JP2011080537A - 車両用油圧制御回路 - Google Patents

Abstract

【課題】制御等を必要としない比較的コンパクトな構成で、オイルポンプの余剰動力を有効利用することでエネルギロスを抑制を抑制することができる車両用油圧制御回路を提供する。
【解決手段】第１レギュレータバルブ２２の第２排出ポート５２は、油圧モータ１８の吸入油路５５に連通されているため、第１レギュレータバルブ２２から余剰油が排出されると、油圧モータ１８が駆動されてサブオイルポンプ２０が駆動される。したがって、第２排出ポート５２から排出される余剰油のエネルギによってサブオイルポンプ２０を駆動させて油圧を発生させることが可能となり、エネルギロスが抑制される。また、低圧油路５４側には第１排出ポート５０から余剰油が供給されるため、ライン圧油路５３や低圧油路５４への制御性への影響が生じない。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に備えられる油圧制御回路の構成に係り、特に、油圧アクチュエータなどの油圧必要部に油圧を供給する油圧発生回路に関するものである。

車両には、変速機のクラッチやブレーキなどをはじめとして、複数個の油圧によって駆動される油圧式アクチュエータが備えられており、その油圧アクチュエータは油圧制御回路によって制御される。この油圧制御回路に供給される元圧は、例えばエンジンなどの駆動源によって駆動されるオイルポンプによって発生させられ、その油圧が調圧弁によってライン圧等に調圧される。ここで、エンジン回転速度が高回転化されると、オイルポンプによって吐出される流量が増加するに伴い、変速機の制御や潤滑油などに必要とされる油量を超える作動油がオイルポンプから吐出されることとなり、余剰油（余剰動力）が発生してエネルギロスが生じる問題があった。

これに対して、特許文献１の作動油供給装置では、エンジンによって駆動されるメインオイルポンプおよびサブオイルポンプの２個のオイルポンプと、サブオイルポンプの吸入側をメインオイルポンプの吐出側に連通させることが可能な電磁弁とを備え、エンジン高回転時は、電磁弁によってサブオイルポンプの吸入側とメインオイルポンプの吐出側とを連通させることによって、メインオイルポンプの駆動エネルギをサブオイルポンプの駆動に活用する技術が開示されている。

また、特許文献２および特許文献３の流体圧回路には、調圧弁から排出される余剰油を油圧モータおよび減速機を介して流体圧エネルギに変換する流体圧ポンプと、その流体圧ポンプから出力された流体圧エネルギを蓄えるアキュムレータと、流体圧エネルギの行き先を上記アキュムレータまたはメイン回路の何れかに切り替える電磁弁とを備え、余剰油によって蓄積された流体圧エネルギを適宜メイン回路に放出する技術が開示されている。

特開２００９−５２６３９号公報 特開２００６−３２２５７８号公報 特開２００７−４０３９３号公報

上記のように、特許文献１乃至特許文献３は、いずれもオイルポンプからの元圧を調圧する際に生じる余剰油（余剰動力）を有効に利用することでエネルギロスを抑制するものであるが、それぞれ以下の示すような問題があった。特許文献１の作動油供給装置では、エンジンによって駆動されるオイルポンプが２個必要となるため、既存の変速機への展開性（流用性）が悪く、その２個のオイルポンプは、共に高圧駆動となるため、高圧設計が必要となる。また、サブオイルポンプの全流量をメインオイルポンプの吐出で賄う必要があるため、余剰流量を見積もることが困難であることから、かなり余裕を持った設定する必要がありるため、大きな効果が期待できない。さらに、電磁弁を切り替える制御が必要となる。

また、特許文献２および特許文献３の流体圧回路では、メイン回路での必要分（流体圧エネルギ）を確保するため、大きなアキュムレータが必要となる。また、高圧の状態で保持することから、高油圧の漏れを防ぐシールが必要となる。さらに、アキュムレータ蓄積の有無を判断・切替のための制御が必要となる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、制御等を必要としない比較的コンパクトな構成で、オイルポンプの余剰動力を有効利用することでエネルギロスを抑制を抑制することができる車両用油圧制御回路を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)駆動源により駆動される第１オイルポンプと、(b)油圧モータによって駆動される第２オイルポンプと、(c)前記第１オイルポンプの吐出油路と前記第２オイルポンプの吐出ポートに接続されたライン圧油路との間に設けられ、その第１オイルポンプの吐出油路からライン圧油路側への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止する逆止弁と、(d)前記ライン圧油路に接続された第１供給ポートと第１排出ポートとの間を開閉し、且つ、前記第１オイルポンプの吐出油路に接続された第２供給ポートと第１排出ポートおよび第２排出ポートとの間を開閉するスプール弁子を備え、そのライン圧油路のライン圧が所定の圧力となるように調圧する調圧弁と、を備え、(e)前記調圧弁の前記第１排出ポートは前記ライン圧油路よりも低圧の低圧油路に連通される一方、前記第２排出ポートは前記油圧モータの吸入油路に連通され、(f)前記第１オイルポンプの吐出油路は前記第２オイルポンプの吸入油路に連通されることを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用油圧制御回路において、前記油圧モータはアキュムレータを備えており、その油圧モータの回生作用によってそのアキュムレータに蓄積されたエネルギが前記第２オイルポンプ作動時に放出されることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用油圧制御回路において、前記第２オイルポンプの吐出流量は、前記油圧モータよりも大きく設定されることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項３の車両用油圧制御回路において、前記アキュムレータによって蓄積されるエネルギを保持するために、前記第２オイルポンプの吸入油路からの作動油の流れを遮断する電磁弁を備えることを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至４のいずれか１つの車両用油圧制御回路において、前記余剰油によって前記第２オイルポンプを駆動させる場合と、前記エネルギを放出させて該第２オイルポンプを駆動させる場合とでは、油の吐出側が反転されるものであり、前記エネルギを放出させて前記第２オイルポンプを駆動させる場合においても、その第２オイルポンプから吐出される油が前記調圧弁に供給されるように第２オイルポンプの吐出ポートに環流油を供給するための切替弁が設けられていることを特徴とする。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至５のいずれか１つの車両用油圧制御回路において、前記アキュムレータは、バネ式または気体圧縮式が使用されることを特徴とする。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至６のいずれか１つの車両用油圧制御回路において、前記アキュムレータと前記油圧モータとの間には、回転運動を直線運動に相互に変換するボールネジが設けられていることを特徴とする。

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用油圧制御回路において、前記油圧モータは、蓄電装置に充電可能な発電機に連結され、前記第２オイルポンプは、その蓄電装置からの電力によって駆動可能な電動機に連結されており、油圧が必要とされる場合において、その油圧モータによって蓄電装置に充電された電力を用いてその第２オイルポンプを駆動させることを特徴とする。

また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用油圧制御回路において、電磁弁によって連通先が切り替えられる油圧式のアキュムレータを備え、前記ライン圧油路のライン圧が所定の圧力以上である場合には、そのアキュムレータはライン圧油路に連通され、そのライン圧が所定の圧力未満である場合には、そのアキュムレータは、前記油圧モータの吸入油路に連通されることを特徴とする。

また、請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用油圧制御回路において、前記調圧弁は、その調圧弁によって調圧された制御圧を受け入れる調圧用のフィードバックポートを備えており、そのフィードバックポートに供給される制御圧が高くなると、前記第１排出ポートおよび第２排出ポートの開口面積が増加し、その制御圧が低くなると、その第１排出ポートおよび第２排出ポートの開口面積が減少することを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、前記調圧弁の第２排出ポートは、前記油圧モータの吸入油路に連通されているため、調圧弁の第２排出ポートから余剰油が排出されると、油圧モータが駆動されて第２オイルポンプが駆動される。したがって、第２排出ポートから排出される余剰油のエネルギによって第２オイルポンプを駆動させて油圧を発生させることが可能となり、その分エネルギロスが抑制される。また、低圧油路側には第２排出ポートとは別の第１排出ポートから余剰油が供給されるため、その第２排出ポートからの余剰油の変動等に関して、前記調圧弁によって調圧されたライン圧が供給されるライン圧油路や低圧油路への制御性への影響が生じない。また、前記調圧弁によって自動的に余剰油が調整されるため、好適な余剰油量を判断する判断装置や制御用の電磁弁、制御バルブ等を必要としない。上記より、部品点数増加の防止に伴うコスト低減や制御回路の複雑化の防止が可能となる。

また、第２排出ポートから排出される余剰油の流量が少ない状態では、油圧モータの駆動力が小さく、第２オイルポンプの吐出油路と吸入油路とが逆止弁を介して連通された状態となるので負荷がほとんどない空回り状態となる。そして、余剰油が徐々に増加すると、第２オイルポンプの駆動トルクが増加して第２オイルポンプの吐出流量が増加する。余剰流量の増加に伴って第２オイルポンプの吐出流量が増加すると、その背反として第１オイルポンプからライン圧油路側への吐出圧力が減少する。そして、この第１オイルポンプの吐出圧低下に伴って、逆止弁が閉弁されてライン圧油路と第１オイルポンプの吐出油路との間が分断される。このとき、第１オイルポンプの吐出油路は調圧弁を介して低圧油路と連通されていることから、第１オイルポンプは低圧油路側で必要な比較的低い吐出油圧で駆動可能となる。したがって、第１オイルポンプの駆動トルクが抑制されて燃費が向上する。また、このとき第２オイルポンプは、第１オイルポンプの吐出圧すなわち低圧油路側で必要な油圧とライン圧油路の油圧との差圧間で駆動されることとなることから、第２オイルポンプの駆動トルクも抑制される。

また、請求項２にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、油圧モータの回生作用によってアキュムレータに蓄積されたエネルギが前記第２オイルポンプ作動時に放出されるため、第２オイルポンプがそのエネルギによって駆動させられ、例えば第１オイルポンプの非作動時など油圧が不足する場合であっても、好適な油圧を発生させることができる。

また、請求項３にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、前記第２オイルポンプの吐出流量は、前記油圧モータよりも大きく設定されるため、アキュムレータによって蓄積された高密度エネルギを用いて、第２オイルポンプにおいて低圧ではあるが大流量を吐出することができる。また、その第２オイルポンプの吐出を、例えばエコラン時（第１オイルポンプ停止中の発進走行時）や、ライン圧油路と低圧油路との差圧分といった高圧が不要な部位に供給する構成とすることで第２オイルポンプの低圧供給が可能となる。

また、請求項４にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、前記アキュムレータによって蓄積される高密度エネルギを保持するために、前記第２オイルポンプの吸入油路からの油の流れを遮断する電磁弁を備えるため、高圧保持が不要となり、高圧に対するシール性を考慮した設計が不要となる。なお、第２オイルポンプは大流量で低圧吐出に設計されているため、アキュムレータの高密度エネルギに対して低圧での保持が可能となる。また、アキュムレータの高密度エネルギを低圧で保持することで、保持部の小型化も可能となる。

また、請求項５にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、前記エネルギを放出させて前記第２オイルポンプを駆動させる場合においても、その第２オイルポンプから吐出される油が前記調圧弁に供給されるように第２オイルポンプの吐出ポートに環流油を供給するための切替弁が設けられているエネルギ放出によって第２オイルポンプを駆動させるに際して、第２オイルポンプの吸入側と吐出側が逆転した場合であっても調圧弁側への油の供給が可能となる。

また、請求項６にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、前記アキュムレータは、バネ式または気体圧縮式が使用されるため、油圧モータの回生によるエネルギを適宜蓄積および放出することが可能となる。

また、請求項７にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、前記アキュムレータと前記油圧モータとの間には、回転運動を直線運動に変換するボールネジが設けられているため、油圧モータの回転トルク（エネルギ）をボールネジを介してアキュムレータに蓄積することができ、さらに、そのエネルギをボールネジを介して回転運動に変換して第２オイルポンプを駆動させることができる。

また、請求項８にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、前記油圧モータは、蓄電装置に充電可能な発電機に連結され、前記第２オイルポンプは、その蓄電装置からの電力によって駆動可能な電動機に連結されており、油圧が必要とされる場合において、その油圧モータによって蓄電装置に充電された電力を用いてその第２オイルポンプを駆動させるため、車両の状態に応じて最適な油圧の供給が可能となる。

また、請求項９にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、前記ライン圧油路のライン圧が所定の圧力以上である場合には、そのアキュムレータはライン圧油路に連通されて油圧が蓄積され、そのライン圧が所定の圧力未満である場合には、アキュムレータは、前記油圧モータの吸入油路に連通されることで、アキュムレータに蓄積された油圧によって第２オイルポンプを駆動させて、油圧の不足分を補うことができる。

また、請求項１０にかかる発明の車両用油圧制御回路によれば、フィードバックポートに供給される制御圧が高くなると、前記第１排出ポートおよび第２排出ポートの開口面積が増加し、その制御圧が低くなると、その第１排出ポートおよび第２排出ポートの開口面積が減少するため、余剰油量を制御する装置などを設けることなく、制御圧に基づいて第１排出ポートおよび第２排出ポートの開口面積が自動的に調整され、余剰油量が調整される。

本発明が適用された車両用油圧制御回路の一部であって、特に、油圧クラッチや油圧ブレーキなどの油圧アクチュエータに供給される元圧を発生させる油圧発生回路の構成を説明するための図である。 車両走行時でのエンジン回転速度と、ライン圧、セカンダリ圧、およびポンプ吐出圧との関係を示す図である。 図１の構成において、メインオイルポンプの駆動トルク（駆動エネルギ）が低減される原理を概念的に示すものである。 本発明の他の実施例である油圧発生回路の構成を示す図であって図１に対応するものである。 図４の油圧モータとアキュムレータとがボールネジを介して作動的に連結されている状態を一例として示す構成図である。 図５のアキュムレータの他の構成を示す図である。 図４の油圧発生回路に対応する走行モード毎の作動状態を説明するための作動表である。 本発明の他の実施例である油圧発生回路構成を示す図であって、図１に対応するものである。 図８の油圧発生回路に対応する走行モード毎の作動状態を説明するための作動表である。 本発明の他の実施例である油圧発生回路構成を示す図であって、図１に対応するものである。 本発明の他の実施例である油圧発生回路構成を示す図であって、図１に対応するものである。 本発明の他の実施例である油圧発生回路構成を示す図であって、図１に対応するものである。 油圧モータと第２オイルポンプとが１つのオイルポンプで構成された状態を簡略的に示す図である。

ここで、好適には、前記車両用油圧制御回路は、有段変速機や無段変速機、ハイブリッド車両など、油圧によって駆動されるアクチュエータを備えた車両に適宜使用される。

また、好適には、前記電磁弁は、前記第１オイルポンプ非作動時など油圧制御回路の油圧が不足した場合に作動され、前記第２オイルポンプを駆動させるものである。このようにすれば、アキュムレータに蓄積されたエネルギによって速やかに第２オイルポンプを駆動させることができるため、油圧回路内の不足した油圧を補うことができる。

また、好適には、油圧モータは、余剰油が供給される際には回生モータとして機能すると共に、アキュムレータによって蓄積されたエネルギによってオイルポンプとしても作動するように構成される。このようにすれば、油圧モータをオイルポンプとして作動させることで、油圧モータからも油圧を発生させることができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用油圧制御回路１０の一部であって、特に、油圧クラッチや油圧ブレーキなどの油圧アクチュエータに供給される元圧を発生させる油圧発生回路１２の構成を示している。なお、上記油圧制御回路１０は、例えば有段変速機や無段変速機、ハイブリッド形式の動力伝達装置などに適用される。

油圧発生回路１２は、駆動源であるエンジン１４によって駆動されるメインオイルポンプ１６と、油圧モータ１８によって駆動されるサブオイルポンプ２０と、メインオイルポンプ１６から吐出される吐出圧を調圧してライン圧ＰＬ１を出力するリリーフ式の第１レギュレータバルブ２２と、第１レギュレータバルブ２２の調圧時に排出される排出圧をさらに調圧してライン圧ＰＬ１よりも低圧のセカンダリ圧ＰＬ２を出力するリリーフ式の第２レギュレータバルブ２４と、メインオイルポンプ１６とサブオイルポンプ２０との間に設けられている逆止弁２５とを、備えている。ここで、メインオイルポンプ１６が本発明の第１オイルポンプに対応しており、サブオイルポンプ２０が本発明の第２オイルポンプに対応しており、第１レギュレータバルブ２２が本発明の調圧弁に対応しており、逆止弁２５が本発明の逆止弁に対応している。

メインオイルポンプ１６は、例えばベーンポンプや歯車ポンプで構成され、エンジン１４により駆動させられる。メインオイルポンプ１６は、ドレン油路２９に接続されているメインオイルポンプ１６の吸入油路３０から油を吸入し、吐出油路３２へ吐出する。この吐出された油圧（吐出圧Ｐout）が第１レギュレータバルブ２２によってライン圧ＰＬ１に調圧する際の元圧となる。なお、ドレン油路２９には、オイルパン２６に貯留されている油がストレーナ２８を通って供給可能に構成されている。サブオイルポンプ２０は、その吸入油路３４がメインオイルポンプ１６の吐出油路３２と連通されており、メインオイルポンプ１６から吐出された作動油を吸入油路３４から吸入し、サブオイルポンプ２０の吐出油路３６へ吐出する。なお、上記メインオイルポンプ１６の吐出油路３２が本発明の第１オイルポンプの吐出油路に対応しており、サブオイルポンプ２０の吸入油路３４および吐出油路３６が本発明の第２オイルポンプの吸入油路および吐出油路に対応している。

第１レギュレータバルブ２２は、クラッチやブレーキに用いられる油圧シリンダ等のライン圧消費部３８に供給されるライン圧ＰＬ１を所定の圧力に調圧するための調圧弁であり、油路の連通状態を切替えるためのスプール弁子４０と、そのスプール弁子４０に閉弁方向（図１において上方）の推力を付与するスプリング４２と、第１レギュレータバルブ２２によって調圧されたライン圧ＰＬ１（制御圧）を油室内へ受け入れるフィードバックポート４４と、メインオイルポンプ１６からの吐出圧およびサブオイルポンプ２０の吐出圧が供給される第１供給ポート４６（本発明の第１供給ポート）と、メインオイルポンプ１６からの吐出圧が供給される第２供給ポート４８（本発明の第２供給ポート）と、調圧時に不要となった余剰油が排出される第１排出ポート５０（本発明の第１排出ポート）および第２排出ポート５２（本発明の第２排出ポート）とを備えている。なお、第１レギュレータバルブ２２によって調圧されたライン圧ＰＬ１は、ライン圧油路５３からライン圧消費部３８に供給される。

図１は、スプリング４２の付勢力によってスプール弁子４０が閉弁方向に移動させられた状態を示している。この状態では、スプール弁子４０によって第１供給ポート４６および第２供給ポート４８がいずれのポートにも連通されないことから、第１排出ポート５０および第２排出ポート５２から余剰油が排出されない。一方、フィードバックポート４４から所定値を越える油圧（ライン圧ＰＬ１）がその油室内へ供給されると、スプリング４２の付勢力に抗ってスプール弁子４０が開弁方向（図において下方）移動させられる。このとき、第１供給ポート４６が第１排出ポート５０と連通されると共に、第２供給ポート４８が、第１排出ポート５０および第２排出ポート５２と連通されることにより、第１排出ポート５０および第２排出ポート５２から余剰油が排出される。なお、第１排出ポート５０および第２排出ポート５２の開口面積はフィードバックポート４４に供給されるライン圧ＰＬ１に比例して増加し、ライン圧ＰＬ１が設定したライン圧より高くなると開口面積が増加し、ライン圧ＰＬ１が低くなると開口面積が減少する。したがって、ライン圧ＰＬ１の増加に比例して第１排出ポート５０および第２排出ポート５２から排出される余剰油が増加する。ここで、第１排出ポート５０は、低圧油路５４（第２レギュレータバルブ２４を含む）に連通されており、第２レギュレータバルブ２４によって調圧されたセカンダリ圧ＰＬ２が低圧油路５４を通ってセカンダリ圧消費部５７に供給される。また、第２排出ポート５２は油圧モータ１８の吸入油路５５と連通されている。なお、セカンダリ圧消費部５７は、例えばロックアップクラッチやトルクコンバータなどのセカンダリ圧ＰＬ２を消費とする油圧装置に相当する。

第２レギュレータバルブ２４は、第１レギュレータバルブ２２の第１排出ポート５０から排出された油圧を元圧としてセカンダリ圧消費部５７（低圧油路５４）へ供給されるセカンダリ圧ＰＬ２を調圧するための調圧弁であり、油路の連通状態を切替えるためのスプール弁子５６と、そのスプール弁子５６に閉弁方向（図において上方）の推力を付与するスプリング５８と、第２レギュレータバルブ２４によって調圧されたセカンダリ圧ＰＬ２を受け入れるフィードバックポート６０と、第１排出ポート５０（第１レギュレータバルブ２２）から排出される油圧が供給される供給ポート６２と、調圧時の余剰油が排出される第１排出ポート６４および第２排出ポート６６とを、備えている。図１においては、スプリング５８の付勢力によってスプール弁子５６が閉弁方向に移動させられた状態を示している。この状態では、供給ポート６２がいずれのポートにも連通されないことから、第１排出ポート６４および第２排出ポート６６から作動油が排出されない。一方、フィードバックポート６０から所定値を越える油圧がその油室内へ供給されると、スプリング５８の付勢力に抗ってスプール弁子５６が開弁方向（図において下方）に移動させられる。このとき、供給ポート６２が第１排出ポート６４および第２排出ポート６６と連通されることで、第１排出ポート６４および第２排出ポート６６から余剰油が排出される。なお、第１排出ポート６４から排出される余剰油は、吸入油路３０に環流され、第２排出ポート６６から排出される余剰油は、図示しない潤滑回路や冷却回路に供給される。

油圧モータ１８は、吸入油路５５の油圧と吐出油路７０の油圧との間の差圧によって連続的に回転駆動されるアクチュエータであり、第１レギュレータバルブ２２の第２排出ポート５２から排出される余剰油が吸入油路５５に供給されると、その油圧によって駆動させられる。そして、油圧モータ１８のロータとサブオイルポンプ２０のロータとが機械的に連結されており、その駆動力（駆動トルク）がサブオイルポンプ２０に伝達される。したがって、油圧モータ１８の駆動に従って、サブオイルポンプ２０が駆動させられる。なお、油圧モータ１８の構成は、オイルポンプと基本的には変わらないものである。

メインオイルポンプ１６の吐出油路３２は、サブオイルポンプ２０の吸入油路３４、逆止弁２５、および第１レギュレータバルブ２２の第２供給ポート４８に連通されている。また、サブオイルポンプ２０の吐出ポート２０ｐに接続された吐出油路３６は、逆止弁２５、ライン圧油路５３、第１レギュレータバルブ２２の第１供給ポート４６、および第１レギュレータバルブ２２のフィードバックポート４４に連通されている。ここで、メインオイルポンプ１６の吐出油路３２とサブオイルポンプ２０の吐出油路３６との間に設けられている逆止弁２５は、吐出油路３２（メインオイルポンプ１６）から吐出油路３６（サブオイルポンプ２０）側への油の流入を許容する一方、吐出油路３６から吐出油路３２側（逆方向）への油の流入を阻止している。

次に、上記のように構成される油圧発生回路１２の作動について説明する。通常走行時においては、エンジン１４が駆動するに伴ってメインオイルポンプ１６が駆動させられており、吐出油路３２へ吐出圧Ｐoutが出力される。そして、その吐出圧Ｐoutが第１レギュレータバルブ２２によってライン圧ＰＬ１に調圧された後、ライン圧油路５３からライン圧消費部３８へ供給される。なお、ライン圧油路５３（ライン圧消費部３８）のライン圧ＰＬ１が低い状態では、フィードバックポート４４に供給される油圧が低いため、スプール弁子４０が開弁方向に殆ど移動されない。したがって、第１レギュレータバルブ２２の第１排出ポート５０および第２排出ポート５２から排出される余剰油は殆どなく、その余剰油によって駆動される油圧モータ１８の駆動力は小さくなる。このとき、メインオイルポンプ１６の吐出油路３２の油は、サブオイルポンプ２０の吸入油路３４、および逆止弁２５を通ってサブオイルポンプ２０の吐出油路３６に供給されるため、サブオイルポンプ２０の吸入油路３４および吐出油路３６の油圧は略等しくなる。したがって、サブオイルポンプ２０は、負荷が殆ど係らない状態で空回りさせられる。

そして、エンジン回転速度が上昇するに伴い、メインオイルポンプ１６の吐出流量が増加すると、フィードバックポート４４に供給される油圧が徐々に高くなってスプール弁子４０がさらに開弁側に移動させられる。したがって、第１排出ポート５０および第２排出ポート５２の開口面積がさらに増加し、第１排出ポート５０および第２排出ポート５２から排出される余剰油が増加する。そして、第２排出ポート５２からの余剰油の増加に従い、油圧モータ１８の駆動力が増加してサブオイルポンプ２０の吐出流量が増加する。

ここで、余剰油によって駆動するサブオイルポンプ２０の吐出流量が増加し、ライン圧消費部３８において消費される油圧が十分に賄われる状態になると、第１レギュレータバルブ２２のフィードバックポート４４に供給される油圧が高くなって、スプール弁子４０が移動させられる。したがって、第１レギュレータバルブ２２の第２供給ポート４８と第１排出ポート５０とが連通されるので、メインオイルポンプ１６の吐出油路と低圧回路５４とが連通される。

このとき、サブオイルポンプ２０からライン圧油路５３へ供給される流量が増加するために、メインオイルポンプ１６の吐出油路３２から逆止弁２５を通ってライン圧油路５３へ流入する油が少なくなり、ライン圧油路５３とメインオイルポンプ１６の吐出油路３２との間に差圧が生じるに伴い、逆止弁２５が閉弁されて油路が分断される。これより、メインオイルポンプ１６の吐出油路３２は、第１レギュレータバルブ２２を介して低圧油路５４と連通された状態となるため、メインオイルポンプ１６は、低圧油路５４側で必要となる吐出圧で駆動される。したがって、メインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐoutが低減されるため、メインオイルポンプ１６の駆動トルクが低減される。

また、サブオイルポンプ２０は、メインオイルポンプ１６の吐出圧すなわち低圧油路５４側で必要となる油圧とライン圧油路５３のライン圧ＰＬ１との間の差圧間で駆動可能となるので、サブオイルポンプ２０においても低い駆動トルクでの駆動が可能となる。

図２は、車両走行時でのエンジン回転速度Ｎeとライン圧ＰＬ１、セカンダリ圧ＰＬ２、およびポンプ吐出圧Ｐoutとの関係を示している。図に示すようにエンジン低回転速度の領域では、メインオイルポンプ１６からの吐出流量が少ないため、第１レギュレータバルブ２２のスプール弁子４０が開弁側に移動されず、第１排出ポート５０および第２排出ポート５２から余剰油が排出されない。したがって、ライン圧ＰＬ１と吐出圧Ｐoutとが同レベルとなる。

そして、エンジン回転速度Ｎeが増加するに従って、メインオイルポンプ１６からの吐出流量が増加すると、第１レギュレータバルブ２２のスプール弁子４０が開弁側に移動させられ始め、第１排出ポート５０および第２排出ポート５２からの余剰油が徐々に増加する。また、余剰油の増加に伴い、サブオイルポンプ２０の駆動トルクが増加することから、ライン圧消費部３８側で消費される流量に対して、サブオイルポンプ２０によって賄われる流量が増加する。これに対して、メインオイルポンプ１６から吐出される吐出圧Ｐoutが徐々に低下する。

そして、さらにエンジン回転速度Ｎeが増加すると、第１レギュレータバルブ２２が十分に開弁させられた状態となることから、余剰油の増加に伴ってサブオイルポンプ２０の駆動トルクがさらに増加してサブオイルポンプ２０の吐出量がさらに増加する。このとき、サブオイルポンプ２０によってライン圧消費部３８で消費される油圧が十分に賄えることとなり、メインオイルポンプ１６からライン圧消費部３８への吐出が不要となると、逆止弁２５が閉弁されてライン圧油路５３とメインオイルポンプ１６の吐出回路３２との間の油路が分断される。一方、第１レギュレータバルブ２２の第２供給ポート４８と第１排出ポート５０とが連通された状態となるので、メインオイルポンプ１６の吐出油路３２と低圧油路５４とが連通されることから、メインオイルポンプ３２の吐出圧Ｐoutは、低圧油路５４で必要とされる油圧まで低下する。

図３は、上記のように油圧発生回路１２が構成されることで、メインオイルポンプ１６のポンプトルク（駆動エネルギ）が低減される原理を概念的に示している。なお、図３において、横軸がメインオイルポンプ１６の流量（エンジン回転速度Ｎeに相当）を示しており、縦軸が発生させる油圧を示している。従来の油圧発生回路においては、必要とされる油圧すなわちライン圧油路５３と低圧油路５４へ供給される油圧を発生させるために要するポンプトルク（図において四角で囲まれる領域Ａ＋領域Ｂ＋領域Ｄ）に対して、外側の破線で囲まれるポンプトルク（領域Ａ＋領域Ｂ＋領域Ｃ＋領域Ｄ＋領域Ｅ）が消費されていた。なお、横軸はエンジン回転速度Ｎeに比例するため、領域Ｃおよび領域Ｅの余剰エネルギは、エンジン回転速度Ｎeに増加に従って増加する。

これに対して、本実施例の油圧発生回路１２では、必要とされるポンプトルク（領域Ａ＋領域Ｂ＋領域Ｄ）に対して、エンジン低回転時、変速時、高油温時等を除くと、領域Ａ＋領域Ｂ＋領域Ｃ分のポンプトルクで賄うことが可能となる。具体的に説明すると、流量増加（エンジン回転速度増加）に伴って増加する領域Ｃの余剰エネルギによって油圧モータ１８を駆動させ、その油圧モータ１８によって駆動されるサブオイルポンプ２０によって、低圧油路５４の油圧（セカンダリ圧相当）とライン圧油路５３のライン圧ＰＬ１との間の差圧間の油圧を発生させる（領域Ｄ分に相当）。上記より、メインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐoutがライン圧相当からセカンダリ圧相当に低減され、領域Ｄおよび領域Ｅのポンプトルクが不要となる。

上述のように、本実施例によれば、第１レギュレータバルブ２２の第２排出ポート５２は、油圧モータ１８の吸入油路５５に連通されているため、第１レギュレータバルブ２２の第２排出ポート５２から余剰油が排出されると、油圧モータ１８が駆動されてサブオイルポンプ２０が駆動される。したがって、第２排出ポート５２から排出される余剰油のエネルギによってサブオイルポンプ２０を駆動させて油圧を発生させることが可能となり、その分エネルギロスが抑制される。また、低圧油路５４側には第２排出ポート５２とは別の第１排出ポート５０から余剰油が供給されるため、その第２排出ポート５２からの余剰油の変動等に関して、第１レギュレータバルブ２２によって調圧されたライン圧ＰＬ１が供給されるライン圧油路５３や低圧油路５４への制御性への影響が生じない。また、第１レギュレータバルブ２２によって自動的に余剰油が調整されるため、好適な余剰油量を判断する判断装置や制御用の電磁弁、制御バルブ等を必要としない。上記より、部品点数増加の防止に伴うコスト低減や制御回路の複雑化の防止が可能となる。

また、第２排出ポート５２から排出される余剰油の流量が少ない状態では、油圧モータ１８の駆動力が小さく、サブオイルポンプ２０の吐出油路３６と吸入油路３４とが逆止弁２５を介して連通された状態となるので負荷がほとんどない空回り状態となる。そして、余剰油が徐々に増加すると、サブオイルポンプ２０の駆動トルクが増加してサブオイルポンプ２０の吐出流量が増加する。余剰流量の増加に伴ってサブオイルポンプ２０の吐出流量が増加すると、その背反としてメインオイルポンプ１６からライン圧油路５３側への吐出圧Ｐoutが減少する。そして、このメインオイルポンプ１６の吐出圧低下に伴って、逆止弁２５が閉弁されてライン圧油路５３とメインオイルポンプ１６の吐出油路３２との間が分断される。このとき、メインオイルポンプ１６の吐出油路３２は第１レギュレータバルブ２２を介して低圧油路５４と連通されていることから、メインオイルポンプ１６は低圧油路５４側で必要な比較的低い吐出油圧で駆動可能となる。したがって、メインオイルポンプ１６の駆動トルクが抑制されて燃費が向上する。また、このときサブオイルポンプ２０は、メインオイルポンプ１６の吐出圧すなわち低圧油路５４側で必要な油圧とライン圧油路５３のライン圧ＰＬ１との差圧間で駆動されることとなることから、サブオイルポンプ２０の駆動トルクも抑制される。

また、本実施例によれば、第１レギュレータバルブ２２のフィードバックポート４４に供給されるライン圧ＰＬ１が設定したライン圧より高くなると、第１排出ポート５０および第２排出ポート５２の開口面積が増加し、ライン圧ＰＬ１が低くなると、第１排出ポート５０および第２排出ポート５２の開口面積が減少するため、余剰油量を制御する装置などを設けることなく、ライン圧ＰＬ１に基づいて第１排出ポート５０および第２排出ポート５２の開口面積が自動的に調整され、余剰油量が調整される。

また、本実施例によれば、油圧制御回路のみ変更することで上記構成となるので、従来の変速機等にも容易に組付けることができる。また、第１レギュレータバルブ２２の第２排出ポート５２からの余剰油を活用するため、上記余剰油を得るための制御や大幅な追加部品が不要となる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図４は、本発明の他の実施例の車両用油圧制御回路１００の一部である油圧発生回路１０１の構成を示している。油圧発生回路１０１を図１の油圧発生回路１２と比較すると、油圧モータ１８の駆動トルクを直線運動に変換するボールネジ１０２およびそのボールネジ１０２の運動をエネルギとして蓄積するアキュムレータ１０４を備える点、および電磁弁１０６によって油路を切替える切替弁１０８を備える点で相違している。以下、上記相異点を中心に説明する。なお、図４において、第１レギュレータバルブ２２および第２レギュレータバルブ２４等はその構造が油圧発生回路１２と同様であるため、その説明を省略する。

油圧モータ１８は、回転運動を直線運動に変換するボールネジ１０２を介してアキュムレータ１０４に作動的に連結されている。図５に、油圧モータ１８がボールネジ１０２を介してアキュムレータ１０４に作動的に連結された機構の一例を簡略的に示す。油圧モータ１８の駆動軸１８ａには、ボールネジ１０２のネジ部１１０が形成されており、ナット１１２が図示しないボールを介して噛み合わされている。そして、油圧モータ１８の駆動軸１８ａが回転すると、ナット１１２が軸方向（図において左右方向）に移動させられる。そして、ナット１１２が軸方向に移動させられると、アキュムレータ１０４のピストン１１４が連結軸１１６を介して軸方向に移動させられる。なお、ボールネジ１０４は、回転駆動を直線運動に変化するだけでなく、減速装置としても機能する。

本実施例のアキュムレータ１０４では、バネ式のアキュムレータが使用されており、ピストン１１４が軸方向において油圧モータ１８と遠ざかる方向（図において左方向）に移動させられると、ピストン１１４と固定台１１８との間に介挿されているスプリング１２０が圧縮させられる。そして、スプリング１２０が圧縮されることによって発生する弾性エネルギが蓄積されるようになっている。また、スプリング１２０が元の状態（自然長の状態）に復帰される、すなわちアキュムレータのエネルギが放出されると、ピストン１１４およびナット１１２が油圧モータ１８側（図において右側）に移動させられるに伴い、油圧モータ１８の駆動軸１１８ａが回転駆動させられる。

ここで、アキュムレータ１０４のエネルギが放出されることによって油圧モータ１８が駆動させられる場合、油圧モータ１８は、オイルポンプとして機能することとなる。このとき、油圧モータ１８は、余剰油の流れ方向とは逆方向に油を吐出する。同様に、油圧モータ１８と連動して駆動するサブオイルポンプ２０においても、油圧モータ１８と同様に油の吐出方向が逆転する。

なお、アキュムレータ１０４は、上記バネ式のものに限定されず、例えば図６に示すような気体圧縮式のものであっても構わない。図６に示すアキュムレータ１０４ａでは、円筒形の軸方向に伸縮可能な金属ベローズ１２４の一端が円板状の第１カバー１２２によって気密に接続されていると共に、金属ベローズ１２４の他端が円板状の第２カバー１２６によって気密に接続されている。そして、第１カバー１２２、金属ベローズ１２４、および第２カバー１２６によって形成される気密な空間１２８内に、空気や窒素などの気体が充填されている。また、第２カバー１２６は、図５と同様にナット１１２に機械的に接続されることで、軸方向（図において上下方向）に移動可能となっている。上記構成において、第２カバー１２６が第１カバー１２２側に移動させられると、空間１２８内の気体が圧縮させられ、その気体の圧縮エネルギが蓄積される。また、圧縮された気体が膨張すると、第２カバー１２６およびナット１１２が移動させられるに伴ってアキュムレータ１０４ａの圧縮エネルギが放出され、油圧モータ１８の駆動軸１８ａが回転駆動させられる。

図４に戻り、切替弁１０８は、後述するエコラン時おいて油路を切替える切替弁であり、電磁弁１０６からの油圧に基づいて切り替えられる。切替弁１０８は、油路の連通状態を切替えるスプール弁子１３０と、そのスプール弁子１３０を閉弁位置（ＯＦＦ位置、切替弁１０８の中心線に対して右側）側に付勢するスプリング１３２と、電磁弁１０６からの油圧を受け入れてスプール弁子１３０を開弁位置（ＯＮ位置、切替弁１０８の中心線に対して左側）へ移動させるための油室１３４と、ドレン油路２９と連通されている吸入ポート１３６と、サブオイルポンプ２０の油路ｃと連通されている第１供給ポート１３８と、第１レギュレータバルブ２２の第１供給ポート４６およびフィードバックポート４４、ライン圧油路５３、および逆止弁１４４と連通されている出力ポート１４０と、油圧モータ１８の油路ａと連通されている第２供給ポート１４２とを備えている。なお、逆止弁１４４が本発明の逆止弁に対応している。

上記のように構成される切替弁１０８において、スプール弁子１３０が閉弁位置（ＯＦＦ位置、切替弁１０８の中心線に対して右側）にある場合、第１供給ポート１３８と出力ポート１４０とが連通されるに伴い、サブオイルポンプ２０の油路ｃが切替弁１０８を介してライン圧油路５３等と連通される。また、スプール弁子１３０が開弁位置（ＯＮ位置、切替弁１０８の中心線に対して左側）にある場合、吸入ポート１３６と第１供給ポート１３８とが連通されるに伴い、ドレン油路２９とサブオイルポンプ２０の油路ｃとが切替弁１０８を介して連通される。また、出力ポート１４０と第２供給ポート１４２とが連通されるに伴い、ライン圧油路５３等と油圧モータ１８の油路ａとが切替弁１０８を介して連通される。

また、油圧発生回路１０１では、メインオイルポンプ１６の吐出油路３２は、第１レギュレータバルブ２２の第２供給ポート４８、逆止弁１４４、および逆止弁１４６を介してサブオイルポンプの油路ｄに接続されている。なお、逆止弁１４４は、ライン圧油路５３側と吐出油路３２との間に設けられ、吐出油路３２からライン圧油路５３側への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止している。また、逆止弁１４６は、吐出油路３２からサブオイルポンプ２０の油路ｄ側への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止している。第１レギュレータバルブ２２の第２排出ポート５２は、逆止弁１４８を介して切替弁１０８の第２供給ポート１４２および油圧モータ１８の油路ａに接続されている。なお、逆止弁１４８は、第２排出ポート５２から油路ａ側への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止している。

また、油圧モータ１８の油路ａは、逆止弁１４８および切替弁１０８の第２供給ポート１４２に接続されており、油圧モータ１８の油路ｂはドレン油路２９に接続されている。また、サブオイルポンプ２０の油路ｃは、切替弁１０８の第１供給ポート１３８に接続されており、サブオイルポンプ２０の油路ｄは、逆止弁１４６および電磁弁１０６に接続されている。ここで、電磁弁１０６は、切替弁１０８の油室１３４に油圧を供給して切替弁１０８をＯＮ位置側に切り替える切替弁であり、電磁弁１０６が非作動である場合には、油路ｄと油室１３４と連通する制御油路１５２とが遮断される一方、電磁弁１０６が作動されると、油路ｄと制御油路１５２とが接続される。そして、電磁弁１０６によって油路ｄと制御油路１５２とが接続されると、油路ｄの油圧が電磁弁１０６を介して油室１３４に供給されることで、切替弁１０８のスプール弁子１３０がＯＮ位置側に切り替えられる。また、制御油路１５２と吐出油路３２とが逆止弁１５０を介して接続されており、制御油路１５２から吐出油路３２側への油の流入を許容する一方、吐出油路３２から制御油路１５２側への油の流入を阻止している。なお、油路ａが本発明の油圧モータの吸入油路に対応しており、油路ｃが本発明の第２オイルポンプの吐出油路に対応しており、油路ｄが本発明の第２オイルポンプの吸入油路に対応している。

上記のように構成される油圧発生回路１０１の作動について、図７の走行モード毎の作動表を用いて説明する。まず、図７の回生時モードについて説明する。上記回生時モードは、車両の通常走行時等に対応しており、メインオイルポンプ１６（図７において主ポンプ）作動中であって、且つ、第１レギュレータバブル２２から排出される余剰油が比較的少ない状態に対応している。また、電磁弁１０６は非作動状態とされることで、切替弁１０８の第１供給ポート１３８と出力ポート１４０とが連通された状態（図４の切替弁１０８において右側）とされる。

この状態においては、メインオイルポンプ１６の吐出油路３２の油が逆止弁１４４および切替弁１０８を通ってサブオイルポンプ２０の油路ｃに供給されると共に、逆止弁１４６を通ってサブオイルポンプ２０の油路ｄに供給される。したがって、サブオイルポンプ２０の油路ｃおよび油路ｄの油圧が略等しくなるため、サブオイルポンプ２０には負荷が殆どかからない状態となる。これより、第１レギュレータバブル２２の第２排出ポート５２から排出される余剰油によって駆動される油圧モータ１８において、サブオイルポンプ２０の駆動に消費される駆動トルク（エネルギ）が殆ど無いため、その油圧モータ１８の駆動トルクがボールネジ１０２を介してアキュムレータ１０４側に蓄積される。また、この状態では、主にメインオイルポンプ１６から吐出される油が逆止弁１４４を通過し、第１レギュレータバルブ２２によって調圧され、ライン圧消費部３８やセカンダリ圧消費部５７等に供給される。

なお、このときの油圧モータ１８において、余剰油が油路ａから流入するため、油路ａから油路ｂ方向へ油が流入し、サブオイルポンプ２０（図７において副ポンプ）においては、その油圧モータ１８の回転方向に連動して油路ｄから油路ｃ側へ油を吐出するように設計されている。

次に、主ポンプアシスト時モードについて説明する。上記モードは上述した回生時モードの走行状態からさらにエンジン回転速度が増加して（高速走行時など）、メインオイルポンプ１６の流量が増加した状態に対応している。なお、切替弁１０８は、回生時モードと同様に非作動状態とされることで、切替弁１０８の第１供給ポート１３８と出力ポート１４０とが連通された状態とされる。

この状態においては、メインオイルポンプ１６の流量が増加するに伴い、第１レギュレータバルブ２２の調圧時に第２排出ポート５２から排出される余剰油が増加する。これより、油圧モータ１８の駆動トルクが増加してアキュムレータ１０４に十分なエネルギが蓄積された状態となる。したがって、油圧モータ１８の駆動トルクがサブオイルポンプ２０側で消費されてサブオイルポンプ２０の駆動トルクが増加する。このとき、サブオイルポンプ２０から吐出される流量が増加するため、サブオイルポンプ２０から切替弁１０８を介してライン圧油路５３側に供給される流量が増加する一方、メインオイルポンプ１６の吐出油路３２から逆止弁１４４を通ってライン圧油路５３側へ供給される流量が徐々に減少する結果、ライン圧油路５３と吐出回路３２との間に差圧が生じて逆止弁１４４が閉弁され、ライン圧油路５３と吐出回路３２とが分断される。

また、第１レギュレータバブル２２においては、サブオイルポンプ２０からの流量増加に伴って、フィードバックポート４４に供給される油圧によってスプール弁子４０が開弁側に移動させられて、第２供給ポート４８と第１排出ポート５０とが連通された状態となる。これより、メインオイルポンプ１６の吐出油路３２が第１レギュレータバブル２２を介して低圧油路５４と連通された状態となるため、メインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐoutが低圧油路５４側で制御されることとなる。したがって、メインオイルポンプ１６が低圧油路側で必要とされる油圧（ロックアップクラッチや潤滑で必要となる程度の油圧）で駆動させることが可能となり、駆動トルクが低減される。また、サブオイルポンプ２０においても、ライン圧油路５３と低圧油路５４との差圧間で駆動されることから、サブオイルポンプ２０の駆動トルクも抑制される。

次にエコラン待機時モードについて説明する。上記モードは、例えば車両停止時にエンジンが停止されるアイドルストップ機能を有する車両が信号等で停止した際に実施されるモードである。車両停止においては、エンジン１４が停止されることから、メインオイルポンプ１６も同様に非作動状態となる。このとき、次の発進時においてアキュムレータ１０４に蓄積されたエネルギを放出して油圧を発生させるが、停止時にアキュムレータ１０４のエネルギが放出されると、発進時のエネルギが足りなくなることから、そのアキュムレータ１０４のエネルギを蓄積保持させる。

具体的に説明すると、車両停止時（メインオイルポンプ非作動時）において、アキュムレータ１０４のエネルギによってボールネジ１０２を回転させて油圧モータ１８およびサブオイルポンプ２０を駆動させる駆動トルクが生じる。このとき、サブオイルポンプ２０では、前述したモータとは逆方向である油路ｃから油路ｄ側へ油を吐出する方向の駆動トルクが発生するが、エネルギを保持するために、サブオイルポンプ２０の油路ｄから油の流れを逆止弁１４６および電磁弁１０６によって遮断させる。したがって、サブオイルポンプ２０の吐出側（油路ｄ側）へ油を吐出することが不可能となるため、サブオイルポンプ２０は停止されて、アキュムレータ１０４のエネルギ放出が阻止される。また、油圧モータ１８においても、アキュムレータ１０４のエネルギによって油路ｂから油路ａ側へ油を吐出する方向の駆動トルクが発生するが、油圧モータ１８の吐出側である油路ａは、逆止弁１４８によって油路が遮断されると共に、油路ａに接続されている切替弁１０８の第２供給ポート１４２もスプール弁子１３０によって遮断されている。したがって、油圧モータ１８の吐出側（油路ａ）へ油を吐出することが不可能となるため、油圧モータ１８も同様に停止された状態となる。上記より、アキュムレータ１０４の蓄積されたエネルギは油圧モータ１８およびサブオイルポンプ２０によって消費されずに蓄積保持される。

ここで、サブオイルポンプ２０の吐出流量は油圧モータ１８よりも大きく設定され、サブオイルポンプ２０の吐出を阻止することによってアキュムレータ１０４のエネルギが蓄積保持されるようになっている。すなわち、サブオイルポンプ２０の吐出側（油路ｄ）の吐出が逆止弁１４４および電磁弁１０６によって遮断されることにより、アキュムレータ１０４のエネルギが保持される。サブオイルポンプ２０で保持されるエネルギは、油圧と流量の積で決定されることから、上述したようにサブオイルポンプ２０の流量が大きくなるように設計されることで、相対的に保持される油圧値が低くなる。したがって、アキュムレータ１０４に蓄積された高密度エネルギに対して、サブオイルポンプ２０において低圧で保持することが可能となるため、高圧に対するシール設計が不要となる。

次に、エコラン時モードについて説明する。上記モードは、上述したエコラン待機時モードから車両を発進させた際に実施されるモードである。このとき、電磁弁１０６を作動させることによって、サブオイルポンプ２０の油路ｄと制御油路１５２とが連通され、サブオイルポンプ２０の油路ｄから吐出される油が切替弁１０８の油室１３４に供給され、切替弁１０８がＯＮ位置側（図において中心線より左側）へ切り替えられる。したがって、切替弁１０８の吸入ポート１３６と第１供給ポート１３８とが連通されて、ドレン油路２９が切替弁１０８を介してサブオイルポンプ２０の油路ｃと連通されるため、ドレン油路２９の油がサブオイルポンプ２０によって油路ｃから吸い上げられて油路ｄへ吐出される。そして、吐出された油は、電磁弁１０６を通って切替弁１０８の油室１３４および逆止弁１５０を通ってライン圧油路５３（および第１レギュレータバブル２２）に供給される。また、切替弁１０８の出力ポート１４０と第２供給ポート１４２とが連通されて、油圧モータ１８の油路ａとライン圧油路５３（第１レギュレータバルブ２２）とが連通されるため、ドレン油路２９の油が油路ｂから油圧モータ１８によって吸い上げられて油路ａ側に吐出される。そして、吐出された油は、切替弁１０８を介してライン圧油路５３側に供給される。

上記より、メインオイルポンプ１６が停止されたエコラン時モードであっても、電磁弁１０６を作動させて油路ｄと制御油路１５２とを連通させることにより、アキュムレータ１０４に蓄積されたエネルギによって油圧モータ１８およびサブオイルポンプ２０が駆動されてライン圧油路５３および低圧油路５４に油が供給される。なお、エコラン時においては、高い油圧は必要とされないため、アキュムレータ１０４のエネルギで賄うことができる。

上述のように、本実施例によれば、前述の油圧発生回路１０と同様の効果が得られると共に、さらに、油圧モータ１８の回生作用によってアキュムレータ１０４に蓄積されたエネルギがサブオイルポンプ２０作動時に放出されるため、サブオイルポンプ２０がそのエネルギによって駆動させられ、例えばメインオイルポンプ１６の非作動時など油圧が不足する場合であっても、好適な油圧を発生させることができる。

また、本実施例によれば、サブオイルポンプ２０の吐出流量は、油圧モータ１８よりも大きく設定されるため、アキュムレータ１０４によって蓄積された高密度エネルギを用いて、サブオイルポンプ２０において低圧ではあるが大流量を吐出することができる。なお、そのサブオイルポンプ２０の吐出を、例えばエコラン時（メインオイルポンプ１６停止中の発進走行時）や、ライン圧油路５３と低圧油路５４との差圧分といった高圧が不要な部位に供給する構成とすることでサブオイルポンプ２０の低圧供給が可能となる。

また、本実施例によれば、アキュムレータ１０４によって蓄積される高密度エネルギを保持するために、サブオイルポンプ２０の回路ｄからの油の流れを遮断する電磁弁１０６を備えるため、高圧保持が不要となり、高圧に対するシール性を考慮した設計が不要となる。なお、サブオイルポンプ２０は大流量で低圧吐出に設計されているため、アキュムレータ１０４の高密度エネルギに対して低圧での保持が可能となる。また、アキュムレータ１０４の高密度エネルギを低圧で保持することで、保持部の小型化も可能となる。

また、本実施例によれば、エネルギを放出させてサブオイルポンプ２０を駆動させる場合においても、サブオイルポンプ２０から吐出される油がライン圧油路５３側（第１レギュレータバルブ２２を含め）に供給されるように油路を切替える切替弁１０８が設けられているため、エネルギ放出によってサブオイルポンプ２０を駆動させるに際して、サブオイルポンプ２０の吸入側と吐出側が逆転した場合であってもライン圧油路側への油の供給が可能となる。

また、本実施例によれば、アキュムレータ１０４は、バネ式または気体圧縮式が使用されるため、油圧モータ１８の回生によるエネルギを適宜蓄積および放出することが可能となる。

また、本実施例によれば、アキュムレータ１０４と油圧モータ１８との間には、回転運動を直線運動に変換するボールネジ１０２が設けられているため、油圧モータ１８の回転トルク（エネルギ）をボールネジ１０２を介してアキュムレータ１０４に蓄積することができ、さらに、そのエネルギをボールネジ１０２を介して回転運動に変換してサブオイルポンプ２０を駆動させることができる。

図８は、本発明の他の実施例の車両用油圧制御回路２００の一部である油圧発生回路２０１の構成を示している。油圧発生回路２０１を前述した油圧発生回路１０１と比較すると、第１レギュレータバブル２２、第２レギュレータバブル２４、アキュムレータ１０４、ボールネジ１０２、電磁弁１０６の構成は略等しいため、その説明を省略する。

本実施例の切替弁２０２は、油路の連通状態を切替えるスプール弁子２０４と、そのスプール弁子２０４を閉弁位置（ＯＦＦ位置）側に付勢するスプリング２０６と、電磁弁１０６からの油圧を受け入れてスプール弁子２０４を開弁位置（ＯＮ位置）側へ移動させるための油室２０８と、ドレン油路２９と連通されている吸入ポート２１０と、油圧モータ１８の油路ａと連通されている供給ポート２１２とを、備えている。

上記のように構成される切替弁２０２において、電磁弁１０６から油室２０８へ油圧が供給されず、スプール弁子２０４が閉弁位置（ＯＦＦ位置：図において右側）にある場合、供給ポート２１２がスプール弁子２０４によって遮断される。一方、電磁弁１０６から油室２０８へ油圧が供給されることにより、スプール弁子２０４が開弁位置（ＯＮ位置：図において右側）に移動させられると、吸入ポート２１０と供給ポート２１２とが連通され、油圧モータ１８の油路ａとドレン油路２９とが接続される。

次に油路構成について説明する。メインオイルポンプ１６の吐出油路３２は、逆止弁２１３、逆止弁２１４および第１レギュレータバルブ２２の第２供給ポート４８と連通されている。逆止弁２１３は、吐出油路３２からライン圧油路側への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止するものである。また、逆止弁２１４は、吸入油路３２から油路ｄ側への油の流入を許容する一方、油路ｄから吸入油路３２側への油の流入を阻止している。サブオイルポンプ２０の油路ｄとドレン油路２９との間には、逆止弁２１６が設けられており、ドレン油路２９から油路ｄ側への油の流入を許容する一方、油路ｄからドレン油路２９側への油の流入を阻止している。サブオイルポンプ２０の油路ｃと油路ｄとの間には逆止弁２１８が設けられており、油路ｄから油路ｃ側への油の流入を許容する一方、油路ｃから油路ｄ側への油の流入を阻止している。電磁弁１０６の出力油路２２２とライン圧油路５３（第１レギュレータバブル２２）との間には、逆止弁２２０が設けられており、出力油路２２２からライン圧油路５３側への油の流入を許容する一方、ライン圧油路５３側から出力油路２２２側への油の流入を阻止している。なお、逆止弁２１３が本発明の逆止弁に対応する。

また、サブオイルポンプ２０の油路ｃは、電磁弁１０６に接続されている。なお、電磁弁１０６は、サブオイルポンプ２０の油路ｃと切替弁２０２の油室２０８および逆止弁２２０に接続されている制御油路２２２とを適宜連通させるための切替弁として機能する。具体的には、電磁弁１０６が非作動状態である場合には、油路ｃと制御油路２２２とが遮断させられる。一方、電磁弁１０６が作動状態である場合には、油路ｃと制御油路２２２とが連通させられるに従い、切替弁２０２の油室２０８に油圧が供給され、切替弁２０２のスプール弁子２０４がＯＮ位置側に移動させられる。また、逆止弁２２０を介して油路ｃとライン圧油路５３（第１レギュレータバブル２２）とが接続させられる。また、油圧モータ１８の油路ａは、逆止弁１４８を介して第１レギュレータバルブ２２の第２排出ポート５２に連通されると共に、切替弁２０２の供給ポート２１２に連通され、油路ｂはドレン油路２９に連通されている。

上記のように構成される油圧発生回路２０１について、図９の走行毎の作動表を用いて説明する。まず、図９の回生時モード（通常走行モード）について説明する。上記回生時モードは、車両の通常走行時等に対応しており、メインオイルポンプ１６（図９において主ポンプ）作動中であって、且つ、第１レギュレータバブル２２から排出される余剰油が比較的少ない状態に対応している。また、電磁弁１０６は非作動状態とされることで、切替弁２０２がＯＦＦ位置状態とされる。

この状態においては、メインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐoutが、逆止弁２１３を通って第１レギュレータバブル２２およびライン圧油路５３に供給される。そして、その吐出圧Ｐoutが第１レギュレータバブル２２によって調圧される際に排出される油が第２レギュレータバブル２４によって調圧されて低圧油路５４に供給される。さらに、第１レギュレータバブル２２によって調圧される際に排出される余剰油が第２排出ポート５２から逆止弁１４８を通って油圧モータ１８の油路ａへ供給される。上記余剰油が油路ａから油路ｂへ流入する際にその差圧によって油圧モータ１８が駆動させられる。また、メインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐoutが、逆止弁２１４を通ってサブオイルポンプ２０の油路ｄに供給される。なお、第１レギュレータバルブ２２によって調圧されたライン圧ＰＬ１は、ライン圧油路５３からライン圧消費部３８へ供給される。

本実施例のサブオイルポンプ２０は、油圧モータ１８が油路ａからの余剰油によって駆動させられると、油路ｃから油路ｄへ作動油を吐出するように設計されている。したがって、余剰油によって油圧モータ１８が駆動されるに伴って、サブオイルポンプ２０が油路ｄ側に油を吐出するが、逆止弁２１８を介して油路ｃおよび油路ｄが連通されているため、サブオイルポンプ２０は負荷の係らない状態（空回り）で油を環流させる状態となる。したがって、サブオイルポンプ２０はエネルギを殆ど消費しないことから、油圧モータ１８の駆動トルク（エネルギ）は、ボールネジ１０２を介してアキュムレータ１０４側に高密度エネルギとして蓄積される。

次に、主ポンプアシスト時モードについて説明する。上記モードは、上述した回生モード時の走行状態からさらにエンジン回転速度が増加して、メインオイルポンプの流量が増加した状態に対応している。このモードでは、電磁弁１０６を作動させることで、サブオイルポンプ２０の油路ｃと制御油路２２２とを連通させる。

この状態においては、回生時モードで蓄積された高密度エネルギが解放されて、油圧モータ１８が油路ｂから油路ａ側に油を吐出すると共に、サブオイルポンプ２０が油路ｄから油路ｃ側に油を吐出する。そして、サブオイルポンプ２０によってその吐出された油が、電磁弁１０６、逆止弁２２０を通ってライン圧油路５３側に供給される。また、その油は、切替弁２０２の油室２０８に供給されることで、切替弁２０２のスプール弁子２０４がＯＮ位置側（図において左側）に移動させられて吸入ポート２１０と供給ポート２１２とが連通させられる。したがって、油圧モータ１８の油路ａと油路ｂとは切替弁２０２を介して連通状態となるため、油圧モータ１８は、油を油路ｂから油路ａ側に環流させることとなる。

また、サブオイルポンプ２０からライン圧油路側へ供給される吐出流量が増加するに従って、メインオイルポンプ１６の吐出回路３２から逆止弁２１３を通ってライン圧油路５３側に供給される油が少なくなり、ライン圧油路５３と吐出回路３２との間に差圧が生じて逆止弁２１３が閉弁され、ライン圧油路５３と吐出油路３２が分断されることとなる。また、この際にサブオイルポンプ２０側の吐出流量によって十分な油圧がライン圧油路側に供給されることから、第１レギュレータバブル２２のフィードバックポート４４に十分な油圧が供給されて第１レギュレータバブル２２が開弁された状態となる。したがって、メインオイルポンプ１６の吐出油路３２が第１レギュレータバブル２２を介して低圧油路５４側に接続されるためメインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐoutが低圧油路５４側の油圧で駆動され、駆動トルクが低減される。

次にエコラン待機時モードについて説明する。上記モードは、エンジン１４が停止されるに伴いメインオイルポンプ１６が停止された状態において、アキュムレータ１０４のエネルギを蓄積保持する際に選択される。メインオイルポンプ１６が停止されることで、第１レギュレータバルブ２２からの余剰油がなくなると、アキュムレータ１０４の高密度エネルギによってボールネジ１０２を回転させて油圧モータ１８およびサブオイルポンプ２０を駆動させる駆動トルクが生じる。すなわち、油圧モータ１８では油路ｂから油路ａ側へ油を吐出させる駆動トルクが生じると共に、サブオイルポンプ２０では油路ｄから油路ｃ側へ油を吐出させる駆動トルクが生じる。これに対して、サブオイルポンプ２０において、吐出先である油路ｃの供給先を逆止弁２１８および電磁弁１０６によって遮断することでサブオイルポンプ２０の駆動を阻止して、アキュムレータのエネルギを保持させる。すなわち、アキュムレータ１０４の高密度エネルギを蓄積保持させるために、電磁弁１０６を非作動状態とすることで、回路ｃからの油の流れを遮断する。なお、サブオイルポンプ２０の駆動が停止されると、そのサブオイルポンプ２０と連動する油圧モータ１８も同様に駆動が停止される。

そして、上記エコラン待機時モードにおいて電磁弁１０６を作動させることによりエコランモードとなる。電磁弁１０６が作動されると、サブオイルポンプ２０の油路ｃと制御油路２２２とが連通状態となるため、アキュムレータ１０４の高密度エネルギによってサブオイルポンプ２０および油圧モータ１８が駆動され、電磁弁１０６および逆止弁２２０を介して第１レギュレータバブル２２およびライン圧油路５３に油が供給可能となる。また、制御油路２２２を通って切替弁２０２の油室２０８に油圧が供給されて、切替弁２０２の吸入ポート２１０と供給ポート２１２とが連通されるため、油圧モータ１８の油路ａとが油路ｂとが切替弁２０２を介して接続される。従って、油圧モータ１８は、切替弁２０２を介して油を環流させる。

上述のように、本実施例によれば、油圧発生回路２０１においても前述した油圧発生回路１００と同様の効果を得ることができる。

図１０は、本発明の他の実施例の車両用油圧制御回路３００の一部である油圧発生回路３０１の構成を示している。本実施例の油圧発生回路３０１では、油圧モータ１８がバッテリ３０６に充電可能なジェネレータ３０２に連結されており、油圧モータ１８が駆動させられることによって発生させられるエネルギが電気的エネルギに変換されてバッテリ３０６に充電される。そして、そのバッテリ３０６に充電された電気的エネルギによってモータ３１０を駆動させることで、モータ３１０に連結されたサブオイルポンプ２０を駆動させることができるように構成されている。

具体的に説明すると、余剰油が油路ａから供給されると、油圧モータ１８が駆動させられるが、その駆動に伴ってジェネレータ３０２によって発電され、インバータ３０４を介してバッテリ３０６に蓄電される。また、そのバッテリ３０６のエネルギがコンバータ３０８を介してモータ３１０に供給され、モータ３１０を介してサブオイルポンプ２０が駆動可能となる。また、バッテリ３０６に充電された電力は、サブオイルポンプ２０の駆動だけでなく、例えば変速機内のソレノイドバルブ等の電力供給に活用することもできる。なお、ジェネレータ３０２が本発明の発電機に対応しており、バッテリ３０６が本発明の蓄電装置に対応しており、モータ３１０が本発明の駆動可能な電動機に対応している。

また、本実施例の第１レギュレータバルブ３１２は、前述した実施例の第１レギュレータバルブ２２とは構成が異なるため、その構成について説明する。第１レギュレータバルブ３１２は、油路の連通状態を切替えるスプール弁子３１４と、そのスプール弁子３１４を閉弁側に移動させる付勢力を付与するスプリング３１６と、第１レギュレータバルブ３１２によって調圧されたライン圧ＰＬ１を受け入れるフィードバックポート３１８と、逆止弁３２０を介してメインオイルポンプ１６の吐出油路３２と連通されると共に、サブオイルポンプ２０の油路ｃと連通される第１供給ポート３２２と、メインオイルポンプ１６の吐出油路３２と連通される第２供給ポート３２４および第３供給ポート３２６と、第２レギュレータバルブ２４と連通される第１排出ポート３２８と、油圧モータ３３０の油路ａと連通される第２排出ポート３３０と、サブオイルポンプ２０の油路ｄと連通される第３排出ポート３３２とを備えている。そして、フィードバックポート３１８に供給されるライン圧ＰＬ１の大きさに基づいて、スプール弁子３１４が移動させられ、第１排出ポート３２８および第２排出ポート３３０からの余剰油量が調整される。また、第１レギュレータバルブ３１２では、スプール弁子が３１４が開弁側に移動されると、第３排出ポート３３２から余剰油が排出され、その余剰油がサブオイルポンプ２０の油路ｄに供給される。

次に油路の構成について説明する。メインオイルポンプ１６の吐出油路３２は、第１レギュレータバルブ３１２の第２供給ポート３２４、第３供給ポート３２６、および逆止弁３２０に連通されている。逆止弁３２０は、メインオイルポンプ１６の吐出油路３２とライン圧油路５３との間に設けられ、吐出油路３２からライン圧油路側への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止している。油圧モータ１８の油路ａは、第１レギュレータバルブ３１２の第２排出ポート３３０に連通され、油路ｂはドレン油路２９に連通されている。サブオイルポンプ２０の油路ｃは、逆止弁３２０、ライン圧油路５３および第１レギュレータバルブ３１２（第１供給ポート３２２）に連通されている。サブオイルポンプ２０の油路ｄは、逆止弁３３４および第１レギュレータバルブ３１２の第３排出ポート３３２と連通されている。逆止弁３３４は、サブオイルポンプ２０の油路ｄとドレン油路２９との間に設けられ、ドレン油路２９から油路ｄ側への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止している。

上記のように構成される油圧発生回路３０１の作動について説明する。先ず、余剰油が比較的少ない通常走行時について説明する。エンジン１４の駆動に伴ってメインオイルポンプ１６から油が吐出されると、その油が第１レギュレータバルブ３１２によってライン圧ＰＬ１に調圧される。上記ライン圧ＰＬ１がライン圧油路５３からライン圧消費部３８へ供給される。また、その第１レギュレータバルブ３１２の調圧時に排出される余剰油が第１排出ポート３２８から第２レギュレータバルブ２４に供給されることで、第２レギュレータバルブ２４によって調圧されたセカンダリ圧ＰＬ２が低圧油路５４に供給される。また第２排出ポート３３０から排出される余剰油が油圧モータ１８の油路ａに供給されることで、油圧モータ１８が駆動させられてジェネレータ３０２が発電され、その電力がインバータ３０４を介してバッテリ３０６に充電される。さらに、第３排出ポート３３２から排出される余剰油はサブオイルポンプ２０の油路ｄに供給される。

そして、エンジン回転速度が高くなり、メインオイルポンプ１６の吐出流量が増加すると、第１レギュレータバルブ３１２の調圧時に排出される余剰油が増加して油圧モータ１８の駆動トルクが増加する。ここで、油圧モータ１８の駆動によって充電されるバッテリ３０６の充電量が十分となると、その電力はサブオイルポンプ２０の駆動に積極的に使用され、サブオイルポンプ２０の吐出流量が増加する。このとき、サブオイルポンプ２０の吐出流量増加によって、ライン圧油路５３への油圧が十分に賄われると、メインオイルポンプ１６の吐出回路３２から逆止弁３２０を通ってライン圧油路５３へ流入する油が少なくなり、逆止弁３２０の間において差圧が生じ、逆止弁３２０が閉弁されることとなる。したがって、逆止弁３２０によって吐出油路３２とライン圧油路５３との間が分断される。なお、逆止弁３２０が本発明の逆止弁に対応している。

また、サブオイルポンプ２０からの吐出圧が十分となると、第１レギュレータバルブ３１２のフィードバックポート３１８に十分な油圧が供給されることから、第１レギュレータバルブ３１２が開弁されて第３供給ポート３２６と第３排出ポート３３２とが連通された状態とされており、メインオイルポンプ１６からの吐出流量が第１レギュレータバルブ３１２を介してサブオイルポンプ２０の油路ｄに供給される。したがって、サブオイルポンプ２０は、メインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐoutとライン圧油路５３の油圧との差圧間での駆動が可能となるので、サブオイルポンプ２０の駆動トルクが抑制される。また、メインオイルポンプ１６においても低圧での駆動が可能となり、駆動トルクが抑制される。

次に、例えばエンジン１４が停止されてメインオイルポンプ１６が停止されるなどして、ライン圧消費部３８の油圧が低下して油圧が必要とされる場合の作動について説明する。このとき、予めバッテリ３０６に充電されている電力エネルギを使用してモータ３１０を駆動させてサブオイルポンプ２０を駆動させる。ここで、メインオイルポンプ１６からの供給が為されない場合、サブオイルポンプ２０は、ドレン油路２９から逆止弁３３４を介して油を吸い上げ、油路ｃへ吐出する。この吐出された油が第１レギュレータバルブ３１２によって調圧されてライン圧消費部３８側へ供給されると共に、第１レギュレータバルブ３１２の調圧による余剰油が第１排出ポート３２８から第２レギュレータバルブ２４によって調圧されて低圧油路５４等へ供給される。したがって、メインオイルポンプ１６停止時など、油圧が低下した場合であってもバッテリ３０６の電力によってサブオイルポンプ２０を駆動させることで、ライン圧油路５３や低圧油路５４等に油圧を供給することが可能となる。

上述のように、本実施例によれば、前述した油圧発生回路１０と同様の効果が得られる。また、油圧モータ１８は、バッテリ３０６に充電可能なジェネレータ３０２に連結され、サブオイルポンプ２０は、そのバッテリ３０６からの電力によって駆動可能なモータ３１０に連結されており、油圧が必要とされる場合において、その油圧モータ１８によってバッテリ３０６に充電された電力を用いてそのサブオイルポンプ２０を駆動させるため、車両の状態に応じて最適な油圧の供給が可能となる。また、その油圧モータ１８は余剰油によって駆動されるため、エネルギロスが抑制される。

図１１は、本発明の他の実施例の車両用油圧制御回路４００の一部である油圧発生回路４０１の構成を示している。本実施例においても、油圧モータ１８とサブオイルポンプ２０とが電気的に接続されており、前述した油圧発生回路３０１と構成、作動が同様であるためその説明を省略する。さらに、第１レギュレータバルブ２２および第２レギュレータバルブ２４においても、前述した油圧発生回路１２と構成が同様であるため、その説明を省略する。

油圧発生回路４０１の油路の構成について説明する。メインオイルポンプ１６の吐出油路３２は、第１レギュレータバルブ２２の第２供給ポート４８、逆止弁４０２、および逆止弁４０４と連通されている。ここで逆止弁４０２は、吐出油路３２とライン圧油路５３との間に設けられ、吐出油路３２からライン圧油路側への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止している。また、逆止弁４０４は、サブオイルポンプ２０の油路ｄと吐出油路３２との間に設けられ、吐出油路３２から油路ｄ側への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止している。油圧モータ１８の油路ａは第１レギュレータバルブ２２の第２排出ポート５２と連通され、油路ｂはドレン油路２９に連通されている。サブオイルポンプ２０の油路ｃは、逆止弁４０２、ライン圧油路５３、第１レギュレータバルブ２２の第１供給ポート４８およびフィードバックポート４４に連通されている。また、サブオイルポンプ２０の油路ｄは、逆止弁４０４および逆止弁４０６と連通されている。逆止弁４０６は、油路ｄとドレン油路２９との間に設けられており、ドレン油路２９から油路ｄ側への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止している。なお、逆止弁４０２が本発明の逆止弁に対応している。

上記のように構成される油圧発生回路４０１の作動について説明する。まず、余剰油が比較的少ない通常走行時について説明する。エンジン１６の駆動に伴ってメインオイルポンプ１６から油が吐出されると、その油が第１レギュレータバルブ２２によってライン圧ＰＬ１に調圧され、調圧されたそのライン圧ＰＬ１がライン圧油路５３からライン圧消費部３８へ供給される。また、その第１レギュレータバルブ２２の調圧時に排出される余剰油が第１排出ポート５０から第２レギュレータバルブ２４に供給されることで、第２レギュレータバルブ２４によって調圧されたセカンダリ圧ＰＬ２が低圧油路５４に供給される。また、第２排出ポート５２から排出される余剰油が油圧モータ１８の油路ａに供給されることで、油圧モータ１８が駆動させられてジェネレータ３０２が発電され、その電力がインバータ３０４を介してバッテリ３０６に充電される。

そして、エンジン回転速度が高くなり、メインオイルポンプ１６の吐出流量が増加すると、第１レギュレータバルブ２２の調圧時に排出される余剰油が増加し、油圧モータ１８の駆動トルクが増加する。したがって、ジェネレータ３０２の発電量が増加しバッテリ３０６の充電量が十分となると、その電力はサブオイルポンプ２０の駆動に積極的に使用され、サブオイルポンプ２０の吐出流量が増加する。このとき、サブオイルポンプ２０の吐出流量増加によって、ライン圧油路５３側へ十分な油圧が供給されると、その背反として、メインオイルポンプ１６の吐出回路３２から逆止弁４０２を通ってライン圧油路側に供給される油が少なくなって、逆止弁４０２のライン圧油路５３側と吐出回路３２側との間に差圧が生じ、逆止弁４０２が閉弁されることとなる。したがって、逆止弁４０２によって吐出油路３２とライン圧油路５３との間の油路が分断される。

このとき、第１レギュレータバルブ２２のフィードバックポート４４に開弁させるだけの十分な油圧が供給されることから第１レギュレータバルブ２２が開弁されて第２供給ポート４８と第１排出ポート５０とが連通され、吐出油路３２と第２レギュレータバルブ２４とが接続される。これより、メインオイルポンプ１６が低圧油路５４側で必要な油圧で駆動可能となることから、メインオイルポンプ１６の駆動トルクが低減される。また、サブオイルポンプ２０においては、メインオイルポンプ１６の吐出圧Ｐout（すなわち、低圧油路５４側の油圧）とライン圧油路側で必要される油圧の差圧で駆動されることから、サブオイルポンプ２０においても駆動トルクが低減される。

次に、例えばエンジン１４が停止されてメインオイルポンプ１６が停止される場合など、ライン圧油路５３の油圧が低下した場合の作動について説明する。このとき、予め油圧モータ１８の駆動によって充電されているバッテリ３０６の電気エネルギを使用して、モータ３１０を駆動させてサブオイルポンプ２０を駆動させる制御が実行される。これより、サブオイルポンプ２０からの吐出圧が第１レギュレータバルブ２２に供給され、その第１レギュレータバルブ２２によって調圧されたライン圧ＰＬ１がライン圧消費部３８へ供給される。また、第１レギュレータバルブ２２の調圧による余剰油が第１排出ポート５０から排出され第２レギュレータバルブ２４に供給されるため、第２レギュレータバルブ２４によって調圧されたセカンダリ圧ＰＬ２が低圧油路へ供給される。したがって、メインオイルポンプ１６停止時であってもバッテリ３０６の電力によってサブオイルポンプ２０を駆動させることで、ライン圧油路５３や低圧油路５４等に必要な油圧を供給することが可能となる。

上述のように、本実施例によれば、前述した油圧発生回路１０と同様の効果が得られると共に、車両の走行状態に応じて油圧モータ１８によって発電された電力を適宜使用してサブオイルポンプ２０を駆動させることにより、最適な油圧の供給が可能となる。また、その油圧モータ１８は余剰油によって駆動されるため、エネルギロスが抑制される。

図１２は、本発明の他の実施例の車両用油圧制御回路５００の一部である油圧発生回路５０１の構成を示している。油圧発生回路５０１では、油圧式のアキュムレータ５０２が備えられており、電磁弁１０６によってアキュムレータ５０２の連通状態が切り替えられるように構成されている。なお、第１レギュレータバルブ２２、第２レギュレータバルブ２４は、前述した実施例と構成が同様であるため、その説明を省略する。

油圧発生回路５０１の油路の構成について説明する。メインオイルポンプ１６の吐出油路３２は、逆止弁５０４、第１レギュレータバルブ２２の第２供給ポート４８、および逆止弁５０６に連通されている。ここで、逆止弁５０４は、ライン圧油路５３と吐出油路３２との間に設けられ、吐出油路３２からライン圧油路５３側への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止している。また、逆止弁５０６は、吐出油路３２とサブオイルポンプ２０の油路ｄとの間に設けられ、吐出油路３２から油路ｄ側への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止している。油圧モータ１８の油路ａは、電磁弁１０６および逆止弁５０８を介して第１レギュレータバルブ２２の第２排出ポート５２に連通されている。逆止弁５０８は、上記第２排出ポート５２から油路ａ側への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止するものである。また、サブオイルポンプ２０の油路ｂは、ドレン油路２９に連通されている。サブオイルポンプ２０の油路ｃは、逆止弁５０４、ライン圧油路５３、第１レギュレータバルブ２２の第１供給ポート４６およびフィードバックポート４４、および逆止弁５１０に連通されている。逆止弁５１０は、ライン圧油路５３から電磁弁１０６への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止するものである。また、サブオイルポンプ２０の油路ｄは、逆止弁５０６および逆止弁５１２に連通されている。ここで、逆止弁５１２は、ドレン油路２９から油路ｄへの油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止するものである。

また、電磁弁１０６は、非作動状態（ＯＦＦ状態）では、アキュムレータ５０２と逆止弁５１０との間を連通させる一方、作動状態（ＯＮ状態）では、アキュムレータ５０２と油圧モータ１８の油路ａとを連通させるように構成されている。

上記のように構成される油圧発生回路５０１の作動について説明する。まず、余剰油量が比較的少ない通常走行時の作動について説明する。なお、電磁弁１０６は非作動状態に制御されているものとする。エンジン１４の駆動に伴って、メインオイルポンプ１６から油が吐出されると、その油圧が第１レギュレータバルブ２２によって調圧され、調圧されたライン圧ＰＬ１がライン圧油路５３からライン圧消費部３８へ供給される。また、第１レギュレータバルブ２２の調圧時に排出される余剰油が第１排出ポート５０から第２レギュレータバルブ２４に供給され、第２レギュレータバルブ２４によってセカンダリ圧ＰＬ２に調圧されて低圧油路５４からセカンダリ圧消費部５７へ供給される。さらに、第１レギュレータバルブ２２の調圧時に排出される余剰油が第２排出ポート５２を介して油圧モータ１８の油路ａへ供給され、その余剰油のエネルギによって油圧モータ１８が駆動される。そして、油圧モータ１８の駆動に伴ってサブオイルポンプ２０が駆動され、油路ｄから油路ｃ側へ油を吐出する。ここで、電磁弁１０６が非作動状態とされていることから、アキュムレータ５０２が逆止弁５１０を介してライン圧油路５３と連通された状態となっている。したがって、この状態では、ライン圧油路側からアキュムレータ５０２側への油の流入が許容され、アキュムレータ５０２に油圧が蓄積される。

さらに、エンジン回転速度が増加してメインオイルポンプ１６の吐出流量が増加すると、第１レギュレータバルブ２２からの余剰油量が増加し、サブオイルポンプ２０による吐出流量がさらに増加する。このとき、サブオイルポンプ２０によってライン圧消費部３８で消費される油圧が十分に供給可能となると、メインオイルポンプ１６の吐出回路３２から逆止弁５０４を通ってライン圧油路５３へ流入する油が少なくなり、逆止弁５０４が閉弁されることとなる。このとき、メインオイルポンプ１６の吐出油路３２は、第１レギュレータバルブ２２を介して低圧油路５４側と連通されることから、メインオイルポンプ１６の吐出圧が低圧油路５４側で必要とされる油圧で駆動されることとなり、メインオイルポンプ１６の駆動トルクが低減される。また、この状態においても、ライン圧油路５３とアキュムレータ５０２とが連通されることで、アキュムレータ５０２に油圧が蓄積される。

次に、例えばエンジン１４が停止されてメインオイルポンプ１６が停止された場合など、ライン圧油路５３のライン圧ＰＬ１が所定の油圧未満となった場合について説明する。このような状態では、電磁弁１０６が作動状態とされ、アキュムレータ５０２と油圧モータ１８の油路ａとが連通される。これに伴い、アキュムレータ５０２内の油圧が油圧モータ１８の油路ａへ供給されて油圧モータ１８が駆動させられる。これに従って、サブオイルポンプ２０が駆動させられ、ライン圧油路５３や低圧油路５４に油圧が供給される。

上述のように、本実施例によれば、前述した油圧発生回路１２と同様の効果を得ることが出来ると共に、アキュムレータ５０２に逐次油を蓄積し、ライン圧油路５３の油圧が所定の圧力未満となるとそのエネルギを放出して油圧モータ１８を駆動させてサブオイルポンプ２０を駆動させることで、油圧の低下を補うことができる。

前述した油圧モータ１８とサブオイルポンプ２０において、それぞれ油圧回路としては別体で構成されるように記載されているが、上記油圧モータ１８とサブオイルポンプ２０とを１つのオイルポンプとして構成することもできる（油圧発生回路３０１および油圧発生回路４０１を除く）。例えば、図１３に示すように油圧モータ１８とサブオイルポンプ２０とが１つのオイルポンプ６００で構成される。図において、油圧モータ１８側の吸い込み口および吐出口、並びにサブオイルポンプ２０側の吸い込み口および吐出口が設定されており、油圧モータ１８側を吸い込み口から余剰油が流入させて吐出口から流出させることによってロータ６０２を回転させる。そして、そのロータ６０２の回転によって、サブオイルポンプ２０側において、吸い込み口からメインオイルポンプ１６の吐出油路３２の油を吸入し、吐出口からライン圧油路側へその油を吐出させる。なお、上記において、サブオイルポンプ２０側の吐出流量が油圧モータ１８の吐出流量よりも大きくなるように設計される。

上記のように構成される場合においても、前述した実施例と同様の効果を得ることができ、且つ、装置をさらにコンパクトに構成することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、油路の構成が適宜変更されているが、２つの排出ポートを備える第１レギュレータバルブ２２、メインオイルポンプ１６、油圧モータ１８、サブオイルポンプ２０、逆止弁２５等を備えた構成であれば、矛盾のない範囲で適宜変更することができる。

また、前述の実施例では、油圧モータ１８とアキュムレータ１０４との間に、回転運動を直線運動に変換するためのボールネジ１０２が設けられているが、ボールネジ１０２に限定されず、回転運動を直線運動に変換可能な機構であれば他の構成であっても構わない。

また、前述の実施例では、ジェネレータ３０２は発電機として使用されるが、必ずしも発電のみに限定されず、さらに電力によって駆動可能な機能を備えるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、ベーン式のオイルポンプが使用されているが、例えば歯車式などの他の形式のオイルポンプを使用するものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、１００、２００、３００、４００、５００：車両用油圧制御回路
１４：エンジン（駆動源）
１６：メインオイルポンプ（第１オイルポンプ）
１８：油圧モータ
２０：サブオイルポンプ（第２オイルポンプ）
２２：第１レギュレータバルブ（調圧弁）
２５、１４４、２１３、３２０、４０２：逆止弁
３２：吐出油路（第１オイルポンプの吐出油路）
３４：吸入油路（第２オイルポンプの吸入油路）
３６：吐出油路（第２オイルポンプの吐出油路）
４４：フィードバックポート
４６、３２２：第１供給ポート
４８、３２４：第２供給ポート
５０、３２８：第１排出ポート
５２、３３０：第２排出ポート
５３：ライン圧油路
５４：低圧油路
５５：吸入油路（油圧モータの吸入油路）
１０２：ボールネジ
１０４：アキュムレータ
１０６：電磁弁
１０８：切替弁
３０２：ジェネレータ（発電機）
３０６：バッテリ（蓄電装置）
３１０：モータ（電動機）
５０２：アキュムレータ（油圧式のアキュムレータ）

Claims (10)

1. 駆動源により駆動される第１オイルポンプと、
   油圧モータによって駆動される第２オイルポンプと、
   前記第１オイルポンプの吐出油路と前記第２オイルポンプの吐出ポートに接続されたライン圧油路との間に設けられ、該第１オイルポンプの吐出油路から該ライン圧油路側への油の流入を許容する一方、逆方向への油の流入を阻止する逆止弁と、
   前記ライン圧油路に接続された第１供給ポートと第１排出ポートとの間を開閉し、且つ、前記第１オイルポンプの吐出油路に接続された第２供給ポートと該第１排出ポートおよび第２排出ポートとの間を開閉するスプール弁子を備え、該ライン圧油路のライン圧が所定の圧力となるように調圧する調圧弁と、を備え、
   前記調圧弁の前記第１排出ポートは前記ライン圧油路よりも低圧の低圧油路に連通される一方、前記第２排出ポートは前記油圧モータの吸入油路に連通され、
   前記第１オイルポンプの吐出油路は前記第２オイルポンプの吸入油路に連通されることを特徴とする車両用油圧制御回路。
2. 前記油圧モータはアキュムレータを備えており、
   該油圧モータの回生作用によって該アキュムレータに蓄積されたエネルギが前記第２オイルポンプ作動時に放出されることを特徴とする請求項１の車両用油圧制御回路。
3. 前記第２オイルポンプの吐出流量は、前記油圧モータよりも大きく設定されることを特徴とする請求項２の車両用油圧制御回路。
4. 前記アキュムレータによって蓄積されるエネルギを保持するために、前記第２オイルポンプの吸入油路からの作動油の流れを遮断する電磁弁を備えることを特徴とする請求項３の車両用油圧制御回路。
5. 前記余剰油によって前記第２オイルポンプを駆動させる場合と、前記エネルギを放出させて該第２オイルポンプを駆動させる場合とでは、油の吐出側が反転されるものであり、
   前記エネルギを放出させて前記第２オイルポンプを駆動させる場合においても、該第２オイルポンプから吐出される油が前記調圧弁に供給されるように該第２オイルポンプの吐出ポートに環流油を供給するための切替弁が設けられていることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１つの車両用油圧制御回路。
6. 前記アキュムレータは、バネ式または気体圧縮式が使用されることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１つの車両用油圧制御回路。
7. 前記アキュムレータと前記油圧モータとの間には、回転運動を直線運動に相互に変換するボールネジが設けられていることを特徴とする請求項２乃至６のいずれか１つの車両用油圧制御回路。
8. 前記油圧モータは、蓄電装置に充電可能な発電機に連結され、前記第２オイルポンプは、該蓄電装置からの電力によって駆動可能な電動機に連結されており、油圧が必要とされる場合において、該油圧モータによって該蓄電装置に充電された電力を用いて該第２オイルポンプを駆動させることを特徴とする請求項１の車両用油圧制御回路。
9. 電磁弁によって連通先が切り替えられる油圧式のアキュムレータを備え、
   前記ライン圧油路のライン圧が所定の圧力以上である場合には、該アキュムレータはライン圧油路に連通され、
   該ライン圧が所定の圧力未満である場合には、該アキュムレータは、前記油圧モータの吸入油路に連通されることを特徴とする請求項１の車両用油圧制御回路。
10. 前記調圧弁は、該調圧弁によって調圧された制御圧を受け入れる調圧用のフィードバックポートを備えており、該フィードバックポートに供給される制御圧が高くなると、前記第１排出ポートおよび第２排出ポートの開口面積が増加し、該制御圧が低くなると、該第１排出ポートおよび第２排出ポートの開口面積が減少することを特徴とする請求項１の車両用油圧制御回路。

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