ＰＬ１（以下、必要ライン圧ＰＬ１）および必要となるセカンダリ圧ＰＬ２（以下、必要セカンダリ圧ＰＬ２）を算出する。なお、必要ライン圧ＰＬ１は、油圧アクチュエータのクラッチ容量に基づいて、予め設定された関係より決定される。また、必要セカンダリ圧ＰＬ２は、ロックアップクラッチのクラッチ容量に基づいて、予め設定された関係より決定される。なお、上記必要ライン圧ＰＬ１は、油圧アクチュエータのトルク容量を賄うことが可能な油圧（クラッチ伝達可能圧）であり、必要セカンダリ圧ＰＬ２は、ロックアップクラッチ等のトルク容量を賄うことが可能な油圧（ロックアップクラッチ伝達可能圧）となる。

そして、制御圧指示手段２５６は、上記算出された必要ライン圧ＰＬ１を制御するために必要とされるリニアソレノイドバルブ２２０からの制御圧Ｐ_SLT、および算出された必要セカンダリ圧ＰＬ２を制御するために必要とされるリニアソレノイドバルブ２２０の制御圧Ｐ_SLTをそれぞれ算出し、それら算出された２つの制御圧Ｐ_SLTのうち高い側の制御圧Ｐ_SLTが出力されるようにリニアソレノイドバルブ２２０を制御する。上記より、ライン圧ＰＬ１およびセカンダリ圧ＰＬ２の一方の油圧は、他方の油圧を発生させるために必要以上に高い油圧に制御されるが、少なくとも油圧アクチュエータおよびロックアップクラッチに必要とされる油圧が供給可能となる。

次に、上述した切替判断手段２４６のいずれか１つが否定された場合について説明する。上記の場合、油圧モータ１８を駆動させることが可能となるため、切替実行手段２４８は、オンオフソレノイドバルブ２０６から切替圧Ｐ_SLを出力する。このとき、切替弁２０４がＯＮ側（図において下側）に切り替えられ、切替弁２０４の供給ポート２０７と排出ポート２０８とが連通された状態となる。これより、第２レギュレータバルブ２４の第２排出ポート７２から排出される第２余剰油が、切替弁２０４を通って油圧モータ１８に供給されることが許容される。また、切替弁２２２では、図示しない油室に切替圧Ｐ_SLが供給されるため、図示しないスプール弁子が移動させられ、第１供給ポート２２６と第２排出ポート２３０とが連通された状態となり、第２レギュレータバルブ２４に制御圧Ｐ_SLTが供給される。すなわち、第２レギュレータバルブ２４のみ、リニアソレノイドバルブ２２０からの制御圧Ｐ_SLTによって制御される。また、第２供給ポート２２７と第１排出ポート２２８とが連通された状態なるため、図示しない調圧弁からの制御圧Ｐaが、切替弁２２２を通って第１レギュレータバルブ２２の制御ポート６７に供給される。すなわち、第１レギュレータバルブ２２によって調圧されるライン圧ＰＬ１は、図示しない調圧弁からの制御圧Ｐaによって制御される。

上記のように、第２レギュレータバルブ２４のみリニアソレノイドバルブ２２０の制御圧Ｐ_SLTが供給される場合、トルク容量算出手段２５２は、セカンダリ圧ＰＬ２によって制御されるトルクコンバータのロックアップクラッチのクラッチ容量を算出する。そして、必要油圧算出手段２５４は、算出されたロックアップクラッチのクラッチ容量に基づいて、必要となる必要セカンダリ圧ＰＬ２を算出する。

制御圧指示手段２５６は、上記算出された必要セカンダリ圧ＰＬ２を制御するために必要とされるリニアソレノイドバルブ２２０からの制御圧Ｐ_SLTを算出し、その算出された制御圧Ｐ_SLTが出力されるように、リニアソレノイドバルブ２２０を制御する。一方、第１レギュレータバルブ２２には、図示しない調圧弁から制御圧Ｐaに基づいてライン圧ＰＬ１が制御されるが、上記制御圧Ｐaは、ライン圧ＰＬ１が予め設定されている最大圧ＰＬmaxとなるように設定されている。この最大圧ＰＬmaxは、ライン圧消費部５０であるクラッチ等の油圧アクチュエータに滑りが生じない程度の十分に高い値に設定されることで、ライン圧ＰＬ１が好適に確保される。

図７は、上記電子制御装置２２４の制御作動の要部、すなわち油圧発生回路２０２による油圧の供給状態に応じてライン圧ＰＬ１およびセカンダリ圧ＰＬ２の制御態様を変更する制御作動を説明するためのフローチャートである。

先ず、データ読み込み手段２４０に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略する）において、エンジン回転速度Ｎeおよび油圧制御回路２００中の油温Ｔoilが読み込まれる。次いで、油量・油圧算出手段２４２に対応するＳＡ２において、算出されたエンジン回転速度Ｎeおよび油温Ｔoilに基づいて、ライン圧油路４８への供給流量Ｑ、ライン圧油路４８と吐出油路３６との間の差圧ΔＰp（ライン圧ＰＬ１−Ｐout）、すなわちサブオイルポンプ２０にかかる差圧ΔＰp、および油圧モータ１８に供給される第２余剰油の流量ｑが算出される。そして、切替判断手段２４６に対応するＳＡ３において、ＳＡ２において算出されたライン圧油路４８への供給流量Ｑが予め設定されている規定量Ｑ１を超えたか否か、ライン圧油路４８のライン圧ＰＬ１と吐出油路３６の吐出圧Ｐoutの差圧ΔＰp（ライン圧ＰＬ１−Ｐout）が規定油圧Ｐ１を超えたか否か、および油圧モータ１８に供給される第２余剰油の流量ｑが予め設定されている規定流量ｑ１を超えたか否かが判断される。

ＳＡ３の少なくとも１つが否定される場合、切替実行手段２４８に対応するＳＡ４において、オンオフソレノイドバルブ２０６の切替圧Ｐ_SLが出力されることで、切替弁２０４がＯＮ位置に切り替えられ、第２レギュレータバルブ２４からの第２余剰油が切替弁２０４を通って油圧モータ１８に供給される。また、切替圧Ｐ_SLが出力されることで、切替弁２２２が切り替えられ、リニアソレノイドバルブ２２０の制御圧Ｐ_SLTが、切替弁２２２を通って第２レギュレータバルブ２４の制御ポート８１に供給され、図示しない調圧弁の制御圧Ｐaが、切替弁２２２を通って第１レギュレータバルブ２２の制御ポート６７に供給される。そして、エンジントルク算出手段２５０に対応するＳＡ５において、エンジントルクＴeが算出され、トルク容量算出手段２５２に対応するＳＡ６において、ロックアップクラッチのクラッチ容量が算出される。さらに、必要油圧算出手段２５４に対応するＳＡ７において、ＳＡ６において算出されたロックアップクラッチのクラッチ容量が伝達可能となる必要セカンダリ圧ＰＬ２が算出される。そして、制御圧指示手段２５６に対応するＳＡ８において、ＳＡ７において算出された必要セカンダリ圧ＰＬ２が出力されるように、リニアソレノイドバルブ２２０の制御圧Ｐ_SLTが制御される。なお、このとき、ライン圧ＰＬ１は、図示しない調圧弁の制御圧Ｐaによって最大圧Ｐmaxに制御される。なお、上記最大圧Ｐmaxは、ライン圧消費部５０の油圧アクチュエータにおいて、意図しない滑りが発生しない程度の高圧油圧に設定される。

ＳＡ３に戻り、上記ＳＡ３の各判断の全てが肯定されると、エンジントルク算出手段２５０に対応するＳＡ９において、エンジントルクＴeが算出される。次いで、トルク容量算出手段２５２に対応するＳＡ１０において、算出されたエンジントルクＴeに基づいて、ライン圧消費部５０に対応するクラッチなどの油圧アクチュエータのトルク容量、およびセカンダリ圧消費部６６に対応するロックアップクラッチのクラッチ容量に伝達されるトルク容量が算出される。必要油圧算出手段２５４に対応するＳＡ１１では、ＳＡ１０において算出された油圧アクチュエータのトルク容量、およびロックアップクラッチのクラッチ容量が伝達可能となる必要ライン圧ＰＬ１および必要セカンダリ圧ＰＬ２が算出される。そして、制御圧指示手段２５６に対応するＳＡ１２において、上記算出された必要ライン圧ＰＬ１および必要セカンダリ圧ＰＬ２を出力する際に必要となるリニアソレノイドバルブ２２０の制御圧Ｐ_SLTをそれぞれ算出し、算出された制御圧Ｐ_SLTのうち高圧側の制御圧Ｐ_SLTが選択され、リニアソレノイドバルブ２２０から選択された制御圧Ｐ_SLTが出力されるように制御される。

図８は、上記オンオフソレノイドバルブ２０６の切替圧Ｐ_SLによって切り替えられるライン圧ＰＬ１およびセカンダリ圧ＰＬ２の制御態様を示すモード図である。ここで、モード１は、オンオフソレノイドバルブ２０６から切替圧Ｐ_SLを出力した場合、すなわち油圧モータ１８への第２余剰油の供給を許容した場合を示している。一方、モード２は、オンオフソレノイドバルブ２０６から切替圧Ｐ_SLを出力させない場合、すなわち油圧モータ１８への第２余剰油の供給を停止した場合を示している。

モード１においては、切替圧Ｐ_SLが出力されるに伴って切替バルブ２２２が切り替えられ、第２レギュレータバルブ２４にのみリニアソレノイドバルブ２２０の制御圧Ｐ_SLTが供給される。このとき、制御圧Ｐ_SLTは、ロックアップクラッチにおいてトルク伝達が可能とされる油圧に制御される。上記より、セカンダリ圧ＰＬ２を低圧で制御することが可能となる。一方、第１レギュレータバルブ２２には、ライン圧ＰＬ１が最大圧ＰＬmaxとなる制御圧Ｐa（最大圧）が図示しない調圧弁より供給される。

また、モード２においては、オンオフソレノイドバルブ２０６から切替圧Ｐ_SLが出力されないので、切替バルブ２２２は図５に示す状態となり、第１レギュレータバルブ２２および第２レギュレータバルブに制御圧Ｐ_SLTが供給される状態となる。このとき、ライン圧消費部５０である油圧アクチュエータにおいてトルク伝達可能となる必要ライン圧ＰＬ１が出力されるために必要な制御圧Ｐ_SLT、セカンダリ圧消費部６６であるトルクコンバータのロックアップクラッチにおいてトルク伝達可能となる必要セカンダリ圧ＰＬ２が出力されるために必要な制御圧Ｐ_SLTのうち、高圧側の制御圧Ｐ_SLTがリニアソレノイドバルブ２２０から出力される。これより、油圧アクチュエータおよびロックアップクラッチにおいてクラッチの滑りが防止される。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例と同様の効果が得られ、また、油圧モータ１８の吸入油路８４には、油圧モータ１８への油の供給状態を切替える切替弁２０４が介装されており、その切替弁２０４はオンオフソレノイドバルブ２０６からの切替圧Ｐ_SLに基づいて切り替えられるため、例えば油圧モータ１８およびサブオイルポンプ２０に必要以上の油圧が作用する場合には、切替弁２０４によって油圧モータ１８への油圧の供給を停止させる。これより、油圧モータ１８およびサブオイルポンプ２０に必要以上の油圧が作用することが防止され、油圧モータ１８およびサブオイルポンプ２０の耐圧値を低い値に設定することができるため、油圧モータ１８およびサブオイルポンプ２０の小型化が可能となる。

また、本実施例によれば、切替弁２０４によって油圧モータ１８への油圧の供給が許容される場合には、第２レギュレータバルブ２４のみリニアソレノイドバルブ２２０によって制御され、第１レギュレータバルブ２２は、予め設定されている最大ライン圧ＰＬmaxが出力されるように制御される。このようにすれば、メインオイルポンプ１６の吐出圧が第２レギュレータバルブ２４によって制御される際には、セカンダリ圧ＰＬ２を必要以上に高圧に制御することが防止され、メインオイルポンプ１６の駆動トルクをさらに低減することができる。なお、ライン圧ＰＬ１は最大ライン圧ＰＬmaxに制御されるので、ライン圧消費部５０における油圧不足も防止される。

また、本実施例によれば、切替弁２０４によって油圧モータ１８への油圧の供給が遮断される場合には、ライン圧ＰＬ１が供給されるライン圧消費部５０において必要とされる必要ライン圧ＰＬ１、およびセカンダリ圧ＰＬ２が供給されるセカンダリ圧消費部６６において必要とされる必要セカンダリ圧ＰＬ２が算出され、リニアソレノイドバルブ２２０の制御圧Ｐ_SLTは、必要ライン圧ＰＬ１を出力するために必要な制御圧Ｐ_SLT、必要セカンダリ圧ＰＬ２を出力するために必要な制御圧Ｐ_SLTのうち、高圧側の制御圧Ｐ_SLTに制御されるため、ライン圧消費部５０およびセカンダリ圧消費部６６において油圧不足が発生することが防止される。

図９は、本発明の他の実施例である車両用油圧制御回路３００の一部であって、特に、油圧発生回路３０２の構成を示している。図９に油圧発生回路３０２を前述した図５の油圧発生回路２０２と比較すると、セカンダリ圧油路８０と吸入油路８４とが連通され、セカンダリ圧ＰＬ２が切替弁２０４を経由して選択的に油圧モータ１８に供給されるように構成されている。以下、上記相違点について説明する。なお、他の構成および作動については、前述した油圧発生回路２０２と基本的には変わらないため、その説明を省略する。

図に示すように、油圧発生回路３０２では、セカンダリ圧油路８０と吸入油路８４とが連通されており、セカンダリ圧ＰＬ２が吸入油路８４に供給される。また、第２レギュレータバルブ２４の第２排出ポート７２は、ドレーン油路３２に連通されている。

上記のように構成される場合、油圧モータ１８に供給される油圧がセカンダリ圧ＰＬ２となり、第２余剰油が油圧モータ１８へ供給される場合と比較すると供給される油圧が高くなるが、例えば、第１レギュレータバルブ２２の第１排出ポート５６から排出される第１余剰油が直接油圧モータ１８に供給される場合に比べると、油圧モータ１８に供給される油圧が低くなる。したがって、油圧モータ１８の耐圧設計が容易となり、油圧モータ１８の小型化が可能となる。また、油圧モータ１８から伝達される駆動トルクが小さくなることから、サブオイルポンプ２０においても耐圧設計が容易となり、サブオイルポンプ２０の小型化が可能となる。

また、図１０に示す車両用油圧制御回路３１０のように、セカンダリ圧油路８０と供給油路８４とが連通されることで、油圧モータ１８にセカンダリ圧ＰＬ２が供給される構成において、前述した油圧発生回路１０２と同様に、油圧モータ１８と並列に迂回弁１０４が設けられている構成においても、油圧モータ１８に作用する差圧が所定値以下に抑制されるので、油圧発生回路１０２と同様に、油圧モータ１８およびサブオイルポンプ２０の耐圧設計が容易となり、油圧モータ１８およびサブオイルポンプ２０の小型化が可能となる。

さらに、図１１に示す車両用油圧制御回路３２０のように、セカンダリ圧油路８０と供給油路８４とが連通されることで、油圧モータ１８にセカンダリ圧ＰＬ２が供給される構成において、前述した油圧発生回路１５２と同様に、油圧モータ１８の下流側に絞り１５４が設けられている構成においても、油圧モータ１８に作用する差圧が所定値以下に抑制されるので、油圧発生回路１５２と同様に、油圧モータ１８およびサブオイルポンプ２０の耐圧設計が容易となり、油圧モータ１８およびサブオイルポンプ２０の小型化が可能となる。

上述のように、本実施例によれば、第２レギュレータバルブ２４のセカンダリ圧油路８０が油圧モータ１８の吸入油路８４と接続されているため、第２レギュレータバルブ２４によって調圧されたセカンダリ圧ＰＬ２によって油圧モータ１８が駆動され、それに伴ってサブオイルポンプ２０が駆動される。したがって、第１レギュレータバルブ２２から排出される第１余剰油のエネルギの一部を利用してサブオイルポンプ２０を駆動させて油圧を発生させることが可能となり、第１余剰油のエネルギが有効に活用され、エネルギ損失が抑制される。また、上記構成においても、サブオイルポンプ２０は、メインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐoutとライン圧油路４８のライン圧ＰＬとの差圧間で駆動されることとなるため、サブオイルポンプ２０の吐出圧が抑制されるに従い、サブオイルポンプ２０の大型化が抑制される。したがって、サブオイルポンプ２０を小型に設計することができ、装置全体としてもコンパクトに構成することができる。

また、油圧モータ１８に供給される油圧は、セカンダリ圧ＰＬ２であるため、油圧モータ１８にかかる油圧が抑制され、油圧モータ１８の大型化が抑制される。例えば、第１レギュレータバルブ２２の調圧の際にその排出ポートから排出される第１余剰油が油圧モータ１８へ直接供給される構造とすると、油圧モータ１８に作用する油圧が大きくなるので、油圧モータ１８の充分な耐圧設計が必要となり、油圧モータ１８が大型化する。これに比べて本構成では、第２レギュレータバルブ２４によって調圧された第１余剰油の油圧よりも低いセカンダリ圧ＰＬ２が供給されるので、油圧モータ１８の大型化が抑制される。また、これに従い、油圧モータ１８の駆動トルクが伝達されるサブオイルポンプ２０においても同様に、駆動トルクが小さくなるので、サブオイルポンプ２０の小型化が可能となる。したがって、油圧モータ１８およびサブオイルポンプ２０の大型化が抑制され、装置全体としてもコンパクトに構成することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、安全弁４０や迂回弁１０４、絞り１５４等は別個の油圧制御回路に設けられいるが、上記のような油圧モータ１８およびサブオイルポンプ２０にかかる油圧を低減させる構成は、適宜組み合わせて用いても構わない。

また、前述の実施例では、絞り１５４は、油圧モータ１８の下流側に設けられているが、上流側、或いは、その両方に設けられていても構わない。

また、前述の実施例では、油圧発生回路２０２、油圧発生回路３０２において、第１レギュレータバルブ２２および第２レギュレータバルブ２４には、共通のリニアソレノイドバルブ２２０からの制御圧ＰSLTが供給されるが、各レギュレータバルブ２２、２４がそれぞれ別個のリニアソレノイドバルブからの制御圧によって制御される構成であっても構わない。

また、前述の実施例では、油圧モータ１８とサブオイルポンプ２０とは、同回転速度で駆動させられるが、油圧モータ１８のロータとサブオイルポンプ２０のロータとの間に変速機等を設けて互いの回転速度が異なる構成であっても構わない。

また、前述の実施例では、油圧モータ１８への油の供給状態を切替える切替弁２０４と第１レギュレータバルブ２２および第２レギュレータバルブ２４への制御圧の供給状態を切替える切替弁２２２とは別体で設けられているが、上記切替弁２０４と切替弁２２２とは一体的に構成されるものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、１００、１５０、２００、２５０、３００、３１０、３２０：車両用油圧制御回路
１４：エンジン（駆動源）
１６：メインオイルポンプ（第１オイルポンプ）
１８：油圧モータ
２０：サブオイルポンプ（第２オイルポンプ）
２２：第１レギュレータバルブ（第１調圧弁）
２４：第２レギュレータバルブ（第２調圧弁）
２５：逆止弁
３６：吐出油路（第１オイルポンプの吐出油路）
３８：吸入ポート（第２オイルポンプの吸入ポート）
４０：安全弁
４６：吐出ポート（第２オイルポンプの吐出ポート）
４８：ライン圧油路
５０：ライン圧消費部
５２：第１供給ポート（第１調圧弁）
５４：第２供給ポート（第１調圧弁）
５６：第１排出ポート（第１調圧弁の排出ポート）
６０：スプール弁子（第１調圧弁）
６４：フィードバック油室（第１調圧弁）
６６：セカンダリ圧消費部
６８：供給ポート（第２調圧弁）
７２：第２排出ポート（第２調圧弁の排出ポート）
７４：スプール弁子（第２調圧弁）
７８：フィードバック油室（第２調圧弁）
８０：セカンダリ圧油路
８２：吸入ポート（油圧モータ）
８４：吸入油路
１０４：迂回弁
１５４：絞り
２０４：切替弁
２０６：オンオフソレノイドバルブ（電磁弁）
２２０：リニアソレノイドバルブ
ＰＬ：ライン圧
ＰＬmax：最大ライン圧
ＰＬ２：セカンダリ圧
Ｐ_SL：切替圧
Ｐ_SLT：制御圧

Claims

駆動源により駆動される第１オイルポンプと、
油圧モータによって駆動され、吸入ポートが該第１オイルポンプの吐出油路に接続されている第２オイルポンプと、
前記第１オイルポンプの吐出油路と前記第２オイルポンプの吐出ポートに接続されたライン圧油路との間に設けられ、該第１オイルポンプの吐出油路から該ライン圧油路側への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止する逆止弁と、
前記ライン圧油路に接続された第１供給ポートと、前記第１オイルポンプの吐出油路に接続された第２供給ポートと、調圧時において第１余剰油が排出される排出ポートと、該第１供給ポートおよび該第２供給ポートと該排出ポートとの間を開閉するスプール弁子とを有し、該ライン圧油路のライン圧を調圧する第１調圧弁と、
該第１調圧弁によって調圧される際に排出される第１余剰油が供給される供給ポートと、調圧時に第２余剰油が排出される排出ポートと、該供給ポートと該排出ポートとの間を開閉するスプール弁子とを備え、該第１余剰油を元圧としてセカンダリ圧油路のセカンダリ圧を調圧する第２調圧弁とを、含み、
前記第２調圧弁の排出ポートが前記油圧モータの吸入ポートと連通する吸入油路と接続されていることを特徴とする車両用油圧制御回路。
駆動源により駆動される第１オイルポンプと、
油圧モータによって駆動され、吸入ポートが該第１オイルポンプの吐出油路に接続されている第２オイルポンプと、
前記第１オイルポンプの吐出油路と前記第２オイルポンプの吐出ポートに接続されたライン圧油路との間に設けられ、該第１オイルポンプの吐出油路から該ライン圧油路側への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止する逆止弁と、
前記ライン圧油路に接続された第１供給ポートと、前記第１オイルポンプの吐出油路に接続された第２供給ポートと、調圧時において第１余剰油が排出される排出ポートと、該第１供給ポートおよび該第２供給ポートと該排出ポートとの間を開閉するスプール弁子とを有し、該ライン圧油路のライン圧を調圧する第１調圧弁と、
該第１調圧弁によって調圧される際に排出される第１余剰油が供給される供給ポートと、調圧時に第２余剰油が排出される排出ポートと、該供給ポートと該排出ポートとの間を開閉するスプール弁子とを備え、該第１余剰油を元圧としてセカンダリ圧油路のセカンダリ圧を調圧する第２調圧弁とを、含み、
前記第２調圧弁に接続されている前記セカンダリ圧油路が、前記油圧モータの吸入ポートと連通する吸入油路と接続されていることを特徴とする車両用油圧制御回路。
前記第２オイルポンプの吐出ポートに接続されている前記ライン圧油路と前記第１オイルポンプの吐出油路との間には、所定の差圧が発生した場合に該ライン圧油路から該吐出油路側への油の流れを許容する安全弁が設けられていることを特徴とする請求項１または２の車両用油圧制御回路。
前記油圧モータに並列に設けられ、該油圧モータの吸入側と吐出側との間の差圧が所定値以上となった場合に開弁される迂回弁が設けられていることを特徴とする請求項１または２の車両用油圧制御回路。
前記油圧モータの吸入側および吐出側の少なくとも一方には、絞りが設けられていることを特徴とする請求項１または２の車両用油圧制御回路。
前記油圧モータの吸入油路には、前記油圧モータへの油の供給状態を切替える切替弁が介装されており、該切替弁は電磁弁からの切替圧に基づいて切り替えられることを特徴とする請求項１または２の車両用油圧制御回路。
前記切替弁によって前記油圧モータへの油圧の供給が遮断される場合には、前記第１調圧弁および前記第２調圧弁がリニアソレノイドバルブによって制御され、
前記切替弁によって前記油圧モータへの油圧の供給が許容される場合には、前記第２調圧弁のみ該リニアソレノイドバルブによって制御され、前記第１調圧弁は、予め設定されている最大ライン圧が出力されるように制御されることを特徴とする請求項６の車両用油圧制御回路。
前記切替弁によって前記油圧モータへの油圧の供給が遮断される場合には、前記ライン圧が供給されるライン圧消費部において必要とされる必要ライン圧、および前記セカンダリ圧が供給されるセカンダリ圧消費部において必要とされる必要セカンダリ圧が算出され、
前記リニアソレノイドバルブの制御圧は、該必要ライン圧を出力するために必要な制御圧、該必要セカンダリ圧を出力するために必要な制御圧のうち、高圧側の制御圧に制御されることを特徴とする請求項７の車両用油圧制御回路。
前記セカンダリ圧油路は、逆止弁を介して前記第１オイルポンプの吐出油路と接続されており、
該逆止弁は、該吐出油路から該セカンダリ圧油路への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止するものであることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１つの車両用油圧制御回路。
前記第２調圧弁の排出ポートは、複数個のポートから成り、該複数個のポートの１つが前記油圧モータの吸入油路に接続されていることを特徴とする請求項１の車両用油圧制御回路。