JP2020076459A - 油圧制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】高周波異音の発生を抑制することができる油圧制御装置を提供すること。【解決手段】アッパーバルブボディと、ロアバルブボディと、アッパーバルブボディとロアバルブボディとの間に設けられ、アッパーバルブボディの油路とロアバルブボディの油路とを接続する孔を有するバルブボディプレートと、バルブボディプレートの孔の上流圧を制御するソレノイドバルブと、を備えた油圧制御装置であって、車両の停止を判定した場合には、ソレノイドバルブによってバルブボディプレートの孔の上流圧を下げる。【選択図】図５

Description

本発明は、油圧制御装置に関する。
特許文献１には、アッパーバルブボディ、ロアバルブボディ、及び、アッパーバルブボディとロアバルブボディとの間に設けられ、アッパーバルブボディの油路とロアバルブボディの油路とを接続する孔が設けられたバルブボディプレートを、備えた油圧制御装置が開示されている。
特開２００９−１１５２６７号公報
しかしながら、バルブボディプレートに設けられた孔の上流側と下流側との差圧が大きい場合には、前記孔を通る作動油の流速が高くなるため負圧が大きくなり、前記孔の内部にてキャビテーションが発生するおそれがある。そして、このようなキャビテーションが発生すると、高周波異音が発生してしまう。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、高周波異音の発生を抑制することができる油圧制御装置を提供することである。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る油圧制御装置は、アッパーバルブボディと、ロアバルブボディと、前記アッパーバルブボディと前記ロアバルブボディとの間に設けられ、前記アッパーバルブボディの油路と前記ロアバルブボディの油路とを接続する孔を有するバルブボディプレートと、前記孔の上流圧を制御するソレノイドバルブと、を備えた油圧制御装置であって、車両の停止を判定した場合には、前記ソレノイドバルブによって前記孔の上流圧を下げることを特徴とする油圧制御装置ものである。
また、上記において、前記ソレノイドバルブを複数有しており、前記ソレノイドバルブは、油圧式摩擦係合装置が有する係合要素の係合圧の制御に用いられ、モジュレータ油圧を元圧として切り替え油圧を出力する係合要素用オンオフソレノイドバルブと、トルクコンバータが有するロックアップクラッチの係合圧の制御に用いられ、モジュレータ油圧を元圧として切り替え油圧を出力するロックアップ用オンオフソレノイドバルブと、であってもよい。
これにより、車両の停車状態にて支障が生じないソレノイドバルブを用いて、キャビテーションの発生を抑制するための油圧制御を行うことが可能となる。
また、上記おいて、前記油圧式摩擦係合装置は、係合時に前記車両の前進方向の回転を伝達させる経路を形成する前進用係合要素と、係合時に前記車両の後進方向の回転を伝達させる経路を形成する後進用係合要素と、を有する前後進切換装置であり、前記車両の停止を判定した場合には、前記係合要素用オンオフソレノイドバルブ及び前記ロックアップ用オンオフソレノイドバルブを、それぞれオフにするようにしてもよい。
これにより、通常は、車両の停止後の発進に備えて共にオンにされ得る係合要素用オンオフソレノイドバルブ及びロックアップ用オンオフソレノイドバルブを、それぞれオフにすることによって、車両停車状態でのキャビテーションの発生を抑制することができる。
本発明に係る油圧制御装置は、車両の停止を判定した場合に、ソレノイドバルブによってバルブボディプレートの孔の上流圧を下げるため、キャビテーションが無くなり、高周波異音が目立つおそれがある状況にて、前記孔の上流側と下流側との差圧を減少させ、高周波異音の発生を抑制することができるという効果を奏する。
図１は、実施形態に係る油圧制御装置を備えた車両の動力伝達経路の概略構成を説明する図である。 図２は、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３は、油圧制御回路のうち、無段変速機の変速制御に関わる油圧制御、及びシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチ或いは後進用ブレーキの係合作動の関わる油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。 図４は、実施形態に係る油圧制御回路を構成するバルブボディの要部を示した断面図である。 図５は、油圧制御装置を構成する電子制御装置が実施する油圧制御の一例を示したフローチャートである。
以下に、本発明に係る油圧制御装置の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。
図１は、実施形態に係る油圧制御装置を備えた車両１０の動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、例えば、走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２により発生させられた動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用無段変速機としてのベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられている。ロックアップクラッチ２６は、油圧制御回路１００内の図示しないロックアップコントロールバルブなどによって係合側油室及び解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。そして、ロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６のトルク容量を制御したり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。
エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。このエンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量ＱＡＩＲを電気的に制御するための電子スロットル弁４０が備えられている。
無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ４２、及び、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ４６と、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４６との間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
プライマリプーリ４２は、入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定シーブ４２ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するためのプライマリプーリ４２におけるプライマリ推力Ｗｉｎ（＝プライマリ圧Ｐｉｎ×可動シーブ４２ｂの受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしてのプライマリ側油圧シリンダ４２ｃとを備えて構成されている。また、セカンダリプーリ４６は、出力軸４４に固定された出力側固定回転体としての固定回転体（固定シーブ）４６ａと、出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するためのセカンダリプーリ４６におけるセカンダリ推力Ｗｏｕｔ（＝セカンダリ圧Ｐｏｕｔ×可動シーブ４６ｂの受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしてのセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されている。
そして、プライマリプーリ４２における入力側圧力すなわちプライマリ側油圧シリンダ４２ｃ内の油室への油圧であるプライマリ圧Ｐｉｎ、及びセカンダリプーリ４６における出力側圧力すなわちセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃ内の油室への油圧であるセカンダリ圧Ｐｏｕｔが油圧制御回路１００によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗｉｎ及びセカンダリ推力Ｗｏｕｔが各々直接的に或いは間接的に制御される。これにより、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにプライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ圧Ｐｉｎ及びセカンダリ圧Ｐｏｕｔが各々制御されることで伝動ベルト４８の滑りが防止されつつ実際の変速比（実変速比）γが目標変速比γ＊とされる。なお、入力軸回転速度ＮＩＮは入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度ＮＯＵＴは出力軸４４の回転速度である。また、本実施例では図１から判るように、入力軸回転速度ＮＩＮはプライマリプーリ４２の回転速度と同一であり、出力軸回転速度ＮＯＵＴはセカンダリプーリ４６の回転速度と同一である。
無段変速機１８では、例えばプライマリ圧Ｐｉｎが高められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。また、プライマリ圧Ｐｉｎが低められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。したがって、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最小とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最小変速比γｍｉｎ（最高速側変速比、最Ｈｉ）が形成される。また、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最大とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最大変速比γｍａｘ（最低速側変速比、最Ｌｏｗ）が形成される。なお、プライマリ圧Ｐｉｎ（プライマリ推力Ｗｉｎも同意）とセカンダリ圧Ｐｏｕｔ（セカンダリ推力Ｗｏｕｔも同意）とにより伝動ベルト４８の滑り（ベルト滑り）が防止されつつ、それらプライマリ推力Ｗｉｎとセカンダリ推力Ｗｏｕｔとの相互関係にて目標変速比γ＊が実現されるものであり、一方のプーリ圧（推力も同意）のみで目標の変速が実現されるものではない。
また、実施形態に係る車両１０が備える油圧制御装置は、車両１０の油圧供給先に油圧を供給する油圧制御回路１００と、油圧制御回路１００などを電気的に制御する電子制御装置５０と、を備えている。
図２は、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムにしたがって信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸１３の回転角度（位置）ＡＣＲ及びエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３０の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸回転速度ＮＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する無段変速機１８の出力回転速度である出力軸回転速度ＮＯＵＴを表す信号、スロットルセンサ６０により検出された電子スロットル弁４０のスロットル弁開度θＴＨを表す信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＨＷを表す信号、吸入空気量センサ６４により検出されたエンジン１２の吸入空気量ＱＡＩＲを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａｃｃを表す信号、フットブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢＯＮを表す信号、ＣＶＴ油温センサ７０により検出された無段変速機１８等の作動油の油温ＴＨＯＩＬを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを表す信号、バッテリセンサ７６により検出されたバッテリ温度ＴＨＢＡＴやバッテリ充放電電流ＩＢＡＴやバッテリ電圧ＶＢＡＴを表す信号、セカンダリ圧センサ７８により検出されたセカンダリプーリ４６への供給油圧であるセカンダリ圧Ｐｏｕｔを表す信号等が、それぞれ供給される。なお、電子制御装置５０は、例えば、バッテリ温度ＴＨＢＡＴ、バッテリ充放電電流ＩＢＡＴ、及びバッテリ電圧ＶＢＡＴなどに基づいてバッテリ（蓄電装置）の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。また、電子制御装置５０は、例えば、出力軸回転速度ＮＯＵＴと入力軸回転速度ＮＩＮとに基づいて無段変速機１８の実変速比γ（＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）を逐次算出する。
また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳＥ、無段変速機１８の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号ＳＣＶＴ等が、それぞれ出力される。具体的には、エンジン出力制御指令信号ＳＥとして、スロットルアクチュエータ３８を駆動して電子スロットル弁４０の開閉を制御するためのスロットル信号や、燃料噴射装置８０から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や、点火装置８２によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、油圧制御指令信号ＳＣＶＴとして、プライマリ圧Ｐｉｎを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＰを駆動するための指令信号、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＳを駆動するための指令信号、ライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴ（不図示）を駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両１０の動力伝達経路を開放しすなわち車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジションであり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジションであり、「Ｎ」ポジションはニュートラル状態とするための中立ポジションであり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジションであり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジションである。このように、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション、及び「Ｌ」ポジションは動力伝達経路を動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。
図３は、油圧制御回路１００のうち、無段変速機１８の変速制御に関わる油圧制御、及びシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合作動の関わる油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。
図３において、油圧制御回路１００は、例えばオイルポンプ２８、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油を切り替えるクラッチアプライコントロールバルブ１０２、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が選択的に係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作にしたがって油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１０４、プライマリ圧Ｐｉｎを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ１１０、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２、オイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として制御油圧ＰＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値にライン油圧ＰＬを調圧するリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ１１４、ライン油圧ＰＬを元圧として制御油圧ＰＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた一定圧の出力油圧ＬＰＭを出力するライン油圧モジュレータバルブ１１６、出力油圧ＬＰＭを元圧として一定圧に調圧したモジュレータ油圧ＰＭを出力するモジュレータバルブ１１８、プライマリ圧Ｐｉｎがセカンダリプーリ４６側の油路へ流入することを防止すると共にセカンダリ圧Ｐｏｕｔがプライマリプーリ４２側の油路へ流入することを許容するチェックバルブ（逆止弁、逆止め弁）１２０、モジュレータ油圧ＰＭを元圧として切り替え油圧ＰＳＣを出力するオンオフソレノイドバルブである切り替えバルブＳＣ、モジュレータ油圧ＰＭを元圧として切り替え油圧ＰＳＬを出力するオンオフソレノイドバルブである切り替えバルブＳＬ、出力油圧ＬＰＭを元圧として電子制御装置５０から供給される駆動電流に対応した制御油圧ＰＳＬＰ，制御油圧ＰＳＬＳ，制御油圧ＰＳＬＴ，制御油圧ＰＳＬＵをそれぞれ出力するリニアソレノイドバルブＳＬＰ，リニアソレノイドバルブＳＬＳ，リニアソレノイドバルブＳＬＴ（不図示），リニアソレノイドバルブＳＬＵ（不図示）等を備えている。
クラッチアプライコントロールバルブ１０２は、マニュアルバルブ１０４を介して前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油の供給状態を、切り替えバルブＳＣ及び切り替えバルブＳＬの出力状態にしたがって切り替える切り替え弁として機能する。クラッチアプライコントロールバルブ１０２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１に供給される作動油を出力油圧ＬＰＭとするｎｏｒｍａｌ／ノーマル位置、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１に供給される作動油を制御油圧ＰＳＬＵとするｆａｉｌ／ガレージ位置の何れかに位置させられるスプール弁子１０２ａを備えている。また、クラッチアプライコントロールバルブ１０２は、出力油圧ＬＰＭが入力される第１入力ポート１０２ｂと、制御油圧ＰＳＬＵが入力される第２入力ポート１０２ｃと、マニュアルバルブ１０４の入力ポート１０４ａに接続され且つスプール弁子１０２ａの切り替え位置に応じて第１入力ポート１０２ｂ及び第２入力ポート１０２ｃの何れかと連通させられる第１出力ポート１０２ｄと、プライマリ圧Ｐｉｎが入力される第３入力ポート１０２ｅと、チェックバルブ１２０を介してセカンダリ圧Ｐｏｕｔが入力される第４入力ポート１０２ｆと、プライマリプーリ４２に接続され且つスプール弁子１０２ａの切り替え位置に応じて第３入力ポート１０２ｅ及び第４入力ポート１０２ｆの何れかと連通させられる第２出力ポート１０２ｇと、スプール弁子１０２ａをｎｏｒｍａｌ／ノーマル位置側へ付勢するスプリング１０２ｈと、スプール弁子１０２ａにｆａｉｌ／ガレージ位置側へ向かう推力を付与するために切り替え油圧ＰＳＣを受け入れる油室１０２ｉと、スプール弁子１０２ａにｎｏｒｍａｌ／ノーマル位置側に向かう推力を付与するために切り替え油圧ＰＳＬを受け入れる油室１０２ｊとを備えている。
このように構成されたクラッチアプライコントロールバルブ１０２において、例えば切り替えバルブＳＣの切り替え油圧ＰＳＣが油室１０２ｉに供給されると、スプール弁子１０２ａがスプリング１０２ｈの付勢力に抗ってｆａｉｌ／ガレージ位置側に移動させられる。このとき、第２入力ポート１０２ｃと第１出力ポート１０２ｄとが連通させられ、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵがマニュアルバルブ１０４の入力ポート１０４ａに供給される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵが前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）の係合油圧となる。この制御油圧ＰＳＬＵはリニアソレノイドバルブＳＬＵの励磁電流のデューティー比に基づいてリニア（線形）に変化させられるので、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）の係合過程における係合過渡油圧を変化させることができる。例えば、制御油圧ＰＳＬＵは、所定の低車速時や車両停止時等にシフトレバー７４が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト）の際に、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）が滑らかに係合させられ、係合ショックが抑制されるように、予め定められた規則にしたがって調圧される。また、第４入力ポート１０２ｆと第２出力ポート１０２ｇとが連通させられ、チェックバルブ１２０を介して流入したセカンダリ圧Ｐｏｕｔがプライマリプーリ４２に供給される。
一方、切り替えバルブＳＣから切り替え油圧ＰＳＣが出力されないか、或いは、切り替えバルブＳＬの切り替え油圧ＰＳＬが油室１０２ｊに供給されると、スプール弁子１０２ａがｎｏｒｍａｌ／ノーマル位置側に移動させられる。このとき、第１入力ポート１０２ｂと第１出力ポート１０２ｄとが連通させられ、出力油圧ＬＰＭがマニュアルバルブ１０４の入力ポート１０４ａに供給される。すなわち、出力油圧ＬＰＭが前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）の係合油圧となる。この出力油圧ＬＰＭはエンジン負荷等（例えば入力トルクＴＩＮ）に応じて調圧された一定圧であるので、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）の係合が完了した後において、係合状態を安定して保持することができる。例えば、出力油圧ＬＰＭは、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）が係合させられたガレージシフト後の定常時等に、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）が完全係合状態とされるように、少なくとも予め定められた一定圧に調圧されると共に制御油圧ＰＳＬＴに応じた油圧分を加えて調圧される。また、第３入力ポート１０２ｅと第２出力ポート１０２ｇとが連通させられ、プライマリ圧Ｐｉｎがプライマリプーリ４２に供給される。
マニュアルバルブ１０４において、入力ポート１０４ａには、クラッチアプライコントロールバルブ１０２の第１出力ポート１０２ｄから出力された係合油圧Ｐａ（制御油圧ＰＳＬＵまたは出力油圧ＬＰＭ）が供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐａが前進用出力ポート１０４ｂを経て前進用クラッチＣ１に供給され、前進用クラッチＣ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐａが後進用出力ポート１０４ｃを経て後進用ブレーキＢ１に供給され、後進用ブレーキＢ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１０４ａから前進用出力ポート１０４ｂ及び後進用出力ポート１０４ｃへの油路が何れも遮断され且つ前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１から作動油をドレーン（排出）するための油路が何れも連通され、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。
プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経てクラッチアプライコントロールバルブ１０２の第３入力ポート１０２ｅへプライマリ圧Ｐｉｎとして供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＰを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力されたライン油圧ＰＬを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。このように構成されたプライマリ圧コントロールバルブ１１０は、例えば制御油圧ＰＳＬＰをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを調圧制御し、プライマリ圧Ｐｉｎをクラッチアプライコントロールバルブ１０２を介してプライマリ側油圧シリンダ４２ｃ内の油室に供給する。例えば、制御油圧ＰＳＬＰが増大すると、スプール弁子１１０ａが移動することによりプライマリ圧Ｐｉｎが増大する一方で、制御油圧ＰＳＬＰが低下すると、スプール弁子１１０ａが移動することによりプライマリ圧Ｐｉｎが低下する。
セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１２ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経てセカンダリプーリ４６へセカンダリ圧Ｐｏｕｔとして供給可能にするスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、そのスプリング１１２ｂを収容し且つスプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１２ｔから出力されたセカンダリ圧Ｐｏｕｔを受け入れるフィードバック油室１１２ｄと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室１１２ｅとを備えている。このように構成されたセカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、例えば、制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを調圧制御し、セカンダリ圧Ｐｏｕｔをセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃ内の油室に供給する。例えば、制御油圧ＰＳＬＳが増大すると、スプール弁子１１２ａが移動することによりセカンダリ圧Ｐｏｕｔが増大する一方で、制御油圧ＰＳＬＳが低下すると、スプール弁子１１２ａが移動することによりセカンダリ圧Ｐｏｕｔが低下する。
このように構成された油圧制御回路１００において、例えば、リニアソレノイドバルブＳＬＰにより調圧されるプライマリ圧Ｐｉｎ及びリニアソレノイドバルブＳＬＳにより調圧されるセカンダリ圧Ｐｏｕｔは、ベルト滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力をプライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６に発生させるように制御される。また、プライマリ圧Ｐｉｎとセカンダリ圧Ｐｏｕｔとの相互関係で、一対の可変プーリの４２，４６の推力比τ（＝Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ）が変更されることにより無段変速機１８の変速比γが変更される。例えば、その推力比τが大きくされる程、変速比γが大きくされる（すなわち無段変速機１８はダウンシフトされる）。
チェックバルブ１２０は、入力ポート１２０ａを開閉してセカンダリ圧Ｐｏｕｔを入力ポート１２０ａから出力ポート１２０ｂを経てクラッチアプライコントロールバルブ１０２の第４入力ポート１０２ｆへプライマリ圧Ｐｉｎとして供給可能にするポペット１２０ｃと、そのポペット１２０ｃを入力ポート１２０ａを閉じる方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１２０ｄとを備えている。このように構成されたチェックバルブ１２０において、入力ポート１２０ａからセカンダリ圧Ｐｏｕｔが流入し、セカンダリ圧Ｐｏｕｔによる押圧力（＝Ｐｏｕｔ×ポペット１２０ｃの受圧面積Ｓ１２０）がスプリング１２０ｄの付勢力Ｆ１２０を超えると、入力ポート１２０ａと出力ポート１２０ｂとが連通してセカンダリ圧Ｐｏｕｔが出力ポート１２０ｂを経て第４入力ポート１０２ｆへ供給される。つまり、セカンダリ圧Ｐｏｕｔがクラッキング圧力Ｐｋを超えると、そのクラッキング圧力Ｐｋを超えた分のセカンダリ圧Ｐｏｕｔ’（＝Ｐｏｕｔ−Ｐｋ）がプライマリ圧Ｐｉｎとして第４入力ポート１０２ｆへ供給される。
このように、チェックバルブ１２０は、セカンダリ圧Ｐｏｕｔに応じた所定の圧力にプライマリ圧Ｐｉｎを調圧する。また、ここではチェックバルブ１２０は、プライマリ圧Ｐｉｎを調圧すると表現しているが、ここで言うチェックバルブ１２０による調圧は、チェックバルブ１２０自体が持つ機構的（メカ的）なもので決まるチェックバルブ調圧特性によって、プライマリ圧Ｐｉｎ（セカンダリ圧Ｐｏｕｔ’）をセカンダリ圧Ｐｏｕｔに応じた所定の圧力に設定すること、すなわち、セカンダリ圧Ｐｏｕｔに応じて所定の圧力とされたプライマリ圧Ｐｉｎ（セカンダリ圧Ｐｏｕｔ’）に減圧して出力すること、を言っている。
ここで、実施形態に係る油圧制御回路１００では、クラッチアプライコントロールバルブ１０２を備えており、プライマリプーリ４２へ供給する油圧を、プライマリ圧Ｐｉｎとチェックバルブ１２０を介したセカンダリ圧Ｐｏｕｔ’との何れかに切り替えることが可能である。したがって、プライマリ圧Ｐｉｎが正常に出力されないフェール時（故障発生時）には、切り替え油圧ＰＳＣを出力してクラッチアプライコントロールバルブ１０２のスプール弁子１０２ａをｆａｉｌ／ガレージ位置側へ切り替え、チェックバルブ１２０を介して第４入力ポート１０２ｆへ供給されたセカンダリ圧Ｐｏｕｔ’を第２出力ポート１０２ｇからプライマリプーリ４２へ供給するフェールセーフ制御を実行することができる。なお、上記フェール時としては、例えば、制御油圧ＰＳＬＰの出力異常や、プライマリ圧コントロールバルブ１１０のバルブスティック（弁固着）などが想定される。また、特に、意図しないダウンシフトを発生させるようなフェール時に、このフェールセーフ作動を実行することが効果的である。
このように、クラッチアプライコントロールバルブ１０２は、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）へ供給する係合油圧を、定常時には出力油圧ＬＰＭへ切り替える一方で、ガレージシフト時には制御油圧ＰＳＬＵへ切り替えるガレージシフト弁として機能する。加えて、クラッチアプライコントロールバルブ１０２は、プライマリプーリ４２へ供給する油圧を、正常時にはプライマリ圧Ｐｉｎへ切り替える一方で、フェール時にはチェックバルブ１２０を介したセカンダリ圧Ｐｏｕｔへ切り替えるフェールセーフ弁としても機能する。
表１は、実施形態に係る油圧制御装置が実施可能な４つの油圧制御モードを示したものである。
Figure 2020076459
油圧制御モード（１）では、切り替えバルブＳＣをＯＦＦ、切り替えバルブＳＬをＯＦＦ、プライマリプーリ４２をリニアソレノイドバルブＳＬＰで制御、セカンダリプーリ４６をリニアソレノイドバルブＳＬＳで制御、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を一定圧でＨｉ、トルクコンバータ１４のロックアップをＯＦＦとしている。油圧制御モード（１）は、例えば、車両１０の発進時などに使用され、通常のロックアップＯＦＦ走行が可能となる。
油圧制御モード（２）では、切り替えバルブＳＣをＯＦＦ、切り替えバルブＳＬをＯＮ、プライマリプーリ４２をリニアソレノイドバルブＳＬＰで制御、セカンダリプーリ４６をリニアソレノイドバルブＳＬＳで制御、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を一定圧でＬｏ、トルクコンバータ１４のロックアップをＯＮとしている。なお、ロックアップ差圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＵで制御している。油圧制御モード（２）は、例えば、車両１０の通常のロックアップＯＮ走行が可能となる。また、トルクコンバータ１４のトルク増幅が無くなり、入力トルクが小さくなるため、前進用クラッチＣ１の圧を低くして、前進用クラッチＣ１の不図示のドラムシールリングの引きずりトルクを低減させることができ、燃費の向上を図ることができる。
油圧制御モード（３）では、切り替えバルブＳＣをＯＮ、切り替えバルブＳＬをＯＮ、プライマリプーリ４２をリニアソレノイドバルブＳＬＰで制御、セカンダリプーリ４６をリニアソレノイドバルブＳＬＳで制御、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を一定圧でＬｏ、トルクコンバータ１４のロックアップをＯＦＦとしている。なお、切り替えバルブＳＬはＯＮであるが、切り替えバルブＳＣをＯＮにすることによってロックアップをＯＦＦにすることができる。また、切り替えバルブＳＣと切り替えバルブＳＬとが共にＯＮの場合には、ロックアップをＯＦＦにすることによってエンジンストールを防止することができる。油圧制御モード（３）は、例えば、車両１０の停止前減速時に使用される。ロックアップＯＦＦであるが減速時に出力油圧ＬＰＭを低くして、ソレノイドでのオイル漏れ量を少なくして、プーリ変速（ベルト戻し）へのオイル流量を確保することが可能となると共に、燃費の向上を図ることができる。
油圧制御モード（４）では、切り替えバルブＳＣをＯＮ、切り替えバルブＳＬをＯＦＦ、プライマリプーリ４２をリニアソレノイドバルブＳＬＳで制御、セカンダリプーリ４６をリニアソレノイドバルブＳＬＳで制御、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１をリニアソレノイドバルブＳＬＵで制御し、トルクコンバータ１４のロックアップをＯＦＦとしている。油圧制御モード（４）は、例えば、ガレージシフト制御モード、フェールセーフモード、ニュートラル制御、及び、Ｓ＆Ｓ制御などによって使用される。
ガレージシフト制御モードは、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１をリニアソレノイドバルブＳＬＵで制御するモードである。フェールセーフモードでは、プライマリ圧ＰｉｎをリニアソレノイドバルブＳＬＰで制御しないモード（リニアソレノイドバルブＳＬＰのフェールに対するフェールセーフモード）である。ニュートラル制御（Ｎ制御）は、エンジン１２をアイドリング（自立回転）させつつ、エンジン１２の出力トルクを無段変速機１８に伝達するクラッチの解放を継続する制御である。Ｓ＆Ｓ制御は、前進走行中にフットブレーキが踏み込み操作されたブレーキＯＮの減速時に、ロックアップクラッチ２６をＯＦＦすることによって、エンジン１２を動力伝達経路から切り離すと共に、エンジン１２に対する燃料供給などを停止してエンジン１２の回転を停止させる制御である。
なお、切り替えバルブＳＣは、前進用クラッチＣ１の油路において、一定圧か、圧力を徐々に少しずつ上げるかを切り替えるため、油圧制御モード（４）にて切り替えバルブＳＣをＯＮにすることにより、ガレージシフト操作時に一定圧が突然入って衝撃が発生するのを抑制することができる。
図４は、実施形態に係る油圧制御回路１００を構成するバルブボディ１５０の要部を示した断面図である。
実施形態に係る油圧制御回路１００を構成するバルブボディ１５０は、アッパーバルブボディ１５１と、ロアバルブボディ１５２と、アッパーバルブボディ１５１とロアバルブボディ１５２との間に設けられたバルブボディプレート１５３とを備えており、ロアバルブボディ１５２、バルブボディプレート１５３、アッパーバルブボディ１５１の順で積層されている。バルブボディプレート１５３には、アッパーバルブボディ１５１の油路１５１ａと、ロアバルブボディ１５２の油路１５２ａとを接続する、アッパーバルブボディ１５１の厚み方向に貫通した孔であるオリフィス１５３ａが形成されている。また、オリフィス１５３ａは、油圧を減圧させる機能を有している。
なお、アッパーバルブボディ１５１及びロアバルブボディ１５２には、図４に示した油路１５１ａ及び油路１５２ａの他にも複数の油路がそれぞれ形成されている。また、それら複数の油路を、アッパーバルブボディ１５１とロアバルブボディ１５２との間で接続するための複数のオリフィスが、図４に示したオリフィス１５３ａの他にもバルブボディプレート１５３に形成されている。
図４では、一例として、切り替えバルブＳＬからクラッチアプライコントロールバルブ１０２に通じる油路の一部を示している。すなわち、アッパーバルブボディ１５１の油路１５１ａが切り替えバルブＳＬと繋がっており、ロアバルブボディ１５２の油路１５２ａがクラッチアプライコントロールバルブ１０２と繋がっている。そして、切り替えバルブＳＬからアッパーバルブボディ１５１の油路１５１ａを流れてきた油は、バルブボディプレート１５３のオリフィス１５３ａを通って、ロアバルブボディ１５２の油路１５２ａを流れてクラッチアプライコントロールバルブ１０２に供給される。また、他例としては、切り替えバルブＳＣからクラッチアプライコントロールバルブ１０２に通じる油路の途中においても、図４に示したものと同様の構成を備えている。
ここで、図４に示したバルブボディ１５０においては、アッパーバルブボディ１５１の油路１５１ａから図４中矢印Ａ方向に作動油がオリフィス１５３ａを流れる際に、その流速が高いとオリフィス１５３ａの内部にて負圧が発生する。そして、オリフィス１５３ａの内部にて負圧が発生すると、キャビテーションを発生させてしまい、その結果、高周波異音が発生してしまう。一般に、オリフィスを流れる作動油の流速及び負圧については、オリフィ前後の差圧（オリフィスの上流側と下流側の差圧）やオリフィスの形状が影響する。
そして、本願発明者らは、鋭意検討を重ねた結果、オリフィス前後の差圧の寄与が、オリフィスを流れる作動油の流速及び負圧について大きいことがわかった。そのため、実施形態に係る油圧制御装置では、例えば、作動油の流れ方向にてオリフィス１５３ａの上流側における油圧である上流圧が、切り替えバルブＳＬによって制御されるため、切り替えバルブＳＬによってオリフィス１５３ａの上流圧を下げることにより、オリフィス１５３ａ前後の差圧を低減させ、前記高周波異音の発生を抑制することができる。また、同様に、作動油の流れ方向にてオリフィス１５３ｂ（図３参照）の上流側における油圧である上流圧が、切り替えバルブＳＣによって制御されるため、切り替えバルブＳＣによってオリフィス１５３ｂの上流圧を下げることにより、オリフィス１５３ｂ前後の差圧を低減させ、前記高周波異音の発生を抑制することができる。
実施形態に係る油圧制御装置は、車両１０の停止を判定した場合に、切り替えバルブＳＣ及び切り替えバルブＳＬによって、バルブボディプレート１５３に形成されたオリフィス１５３ａ，１５３ｂの上流圧を下げるように、電子制御装置５０が油圧制御を実施する。
図５は、油圧制御装置を構成する電子制御装置５０が実施する油圧制御の一例を示したフローチャートである。まず、電子制御装置５０は、車両１０の車速判定を行う（ステップＳ１）。この車速判定では、出力軸回転速度センサ５８からの信号である出力軸回転速度ＮＯＵＴを用いて、車両１０の車速が０［ｋｍ／ｈ］であるかを判定する。次に、電子制御装置５０は、ブレーキＯＮ判定を行う（ステップＳ２）。このブレーキＯＮ判定では、例えば、車両１０に設けられた不図示のストップランプスイッチからの信号を用いて、ブレーキＯＮを判定する。次に、電子制御装置５０は、車両１０の完全停止判定を行う（ステップＳ３）。この完全停止判定では、ステップＳ１の判定結果と、ステップＳ２の判定結果とから、車速が０［ｋｍ／ｓ］、且つ、ブレーキＯＮ時のときに、車両１０が完全停止状態であると判定する。そして、車両１０が完全停止状態ではないと判定した場合（ステップＳ３にてＮｏ）、電子制御装置５０は、ステップＳ１の処理に戻る。一方、車両１０が完全停止状態であると判断した場合（ステップＳ３にてＹｅｓ）、電子制御装置５０は、切り替えバルブＳＣ，ＳＬの切り替えを行う。なお、ここでは、電子制御装置５０が、停止した車両１０の発進に備えて、一旦、上記表１にて示した油圧制御モード（１）を実施し、切り替えバルブＳＣ，ＳＬを共にＯＦＦにしているものとする。そして、ステップＳ３での切り替えバルブＳＣ，ＳＬの切り替えでは、切り替えバルブＳＣ，ＳＬを共にＯＦＦからＯＮに切り替えて、オリフィス１５３ａ，１５３ｂの上流圧を下げる。切り替えバルブＳＣ，ＳＬの切り替えを行った後、電子制御装置５０は、一連の制御を終了する。
以上のように、実施形態に係る油圧制御装置では、車両１０の停止を判定した場合、切り替えバルブＳＣ，ＳＬなどのソレノイドバルブによってバルブボディプレート１５３に形成されたオリフィスの上流圧を下げるため、キャビテーション（暗騒音）がなくなり、高周波異音が目立つおそれがある状況にて、オリフィス前後の差圧（オリフィスの上流側と下流側との差圧）を減少させ、高周波異音の発生を抑制することができる。
１０ 車両
５０ 電子制御装置
１００ 油圧制御回路
１５０ バルブボディ
１５１ アッパーバルブボディ
１５１ａ 油路
１５２ ロアバルブボディ
１５２ａ 油路
１５３ バルブボディプレート
１５３ａ オリフィス
１５３ｂ オリフィス

Claims (3)

  1. アッパーバルブボディと、
    ロアバルブボディと、
    前記アッパーバルブボディと前記ロアバルブボディとの間に設けられ、前記アッパーバルブボディの油路と前記ロアバルブボディの油路とを接続する孔を有するバルブボディプレートと、
    前記孔の上流圧を制御するソレノイドバルブと、
    を備えた油圧制御装置であって、
    車両の停止を判定した場合には、前記ソレノイドバルブによって前記孔の上流圧を下げることを特徴とする油圧制御装置。
  2. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
    前記ソレノイドバルブを複数有しており、
    前記ソレノイドバルブは、
    油圧式摩擦係合装置が有する係合要素の係合圧の制御に用いられ、モジュレータ油圧を元圧として切り替え油圧を出力する係合要素用オンオフソレノイドバルブと、
    トルクコンバータが有するロックアップクラッチの係合圧の制御に用いられ、モジュレータ油圧を元圧として切り替え油圧を出力するロックアップ用オンオフソレノイドバルブと、
    であることを特徴とする油圧制御装置。
  3. 請求項２に記載の油圧制御装置において、
    前記油圧式摩擦係合装置は、係合時に前記車両の前進方向の回転を伝達させる経路を形成する前進用係合要素と、係合時に前記車両の後進方向の回転を伝達させる経路を形成する後進用係合要素と、を有する前後進切換装置であり、
    前記車両の停止を判定した場合には、前記係合要素用オンオフソレノイドバルブ及び前記ロックアップ用オンオフソレノイドバルブを、それぞれオフにすることを特徴とする油圧制御装置。
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