JP2013024249A

JP2013024249A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2013024249A
Application number: JP2011156092A
Authority: JP
Inventors: Kohei Sakai; 宏平酒井; Taihei Tejima; 大平手嶋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-07-14
Filing date: 2011-07-14
Publication date: 2013-02-04
Anticipated expiration: 2031-07-14
Also published as: JP5346998B2

Abstract

【課題】エンジンをアイドルストップさせる車両において車両の移動を迅速に精度良く検知してアイドルストップを中止するようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、ＣＶＴ（自動変速機）の出力軸の回転数と回転方向とを示す前進側パルスまたは後進側パルスを出力する回転数センサを備え、所定の許可条件が成立してエンジンのアイドルストップが許可されたとき、エンジンが停止したか否か判定し（Ｓ２００，Ｓ２０２）、エンジンが停止したと判定される前は所定の複数個（４個）のパルスが出力されたとき車両が移動したと判定する一方（Ｓ２０４，Ｓ２０６）、エンジンが停止したと判定された後はそれより少ない少なくとも１個のパルスが出力されたとき車両が移動したと判定し（Ｓ２１０からＳ２１４）、アイドルストップを中止してエンジンを始動する。
【選択図】図６

Description

この発明は車両の制御装置に関し、より具体的には信号待ちするときなどにエンジンをアイドルストップさせるようにした車両の制御装置に関する。

信号待ちするときなどにエンジンをアイドルストップさせる場合、登降坂路で停車すると、運転者のブレーキ踏み込みが緩んで車両が移動することがある。降坂路では移動が前進となるためにそれほど支障ないが、登坂路では移動が後退となることから、運転者に不安感を与えることがある。

車両の停止中の移動検知の例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、ＣＶＴの出力軸の所定回転ごとに位相の異なる２種のパルスを出力する２個の磁電変換素子から出力された２種のパルスに基づいて出力軸の回転方向を検出して車両の進行方向を意味する前進側パルスと後進側パルスとして出力する回転数センサを備え、その出力パルスから車両の移動を検知している。

即ち、特許文献１記載の技術はノンクリープ制御に関し、車両停止時にＮからＤレンジに切り替えられるときトルク変化によってパワープラントが揺動して回転数センサからパルスが出力されるが、そのパルス数はＣＶＴの変位分に相当する複数個になるとの知見に基づき、通常はパルスが１個出力された時点で後退と判定する一方、ノンクリープ制御中であればその複数個以上のパルスが出力された時点で後退と判定している。

特開２００９−９２２１１号公報

特許文献１記載の技術は上記のように構成することでノンクリープ制御中の車両の移動を検知しているが、それに止まり、車両の移動検知に伴うアイドルストップ中止判定についてはなんら提案するものではなかった。

アイドルストップにおいては可能な限り長時間エンジンを停止して燃費性能を向上させるのが望ましいが、例えば登降坂路で停止したときなどは車両の移動を迅速に精度良く検知してアイドルストップを中止するのが望ましい。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、エンジンをアイドルストップさせる車両において車両の移動を迅速に精度良く検知してアイドルストップを中止するようにした車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンで駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される油圧で動作して入力軸から入力される前記エンジンの出力を変速して出力軸から駆動輪に伝達する自動変速機と、所定の許可条件が成立したときに前記エンジンのアイドルストップを実行する車両の制御装置において、前記自動変速機の出力軸または入力軸の回転数を示すパルスを出力する回転数センサと、前記所定の許可条件が成立して前記エンジンのアイドルストップが許可されたとき、前記エンジンが停止したか否か判定するエンジン停止判定手段と、前記回転数センサから出力されるパルスによって前記車両が移動したと判定する移動判定手段と、前記移動判定手段によって前記車両が移動したと判定された場合には前記エンジンを始動するエンジン始動手段とを備えると共に、前記移動判定手段は、前記エンジン停止判定手段によって前記エンジンが停止したと判定される前は前記回転数センサから所定の複数個のパルスが出力されたとき前記車両が移動したと判定する一方、前記エンジンが停止したと判定された後は前記回転数センサから前記所定の複数個より少ない個数のパルスが出力されたとき前記車両が移動したと判定する如く構成した。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、前記回転数センサは前記パルスとして前記自動変速機の出力軸または入力軸の回転数と回転方向とを示す前進側パルスまたは後進側パルスを出力すると共に、前記移動判定手段は、前記エンジン停止判定手段によって前記エンジンが停止したと判定される前は、前記回転数センサから前記前進側パルスと後進側パルスのうちのいずれかからなる所定の複数個のパルスが出力されたとき、前記車両が移動したと判定する如く構成した。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、前記移動判定手段は、前記エンジン停止判定手段によって前記エンジンが停止したと判定される前は、前記回転数センサから前記前進側パルスと後進側パルスのうちのいずれかからなる所定の複数個のパルスが所定時間内に連続して出力されたとき、前記車両が移動したと判定する如く構成した。

請求項４に係る車両の制御装置にあっては、前記移動判定手段は、前記エンジンが停止したと判定された後は前記回転数センサから少なくとも１個のパルスが出力されたとき前記車両が移動したと判定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両の制御装置。

請求項１に係る車両の制御装置にあっては、自動変速機の出力軸または入力軸の回転数を示すパルスを出力する回転数センサと、所定の許可条件が成立してエンジンのアイドルストップが許可されたとき、エンジンが停止したか否か判定するエンジン停止判定手段と、回転数センサから出力されるパルスによって車両が移動したと判定する移動判定手段と、移動判定手段によって車両が移動したと判定された場合にはエンジンを始動するエンジン始動手段とを備えると共に、移動判定手段は、エンジン停止判定手段によってエンジンが停止したと判定される前は回転数センサから所定の複数個のパルスが出力されたとき車両が移動したと判定する一方、エンジンが停止したと判定された後は回転数センサから所定の複数個より少ない個数のパルスが出力されたとき車両が移動したと判定する如く構成したので、車両の移動を迅速に精度良く検知してアイドルストップを中止することができる。従って、例えば登降坂路で停止したときなども早期にアイドルストップを停止してエンジンを再び始動させることが可能となって運転者に不安感を与えるのを回避することができる。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、回転数センサはパルスとして自動変速機の出力軸または入力軸の回転数と回転方向とを示す前進側パルスまたは後進側パルスを出力すると共に、移動判定手段は、エンジン停止判定手段によってエンジンが停止したと判定される前は、回転数センサから前進側パルスと後進側パルスのうちのいずれかからなる所定の複数個のパルスが出力されたとき、車両が移動したと判定する如く構成したので、車両の移動を一層精度良く検知することができる。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、移動判定手段は、エンジン停止判定手段によってエンジンが停止したと判定される前は、回転数センサから前進側パルスと後進側パルスのうちのいずれかからなる所定の複数個のパルスが所定時間内に連続して出力されたとき、車両が移動したと判定する如く構成したので、車両の移動を尚一層精度良く検知することができる。

請求項４に係る車両の制御装置にあっては、移動判定手段は、エンジンが停止したと判定された後は回転数センサから少なくとも１個のパルスが出力されたとき車両が移動したと判定する如く構成したので、車両の移動を一層迅速に精度良く検知してアイドルストップを中止することができる。

この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す変速機油圧供給機構の油圧回路図である。図１に示す回転数センサの構造をより詳細に示すブロック図である。図１に示す装置の動作のうちのアイドルストップ許可判定を示すフロー・チャートである。図１に示す装置の動作のうちのアイドルストップ時のアイドルストップ中止（復帰）判定を示すフロー・チャートである。図５フロー・チャートの移動判定フラグのビット設定処理を示すフロー・チャートである。図６フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。図３に示す回転数センサの出力パルスを説明する説明図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示す変速機油圧供給機構の油圧回路図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関）を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席床面に配置されるアクセルペダルとの機械的な接続が絶たれ電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６に接続され、ＤＢＷ機構１６で開閉される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフト２２の回転はトルクコンバータ２４を介して自動変速機２６に入力される。自動変速機２６は無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６からなる。

即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される無端可撓部材、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａを介して接続される。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２から左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）の付近にはディスクブレーキ（制動装置）３４が配置される。ディスクブレーキ３４はキャリパ３４ａとディスク３４ｂなどを備える。

車両運転席床面にはブレーキペダル３６が配置される。ブレーキペダル３６はマスタバック３８とマスタシリンダ４０を介して接続されるディスクブレーキ３４に接続される。マスタシリンダ４０は、ブレーキ液を貯留するリザーバ４０ａとリザーバ４０ａに貯留されるブレーキ液が充満される油室内を摺動自在なピストン（図示せず）を備える。

運転者がブレーキペダル３６を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック３８で増力されてマスタシリンダ４０に伝えられる。マスタシリンダ４０のピストンは増力された踏み込み力に相当する距離だけストロークする。ピストンのストロークによって生成された液圧（ブレーキ液の圧力）は駆動輪１２のディスクブレーキ３４に送られ、ディスクブレーキ３４を動作させ、車両１４を制動（減速）させる。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構４６（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。

レンジセレクタ４４を介して例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２８ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ２８ａが締結される。

前進クラッチ２８ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動され、よって車両１４は前進方向に走行する。

Ｒレンジが選択されると、前進クラッチ２８ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動する。従ってキャリア２８ｃ４が固定されてリングギヤ２８ｃ２はサンギヤ２８ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動され、車両１４は後進方向に走行する。

ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂが共に開放され、前後進切換装置２８を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

図２は変速機油圧供給機構４６の油圧回路図である。

図示の如く、変速機油圧供給機構４６には油圧ポンプ４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン（Ｅ）１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。

ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。

第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。

従って、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪１２に伝達するレシオ（変速比）を無段階に変化させることができる。

ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）は油路４６ｍを介してＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４６ｎにも接続され、そこから前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）を介して前後進切換装置２８の前進クラッチ２８ａのピストン室（ＦＷＤ）２８ａ１と後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室（ＲＶＳ）２８ｂ１に接続される。

マニュアルバルブ４６ｏは、前記した如く、運転者によって操作（選択）されたレンジセレクタ４４の位置に応じてＣＲシフトバルブ４６ｎの出力を前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ａ１，２８ｂ１のいずれかに接続する。

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量によって決定される。

ＣＲバルブ４６ｈの出力は油路４６ｔを介してＬＣコントロールバルブ４６ｒとＬＣシフトバルブ４６ｓに接続されると共に、油路４６ｔには第４のリニアソレノイドバルブ（ＬＳ−ＬＣ）４６ｕが介挿される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、第４のリニアソレノイドバルブ４６ｕのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

さらに、油圧ポンプ４６ａの下流でＰＨ制御バルブ４６ｃの上流に相当する位置には電動モータ４６ｖに接続されるＥＯＰ（Electric Oil Pump。電動油圧ポンプ）４６ｗがチェックバルブ４６ｘを介して接続される。

ＥＯＰ４６ｗも油圧ポンプ４６ａと同様にギヤポンプからなり、電動モータ４６ｖで駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

この明細書において自動変速機はトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構２８（より具体的にはその前進クラッチ２８ａ（あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂ））からなる。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また前記したアクセルペダル（符号５６で示す）の付近にはアクセル開度センサ５６ａが設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力すると共に、ブレーキペダル３６の付近にはブレーキスイッチ３６ａが設けられて運転者のブレーキペダル３６の操作に応じてオン信号を出力する。

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６０が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じる。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。エンジンコントローラ６６はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、具体的には変速機入力軸回転数、より具体的には前進クラッチ２８ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ、具体的にはカウンタシャフトＣＳの回転数、より具体的には変速機出力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

またセカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近にはＶセンサ（回転数センサ）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転数と回転方向を示すパルス信号（具体的には車速Ｖを示すパルス信号）を出力する。この実施例に係るＣＶＴ２６にあっては、ギヤ３０ｂの円周には複数個、より具体的には１２個の突起が形成される。

Ｖセンサ７６は、図３に示す如く、ギヤ３０ｂ（ＣＶＴ２６のカウンタシャフト（出力軸）ＣＳを通じてカウンタシャフトＣＳ）の所定回転角ごとに位相の異なる２種のパルスをそれぞれ出力する２個の磁電変換素子（ＭＲＥ素子）７６ａと、出力された２種のパルスを整形回路Ａ，Ｂを介して入力し、それらから回転方向を検出して車両１４の進行方向を意味する前進パルスと後退（後進）パルスとして出力するパルス出力回路（パルス出力手段）７６ｂとを備える。

このように、Ｖセンサ７６は、ＣＶＴ２６の出力軸（カウンタシャフト）ＣＳまたは入力軸（メインシャフト）ＭＳ、より具体的にはギヤ３０ｃを通じて出力軸（カウンタシャフト）ＣＳの回転数を示すパルスを出力、より具体的には出力軸の回転数と回転方向（換言すれば車両１４の進行方向）とを示す前進側パルスまたは後進側パルスを出力する。

図１の説明に戻ると、前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ４４ａが設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

図２に示す如く、変速機油圧供給機構４６においてＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路には油圧センサ８２が配置されてドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に供給される油圧に応じた信号を出力する。リザーバ４６ｂには油温センサ８４が配置されて油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）に応じた信号を出力する。

尚、油圧センサ８２は図２に想像線で示す如く、前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１とマニュアルバルブ４６ｏの間の油路、あるいはトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃに通じる油路に配置してその部位の油圧を検出するようにしても良い。

上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。

シフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、ブレーキ液圧供給機構４２のリニアソレノイドバルブ４２ｂと変速機油圧供給機構４６の第１、第４のオン・オフソレノイド４６ｕなどの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換装置２８とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御する。

さらにシフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、変速機油圧供給機構４６の電動モータ４６ｖの通電量を決定し、駆動回路（図示せず）を介して電動モータ４６ｖに通電してＥＯＰ４６ｗを駆動する。

また、エンジンコントローラ６６は燃料噴射制御などに加え、車両１４のアイドルストップ制御を実行する。

図４はこの実施例に係る装置の動作、具体的にはエンジンコントローラ６６のアイドルストップ（ＩＳ）制御、より具体的にはアイドルストップの許可判定を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてＢＲＫＯＮ、即ち、ブレーキペダル３６が運転者によって操作されているか（踏まれているか）否かブレーキスイッチ３６ａの出力から判断し、否定されるときはＳ１２に進み、ＩＳ（アイドルストップ）不許可、即ち、ＩＳを禁止する。

一方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１４に進み、ＡＰＯＦＦ、即ち、アクセルペダル５６が操作されていないか（踏まれていないか）否かアクセル開度センサ５６ａの出力から判断し、否定されるときはＳ１２に進む。

一方、Ｓ１４で肯定されるときはＳ１６に進み、車速Ｖが零か否かをＶセンサ７６の出力から判断し、否定されるときはＳ１２に進む。車速Ｖの検出は具体的には、図４（ｂ）に示すようなパルス列のパルス間隔を時間計測することで行なう。

一方、Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、ＣＶＴ２６のレシオ（変速比）がロー（Ｌｏｗ）か否かをシフトコントローラ９０に通信して得た情報から判断し、否定されるときはＳ１２に進む。

一方、Ｓ１８で肯定されるときはＳ２０に進み、ＩＳ（アイドルストップ）を許可する（アイドルストップを開始する）。Ｓ１０からＳ１８までがＩＳ（アイドルストップ）の所定の許可条件に相当する。

図５はこの実施例に係る装置の動作、具体的にはエンジンコントローラ６６のアイドルストップ時のアイドルストップ終了（復帰）判定を示すフロー・チャートである。図示のプログラムも所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１００においてＢＲＫＯＦＦ、即ち、ブレーキペダル３６が運転者によって操作されていないか（踏まれていないか）否かブレーキスイッチ３６ａの出力から判断し、肯定されるときはＳ１０２に進み、ＩＳ（アイドルストップ）から復帰（ＩＳを終了）してエンジン１０を始動する。

一方、Ｓ１００で否定されるときはＳ１０４に進み、ＡＰＯＮ、即ち、アクセルペダル５６が操作されているか（踏まれているか）否かアクセル開度センサ５６ａの出力から判断し、肯定されるときはＳ１０２に進む。

図５フロー・チャートにおいてＳ１００またはＳ１０４がＩＳ（アイドルストップ）の既定の復帰条件に相当し、それらの条件が成立したときはＳ１０２に進み、ＩＳを終了する。

一方、Ｓ１０４でも否定されるときはＳ１０６に進み、移動判定フラグＦのビットが１にセットされているか否か判断する。これについては後述する。

Ｓ１０６で肯定されるときはＳ１０２に進み、ＩＳを中止する。即ち、Ｓ１０６で肯定されるときは、アイドルストップの既定の復帰条件が成立していない場合でもアイドルストップを中止してエンジン１０を始動する。

一方、Ｓ１０６で否定されるときはＳ１０８に進み、ＩＳ継続、即ち、アイドルストップを継続する。

図６は図５フロー・チャートのＳ１０６の移動判定フラグＦのビット処理を示すフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ２００においてＩＳ許可、即ち、図５フロー・チャートのＳ２０でＩＳ（アイドルストップ）が許可されたか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。

一方、Ｓ２００で肯定されるときはＳ２０２に進み、ＥＮＧストップ過渡状態、具体的にはエンジン１０が停止されつつある過渡状態にあるか、より具体的にはエンジン１０が完全に停止されているか否か判断する。

エンジン１０が完全に停止されているか否かは、ＩＳ許可がなされてからの経過時間を計測し、計測値が所定時間に到達したか否か判定することで判断する。尚、それに代え、前記したクランク角センサ５０の出力（パルス）から判断（判定）しても良い。

図７は図６フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。

図示の如く、アイドル許可判断がなされてからエンジン（パワープラント）１０が完全に停止するまで若干の時間がかかるが、その間にエンジン１０の揺動に起因する変位によってＶセンサ７６からパルスが出力されることがある。

図８は図３に示すＶセンサ７６のパルス出力回路７６ｂから出力されるパルスを示す説明図である。

ＣＶＴ２６のギヤ３０ｂの円周に１２個の突起が形成される結果、最初に述べた如く、車両１４の移動ではなく、エンジン（パワープラント）１０の揺動に起因するＣＶＴ２６の変位によってパルスが出力されるとき、その変位分に相当するパルス数は３個となる。

従って、エンジン１０の揺動に起因するＣＶＴ２６の変位によってパルスが出力される可能性がある状態では、出力パルスについて例えば後進側を正、前進側を負として合計することで、パルス出力がエンジン１０の揺動に起因するのか、車両１４の実際の移動に起因するのかを判別することができる。

具体的に説明すると、同図（ａ）に示すパルス出力例の場合、パルスの合計は後進側パルス３−前進側パルス２＝後進側パルス１となり、合計３個未満であることから、パルス出力は車両１４の実際の移動ではなく、パワープラントの揺動に起因するものと判定することができる。

従って、同図（ｂ）に示すようなパルス出力例の場合、エンジン１０の揺動に起因するＣＶＴ２６の変位によってパルスが出力される可能性のある状態にあるか否か判定することで、車両１４が実際に移動したか否かを判定することができる。

この実施例にあっては、Ｓ２０２のＥＮＧストップ過渡状態判断が、そのエンジン１０の揺動に起因するＣＶＴ２６の変位によってパルスが出力される可能性のある状態にあるか否かの判定に相当する。図７タイム・チャートに示す如く、そのような過渡状態（ＮＥ＝０が安定しない状態）にあるときは、パルスマスクをかけることになる。

図６フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ２０２で肯定されてエンジン１０が完全には停止されていないと判定されるときはＳ２０４に進み、Ｖセンサ７６から所定の複数個のパルスが出力されたか、具体的には前進側パルスと後進側パルスのうちのいずれかからなる（換言すれば同一方向の）所定の複数個のパルスが出力されたか、より具体的には過去５００ｍｓｅｃ中（所定時間内に）同一方向連続４パルス（所定の複数個のパルス）が連続して出力されたか否か判断する。

Ｓ２０４で肯定されるときはＳ２０６に進み、前記したフラグＦのビットを１にセットする一方、否定されるときはＳ２０８に進み、フラグＦのビットを０にリセットする。このフラグＦのビットを１にセットすることは車両１４の実際の移動を検知したこと、０にリセットすることは検知しないことを意味する。

他方、Ｓ２０２で否定されて前記エンジン１０が（完全に）停止したと判断（判定）されるときはＳ２１０に進み、前進側パルスが前記所定の複数個より少ない個数、より具体的には少なくとも１個出力されたか否か判断し、肯定されるときはＳ２１２に進み、フラグＦのビットを１にセットする。

また、Ｓ２１０で否定されるときはＳ２１４に進み、後進側パルスが同様に前記所定の複数個より少ない個数、より具体的には少なくとも１個出力されたか否か判断し、肯定されるときはＳ２１２に進む一方、否定されるときはＳ２０８に進む。

即ち、エンジン１０が（完全には）停止されていないと判定される前はＶセンサ７６から所定の複数個のパルスが出力されたとき車両１４が移動したと判定する一方、エンジン１０が（完全に）停止したと判定された後はＶセンサ７６から前記所定の複数個より少ない個数、正確には少なくとも１個、より正確には１個のパルスが出力されたとき車両１４が移動したと判定する。

これにより、図５フロー・チャートにあってはＳ１０６で肯定されてＳ１０２に進み、ＩＳが中止されてエンジン１０が始動される。即ち、Ｓ１０６で肯定されるときは、アイドルストップの既定の復帰条件が成立していない場合でもアイドルストップが中止される。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載されるエンジン１０と、前記エンジン１０で駆動される油圧ポンプ４６ａと、前記油圧ポンプ４６ａから供給される油圧で動作して入力軸（メインシャフト）ＭＳから入力される前記エンジン１０の出力を変速して出力軸（カウンタシャフト）ＣＳから駆動輪１２に伝達するＣＶＴ（自動変速機）２６と、所定の許可条件が成立したときに前記エンジンのアイドルストップ（ＩＳ）を実行する（Ｓ１０，Ｓ１４からＳ２０）車両の制御装置（エンジンコントローラ）６６において、前記ＣＶＴ（自動変速機）２６の出力軸または入力軸の回転数を示す、より具体的には出力軸に連結するギヤ３０ｃを通じて出力軸の回転数を示すパルスを出力する回転数センサ（Ｖセンサ）７６と、前記所定の許可条件が成立して前記エンジン１０のアイドルストップが許可されたとき、前記エンジンが停止したか否か判定するエンジン停止判定手段（Ｓ２００，Ｓ２０２）と、前記自動変速機の出力軸または入力軸の回転数を示すパルスを出力する回転数センサと、前記所定の許可条件が成立して前記エンジンのアイドルストップが許可されたとき、前記エンジンが停止したか否か判定するエンジン停止判定手段と、前記回転数センサ７６から出力されるパルスによって前記車両１４が移動したと判定する移動判定手段（Ｓ２０２からＳ２１２）と、前記移動判定手段によって前記車両が移動したと判定された場合には前記エンジンを始動するエンジン始動手段（Ｓ１０６，Ｓ１０２）とを備えると共に、前記移動判定手段は、前記エンジン停止判定手段によって前記エンジンが停止したと判定される前は前記回転数センサから所定の複数個（４個）のパルスが出力されたとき前記車両が移動したと判定する一方（Ｓ２０４，Ｓ２０６）、前記エンジンが停止したと判定された後は前記回転数センサから前記所定の複数個より少ない個数（１個）のパルスが出力されたとき前記車両１４が移動したと判定する（Ｓ２１０からＳ２１４）如く構成したので、車両１４の移動を迅速に精度良く検知してアイドルストップを中止することができる。

従って、例えば車両１４が登降坂路で停止したときなども早期にアイドルストップを停止してエンジン１０を再び始動させることが可能となって運転者に不安感を与えるのを回避することができる。

また、前記回転数センサ７６は前記パルスとしてＣＶＴ（自動変速機）２６の出力軸または入力軸の回転数、より具体的には出力軸に連結するギヤ３０ｃを通じて出力軸の回転数と回転方向とを示す前進側パルスまたは後進側パルスを出力すると共に、前記移動判定手段は、前記エンジン停止判定手段によって前記エンジン１０が停止したと判定される前は、前記回転数センサ７６から前記前進側パルスと後進側パルスのうちのいずれかからなる所定の複数個（具体的には４個）のパルスが出力されたとき、前記車両１４が移動したと判定する（Ｓ２０２からＳ２０６）如く構成したので、車両１４の移動を一層精度良く検知することができる。

また、前記移動判定手段は、前記エンジン停止判定手段によって前記エンジン１０が停止したと判定される前は、前記回転数センサ７６から前記前進側パルスと後進側パルスのうちのいずれかからなる所定の複数個（４個）のパルスが所定時間内（５００ｍｓｅｃ中）に連続して出力されたとき、前記車両が移動したと判定する（Ｓ２０２からＳ２０６）如く構成したので、車両１４の移動を尚一層精度良く検知することができる。

また、前記移動判定手段は、前記エンジンが停止したと判定された後は前記回転数センサ７６から少なくとも１個のパルスが出力されたとき前記車両１４が移動したと判定する（Ｓ２１０からＳ２１４）如く構成したので、車両１４の移動を一層迅速に精度良く検知してアイドルストップを中止することができる。

尚、上記においてエンジン（パワープラント）１０の揺動に起因するＣＶＴ２６の変位によってパルスが出力されるとき、その変位分に相当するパルス数は３個としたが、これはＣＶＴ２６のギヤ３０ｂの円周に１２個の突起が形成される場合であり、ギヤ３０ｂなどに形成される突起の個数が相違すれば、異なるものである。

また、無端可撓部材がベルトからなるＣＶＴ２６を開示したが、それに限られるものではなく、無端可撓部材はチェーンであっても良い。さらに、自動変速機としてＣＶＴを図示したが、それに限られるものではなく、有段変速機であっても良い。

１０エンジン（内燃機関）、１２駆動輪、１４車両、１６ＤＢＷ機構、２４トルクコンバータ、２６自動変速機（ＣＶＴ）、２８前後進切換装置、３４ディスクブレーキ（制動装置）、３６ブレーキペダル、３８マスタバック、４０マスタシリンダ、４６変速機油圧供給機構、４６ａ油圧ポンプ、４６ｗＥＯＰ（電動油圧ポンプ）、６６エンジンコントローラ、７６Ｖセンサ（回転数センサ）、８２油圧センサ、９０シフトコントローラ

Claims

車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンで駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される油圧で動作して入力軸から入力される前記エンジンの出力を変速して出力軸から駆動輪に伝達する自動変速機と、所定の許可条件が成立したときに前記エンジンのアイドルストップを実行する車両の制御装置において、前記自動変速機の出力軸または入力軸の回転数を示すパルスを出力する回転数センサと、前記所定の許可条件が成立して前記エンジンのアイドルストップが許可されたとき、前記エンジンが停止したか否か判定するエンジン停止判定手段と、前記回転数センサから出力されるパルスによって前記車両が移動したと判定する移動判定手段と、前記移動判定手段によって前記車両が移動したと判定された場合には前記エンジンを始動するエンジン始動手段とを備えると共に、前記移動判定手段は、前記エンジン停止判定手段によって前記エンジンが停止したと判定される前は前記回転数センサから所定の複数個のパルスが出力されたとき前記車両が移動したと判定する一方、前記エンジンが停止したと判定された後は前記回転数センサから前記所定の複数個より少ない個数のパルスが出力されたとき前記車両が移動したと判定することを特徴とする車両の制御装置。
前記回転数センサは前記パルスとして前記自動変速機の出力軸または入力軸の回転数と回転方向とを示す前進側パルスまたは後進側パルスを出力すると共に、前記移動判定手段は、前記エンジン停止判定手段によって前記エンジンが停止したと判定される前は、前記回転数センサから前記前進側パルスと後進側パルスのうちのいずれかからなる所定の複数個のパルスが出力されたとき、前記車両が移動したと判定することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
前記移動判定手段は、前記エンジン停止判定手段によって前記エンジンが停止したと判定される前は、前記回転数センサから前記前進側パルスと後進側パルスのうちのいずれかからなる所定の複数個のパルスが所定時間内に連続して出力されたとき、前記車両が移動したと判定することを特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。
前記移動判定手段は、前記エンジンが停止したと判定された後は前記回転数センサから少なくとも１個のパルスが出力されたとき前記車両が移動したと判定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両の制御装置。