JP7184015B2 - 車両用油圧装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用油圧装置に関する。

上流側バルブボデーと、下流側バルブボデーと、差動油の流量を抑制するために上流側バルブボデーの油路と下流側バルブボデーの油路とを接続し絞りとして機能するオリフィスが設けられたバルブボデープレートとから、構成されるバルブボデーを備えた車両用油圧装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載されたものがそれである。

特開２０１４－０４７８３７号公報

ところで、バルブボデープレートにオリフィスとして機能する貫通孔を設けると、貫通孔の入口側の油圧（入口圧）と出口側の油圧（出口圧）との差圧が大きい場合には、貫通孔を通る作動油の流速が高くなるために貫通孔の内部でキャビテーションが発生し、高周波異音が発生する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、キャビテーションの発生を抑制できる車両用油圧装置を提供することにある。

本発明者は、以上の事情を背景として種々検討を重ねた結果、貫通孔の入口圧と出口圧との差圧がキャビテーションの発生に対して大きく寄与すること、さらに、貫通孔の出口圧が低い場合にキャビテーションが発生しやすいという事実を見出した。本発明はこの知見に基づいて為されたものである。

すなわち、本発明の要旨とするところは、第１油路が形成された第１バルブボデーと、前記第１油路と連通する第２油路が形成された第２バルブボデーと、前記第１バルブボデーと前記第２バルブボデーとの間に挟まれたバルブボデープレートとから構成されるバルブボデーを備え、前記第１油路から前記第２油路へ向かう流路には絞りが設けられている車両用油圧装置であって、前記絞りは、前記流路内に相互に離されて設けられた複数個の貫通孔から構成され、前記バルブボデープレートには、前記複数個の貫通孔のうち少なくとも１個が設けられ、前記複数個の貫通孔は、下流ほど孔径が大きく形成されていることにある。

本発明の車両用油圧装置によれば、前記絞りは、前記流路内に相互に離されて設けられた複数個の貫通孔から構成され、前記バルブボデープレートには、前記複数個の貫通孔のうち少なくとも１個が設けられ、前記複数個の貫通孔は、下流ほど孔径が大きく形成されている。このため、出口圧が低くキャビテーションが発生しやすい下流側の貫通孔における入口圧と出口圧との差圧を比較的小さくでき、キャビテーションの発生を効果的に抑制することができる。

ここで、好適には、前記複数個の貫通孔は、第１貫通孔及び第２貫通孔であり、前記第１貫通孔と前記第２貫通孔との間には第３油路が形成され、前記バルブボデープレートには、前記第１貫通孔及び前記第２貫通孔のうち少なくとも１個が設けられている。このようにすれば、比較的簡便に第１油路から第２油路へ向かう流路内に複数個の貫通孔を相互に離して設けることができ、キャビテーションの発生を効果的に抑制することができる。

また、好適には、前記複数個の貫通孔は、第１貫通孔、第２貫通孔及び第３貫通孔であり、前記第１貫通孔と前記第２貫通孔との間には第３油路が形成され、前記第２貫通孔と前記第３貫通孔との間には第４油路が形成され、前記第１油路及び第３油路は前記第１バルブボデーに形成され、前記第２油路及び第４油路は前記第２バルブボデーに形成され、前記第１貫通孔、第２貫通孔及び第３貫通孔は、前記バルブボデープレートに形成されている。このようにすれば、第１油路から第２油路へ向かう流路に比較的簡便に複数個の貫通孔を設けることができる。

本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図である。 図１の車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の油圧制御回路のうち無段変速機の変速等に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。 図１の油圧制御回路を構成するバルブボデーの要部を示した断面図である。 従来の単一のオリフィスの場合における油圧及び孔径、比較例である孔径が同じ３個のオリフィスの場合における油圧及び等価オリフィス径の計算結果、及び、図４に示す３個のオリフィスの場合における油圧及び等価オリフィス径の計算結果を示す表である。 図５の計算結果とオリフィスの位置とを示す図である。 図５の計算結果とキャビテーションが発生しない領域の例とを、オリフィスの入口圧と出口圧との差圧を縦軸にオリフィスの出口圧を横軸にしたグラフ上に示す図である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０のエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２により出力された動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１２ａに連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、このロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。

ポンプ翼車１４ｐには、機械式のオイルポンプ２８が連結されている。機械式のオイルポンプ２８は、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６のトルク容量を制御したり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧を、エンジン１２により回転駆動されることにより発生させる。

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、サンギヤ１６ｓにはトルクコンバータ１４のタービン軸３０が一体的に連結され、キャリア１６ｃには無段変速機１８の入力軸３２が一体的に連結されている。また、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。このエンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量Ｑａｉｒを電気的に制御する為の電子スロットル弁４０が備えられている。

無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ４６と、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４６との間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

プライマリプーリ４２は、入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定シーブ４２ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ４２におけるプライマリ推力Ｗｉｎ（＝プライマリ圧Ｐｉｎ×可動シーブ４２ｂの受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしてのプライマリ側油圧シリンダ４２ｃとを備えて構成されている。

また、セカンダリプーリ４６は、出力軸４４に固定された出力側固定回転体としての固定シーブ４６ａと、出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ４６におけるセカンダリ推力Ｗｏｕｔ（＝セカンダリ圧Ｐｏｕｔ×可動シーブ４６ｂの受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしてのセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されている。

そして、プライマリプーリ４２における入力側圧力すなわちプライマリ側油圧シリンダ４２ｃ内の油室への油圧であるプライマリ圧Ｐｉｎ、及び、セカンダリプーリ４６における出力側圧力すなわちセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃ内の油室への油圧であるセカンダリ圧Ｐｏｕｔが、後述の油圧制御回路９０によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗｉｎ及びセカンダリ推力Ｗｏｕｔが各々直接的に或いは間接的に制御される。

これにより、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６におけるＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにプライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ圧Ｐｉｎ及びセカンダリ圧Ｐｏｕｔが各々制御されることで伝動ベルト４８の滑りが防止されつつ実際の変速比（実変速比）γが目標変速比γ^＊とされる。尚、入力軸回転速度Ｎｉｎは入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎｏｕｔは出力軸４４の回転速度である。また、本実施例では図１から判るように、入力軸回転速度Ｎｉｎはプライマリプーリ４２の回転速度と同一であり、出力軸回転速度Ｎｏｕｔはセカンダリプーリ４６の回転速度と同一である。

無段変速機１８では、例えばプライマリ圧Ｐｉｎが高められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。また、プライマリ圧Ｐｉｎが低められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。従って、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最小とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最小変速比γｍｉｎ（最高速側変速比）が形成される。また、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最大とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最大変速比γｍａｘ（最低速側変速比）が形成される。尚、プライマリ圧Ｐｉｎ（プライマリ推力Ｗｉｎも同意）とセカンダリ圧Ｐｏｕｔ（セカンダリ推力Ｗｏｕｔも同意）とにより伝動ベルト４８の滑りが防止されつつ、それらプライマリ推力Ｗｉｎとセカンダリ推力Ｗｏｕｔとの相互関係にて目標変速比γ^＊が実現されるものであり、一方のプーリ圧（推力も同意）のみで目標の変速が実現されるものではない。車両１０は油圧供給先に油圧を供給する油圧制御回路９０を備える車両用油圧装置１００と、油圧制御回路９０などを電気的に制御する電子制御装置５０を備えている。

図２は、エンジン１２や無段変速機１８などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸１２ａの回転角度（位置）Ａｃｒ及びエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３０の回転速度（タービン回転速度）Ｎｔを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸回転速度Ｎｉｎを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する無段変速機１８の出力回転速度である出力軸回転速度Ｎｏｕｔを表す信号、スロットルセンサ６０により検出された電子スロットル弁４０のスロットル弁開度θｔｈを表す信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＨｗを表す信号、吸入空気量センサ６４により検出されたエンジン１２の吸入空気量Ｑａｉｒを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａｃｃを表す信号、フットブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢｏｎを表す信号、ＣＶＴ油温センサ７０により検出された無段変速機１８等の作動油ＦＬの油温ＴＨｏｉｌを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐｓｈを表す信号、バッテリセンサ７６により検出されたバッテリ温度ＴＨｂａｔやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）Ｉｂａｔやバッテリ電圧Ｖｂａｔを表す信号、セカンダリ圧センサ７８により検出されたセカンダリプーリ４６への供給油圧であるセカンダリ圧Ｐｏｕｔを表す信号等が、それぞれ供給される。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓｅ、無段変速機１８の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓｃｖｔ等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号Ｓｅとして、スロットルアクチュエータ３８を駆動して電子スロットル弁４０の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置８０から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置８２によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号Ｓｃｖｔとして、プライマリ圧Ｐｉｎを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＰを駆動する為の指令信号、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＳを駆動する為の指令信号、ライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴ（不図示）を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９０へ出力される。

シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。図３は、油圧制御回路９０のうち、無段変速機１８の変速制御に関わる油圧制御、及びシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合作動の関わる油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。

図３において、油圧制御回路９０は、例えばオイルポンプ２８、クラッチアプライコントロールバルブ１０２、マニュアルバルブ１０４、プライマリ圧Ｐｉｎを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ１１０、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ１１４、ライン油圧モジュレータバルブ１１６、モジュレータバルブ１１８、チェックバルブ（逆止弁、逆止め弁）１２０、モジュレータ油圧Ｐｍを元圧として切替油圧Ｐｓｃを出力するオンオフソレノイドバルブである切替バルブＳＣ、モジュレータ油圧Ｐｍを元圧として切替油圧Ｐｓｌを出力するオンオフソレノイドバルブである切替バルブＳＬ、出力油圧ＬＰｍを元圧として電子制御装置５０から供給される駆動電流に対応した制御油圧Ｐｓｌｐ、制御油圧Ｐｓｌｓ、制御油圧Ｐｓｌｔ、制御油圧Ｐｓｌｕをそれぞれ出力するリニアソレノイドバルブＳＬＰ、リニアソレノイドバルブＳＬＳ、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（不図示）、リニアソレノイドバルブＳＬＵ（不図示）等を備えている。

クラッチアプライコントロールバルブ１０２は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油ＦＬを切替える。マニュアルバルブ１０４は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が選択的に係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って流路を機械的に切り換える。プライマリレギュレータバルブ１１４は、オイルポンプ２８から出力される作動油圧を元圧として制御油圧Ｐｓｌｔに基づいてエンジン負荷等に応じた値にライン油圧ＰＬを調圧する。ライン油圧モジュレータバルブ１１６は、ライン油圧ＰＬを元圧として制御油圧Ｐｓｌｔに基づいてエンジン負荷等に応じた一定圧の出力油圧ＬＰｍを出力する。モジュレータバルブ１１８は、出力油圧ＬＰｍを元圧として一定圧に調圧したモジュレータ油圧Ｐｍを出力する。チェックバルブ１２０は、プライマリ圧Ｐｉｎがセカンダリプーリ４６側の流路へ流入することを防止すると共にセカンダリ圧Ｐｏｕｔがプライマリプーリ４２側の流路へ流入することを許容する。また、クラッチアプライコントロールバルブ１０２は、マニュアルバルブ１０４を介して前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油ＦＬの供給状態を、切替バルブＳＣ及び切替バルブＳＬの出力状態に従って切替える切替弁として機能する。

クラッチアプライコントロールバルブ１０２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１に供給される作動油ＦＬを出力油圧ＬＰｍとするｎｏｒｍａｌ／ノーマル位置（図３において左側）、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１に供給される作動油ＦＬを制御油圧Ｐｓｌｕとするｆａｉｌ／ガレージ位置（図３において右側）の何れかに位置させられるスプール弁子１０２ａを備えている。

また、クラッチアプライコントロールバルブ１０２は、出力油圧ＬＰｍが入力される第１入力ポート１０２ｂと、制御油圧Ｐｓｌｕが入力される第２入力ポート１０２ｃと、マニュアルバルブ１０４の入力ポート１０４ａに接続され且つスプール弁子１０２ａの切替位置に応じて第１入力ポート１０２ｂ及び第２入力ポート１０２ｃの何れかと連通させられる第１出力ポート１０２ｄと、プライマリ圧Ｐｉｎが入力される第３入力ポート１０２ｅと、チェックバルブ１２０を介してセカンダリ圧Ｐｏｕｔが入力される第４入力ポート１０２ｆと、プライマリプーリ４２に接続され且つスプール弁子１０２ａの切替位置に応じて第３入力ポート１０２ｅ及び第４入力ポート１０２ｆの何れかと連通させられる第２出力ポート１０２ｇと、スプール弁子１０２ａをｎｏｒｍａｌ／ノーマル位置側へ付勢するスプリング１０２ｈと、スプール弁子１０２ａにｆａｉｌ／ガレージ位置側へ向かう推力を付与する為に切替油圧Ｐｓｃを受け入れる油室１０２ｉと、スプール弁子１０２ａにｎｏｒｍａｌ／ノーマル位置側に向かう推力を付与する為に切替油圧Ｐｓｌを受け入れる油室１０２ｊとを備えている。

クラッチアプライコントロールバルブ１０２において、例えば切替バルブＳＣの切替油圧Ｐｓｃが油室１０２ｉに供給されると、スプール弁子１０２ａがスプリング１０２ｈの付勢力に抗してｆａｉｌ／ガレージ位置側に移動させられる。このとき、第２入力ポート１０２ｃと第１出力ポート１０２ｄとが連通させられ、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧Ｐｓｌｕがマニュアルバルブ１０４の入力ポート１０４ａに供給される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧Ｐｓｌｕが前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）の係合油圧となる。

この制御油圧ＰｓｌｕはリニアソレノイドバルブＳＬＵの励磁電流のデューティー比に基づいてリニア（線形）に変化させられるので、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）の係合過程における係合過渡油圧を変化させることができる。例えば、制御油圧Ｐｓｌｕは、所定の低車速時や車両停止時等にシフトレバー７４が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト）の際に、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）が滑らかに係合させられ、係合ショックが抑制されるように、予め定められた規則に従って調圧される。また、第４入力ポート１０２ｆと第２出力ポート１０２ｇとが連通させられ、チェックバルブ１２０を介して流入したセカンダリ圧Ｐｏｕｔがプライマリプーリ４２に供給される。

一方、切替バルブＳＣから切替油圧Ｐｓｃが出力されないか或いは切替バルブＳＬの切替油圧Ｐｓｌが油室１０２ｊに供給されると、スプール弁子１０２ａがｎｏｒｍａｌ／ノーマル位置側に移動させられる。このとき、第１入力ポート１０２ｂと第１出力ポート１０２ｄとが連通させられ、出力油圧ＬＰｍがマニュアルバルブ１０４の入力ポート１０４ａに供給される。すなわち、出力油圧ＬＰｍが前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）の係合油圧となる。

この出力油圧ＬＰｍはエンジン負荷等（例えば入力トルクＴｉｎ）に応じて調圧された油圧であるので、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）の係合が完了した後において、係合状態を安定して保持することができる。例えば、出力油圧ＬＰｍは、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）が係合させられたガレージシフト後の定常時等に、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）が完全係合状態とされるように、少なくとも予め定められた一定圧に調圧されると共に制御油圧Ｐｓｌｔに応じた油圧分を加えて調圧される。また、第３入力ポート１０２ｅと第２出力ポート１０２ｇとが連通させられ、プライマリ圧Ｐｉｎがプライマリプーリ４２に供給される。

マニュアルバルブ１０４において、入力ポート１０４ａには、クラッチアプライコントロールバルブ１０２の第１出力ポート１０２ｄから出力された係合油圧Ｐａ（制御油圧Ｐｓｌｕ又は出力油圧ＬＰｍ）が供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐａが前進用出力ポート１０４ｂを経て前進用クラッチＣ１に供給され、前進用クラッチＣ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐａが後進用出力ポート１０４ｃを経て後進用ブレーキＢ１に供給され、後進用ブレーキＢ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１０４ａから前進用出力ポート１０４ｂ及び後進用出力ポート１０４ｃへの流路が何れも遮断され且つ前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１から作動油ＦＬをドレーン（排出）する為の流路が何れも連通され、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。

プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経てクラッチアプライコントロールバルブ１０２の第３入力ポート１０２ｅへプライマリ圧Ｐｉｎとして供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧Ｐｓｌｐを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート１１０ｔから出力されたライン油圧ＰＬを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与する為にモジュレータ油圧Ｐｍを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。

プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、例えば制御油圧Ｐｓｌｐをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを調圧制御し、プライマリ圧Ｐｉｎをクラッチアプライコントロールバルブ１０２を介してプライマリ側油圧シリンダ４２ｃ内の油室に供給する。例えば、制御油圧Ｐｓｌｐが増大すると、スプール弁子１１０ａが図３の上側に移動することによりプライマリ圧Ｐｉｎが増大する一方で、制御油圧Ｐｓｌｐが低下すると、スプール弁子１１０ａが図３の下側に移動することによりプライマリ圧Ｐｉｎが低下する。

セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１２ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経てセカンダリプーリ４６へセカンダリ圧Ｐｏｕｔとして供給可能にするスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、そのスプリング１１２ｂを収容し且つスプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧Ｐｓｌｓを受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート１１２ｔから出力されたセカンダリ圧Ｐｏｕｔを受け入れるフィードバック油室１１２ｄと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与する為にモジュレータ油圧Ｐｍを受け入れる油室１１２ｅとを備えている。

セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、例えば制御油圧Ｐｓｌｓをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを調圧制御し、セカンダリ圧Ｐｏｕｔをセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃ内の油室に供給する。例えば、制御油圧Ｐｓｌｓが増大すると、スプール弁子１１２ａが図３の上側に移動することによりセカンダリ圧Ｐｏｕｔが増大する一方で、制御油圧Ｐｓｌｓが低下すると、スプール弁子１１２ａが図３の下側に移動することによりセカンダリ圧Ｐｏｕｔが低下する。

油圧制御回路９０において、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＰにより調圧されるプライマリ圧Ｐｉｎ及びリニアソレノイドバルブＳＬＳにより調圧されるセカンダリ圧Ｐｏｕｔは、ベルト滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力をプライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６に発生させるように制御される。また、プライマリ圧Ｐｉｎとセカンダリ圧Ｐｏｕｔとの相互関係で、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６の推力比τ（＝Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ）が変更されることにより無段変速機１８の変速比γが変更される。例えば、その推力比τが大きくされる程、変速比γが大きくされる（すなわち無段変速機１８はダウンシフトされる）。

チェックバルブ１２０は、入力ポート１２０ａを開閉してセカンダリ圧Ｐｏｕｔを入力ポート１２０ａから出力ポート１２０ｂを経てクラッチアプライコントロールバルブ１０２の第４入力ポート１０２ｆへプライマリ圧Ｐｉｎとして供給可能にするポペット１２０ｃと、そのポペット１２０ｃを入力ポート１２０ａを閉じる方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１２０ｄとを備えている。

このチェックバルブ１２０において、入力ポート１２０ａからセカンダリ圧Ｐｏｕｔが流入し、セカンダリ圧Ｐｏｕｔによる押圧力（＝Ｐｏｕｔ×ポペット１２０ｃの受圧面積Ｓ１２０）がスプリング１２０ｄの付勢力Ｆ１２０を超えると、入力ポート１２０ａと出力ポート１２０ｂとが連通してセカンダリ圧Ｐｏｕｔが減圧されて出力ポート１２０ｂを経て第４入力ポート１０２ｆへ供給される。つまり、セカンダリ圧Ｐｏｕｔがクラッキング圧力Ｐｋ（＝Ｆ１２０／Ｓ１２０）を超えると、そのクラッキング圧力Ｐｋを超えた分のセカンダリ圧Ｐｏｕｔｄ（＝Ｐｏｕｔ－Ｐｋ）がプライマリ圧Ｐｉｎとして第４入力ポート１０２ｆへ供給される。

チェックバルブ１２０は、セカンダリ圧Ｐｏｕｔに応じた所定の圧力にプライマリ圧Ｐｉｎを調圧する。また、ここではチェックバルブ１２０はプライマリ圧Ｐｉｎを調圧すると表現しているが、ここで言うチェックバルブ１２０による調圧は、チェックバルブ１２０自体が持つ機構的なもので決まるチェックバルブ調圧特性によって、プライマリ圧Ｐｉｎ（セカンダリ圧Ｐｏｕｔｄ）をセカンダリ圧Ｐｏｕｔに応じた所定の圧力に設定すること、すなわちセカンダリ圧Ｐｏｕｔに応じて所定の圧力とされたプライマリ圧Ｐｉｎ（セカンダリ圧Ｐｏｕｔｄ）に減圧して出力すること、を言っている。

ここで、本実施例の油圧制御回路９０では、クラッチアプライコントロールバルブ１０２を備えており、プライマリプーリ４２へ供給する油圧を、プライマリ圧Ｐｉｎとチェックバルブ１２０を介したセカンダリ圧Ｐｏｕｔｄとの何れかに切り替えることが可能である。従って、プライマリ圧Ｐｉｎが正常に出力されないフェール時（故障発生時）には、切替油圧Ｐｓｃを出力してクラッチアプライコントロールバルブ１０２のスプール弁子１０２ａをｆａｉｌ／ガレージ位置側へ切り替え、チェックバルブ１２０を介して第４入力ポート１０２ｆへ供給されたセカンダリ圧Ｐｏｕｔｄを第２出力ポート１０２ｇからプライマリプーリ４２へ供給するフェールセーフ作動を実行することができる。尚、上記フェール時としては、例えば制御油圧Ｐｓｌｐの出力異常やプライマリ圧コントロールバルブ１１０のバルブスティック（弁固着）などが想定される。また、特に、意図しないダウンシフトを発生させるようなフェール時にこのフェールセーフ作動を実行することが効果的である。

このように、クラッチアプライコントロールバルブ１０２は、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）へ供給する係合油圧を、定常時には出力油圧ＬＰｍへ切り替える一方で、ガレージシフト時には制御油圧Ｐｓｌｕへ切り替えるガレージシフト弁として機能する。加えて、クラッチアプライコントロールバルブ１０２は、プライマリプーリ４２へ供給する油圧を、正常時にはプライマリ圧Ｐｉｎへ切り替える一方で、フェール時にはチェックバルブ１２０を介したセカンダリ圧Ｐｏｕｔへ切り替えるフェールセーフ弁としても機能する。

図４は、油圧制御回路９０を構成するバルブボデー１５０の要部を示す断面図である。図５は、従来の単一のオリフィスの場合における油圧、比較例である孔径が同じ３個のオリフィスの場合における油圧及び等価オリフィス径の計算結果、及び、図４に示す本実施例である３個のオリフィスの場合における油圧及び等価オリフィス径の計算結果を示す表であり、図６は、図５の計算結果とオリフィスの位置とを示す図である。図５及び図６において、＃１は図４のバルブボデー１５０における第１オリフィス１６４ａと同じ位置のオリフィスを示し、＃２は第２オリフィス１６４ｂと同じ位置のオリフィスを示し、＃３は第３オリフィス１６４ｃと同じ位置のオリフィスを示している。なお、図５の計算結果は、例えばＣＦＤ（Computational Fluid Dynamics）解析などにより求められる。図５に示すように、比較例である孔径が同じ３個のオリフィスと、図４に示す本実施例である３個のオリフィスとは、等価オリフィスがほぼ同じ値である。

図４に示すように、バルブボデー１５０は、上流側の第１バルブボデー１５２と下流側の第２バルブボデー１５６と、第１バルブボデー１５２と第２バルブボデー１５６との間に挟まれたバルブボデープレート１５４とを備えている。バルブボデー１５０は、アルミダイカストなどにより製造される。油圧制御回路９０を構成するバルブボデー１５０には、図３の油圧制御回路９０に示すように複数の絞りが形成されているが、図４では、一例として、切替バルブＳＬとクラッチアプライコントロールバルブ１０２の油室１０２ｊとの間を接続する流路の一部である流路１６０、及び、流路１６０に設けられた絞り１６４の断面を示す。なお、他例として、図３に示す切替バルブＳＣとクラッチアプライコントロールバルブ１０２の油室１０２ｉとの間を接続する流路の一部である流路１７０、及び、流路１７０に設けられた絞り１７４も、流路１６０及び絞り１６４と同様の構成を備えている。

図４において、第１バルブボデー１５２には、切替バルブＳＬと連通する第１油室１６２ａが形成されている。第２バルブボデー１５６には、クラッチアプライコントロールバルブ１０２と連通する第４油室１６２ｄが形成されている。流路１６０は、切替バルブＳＬからクラッチアプライコントロールバルブ１０２に通じる流路の一部であって、第１油室１６２ａから第４油室１６２ｄへ向かう流路である。流路１６０には、第２油室１６２ｂ及び第３油室１６２ｃと絞り１６４とが設けられている。第２油室１６２ｂは第２バルブボデー１５６に形成され、第３油室１６２ｃは第１バルブボデー１５２に形成されている。第１油室１６２ａから第４油室１６２ｄは、例えば、第１バルブボデー１５２又は第２バルブボデー１５６におけるバルブボデープレート１５４側の面に掘られた溝に、バルブボデープレート１５４が重ねられることにより形成されている。絞り１６４は、バルブボデープレート１５４に形成された第１オリフィス１６４ａ、第１オリフィス１６４ａより大径の第２オリフィス１６４ｂ、及び、第２オリフィス１６４ｂより大径の第３オリフィス１６４ｃから構成されている。第１オリフィス１６４ａ、第２オリフィス１６４ｂ、第３オリフィス１６４ｃは、バルブボデープレート１５４が厚み方向に貫通されて形成されており、本発明における第１貫通孔、第２貫通孔、第３貫通孔に相当する。

第１油室１６２ａから第３油室１６２ｃは、切替バルブＳＬからクラッチアプライコントロールバルブ１０２に通じる流路内に直列に設けられて連通しており、第１油室１６２ａと第２油室１６２ｂとの間に第１オリフィス１６４ａが設けられている。また、第２油室１６２ｂと第３油室１６２ｃとの間には、第２オリフィス１６４ｂが設けられ、第３油室１６２ｃと第４油室１６２ｄとの間には、第３オリフィス１６４ｃが設けられている。これにより、第１オリフィス１６４ｃから第３オリフィス１６４ｃは、流路１６０内において相互に離されて直列に配置されている。

第１油室１６２ａは、切替バルブＳＬから送られた作動油ＦＬが第１オリフィス１６４ａに流れる油路（第１油路）として機能し、第２油室１６２ｂは、第１オリフィス１６４ａと第２オリフィス１６４ｂとの間の油路（第３油路）として機能し、第３油室１６２ｃは、第２オリフィス１６４ｂと第３オリフィス１６４ｃとの間の油路（第４油路）として機能し、第４油室１６２ｄは、第３オリフィス１６４ｃから作動油ＦＬが通りクラッチアプライコントロールバルブ１０２に向かう油路（第２油路）として機能している。

切替バルブＳＬから流れてきた作動油ＦＬは、第１バルブボデー１５２に設けられた第１油室１６２ａを通り、バルブボデープレート１５４に設けられた第１オリフィス１６４ａを通過して、第２バルブボデー１５６に設けられた第２油室１６２ｂに流れ込む。第１オリフィス１６４ａの孔径は、例えば０．９００ｍｍであり、作動油ＦＬの油圧は第１油室１６２ａにおける油圧（すなわち第１オリフィスの入口圧）１．８ＭＰａから第２油室１６２ｂにおける油圧（すなわち第１オリフィスの出口圧）０．７５ＭＰａまで減圧される。図４における２つの白い矢印は、作動油ＦＬの流れる方向を示している。

第２油室１６２ｂに流れ込んだ作動油ＦＬは、バルブボデープレート１５４に設けられた第２オリフィス１６４ｂを通過して、第１バルブボデー１５２に設けられた第３油室１６２ｃに流れ込む。第２オリフィス１６４ｂの孔径は、例えば１．２００ｍｍであり、作動油ＦＬの油圧は第２油室１６２ｂにおける油圧（すなわち第２オリフィス１６４ｂの入口圧）０．７５ＭＰａから第３油室１６２ｃにおける油圧（すなわち第２オリフィス１６４ｂの出口圧）０．４ＭＰａまで減圧される。

第３油室１６２ｃに流れ込んだ作動油ＦＬは、バルブボデープレート１５４に設けられた第３オリフィス１６４ｃを通過して、第２バルブボデー１５６に設けられた第４油室１６２ｄに流れ込む。第３オリフィス１６４ｃの孔径は、例えば１．２５０ｍｍであり、作動油ＦＬの油圧は第３油室１６２ｃにおける油圧（すなわち第３オリフィス１６４ｃの入口圧）０．４ＭＰａから第４油室１６２ｄにおける油圧（すなわち第３オリフィス１６４ｃの出口圧）０．１ＭＰａまで減圧される。

図６に示す実線は、＃１の入口圧が１．８ＭＰａであって＃３の出口圧が０．１ＭＰａであり、＃１の孔径が０．９００ｍｍ、＃２の孔径が１．２００ｍｍ、＃３の孔径が１．２５０ｍｍの場合、すなわち、第１オリフィス１６４ａ～第３オリフィス１６４ｃと同じ孔径の場合の計算結果である。図６に示す１点鎖線は、＃１の入口圧が１．８ＭＰａであって＃３の出口圧が０．１ＭＰａであり、＃１～３の孔径が１．０５３ｍｍ、すなわち３個のオリフィスの孔径が全て同じ場合の計算結果である。図４から図６から明らかなように、本実施例では、第１オリフィス１６４ａにより油圧が１．８ＭＰａから０．７５ＭＰａと５０％以下まで減圧されている。また、第１オリフィス１６４ａの入口圧と出口圧との差圧は１．０５ＭＰａであり、第１オリフィス１６４ａの入口圧と第３オリフィス１６４ｃの出口圧との差圧１．７ＭＰａの約６０％以上を占めている。また、第１オリフィス１６４ａ及び第２オリフィス１６４ｂにより油圧が１．８ＭＰａから０．４ＭＰａまで減圧されているので、第１オリフィス１６４ａの入口圧と第２オリフィス１６４ｂの出口圧との差圧は１．４ＭＰａであり、第１オリフィス１６４ａの入口圧と第３オリフィス１６４ｃの出口圧との差圧１．７ＭＰａの約８０％以上を占めている。

一般に絞りとして機能するオリフィスに作動油ＦＬが流れると、流速が高い場合にオリフィスの内部で負圧が発生し、キャビテーションが起きてしまう。これに対し、本願発明者らは、鋭意検討を重ねた結果、オリフィスの入口圧と出口圧との差圧の寄与がキャビテーションの発生に対して大きいこと、さらに、オリフィスの出口圧が低い場合にキャビテーションが発生しやすいという事実を見出した。図７ではこの知見に基づいて、キャビテーションが発生しない領域の例を、オリフィスの入口圧と出口圧との差圧が縦軸、オリフィスの出口圧が横軸のグラフに太い破線で示している。このキャビテーションが発生しない領域は、実験や解析などの結果により適宜求められる領域である。

図７のグラフ中の×印は従来の例である単一のオリフィス、すなわち１個の貫通孔のみで油圧を１．８ＭＰａから０．１ＭＰａから減圧した場合を示しており、出口圧が０．１ＭＰａと低く差圧が１．７ＭＰａと高いため、キャビテーションが発生しない領域から外れている。グラフ中の□印は、図６に示す比較例の１点鎖線と同じ条件である同径のオリフィスの場合、すなわち３個のオリフィスの孔径が全て１．０５３ｍｍの場合を示している。この場合は、＃１、＃２、＃３で同じ差圧であるが、（□印の）＃３は、出口圧が０．１ＭＰａと低いために、キャビテーションが発生しない領域から外れている。グラフ中の●印は、図６に示す本実施例の実線と同じ条件である異径のオリフィスの場合、すなわち＃１の孔径が０．９００ｍｍ、＃２の孔径が１．２００ｍｍ、＃３の孔径が１．２５０ｍｍの場合を示している。この場合は、（●印の）＃１は、出口圧が０．７５ＭＰａと高いため、差圧が１．０５ＭＰａと高いにもかかわらずキャビテーションが発生しない領域に位置している。また、（●印の）＃２は、出口圧が０．４ＭＰａと比較的低いが差圧も０．３５ＭＰａと低いため、キャビテーションが発生しない領域に位置している。また、（●印の）＃３は、出口圧が０．１ＭＰａと最も低いが差圧が０．３ＭＰａと低いため、キャビテーションが発生しない領域に位置している。

図７の×印の従来の例、□印の比較例、●印の本実施例は、全て油圧を１．８ＭＰａから０．１ＭＰａから減圧した場合を示しており、単位時間当たりの作動油ＦＬの通過流量、すなわち全体の流通抵抗は変化していない。しかし、従来１個であったオリフィスを２つ以上のオリフィスとすることで中間圧が生まれ、各々のオリフィスの入口圧と出口圧との差圧を小さくできる。また、２つ以上のオリフィスにおける、最も上流側のオリフィスの孔径をできるだけ小さくすることで、キャビテーションの発生しない出口圧の高い領域を効果的に使うことができる。

上述のように、本実施例の車両用油圧装置１００によれば、第１油室（第１油路）１６２ａが形成された第１バルブボデー１５２と、第１油室１６２ａと連通する第４油室（第２油路）１６２ｄが形成された第２バルブボデー１５６と、第１バルブボデー１５２と第２バルブボデー１５６との間に挟まれたバルブボデープレート１５４とから構成されるバルブボデー１５０を備え、第１油室１６２ａから第４油室１６２ｄへ向かう流路１６０には絞り１６４が設けられている車両用油圧装置１００であって、絞り１６４は、流路１６０内に相互に離されて設けられた複数個のオリフィス（貫通孔）１６４ａ～１６４ｃから構成され、バルブボデープレート１５４には、複数個のオリフィス１６４ａ～１６４ｃが設けられ、複数個のオリフィス１６４ａ～１６４ｃは、下流ほど孔径が大きく形成されている。このため、例えば、上流側のオリフィス１６４ａにおける入口圧と出口圧との差圧が比較的大きくなるが下流側のオリフィス１６４ｃにおける入口圧が下がるため、出口圧が低くキャビテーションが発生しやすい下流側のオリフィス１６４ｃにおける入口圧と出口圧との差圧を比較的小さくでき、キャビテーションの発生を効果的に抑制することができる。

また、本実施例の車両用油圧装置１００によれば、前記複数個のオリフィス（貫通孔）は、流路１６０内に直列に配置された第１オリフィス（第１貫通孔）１６４ａ及び第２オリフィス（第２貫通孔）１６４ｂであり、第１オリフィス１６４ａと第２オリフィス１６４ｂとの間には第２油室（第３油路）１６２ｂが形成され、バルブボデープレート１５４には、複数個のオリフィスのうち少なくとも１個が設けられている。このようにすれば、比較的簡便に第１油室１６２ａから第４油室１６２ｄへ向かう流路内に複数個のオリフィスを相互に離して設けることができ、キャビテーションの発生を効果的に抑制することができる。

また、本実施例の車両用油圧装置１００によれば、前記複数個のオリフィスは、流路１６０内に直列に配置された第１オリフィス（第１貫通孔）１６４ａ、第２オリフィス（第２貫通孔）１６４ｂ及び第３オリフィス（第３貫通孔）１６４ｃであり、第１オリフィス１６４ａと第２オリフィス１６４ｂとの間には第２油室（第３油路）１６２ｂが形成され、第２オリフィス１６４ｂと第３オリフィス１６４ｃとの間には第３油室（第４油路）１６２ｃが形成され、第１油室（第１油路）１６２ａ及び第３油室１６２ｃ（第４油路）は前記第１バルブボデー１５２に形成され、第２油室１６２ｂ（第３油路）及び第４油室（第２油路）１６２ｄは第２バルブボデー１５６に形成され、第１オリフィス１６４ａ、第２オリフィス１６４ｂ及び第３オリフィス１６４ｃは、バルブボデープレート１５４に形成されている。このようにすれば、第１油室１６２ａから第４油室１６２ｄへ向かう流路に比較的簡便に複数個のオリフィスを設けることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、オリフィスは３個設けられていたが、２個でもよく、４個以上設けられていてもよい。また、オリフィスは全てバルブボデープレート１５４に設けられていたが、少なくとも１個のオリフィスがバルブボデープレート１５４に設けられていればよい。また、例えば、第１オリフィス１６４ａ、第２オリフィス１６４ｂ、及び、第２油室１６２ｂを無くし、第１バルブボデー１５２に形成された第１油室１６２ａと第３油室１６２ｃとが第１バルブボデー１５２に形成された新たなオリフィス（貫通孔）により連通されていてもよい。

また、前述の実施例において、オリフィス（貫通孔）は全てバルブボデープレート１５４が厚み方向に貫通されて形成されていたが、バルブボデープレート１５４の表面に掘られた溝に第１バルブボデー１５２又は第２バルブボデー１５６が重ねられることでオリフィス（貫通孔）が形成されていてもよい。

また、前述の実施例において、第１油室１６２ａ及び第３油室１６２ｃは第１バルブボデー１５２に形成され、第２油室１６２ｂ及び第４油室１６２ｄは第２バルブボデー１５６に形成されていたが、第２油室１６２ｂ及び第３油室１６２ｃは、両方が第１バルブボデー１５２又は第２バルブボデー１５６に設けられていてもよく、両方がバルブボデープレート１５４に設けられていてもよい。また、第１油室１６２ａ～第４油室１６２ｄは、それぞれが接するオリフィス（貫通孔）の孔径より大きい内径を備える箇所を有するものであればよく、長い油路であってもよい。

また、前述の実施例では、バルブボデー１５０はベルト式の無段変速機１８を制御する油圧制御回路９０に設けられていたが、例えば、有段の自動変速機を制御する油圧制御回路に設けられていてもよい。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１００：車両用油圧装置
１５０：バルブボデー
１５２：第１バルブボデー
１５４：バルブボデープレート
１５６：第２バルブボデー
１６０，１７０：流路
１６２ａ：第１油室（第１油路）
１６２ｄ：第４油室（第２油路）
１６４，１７４：絞り
１６４ａ～１６４ｃ：オリフィス（貫通孔）

Claims (1)

1. 第１油路が形成された第１バルブボデーと、前記第１油路と連通する第２油路が形成された第２バルブボデーと、前記第１バルブボデーと前記第２バルブボデーとの間に挟まれたバルブボデープレートとから構成されるバルブボデーを備え、前記第１油路から前記第２油路へ向かう流路には絞りが設けられている車両用油圧装置であって、
   前記絞りは、前記流路内に相互に離されて設けられた複数個の貫通孔から構成され、前記バルブボデープレートには、前記複数個の貫通孔のうち少なくとも１個が設けられ、
   前記複数個の貫通孔は、下流ほど孔径が大きく形成されている
   ことを特徴とする車両用油圧装置。

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