JPH09269065A - 自動変速機の変速制御油圧回路 - Google Patents
自動変速機の変速制御油圧回路Info
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- JPH09269065A JPH09269065A JP7865996A JP7865996A JPH09269065A JP H09269065 A JPH09269065 A JP H09269065A JP 7865996 A JP7865996 A JP 7865996A JP 7865996 A JP7865996 A JP 7865996A JP H09269065 A JPH09269065 A JP H09269065A
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- Japan
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- pressure
- range
- automatic transmission
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速制御用摩擦要素を締結圧の解除により解
放するに際して、アキュムレータが復動し終わった時の
ショックの発生を防止する。 【解決手段】 マニュアル弁１をＤからＮレンジに切り
換え、ポート１D をドレンしてクラッチ圧Ｐ0 を排除
し、クラッチＦ／Ｃを解放させる場合、油圧Ｐ0 は当初
オリフィス通路３ａ，３ｂの双方を経て排除される。油
圧Ｐ0 の低下でアキュムレータピストン６ａは、スプリ
ング６ｂおよび室６ｃの背圧により復動ストロークしつ
つ、棚圧をクラッチ締結油圧Ｐ0 に設定し、クラッチＦ
／Ｃが急激に解放されてショックを生ずることのないよ
うにする。ピストン６ａが復動ストロークし終えると、
通路３ａがピストン６ａにより閉塞されることから、油
圧Ｐ0は通路３ｂを経てのみ徐々に低下される。
放するに際して、アキュムレータが復動し終わった時の
ショックの発生を防止する。 【解決手段】 マニュアル弁１をＤからＮレンジに切り
換え、ポート１D をドレンしてクラッチ圧Ｐ0 を排除
し、クラッチＦ／Ｃを解放させる場合、油圧Ｐ0 は当初
オリフィス通路３ａ，３ｂの双方を経て排除される。油
圧Ｐ0 の低下でアキュムレータピストン６ａは、スプリ
ング６ｂおよび室６ｃの背圧により復動ストロークしつ
つ、棚圧をクラッチ締結油圧Ｐ0 に設定し、クラッチＦ
／Ｃが急激に解放されてショックを生ずることのないよ
うにする。ピストン６ａが復動ストロークし終えると、
通路３ａがピストン６ａにより閉塞されることから、油
圧Ｐ0は通路３ｂを経てのみ徐々に低下される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
制御を司る油圧回路の改良提案に関するものである。
制御を司る油圧回路の改良提案に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、複数のクラッチや、ブレ
ーキ等の変速制御用摩擦要素を選択的に油圧作動（締
結）させることで、対応変速段を選択し、締結する摩擦
要素の切り換えにより他の変速段への変速を行うよう構
成するのが常套である。
ーキ等の変速制御用摩擦要素を選択的に油圧作動（締
結）させることで、対応変速段を選択し、締結する摩擦
要素の切り換えにより他の変速段への変速を行うよう構
成するのが常套である。
【０００３】ところで、摩擦要素の締結が急峻に過ぎる
と、変速ショックや、セレクトショックの原因となる締
結ショックを生じる。これを防止するために一般的に
は、変速制御用摩擦要素の締結油圧を、該油圧に応動す
るアキュムレータピストンの往動ストロークにより上昇
制御することが行われている。
と、変速ショックや、セレクトショックの原因となる締
結ショックを生じる。これを防止するために一般的に
は、変速制御用摩擦要素の締結油圧を、該油圧に応動す
るアキュムレータピストンの往動ストロークにより上昇
制御することが行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしこの場合、締結
状態の変速制御用摩擦要素を、締結油圧の排除により解
放させるとき、以下の問題を生ずる。
状態の変速制御用摩擦要素を、締結油圧の排除により解
放させるとき、以下の問題を生ずる。
【０００５】図５は、瞬時ｔ1 に摩擦要素締結油圧Ｐ0
の排除を開始し、当該瞬時ｔ1 から瞬時ｔ2 の間にアキ
ュムレータピストンが復動ストロークを行った場合にお
ける、変速機出力トルクＴ0 および車両前後加速度ＧX
の経時変化を示す。アキュムレータピストンの復動スト
ロークは、締結油圧Ｐ0 に緩やかに変化する棚圧ｅを生
じさせて、変速機出力トルクＴ0 および車両前後加速度
ＧX の滑らかな経時変化を生起させるが、アキュムレー
タピストンが復動ストロークを終了する瞬時ｔ 2 におい
て、締結油圧Ｐ0 が一気に０となるようΔＰだけ急低下
される。
の排除を開始し、当該瞬時ｔ1 から瞬時ｔ2 の間にアキ
ュムレータピストンが復動ストロークを行った場合にお
ける、変速機出力トルクＴ0 および車両前後加速度ＧX
の経時変化を示す。アキュムレータピストンの復動スト
ロークは、締結油圧Ｐ0 に緩やかに変化する棚圧ｅを生
じさせて、変速機出力トルクＴ0 および車両前後加速度
ＧX の滑らかな経時変化を生起させるが、アキュムレー
タピストンが復動ストロークを終了する瞬時ｔ 2 におい
て、締結油圧Ｐ0 が一気に０となるようΔＰだけ急低下
される。
【０００６】これがため、瞬時ｔ2 において摩擦要素の
解放が急激になされることとなり、変速機出力トルクＴ
0 の変化傾向から明らかであるが、トルクの急激な低下
を発生し、瞬時ｔ2 以後における車両前後加速度ＧX の
経時変化に現れているような減速ショック、およびこれ
に続く、振動的なトルク変動が生ずるのを禁じ得ない。
解放が急激になされることとなり、変速機出力トルクＴ
0 の変化傾向から明らかであるが、トルクの急激な低下
を発生し、瞬時ｔ2 以後における車両前後加速度ＧX の
経時変化に現れているような減速ショック、およびこれ
に続く、振動的なトルク変動が生ずるのを禁じ得ない。
【０００７】本発明は、上記したような、アキュムレー
タピストンの復動ストローク端におけるショックや、ト
ルク変動の問題を解消可能な自動変速機の変速制御油圧
回路を提案することを目的とする。
タピストンの復動ストローク端におけるショックや、ト
ルク変動の問題を解消可能な自動変速機の変速制御油圧
回路を提案することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
による自動変速機の変速制御油圧回路は、変速制御用摩
擦要素の締結油圧を、該油圧に応動するアキュムレータ
ピストンの往動ストロークにより上昇制御することで、
変速制御用摩擦要素の締結ショックを緩和するようにし
た自動変速機において、変速制御用摩擦要素の締結油圧
供給回路を複数のオリフィス通路により構成し、少なく
とも１つのオリフィス通路を残して他のオリフィス通路
を、前記アキュムレータピストンが復動ストローク端に
おいて閉じるよう配置したことを特徴とするものであ
る。
による自動変速機の変速制御油圧回路は、変速制御用摩
擦要素の締結油圧を、該油圧に応動するアキュムレータ
ピストンの往動ストロークにより上昇制御することで、
変速制御用摩擦要素の締結ショックを緩和するようにし
た自動変速機において、変速制御用摩擦要素の締結油圧
供給回路を複数のオリフィス通路により構成し、少なく
とも１つのオリフィス通路を残して他のオリフィス通路
を、前記アキュムレータピストンが復動ストローク端に
おいて閉じるよう配置したことを特徴とするものであ
る。
【０００９】
【発明の効果】上記変速制御用摩擦要素の締結により行
う変速に際し、アキュムレータピストンは、該摩擦要素
の締結油圧により往動ストロークされて、該締結油圧を
上昇制御し、変速制御用摩擦要素の締結ショックを緩和
する。
う変速に際し、アキュムレータピストンは、該摩擦要素
の締結油圧により往動ストロークされて、該締結油圧を
上昇制御し、変速制御用摩擦要素の締結ショックを緩和
する。
【００１０】逆に、変速制御用摩擦要素を締結油圧の低
下により解放させるに際しては、アキュムレータピスト
ンが、復動ストロークにより締結油圧を緩やかに低下さ
せて、変速制御用摩擦要素の急峻な解放を防止し、ショ
ックの発生を防止する。
下により解放させるに際しては、アキュムレータピスト
ンが、復動ストロークにより締結油圧を緩やかに低下さ
せて、変速制御用摩擦要素の急峻な解放を防止し、ショ
ックの発生を防止する。
【００１１】また、アキュムレータピストンが復動スト
ロークを終了する瞬時以後においては、変速制御用摩擦
要素の締結油圧供給回路を構成する複数のオリフィス通
路のうち、少なくとも１つのオリフィス通路を残して他
のオリフィス通路が、アキュムレータピストンにより閉
じられていることから、摩擦要素の締結油圧が、アキュ
ムレータピストンの復動ストローク後においても、徐々
に低下されることとなり、該締結油圧が一気に０となる
よう急低下されて減速ショックを生じたり、その後に、
振動的なトルク変動が生じたりする問題を解消すること
ができる。
ロークを終了する瞬時以後においては、変速制御用摩擦
要素の締結油圧供給回路を構成する複数のオリフィス通
路のうち、少なくとも１つのオリフィス通路を残して他
のオリフィス通路が、アキュムレータピストンにより閉
じられていることから、摩擦要素の締結油圧が、アキュ
ムレータピストンの復動ストローク後においても、徐々
に低下されることとなり、該締結油圧が一気に０となる
よう急低下されて減速ショックを生じたり、その後に、
振動的なトルク変動が生じたりする問題を解消すること
ができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１〜図３は、本願出願人が
先に提案済みで、現在使用中のＲＬ４Ｆ０３Ａ型オート
マチックトランスミッションに対し本発明の上記対策を
採用した、一実施の形態を示す。
に基づき詳細に説明する。図１〜図３は、本願出願人が
先に提案済みで、現在使用中のＲＬ４Ｆ０３Ａ型オート
マチックトランスミッションに対し本発明の上記対策を
採用した、一実施の形態を示す。
【００１３】図１において、１はマニュアル弁を示し、
このマニュアル弁１は、運転者が希望する走行形態に応
じて、駐車（Ｐ）レンジ、後退走行（Ｒ）レンジ、中立
（Ｎ）レンジ、前進自動変速走行（Ｄ）レンジ、２速エ
ンジンブレーキ走行（２）レンジ、または１速エンジン
ブレーキ走行（１）レンジに手動操作するものとする。
このマニュアル弁１は、運転者が希望する走行形態に応
じて、駐車（Ｐ）レンジ、後退走行（Ｒ）レンジ、中立
（Ｎ）レンジ、前進自動変速走行（Ｄ）レンジ、２速エ
ンジンブレーキ走行（２）レンジ、または１速エンジン
ブレーキ走行（１）レンジに手動操作するものとする。
【００１４】そしてマニュアル弁１は、Ｒレンジポート
１R 、Ｄレンジポート１D 、２レンジポート１2 、およ
び１レンジポート１1 を有し、ＰレンジおよびＮレンジ
選択時、これら全てのポートをドレンして自動変速機を
動力伝達不能な状態にし、駐停車を可能にする。
１R 、Ｄレンジポート１D 、２レンジポート１2 、およ
び１レンジポート１1 を有し、ＰレンジおよびＮレンジ
選択時、これら全てのポートをドレンして自動変速機を
動力伝達不能な状態にし、駐停車を可能にする。
【００１５】またマニュアル弁１は、Ｒレンジ選択時、
ポート１R のみにライン圧回路２のライン圧ＰL をＲレ
ンジ圧として出力することにより、自動変速機を後退変
速段選択状態にし、Ｄレンジ選択時、ポート１D のみに
ライン圧回路２のライン圧ＰL をＤレンジ圧として出力
することにより、フォワードクラッチＦ／Ｃを締結させ
ると共に、選択的に他の摩擦要素を締結させて、自動変
速機を第１速〜第４速間で自動変速可能とし、２レンジ
選択時、Ｄレンジポート１D に付加して２レンジポート
１2 にもライン圧回路２のライン圧ＰL を出力すること
により、自動変速機を２速エンジンブレーキ走行が可能
な状態となし、１レンジ選択時、Ｄレンジポート１D お
よび２レンジポート１2 に付加して１レンジポート１1
にもライン圧回路２のライン圧ＰL を出力することによ
り、自動変速機を１速エンジンブレーキ走行が可能な状
態にするものとする。
ポート１R のみにライン圧回路２のライン圧ＰL をＲレ
ンジ圧として出力することにより、自動変速機を後退変
速段選択状態にし、Ｄレンジ選択時、ポート１D のみに
ライン圧回路２のライン圧ＰL をＤレンジ圧として出力
することにより、フォワードクラッチＦ／Ｃを締結させ
ると共に、選択的に他の摩擦要素を締結させて、自動変
速機を第１速〜第４速間で自動変速可能とし、２レンジ
選択時、Ｄレンジポート１D に付加して２レンジポート
１2 にもライン圧回路２のライン圧ＰL を出力すること
により、自動変速機を２速エンジンブレーキ走行が可能
な状態となし、１レンジ選択時、Ｄレンジポート１D お
よび２レンジポート１2 に付加して１レンジポート１1
にもライン圧回路２のライン圧ＰL を出力することによ
り、自動変速機を１速エンジンブレーキ走行が可能な状
態にするものとする。
【００１６】ここで、本発明の対策を施したフォワード
クラッチＦ／Ｃの締結圧供給回路を説明するに、Ｄレン
ジポート１D からのＤレンジ圧を、フォワードクラッチ
締結油圧Ｐ0 としてフォワードクラッチＦ／Ｃに向かわ
せる回路３，４を順次に設ける。これら回路３，４のう
ち、マニュアル弁１に近い側の回路３にはワンウエイオ
リフィス５を挿置し、このワンウエイオリフィス５は、
フォワードクラッチＦ／Ｃに向かう作動油流に対してオ
リフィス機能を果たすような向きに配置する。
クラッチＦ／Ｃの締結圧供給回路を説明するに、Ｄレン
ジポート１D からのＤレンジ圧を、フォワードクラッチ
締結油圧Ｐ0 としてフォワードクラッチＦ／Ｃに向かわ
せる回路３，４を順次に設ける。これら回路３，４のう
ち、マニュアル弁１に近い側の回路３にはワンウエイオ
リフィス５を挿置し、このワンウエイオリフィス５は、
フォワードクラッチＦ／Ｃに向かう作動油流に対してオ
リフィス機能を果たすような向きに配置する。
【００１７】そして回路３と、フォワードクラッチＦ／
Ｃに近い側の回路４との間に、アキュムレータ６を介装
し、このアキュムレータは、フォワードクラッチ締結油
圧Ｐ 0 に応動するアキュムレータピストン６ａと、フォ
ワードクラッチ締結油圧Ｐ0の低下時にアキュムレータ
ピストン６ａを押し戻す作用をなすアキュムレータスプ
リング６ｂとを具える。そしてアキュムレータ６は、ア
キュムレータ背圧室６ｃを有し、これに回路２のライン
圧ＰL を導くことで、アキュムレート特性が適切なもの
となるようにする。
Ｃに近い側の回路４との間に、アキュムレータ６を介装
し、このアキュムレータは、フォワードクラッチ締結油
圧Ｐ 0 に応動するアキュムレータピストン６ａと、フォ
ワードクラッチ締結油圧Ｐ0の低下時にアキュムレータ
ピストン６ａを押し戻す作用をなすアキュムレータスプ
リング６ｂとを具える。そしてアキュムレータ６は、ア
キュムレータ背圧室６ｃを有し、これに回路２のライン
圧ＰL を導くことで、アキュムレート特性が適切なもの
となるようにする。
【００１８】本実施の形態においては特に、ワンウエイ
オリフィス５と、アキュムレータ６との間における回路
３の部分を、複数の（図示例では２本の）オリフィス通
路３ａ，３ｂにより構成し、これらオリフィス通路の合
計通路断面積を回路４のそれと同じに設定する。しかし
て、一方のオリフィス通路３ａは、アキュムレータピス
トン６ａの図示するストローク端位置において、このア
キュムレータピストン６ａにより閉塞されるよう配置す
る、
オリフィス５と、アキュムレータ６との間における回路
３の部分を、複数の（図示例では２本の）オリフィス通
路３ａ，３ｂにより構成し、これらオリフィス通路の合
計通路断面積を回路４のそれと同じに設定する。しかし
て、一方のオリフィス通路３ａは、アキュムレータピス
トン６ａの図示するストローク端位置において、このア
キュムレータピストン６ａにより閉塞されるよう配置す
る、
【００１９】具体的には図２および図３に示すように、
変速制御油圧回路を内蔵させるべきコントロールバルブ
を成すアッパバルブボディー７およびロアバルブボディ
ー８のうち、後者のロアバルブボディー８内にアキュム
レータピストン６ａを収納し、前者のアッパバルブボデ
ィー７に回路３，４を形成する。そして、アッパバルブ
ボディー７およびロアバルブボディー８間に介在させた
セパレートプレート９に、オリフィス通路３ａ，３ｂ
と、回路４の一部を構成するポート（同符号４で示す）
とを穿設し、オリフィス通路３ａを、アキュムレータピ
ストン６ａが当接するセパレートプレート９の面に開口
するよう配置する。
変速制御油圧回路を内蔵させるべきコントロールバルブ
を成すアッパバルブボディー７およびロアバルブボディ
ー８のうち、後者のロアバルブボディー８内にアキュム
レータピストン６ａを収納し、前者のアッパバルブボデ
ィー７に回路３，４を形成する。そして、アッパバルブ
ボディー７およびロアバルブボディー８間に介在させた
セパレートプレート９に、オリフィス通路３ａ，３ｂ
と、回路４の一部を構成するポート（同符号４で示す）
とを穿設し、オリフィス通路３ａを、アキュムレータピ
ストン６ａが当接するセパレートプレート９の面に開口
するよう配置する。
【００２０】上記実施の形態になる変速制御油圧回路に
おいて、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結作動および解
放作動を以下に説明する。先ず、マニュアル弁１をＮレ
ンジからＤレンジに切り換え、ポート１D からのＤレン
ジ圧によりフォワードクラッチＦ／Ｃを締結させる場
合、Ｄレンジ圧はワンウエイオリフィス５により絞られ
た後、オリフィス通路３ａ，３ｂおよび回路４を経てフ
ォワードクラッチＦ／Ｃに向かい、フォワードクラッチ
締結油圧Ｐ0を発生させる。ここでフォワードクラッチ
締結油圧Ｐ0 は、ワンウエイオリフィス５による絞り効
果と相俟って、アキュムレータピストン６ａをスプリン
グ６ｂおよび室６ｃ内のアキュムレータ背圧に抗して往
動ストロークさせつつ徐々に上昇し、フォワードクラッ
チＦ／Ｃの締結ショック、つまりＮ→Ｄセレクトショッ
クを防止することができる。
おいて、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結作動および解
放作動を以下に説明する。先ず、マニュアル弁１をＮレ
ンジからＤレンジに切り換え、ポート１D からのＤレン
ジ圧によりフォワードクラッチＦ／Ｃを締結させる場
合、Ｄレンジ圧はワンウエイオリフィス５により絞られ
た後、オリフィス通路３ａ，３ｂおよび回路４を経てフ
ォワードクラッチＦ／Ｃに向かい、フォワードクラッチ
締結油圧Ｐ0を発生させる。ここでフォワードクラッチ
締結油圧Ｐ0 は、ワンウエイオリフィス５による絞り効
果と相俟って、アキュムレータピストン６ａをスプリン
グ６ｂおよび室６ｃ内のアキュムレータ背圧に抗して往
動ストロークさせつつ徐々に上昇し、フォワードクラッ
チＦ／Ｃの締結ショック、つまりＮ→Ｄセレクトショッ
クを防止することができる。
【００２１】逆にマニュアル弁１を、図４の瞬時ｔ1 の
ようにＤレンジからＮレンジに切り換え、ポート１D を
ドレンすることによりフォワードクラッチ締結油圧Ｐ0
を排除し、フォワードクラッチＦ／Ｃを解放させる場
合、フォワードクラッチ締結油圧Ｐ0 は当初オリフィス
通路３ａ，３ｂの双方を経て排除される。この排除によ
るフォワードクラッチ締結油圧Ｐ0 の低下でアキュムレ
ータピストン６ａは、スプリング６ｂおよび室６ｃの背
圧により復動ストロークしつつ、図４にｅで示す棚圧を
フォワードクラッチ締結油圧Ｐ0 に設定し、フォワード
クラッチＦ／Ｃが急激に解放されてショックを生ずるこ
とのないようにする。
ようにＤレンジからＮレンジに切り換え、ポート１D を
ドレンすることによりフォワードクラッチ締結油圧Ｐ0
を排除し、フォワードクラッチＦ／Ｃを解放させる場
合、フォワードクラッチ締結油圧Ｐ0 は当初オリフィス
通路３ａ，３ｂの双方を経て排除される。この排除によ
るフォワードクラッチ締結油圧Ｐ0 の低下でアキュムレ
ータピストン６ａは、スプリング６ｂおよび室６ｃの背
圧により復動ストロークしつつ、図４にｅで示す棚圧を
フォワードクラッチ締結油圧Ｐ0 に設定し、フォワード
クラッチＦ／Ｃが急激に解放されてショックを生ずるこ
とのないようにする。
【００２２】アキュムレータピストン６ａが復動ストロ
ークを終了する図４の瞬時ｔ2 においては、図１および
図２に示すごとく一方のオリフィス通路３ａがアキュム
レータピストン６ａにより閉塞されることから、以後に
おいてフォワードクラッチ締結油圧Ｐ0 は図４に示すよ
うに、他方のオリフィス通路３ｂを経てのみ徐々にΔＰ
だけ低下され、０になる。よって、瞬時ｔ2 においてフ
ォワードクラッチＦ／Ｃの解放が急激になされることが
なく、変速機出力トルクＴ0 の変化傾向から明らかであ
るが、トルクの急激な低下を発生しないし、瞬時ｔ2 以
後における車両前後加速度ＧX の経時変化から明らかな
ように、大きな減速ショックを生じたり、振動的なトル
ク変動が生ずるのを防止することができる。
ークを終了する図４の瞬時ｔ2 においては、図１および
図２に示すごとく一方のオリフィス通路３ａがアキュム
レータピストン６ａにより閉塞されることから、以後に
おいてフォワードクラッチ締結油圧Ｐ0 は図４に示すよ
うに、他方のオリフィス通路３ｂを経てのみ徐々にΔＰ
だけ低下され、０になる。よって、瞬時ｔ2 においてフ
ォワードクラッチＦ／Ｃの解放が急激になされることが
なく、変速機出力トルクＴ0 の変化傾向から明らかであ
るが、トルクの急激な低下を発生しないし、瞬時ｔ2 以
後における車両前後加速度ＧX の経時変化から明らかな
ように、大きな減速ショックを生じたり、振動的なトル
ク変動が生ずるのを防止することができる。
【００２３】なお、上記した実施の形態においては、オ
リフィス通路３ａ，３ｂを、マニュアル弁１に近い側の
回路３に設定したが、フォワードクラッチＦ／Ｃに近い
側の回路４にオリフィス通路を設定しても良いことは言
うまでもない。
リフィス通路３ａ，３ｂを、マニュアル弁１に近い側の
回路３に設定したが、フォワードクラッチＦ／Ｃに近い
側の回路４にオリフィス通路を設定しても良いことは言
うまでもない。
【００２４】さらに、オリフィス通路３ａ，３ｂは何れ
の側の回路に設定するにしても、その数は図示の如き２
本に限らず、それ以上にしてもよい。また、アキュムレ
ータピストン６ａにより閉塞するオリフィス通路の数
も、全てを閉塞しない限り任意である。
の側の回路に設定するにしても、その数は図示の如き２
本に限らず、それ以上にしてもよい。また、アキュムレ
ータピストン６ａにより閉塞するオリフィス通路の数
も、全てを閉塞しない限り任意である。
【図１】本発明の一実施の形態になる自動変速機の変速
制御油圧回路を示す要部油圧回路図である。
制御油圧回路を示す要部油圧回路図である。
【図２】同変速制御油圧回路のオリフィス通路に関する
具体的な構成例を示すコントロールバルブの断面図であ
る。
具体的な構成例を示すコントロールバルブの断面図であ
る。
【図３】図２のＡ矢視方向に見て示すオリフィス通路の
配置説明図である。
配置説明図である。
【図４】同変速制御油圧回路のＤ→Ｎセレクト時におけ
るフォワードクラッチの動作タイムチャートである。
るフォワードクラッチの動作タイムチャートである。
【図５】従来の変速制御油圧回路による変速制御用摩擦
要素の締結→解放切り換え動作のタイムチャートであ
る。
要素の締結→解放切り換え動作のタイムチャートであ
る。
F/C フォワードクラッチ（変速制御用摩擦要素） １ マニュアル弁 ２ ライン圧回路 ３ フォワードクラッチ締結油圧供給回路 3a オリフィス通路 3b オリフィス通路 ４ フォワードクラッチ締結油圧供給回路 ５ ワンウエイオリフィス ６ アキュムレータ 6a アキュムレータピストン 6b アキュムレータスプリング 6c アキュムレータ背圧室 ７ アッパバルブボディー ８ ロアバルブボディー ９ セパレートプレート
Claims (1)
- 【請求項１】 変速制御用摩擦要素の締結油圧を、該油
圧に応動するアキュムレータピストンの往動ストローク
により上昇制御することで、変速制御用摩擦要素の締結
ショックを緩和するようにした自動変速機において、 変速制御用摩擦要素の締結油圧供給回路を複数のオリフ
ィス通路により構成し、 少なくとも１つのオリフィス通路を残して他のオリフィ
ス通路を、前記アキュムレータピストンが復動ストロー
ク端において閉じるよう配置したことを特徴とする自動
変速機の変速制御油圧回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7865996A JPH09269065A (ja) | 1996-04-01 | 1996-04-01 | 自動変速機の変速制御油圧回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7865996A JPH09269065A (ja) | 1996-04-01 | 1996-04-01 | 自動変速機の変速制御油圧回路 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09269065A true JPH09269065A (ja) | 1997-10-14 |
Family
ID=13667996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7865996A Pending JPH09269065A (ja) | 1996-04-01 | 1996-04-01 | 自動変速機の変速制御油圧回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09269065A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100794027B1 (ko) * | 2006-05-12 | 2008-01-10 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 어큐뮬레이터 |
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1996
- 1996-04-01 JP JP7865996A patent/JPH09269065A/ja active Pending
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