JP5978188B2

JP5978188B2 - 車両の制御装置

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Publication number: JP5978188B2
Application number: JP2013222617A
Authority: JP
Inventors: 教裕秋吉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-10-25
Filing date: 2013-10-25
Publication date: 2016-08-24
Anticipated expiration: 2033-10-25
Also published as: CN104565349A; CN104565349B; JP2015083813A

Description

この発明は車両の制御装置に関し、より具体的には信号待ちするときなどにエンジンをアイドリングストップさせるようにした車両の制御装置に関する。

信号待ちするときなどにエンジンをアイドリングストップさせる場合、登降坂路で停車すると、運転者のブレーキ踏み込みが緩んで車両が移動することがある。降坂路では移動が前進となるためにそれほど支障ないが、登坂路では移動が後退となることから、運転者に不安感を与える場合がある。

そこで、下記の特許文献１記載の技術において、車両が停止中であることを含む所定の許可条件が成立してアイドリングストップが許可されたとき、エンジンが停止したか否か判定し、停止と判定される前は回転数センサから所定の複数個（エンジンの揺動に起因するＣＶＴの変位によってパルスが出力されるとき、その変位分に相当するパルス数）のパルスが出力されたとき車両が移動したと判定する一方、停止と判定された後は回転数センサから所定の複数個より少ない個数のパルスが出力されたとき車両が移動したと判定し、アイドリングストップを中止してエンジン始動（駆動）に復帰することが提案されている。

特開２０１３−２４２４９号公報

特許文献１記載の技術は上記のように構成することで停止中の車両の移動を迅速に検知してアイドリングストップからエンジン始動に復帰するように構成しているが、車両が所定車速以下で減速走行中である減速時を許可条件に加えてアイドリングストップを許可した場合、車両が停止するまで回転数センサからパルスが出力され続ける結果、特許文献１記載の技術ではアイドリングストップしても直ちに車両の移動と判定されてエンジン始動に復帰することになり、アイドリングストップを効果的に実行することができない。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、減速時を許可条件に加えてアイドリングストップを許可した場合でも、アイドリングストップを効果的に実行するようにした車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンで駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される油圧で動作して入力軸から入力される前記エンジンの出力を変速して出力軸から駆動輪に伝達する自動変速機と、前記自動変速機の出力軸または入力軸の回転数と回転方向とを示す前進側パルスまたは後進側パルスを出力する回転数センサと、少なくとも前記回転数センサの出力に基づいて前記車両が停止中であることを含む第１許可条件が成立したか否か判定する第１許可条件成立判定手段と、前記第１許可条件成立判定手段によって前記第１許可条件が成立したと判定されたとき前記エンジンのアイドリングストップを許可する第１アイドリングストップ許可手段と、前記第１アイドリングストップ許可手段によって前記第１許可条件が成立して前記エンジンのアイドリングストップが許可されたとき、前記エンジンが停止したか否か判定するエンジン停止判定手段と、前記回転数センサから前記前進側パルスまたは後進側パルスが前記エンジン停止判定手段の判定結果で決定される個数以上出力されたとき前記車両が移動したと判定する移動判定手段と、前記移動判定手段によって前記車両が移動したと判定されたとき前記アイドリングストップを終了して前記エンジンを始動するエンジン始動手段とを備える車両の制御装置において、少なくとも前記車両が所定車速以下で減速走行中であることを含む第２許可条件が成立したか否か判定する第２許可条件成立判定手段と、前記第２許可条件成立判定手段によって前記第２許可条件が成立したと判定されたとき前記エンジンのアイドリングストップを許可する第２アイドリングストップ許可手段とを備えると共に、前記移動判定手段は、前記第２許可条件成立判定手段によって前記第２許可条件が成立したと判定される場合と前記第１許可条件成立判定手段によって前記第１許可条件が成立したと判定される場合とで、前記前進側パルスまたは後進側パルスに基づく前記車両の移動判定を異ならせる如く構成した。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、前記移動判定手段は少なくとも前記前進側パルスの離間時間間隔に基づいて前記車両が停止したか否か判定する車両停止判定手段を備えると共に、前記第２アイドリングストップ許可手段によって前記エンジンのアイドリングストップが許可された場合、前記車両停止判定手段によって前記車両が停止したと判定される前に前記回転数センサから前記後進側パルスが規定個数以上出力されたとき、前記車両が移動したと判定する第２移動判定を実行する如く構成した。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、前記移動判定手段は、前記第２アイドリングストップ許可手段によって前記エンジンのアイドリングストップが許可された場合、前記車両停止判定手段によって前記車両が停止したと判定された後に前記回転数センサから前記前進側パルスまたは後進側パルスが前記エンジン停止判定手段の判定結果で決定される個数以上出力されたとき、前記車両が移動したと判定する第１移動判定を実行する如く構成した。

請求項４に係る車両の制御装置にあっては、前記移動判定手段は、前記第２アイドリングストップ許可手段によって前記エンジンのアイドリングストップが許可された場合、前記車両停止判定手段によって前記車両が停止したと判定された後も、所定時間が経過するまでは、前記第１移動判定の実行を中止する一方、前記第２移動判定の実行を継続する如く構成した。

請求項５に係る車両の制御装置にあっては、前記エンジン停止判定手段の判定結果で決定される個数は、前記エンジンが停止したと判定された後は１個である如く構成した。

請求項１にあっては、少なくとも回転数センサの出力に基づいて車両が停止中であることを含む第１許可条件が成立したか否か判定する第１許可条件成立判定手段と、第１許可条件成立判定手段によって第１許可条件が成立したと判定されたときエンジンのアイドリングストップを許可する第１アイドリングストップ許可手段と、第１アイドリングストップ許可手段によって第１許可条件が成立してエンジンのアイドリングストップが許可されたとき、エンジンが停止したか否か判定するエンジン停止判定手段と、回転数センサから前進側パルスまたは後進側パルスがエンジン停止判定手段の判定結果で決定される個数以上出力されたとき車両が移動したと判定する移動判定手段と、移動判定手段によって車両が移動したと判定されたときアイドリングストップを終了してエンジンを始動するエンジン始動手段とを備える車両の制御装置において、少なくとも車両が所定車速以下で減速走行中であること、換言すれば減速時を含む第２許可条件が成立したか否か判定する第２許可条件成立判定手段と、第２許可条件成立判定手段によって第２許可条件が成立したと判定されたときエンジンのアイドリングストップを許可する第２アイドリングストップ許可手段とを備えると共に、移動判定手段は、第２許可条件成立判定手段によって第２許可条件が成立したと判定される場合と第１許可条件成立判定手段によって第１許可条件が成立したと判定される場合とで、前進側パルスまたは後進側パルスに基づく車両の移動判定を異ならせる如く構成したので、即ち、第１許可条件が成立したと判定されたときは前進側パルスまたは後進側パルスがエンジン停止判定手段の判定結果で決定される個数以上出力されたか否かで車両の移動判定を行うのに対して相違させる、例えば、後進側パルスのみに基づいて車両の移動判定を行うように構成することで、減速時（車両が所定車速以下で減速走行中であること）を許可条件に加えてアイドリングストップを許可した場合でも、車両の移動を精度良く検知してアイドリングストップを迅速に中止してエンジン始動に復帰することができ、よって減速時でもアイドリングストップを効果的に実行することができる。

また、特許文献１記載の技術と同様、第１許可条件が成立したと判定されてアイドリングストップが許可された場合も、前進側パルスまたは後進側パルスがエンジン停止判定手段の判定結果で決定される個数以上出力されたか否かで車両の移動判定を行うことで、停車時の車両の移動を精度良く検知してアイドリングストップを迅速に中止してエンジン始動に復帰することができ、よって運転者に不安感を与えるのを回避できることはいうまでもない。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、移動判定手段は少なくとも前進側パルスの離間時間間隔に基づいて車両が停止したか否か判定する車両停止判定手段を備えると共に、第２アイドリングストップ許可手段によってエンジンのアイドリングストップが許可された場合、車両停止判定手段によって車両が停止したと判定される前に回転数センサから後進側パルスが規定個数以上出力されたとき、車両が移動したと判定する第２移動判定を実行する如く構成したので、上記した効果に加え、減速時を許可条件に加えてアイドリングストップを許可した場合でも、車両の後進（後退）方向の移動を精度良く検知してアイドリングストップを迅速に中止してエンジン始動に復帰することができ、よって車両が後退して運転者に不安感を与えるのを回避することができる。

また、車両停止判定手段がパルスの離間時間間隔に基づいて、換言すれば回転数センサから１パルスも出力されない状態が適宜設定される所定時間以上継続したか否かを判断して車両の停止を判定するように構成するとき、減速時を許可条件に加えてアイドリングストップを許可した場合、最初に述べた如く、例えば登坂路で停車するときに運転者のブレーキ踏み込みが緩み、車両が減速前進状態から車速零を一瞬通過して後退してしまい、車両の停止を確実に検知するのが困難となることがある。

特許文献１記載の技術では車両の停止が検知されてから車両の移動の有無を判定し、移動が検知されたとき、アイドリングストップを中止してエンジン始動に復帰させるように構成されるため、車両の停止が検知されない限り、エンジン始動に復帰させることができず、よってアイドリングを効果的に実行することができない。

しかしながら、その場合も、車両停止判定手段によって車両が停止したと判定される前に回転数センサから後進側パルスが規定個数以上出力されたとき、車両が移動したと判定する第２移動判定を実行する如く構成したので、減速時を許可条件に加えてアイドリングストップを許可した場合でも、車両が停止したか否かを精度良く判定することができる。その結果、車両の後進（後退）方向の移動を精度良く検知してアイドリングストップを迅速に中止してエンジン始動に復帰することができる。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、移動判定手段は、第２アイドリングストップ許可手段によってエンジンのアイドリングストップが許可された場合、車両停止判定手段によって車両が停止したと判定された後に回転数センサから前進側パルスまたは後進側パルスがエンジン停止判定手段の判定結果で決定される個数以上出力されたとき、車両が移動したと判定する第１移動判定を実行する如く構成したので、上記した効果に加え、車両が停止したと判定された後は車両の移動を精度良く検知してアイドリングストップを迅速に中止してエンジン始動に復帰することができる。

請求項４に係る車両の制御装置にあっては、移動判定手段は、第２アイドリングストップ許可手段によってエンジンのアイドリングストップが許可された場合、車両停止判定手段によって車両が停止したと判定された後も、所定時間が経過するまでは、第１移動判定の実行を中止する一方、第２移動判定の実行を継続する如く構成したので、上記した効果に加え、車両の停止に伴って車両にピッチング（前後揺動）が生じ、それに起因してパルスが生じたときも、そのパルスによって車両が移動したと誤検知するのを防止することができる。また、その間も第２移動判定を継続することで、車両の後進（後退）方向の移動を精度良く検知してアイドリングストップを迅速に中止してエンジン始動に復帰することができる。

請求項５に係る車両の制御装置にあっては、エンジン停止判定手段の判定結果で決定される個数は、エンジンが停止したと判定された後は１個である如く構成したので、上記した効果に加え、車両の移動を一層迅速に検知してエンジン始動に復帰することができる。

この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す回転数センサの構造をより詳細に示すブロック図である。図１に示す装置の動作のうちのアイドリングストップの第１許可条件の成立判定と許可を示すフロー・チャートである。図１に示す装置の動作のうちの、図３の処理で許可されたときのアイドリングストップの中止（エンジン始動への復帰）判定を示すフロー・チャートである。図４フロー・チャートの移動判定フラグのビット設定処理を示すフロー・チャートである。図５フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。図２に示す回転数センサの出力パルスを説明する説明図である。図１に示す装置の動作のうちの、この実施例の特徴的な部分の動作を示すフロー・チャートである。図８フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。図８フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。同様に図８フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関）を示す。エンジン１０は駆動輪（前輪）１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１６は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１８との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。

スロットルバルブ１６で調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフトの回転は出力軸２２およびトルクコンバータ２４を介して自動変速機Ｔに入力される。自動変速機Ｔは無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６を備える。

即ち、出力軸２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。トルクコンバータ２４はロックアップクラッチ２４ｃを備える。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブ（ＤＲ）プーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブン（ＤＮ）プーリ２６ｂと、その間に掛け回される動力伝達部材、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２と、可動プーリ半体２６ａ２の側方に設けられて油圧（作動油の圧力）を供給されるときに可動プーリ半体２６ａ２を固定プーリ半体２６ａ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ２６ａ３を備える。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２と、可動プーリ半体２６ｂ２の側方に設けられて油圧を供給されるときに可動プーリ半体２６ｂ２を固定プーリ半体２６ｂ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ２６ｂ３を備える。

自動変速機ＴにおいてＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）を介して接続される。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２から左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

駆動輪１２と従動輪（後輪。図示せず）の付近にはディスクブレーキ３４が配置されると共に、車両運転席床面にはブレーキペダル３６が配置される。ブレーキペダル３６はマスタバック３８とマスタシリンダ４０を介してディスクブレーキ３４に接続される。

運転者がブレーキペダル３６を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック３８で増力されてマスタシリンダ４０からディスクブレーキ３４に伝えられ、ディスクブレーキ３４を動作させて車両１４を制動（減速）させる。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構４６のマニュアルバルブに伝えられ、車両１４を前進あるいは後進方向に走行させる。

尚、この明細書において自動変速機Ｔはトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構２８（より具体的にはその前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂ）からなる。

エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブ１６の下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構２０のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ１６の開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また、前記したアクセルペダル１８の付近にはアクセル開度センサ５６が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。ブレーキペダル３６の付近にはブレーキスイッチ５８が設けられ、運転者によってブレーキペダル３６が操作されたときオン信号を出力する。上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。

また、メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、具体的には変速機入力軸回転数、より具体的には前進クラッチ２８ａの入力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ７４が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ（カウンタシャフトＣＳの回転数）に応じたパルス信号を出力する。

またセカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近にはＶセンサ（回転数センサ）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転数と回転方向を示すパルス信号（具体的には車速Ｖを示すパルス信号）を出力する。この実施例に係るＣＶＴ２６にあっては、ギヤ３０ｂの円周には複数個、より具体的には１２個の突起が形成される。

Ｖセンサ７６は、図２に示す如く、ギヤ３０ｂ（ＣＶＴ２６のカウンタシャフト（出力軸）ＣＳを通じてカウンタシャフトＣＳ）の所定回転角ごとに位相の異なる２種のパルスをそれぞれ出力する２個の磁電変換素子（ＭＲＥ素子）７６ａと、出力された２種のパルスを整形回路Ａ，Ｂを介して入力し、それらから回転方向を検出して車両１４の進行方向を意味する前進側パルスと後進（後退）側パルスとして出力するパルス出力回路（パルス出力手段）７６ｂとを備える。

このように、Ｖセンサ７６は、ＣＶＴ２６の出力軸（カウンタシャフト）ＣＳまたは入力軸（メインシャフト）ＭＳ、より具体的にはギヤ３０ｃを通じて出力軸（カウンタシャフト）ＣＳの回転数を示すパルスを出力、より具体的には出力軸の回転数と回転方向（換言すれば車両１４の進行方向）とを示す前進側パルスまたは後進側パルスを出力する。以下、Ｖセンサ７６を「回転数センサ」という。

図１の説明に戻ると、前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ８０が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

変速機油圧供給機構４６にはエンジン１０で駆動される油圧ポンプ４６ａが設けられると共に、油圧ポンプ４６ａの吐出口から電磁ソレノイドバルブなどを介してＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路などには圧力センサ８２が配置され、その部位に供給される油圧に応じた信号を出力する。

また、変速機油圧供給機構４６に接続されるリザーバ（オイルパン）には油温センサ８４が配置されて油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）に応じた信号を出力する。

尚、変速機油圧供給機構４６の詳細は前記した特許文献１に記載されているため、この明細書では説明を省略する。

上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。エンジンコントローラ６６とシフトコントローラ９０はそれぞれＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。

シフトコントローラ９０は、上記したセンサ出力に基づき、変速機油圧供給機構４６の電磁ソレノイドバルブなどを励磁・消磁して前後進切換機構２８とトルクコンバータ２４の動作を制御すると共に、プーリ供給油圧（側圧）を制御してＣＶＴ２６の動作を制御する。

エンジンコントローラ６６は上記したセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構２０の動作を制御し、燃料噴射量や点火時期を決定してインジェクタあるいは点火プラグなどの点火装置の動作を制御すると共に、車両１４のアイドリングストップ制御を実行する。

図３はこの実施例に係る装置の動作のうちの、エンジンコントローラ６６のアイドリングストップの第１許可条件の成立判定と許可を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

尚、図３から図７を参照して説明する技術は特許文献１に記載される公知技術であるが、この実施例はその公知技術を前提とするので、以下、それについて説明する。

図３にあっては、先ずＳ１０においてＢＲＫＯＮ、即ち、ブレーキスイッチ５８の出力からブレーキペダル３６が運転者によって操作されているか（踏まれているか）否か判断し、否定されるときはＳ１２に進み、アイドリングストップ（Ｉ／Ｓ）不許可、即ち、アイドリングストップの実行を禁止する。図３などのフロー・チャートでＳは処理ステップを示す。

一方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１４に進み、ＡＰＯＦＦ、即ち、アクセル開度センサ５６の出力からアクセルペダル１８が操作されていないか（踏まれていないか）否か判断し、否定されるときはＳ１２に進む。

Ｓ１４で肯定されるときはＳ１６に進み、回転数センサ７６の出力から車速Ｖを検出し、検出された車速Ｖが零か否か判断し、否定されるときはＳ１２に進む。車速Ｖの検出は具体的には、後で触れる図７（ｂ）に示すようなパルス列のパルス間隔を時間計測することで行なう。

Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、シフトコントローラ９０に通信して得た情報からＣＶＴ２６のレシオ（変速比）がロー（Ｌｏｗ）か否か判断し、否定されるときはＳ１２に進む一方、肯定されるときはＳ２０に進み、アイドリングストップを許可する。

Ｓ１０からＳ１８までに記載される条件が、少なくとも車両１４が停止中である（Ｓ１６の判断）ことを含む第１許可条件に相当する。このように、第１許可条件が成立したと判定されたとき、アイドリングストップが許可され、アイドリングストップが開始される。

図４は、同様にこの実施例に係る装置の動作のうちの、許可されて開始されたアイドリングストップを継続するか、あるいは終了してエンジン１０の始動に復帰するかの判定を示すフロー・チャートである。図示のプログラムも所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１００においてＢＲＫＯＦＦ、即ち、ブレーキスイッチ５８の出力からブレーキペダル３６が運転者によって操作されていないか（踏まれていないか）否か判断し、肯定されるときはＳ１０２に進み、アイドリングストップを終了してエンジン１０の始動（駆動）に復帰する。

一方、Ｓ１００で否定されるときはＳ１０４に進み、ＡＰＯＮ、即ち、アクセル開度センサ５６の出力からアクセルペダル１８が操作されているか（踏まれているか）否か判断し、肯定されるときはＳ１０２に進む。

他方、Ｓ１０４でも否定されるときはＳ１０６に進み、移動判定フラグＦのビットが１にセットされているか否か判断する。これについては後述する。Ｓ１０６で肯定されるときはＳ１０２に進み、アイドリングストップを終了してエンジン１０の始動に復帰する一方、Ｓ１０６で否定されるときはＳ１０８に進み、アイドリングストップを継続する。

図５は図４フロー・チャートのＳ１０６の移動判定フラグＦのビットの設定処理を示すフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ２００においてアイドリングストップが許可、即ち、図３フロー・チャートのＳ２０で第１許可条件が成立したと判定されてアイドリングストップが許可されたか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。

一方、Ｓ２００で肯定されるときはＳ２０２に進み、ＥＮＧストップ過渡状態、具体的にはエンジン１０が停止されつつある過渡状態にあるか、より具体的にはエンジン１０が完全に停止されているか否か判断する。即ち、第１許可条件が成立したと判定されてアイドリングストップが許可されたとき、エンジン１０が停止されたか否か判定する。

エンジン１０が完全に停止されているか否かは、アイドリングストップが許可されてからの経過時間を計測し、計測値が所定時間に到達したか否か判定することで判断する。尚、それに代え、前記したクランク角センサ５０の出力（パルス）から判断（判定）しても良い。

図６は図５フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。

図示の如く、アイドリング許可判断がなされてからエンジン１０が完全に停止するまで若干の時間がかかるが、その間にエンジン１０の揺動に起因する変位によって回転数センサ７６からパルスが出力されることがある。

図７は図２に示す回転数センサ７６のパルス出力回路７６ｂから出力されるパルスを示す説明図である。

実施例に係るＣＶＴ２６のギヤ３０ｂの円周に１２個の突起が形成されるため、車両１４の移動によってではなく、エンジン１０などのパワープラントの揺動に起因するＣＶＴ２６の変位によってパルスが出力されるとき、その変位分に相当するパルス数は例えば３個となる。

従って、通常はパルスが１個出力された時点で後退（あるいは前進）と判定する一方、パワープラントの揺動に起因するＣＶＴ２６の変位によってパルスが出力される可能性がある状態では、出力パルスについて例えば後進側を正、前進側を負として合計し、得た合計値が変位分に相当するパルス数（３個）を超えるか否か判断することで、パルス出力がパワープラントの揺動に起因するのか、車両１４の実際の移動に起因するのかを判別でき、その状態での車両１４の後退（あるいは前進）を精度良く判定することができる。

具体的に説明すると、同図（ａ）に示すようなパルス出力例の場合、パルスの合計は後進側パルス３−前進側パルス２＝後進側パルス１となり、合計３個以下であることから、パルス出力は車両１４の実際の移動ではなく、パワープラントの揺動に起因するものと判定することができる。

従って、同図（ｂ）に示すようなパルス出力例の場合、パワープラントの揺動に起因するＣＶＴ２６の変位によってパルスが出力される可能性のある状態にあるか否か判定することで、車両１４が実際に移動したか否かを判定することができる。

Ｓ２０２のＥＮＧストップ過渡状態判断が、そのパワープラントの揺動に起因するＣＶＴ２６の変位によってパルスが出力される可能性のある状態にあるか否かの判定に相当する。図６タイム・チャートに示す如く、そのような過渡状態（ＮＥ＝０が安定しない状態）にあるときは、パルスマスクをかけることになる。

図５フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ２０２で肯定されてエンジン１０が完全には停止していないと判定されるときはＳ２０４に進み、回転数センサ（Ｖセンサ）７６から所定の複数個のパルスが出力されたか、具体的には前進側パルスと後進側パルスのうちのいずれかからなる（換言すれば同一方向の）所定の複数個のパルスが出力されたか、より具体的には過去５００ｍｓｅｃ中（所定時間内に）同一方向に通算して（連続的であると断続的であると問わず）４パルス（所定の複数個のパルス）が出力されたか否か判断する。

Ｓ２０４で肯定されるときはＳ２０６に進み、前記したフラグＦのビットを１にセットする一方、否定されるときはＳ２０８に進み、前記したフラグＦのビットを０にリセットする。このフラグＦのビットを１にセットすることは車両１４の実際の移動を検知したこと、０にリセットすることは検知しないことを意味する。

他方、Ｓ２０２で否定されてエンジン１０が（完全に）停止したと判断（判定）され、パワープラントの揺動に起因するＣＶＴ２６の変位によってパルスが出力される可能性がないと判断されるときはＳ２１０に進み、前進側パルスが所定の複数個より少ない個数、より具体的には少なくとも１個出力されたか否か判断し、肯定されるときはＳ２１２に進み、フラグＦのビットを１にセットする。

また、Ｓ２１０で否定されるときはＳ２１４に進み、後進側パルスが同様に所定の複数個より少ない個数、より具体的には少なくとも１個出力されたか否か判断し、肯定されるときはＳ２１２に進む一方、否定されるときはＳ２０８に進む。

即ち、エンジン１０が（完全には）停止していないと判定される前は回転数センサ７６から所定の複数個のパルスが出力されたとき車両１４が移動したと判定する一方、エンジン１０が（完全に）停止したと判定された後は回転数センサ７６から所定の複数個より少ない個数、正確には少なくとも１個、より正確には１個のパルスが出力されたとき車両１４が移動したと判定する。

換言すれば、回転数センサ７６から前進側パルスまたは後進側パルスがエンジン停止判定手段の判定結果で決定される個数以上出力されたとき車両１４が移動したと判定する。

これにより、図４フロー・チャートにあってはＳ１０６で肯定されてＳ１０２に進み、アイドリングストップが終了（中止）させられてエンジン１０の始動に復帰される。

以上、図３から図７を参照して特許文献１記載の技術を説明したが、この実施例の特徴は、その特許文献１記載の技術を前提とした上で、それに加え、少なくとも車両１４が所定車速以下で減速走行中であることを含む第２許可条件が成立したか否か判定する第２許可条件成立判定手段と、第２許可条件が成立したと判定されたときエンジン１０のアイドリングストップを許可する第２アイドリングストップ許可手段とを備えると共に、第２許可条件が成立したと判定される場合と第１許可条件が成立したと判定される場合とで、前進側パルスまたは後進側パルスに基づく車両１４の移動判定を異ならせるように構成したことにある。

図８は図１に示す装置の動作のうちの、この実施例の特徴的な部分の動作を示すフロー・チャート、図９から図１１はその動作を説明するタイム・チャートである。図示のプログラムもエンジンコントローラ６６によって図５フロー・チャートと平行して所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ３００においてアイドリングストップが許可、即ち、第２許可条件が成立したと判定されてアイドリングストップが許可されているか否か、あるいは図３フロー・チャートのＳ２０で第１許可条件が成立したと判定されてアイドリングストップが許可されているか否か判断する。

図９を参照して説明すると、エンジンコントローラ６６は図示しないルーチンにおいて、車両１４が所定車速、例えば１０ｋｍ／ｈ以下で減速走行中であるとき、第２許可条件が成立したと判定し、第２許可条件が成立したと判定されたときエンジン１０のアイドリングストップを許可する。

即ち、車両１４はアイドル回転数での燃料噴射状態でトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃなどが解放され、車速が１０ｋｍ／ｈまで低下したとき、第２許可条件が成立したと判定される（この後、燃料噴射が停止される）。

以下、第２許可条件が成立して許可されたアイドリングストップを「減速時アイドリングストップ」といい、Ｓ１０からＳ１８までに記載される第１許可条件が成立して許可されたアイドリングストップを「停止時アイドリングストップ」という。

図８フロー・チャートにおいてＳ３００で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ３０２に進み、回転数センサ７６から後進側パルスが規定個数、例えば通算して４個（連続的にあるいは断続的に）以上出力されたか否か判断（判定）し、肯定されるときはＳ３０４に進み、車両１４が移動したと判定し（第２移動判定を実行し）、アイドリングストップを終了してエンジン１０の始動（駆動）に復帰する。

他方、Ｓ３０２で否定されるときはＳ３０６に進み、車両１４が停止したか否か判断（判定）する。これは回転数センサ７６から出力される前進側パルスのパルス離間時間間隔（パルス間の時間間隔）が適宜設定される所定時間以上か、換言すれば回転数センサ７６から１パルスも出力されない状態が所定時間以上継続したか否か判断することで行い、肯定されるとき、車両１４が停止したと判定する。

Ｓ３０６で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ３０８に進み、所定時間が経過したか否か判断する。

即ち、Ｓ３０６で肯定されて車両１４が停止したと判断されたとき、図示しないルーチンにおいてタイマカウンタ（ダウンカウンタ）に所定時間に相当する既定値がセットされてダウンカウント（時間計測）が開始されるが、Ｓ３０８ではそのタイマの値が零に達したか否か判定することで所定時間の経過を判断する。

Ｓ３０８で肯定されるときはＳ３１０に進み、前記した図５フロー・チャートの処理に従って車両１４が移動したか否か判断する。即ち、回転数センサ７６の前進側パルスまたは後進側パルスがエンジン１０の停止判定結果で決定される個数以上出力されたとき車両１４が移動したと判定する（第１移動判定を実行する）。

より具体的には、第１許可条件成立による停止時アイドリングストップの際、エンジン１０が（完全には）停止していないと判定される前は回転数センサ７６から所定の複数個（例えば４個）のパルスが出力されたとき車両１４が移動したと判定する一方、エンジン１０が（完全に）停止したと判定された後は回転数センサ７６から所定の複数個より少ない個数、より正確には１個のパルスが出力されたとき車両１４が移動したと判定する。

一方、Ｓ３０８で否定されるときは以降の処理をスキップする（換言すれば、第１移動判定の実行を中止する）。即ち、車両１４が停止する際には駆動輪１２が回転状態から停止状態に遷移すると共に、車体が前後方向に揺動する。そのとき、出力軸ＣＳ（検出対象）は停止するものの、車体（検出側）は揺動して回転数センサ７６からパルスが入力されるおそれがあることから、上記したように所定時間の経過を判断する。

また、Ｓ３０８で否定される場合、次回以降のプログラムループにおいてＳ３００で肯定されてＳ３０２に進むことになるが、そこでも肯定されるときはＳ３０４に進み、車両１４が移動したと判定し（第２移動判定を実行し）、第２許可条件成立によるアイドリングストップを終了してエンジン１０の始動（駆動）に復帰する。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載されるエンジン１０と、前記エンジン１０で駆動される油圧ポンプ４６ａと、前記油圧ポンプ４６ａから供給される油圧で動作して入力軸（メインシャフト）ＭＳから入力される前記エンジン１０の出力を変速して出力軸（カウンタシャフト）ＣＳから駆動輪１２に伝達する自動変速機Ｔと、前記自動変速機Ｔの出力軸または入力軸の回転数と回転方向とを示す前進側パルスまたは後進側パルスを出力する回転数センサ（Ｖセンサ）７６と、少なくとも前記回転数センサ７６の出力に基づいて前記車両１４が停止中であることを含む第１許可条件が成立したか否か判定する第１許可条件成立判定手段（エンジンコントローラ６６。Ｓ１０からＳ１８）と、前記第１許可条件成立判定手段によって前記第１許可条件が成立したと判定されたとき前記エンジン１０のアイドリングストップ（停止時Ｉ／Ｓ）を許可する第１アイドリングストップ許可手段（エンジンコントローラ６６。Ｓ２０）と、前記第１アイドリングストップ許可手段によって前記第１許可条件が成立して前記エンジン１０のアイドリングストップが許可されたとき、前記エンジン１０が停止したか否か判定するエンジン停止判定手段（エンジンコントローラ６６。Ｓ１０６，Ｓ２００からＳ２０２）と、前記回転数センサ７６から前記前進側パルスまたは後進側パルスが前記エンジン停止判定手段の判定結果で決定される個数以上出力されたとき前記車両が移動したと判定する移動判定手段（エンジンコントローラ６６。Ｓ１０６，Ｓ２０４からＳ２１２）と、前記移動判定手段によって前記車両が移動したと判定されたとき前記アイドリングストップを終了して前記エンジン１０を始動するエンジン始動手段（エンジンコントローラ６６。Ｓ１０２）とを備える車両の制御装置において、少なくとも前記車両１４が所定車速以下で減速走行中であることを含む第２許可条件が成立したか否か判定する第２許可条件成立判定手段（エンジンコントローラ６６）と、前記第２許可条件成立判定手段によって前記第２許可条件が成立したと判定されたとき前記エンジンのアイドリングストップ（減速時Ｉ／Ｓ）を許可する第２アイドリングストップ許可手段（エンジンコントローラ６６）とを備えると共に、前記移動判定手段は、前記第２許可条件成立判定手段によって前記第２許可条件が成立したと判定される場合と前記第１許可条件成立判定手段によって前記第１許可条件が成立したと判定される場合とで、前記前進側パルスまたは後進側パルスに基づく前記車両１４の移動判定を異ならせる（Ｓ３００からＳ３１０）如く構成したので、即ち、第１許可条件が成立したと判定されたときは前進側パルスまたは後進側パルスがエンジン停止判定手段の判定結果で決定される個数以上出力されたか否かで車両１４の移動判定を行うのに対して相違させる、例えば、後進側パルスのみに基づいて車両１４の移動判定を行うように構成することで、車両１４が所定車速以下で減速走行中であること（減速時）を許可条件に加えてアイドリングストップを許可した場合でも、車両１４の移動を精度良く検知してアイドリングストップを迅速に中止してエンジン１０の始動に復帰することができ、よって車両１４が所定車速以下で減速中の減速時においてもアイドリングストップを効果的に実行することができる。

また、特許文献１記載の技術と同様、図３から図７に示す如く、第１許可条件が成立したと判定されてアイドリングストップ（停止時Ｉ／Ｓ）が許可された場合も、前進側パルスまたは後進側パルスがエンジン停止判定手段の判定結果で決定される個数以上出力されたか否かで車両１４の移動判定を行うことで、停車時の車両１４の移動を精度良く検知してアイドリングストップを迅速に中止してエンジン１０の始動に復帰することができ、よって運転者に不安感を与えるのを回避できることはいうまでもない。

また、前記移動判定手段は少なくとも前記前進側パルスの離間時間間隔（パルス間の時間的な間隔）に基づいて前記車両１４が停止したか否か判定する車両停止判定手段（エンジンコントローラ６６。Ｓ３０６）を備えると共に、前記第２アイドリングストップ許可手段によって前記エンジン１０のアイドリングストップ（減速時Ｉ／Ｓ）が許可された場合、前記車両停止判定手段によって（Ｓ３０６において）前記車両１４が停止したと判定される前に（Ｓ３０２において）前記回転数センサ７６から前記後進側パルスが規定個数（例えば４個）以上出力されたとき、前記車両１４が移動したと判定する第２移動判定を実行する如く構成したので、上記した効果に加え、減速時を第２の許可条件に加えてアイドリングストップを許可した場合でも、車両１４の後進（後退）方向の移動を精度良く検知してアイドリングストップを迅速に中止してエンジン始動に復帰することができ、よって車両１４が後退して運転者に不安感を与えるのを回避することができる。

これについて図１０を参照して説明すると、車両１４が所定車速以下で減速中であること（減速時）を許可条件に加えてアイドリングストップを許可した場合、車両１４は停止するまでは回転数センサ７６から前進側パルスが出力され続ける結果、特許文献１記載の技術ではアイドリングストップを許可しても直ちに車両１４の移動が検知されてエンジン１０の始動に復帰することになり、アイドリングストップを効果的に実行することができない。

しかしながら、第２アイドリングストップ許可手段によって減速時アイドリングストップが許可された場合にはＳ３００で肯定されてＳ３０２に進み、車両停止判定手段によって車両１４が停止したと判定される前に、より詳しくは図８フロー・チャートでＳ３０６に進む前に、Ｓ３０２において、回転数センサ７６から後進側パルスが規定個数（例えば４個）以上出力されたとき、車両１４が移動したと判定（第２移動判定を実行）する如く構成したので、車両１４の後進（後退）方向の移動を精度良く検知してアイドリングストップを迅速に中止してエンジン１０の始動に復帰することができる。

尚、減速時アイドリングストップが許可されてＳ３００で肯定されてＳ３０２に進むとき、車両１４が停止に向けて前進走行中である限り、Ｓ３０２で否定されるので、減速時アイドリングストップの実行に支障を来たすことはない。

また、車両停止判定手段がパルスの離間時間間隔に基づいて、換言すれば回転数センサ７６から１パルスも出力されない状態が所定時間以上継続したか否かを判断して車両１４の停止を判定するように構成したので、減速時を許可条件に加えてアイドリングストップを許可した場合、最初に述べた如く、例えば登坂路で停車するときに運転者のブレーキ踏み込みが緩み、図１１に示す如く、車両１４が減速前進状態から車速零を一瞬通過して後退してしまい、車両１４の停止を確実に検知するのが困難となることがある。

特許文献１記載の技術では車両１４の停止が検知されてから車両１４の移動の有無を判定し、移動が検知されたとき、アイドリングストップを中止してエンジン始動に復帰させるように構成されるため、車両１４の停止が検知されない限り、エンジン始動に復帰させることができず、よってアイドリングを効果的に実行することができない。

しかしながら、その場合も、車両停止判定手段によって車両が停止したと判定される前に回転数センサから後進側パルスが規定個数以上出力されたとき、車両が移動したと判定する第２移動判定を実行する如く構成したので、減速時を第２の許可条件に加えてアイドリングストップを許可した場合でも、車両１４が停止したか否かを精度良く判定することができる。その結果、車両１４の後進（後退）方向の移動を精度良く検知してアイドリングストップを迅速に中止してエンジン始動に復帰することができる。

また、前記移動判定手段は、前記第２アイドリングストップ許可手段によって前記エンジン１０のアイドリングストップが許可された場合、前記車両停止判定手段によって前記車両１４が停止したと判定された後に前記回転数センサ７６から前記前進側パルスまたは後進側パルスが前記エンジン停止判定手段の判定結果で決定される個数以上出力されたとき、前記車両１４が移動したと判定する第１移動判定を実行する（Ｓ３０８，Ｓ３１０）如く構成したので、上記した効果に加え、車両１４が停止したと判定された後は車両１４の移動を精度良く検知してアイドリングストップを迅速に中止してエンジン始動に復帰することができる。

また、前記移動判定手段は、前記第２アイドリングストップ許可手段によって前記エンジン１０のアイドリングストップが許可された場合、前記車両停止判定手段によって前記車両１４が停止したと判定された後も、所定時間が経過するまでは、前記第１移動判定の実行を中止する一方、前記第２移動判定の実行を継続する（Ｓ３００からＳ３１０）如く構成したので、上記した効果に加え、車両１４の停止に伴って車両１４にピッチング（前後揺動）が生じ、それに起因してパルスが生じたときも、そのパルスによって車両１４が移動したと誤検知するのを防止することができる。また、その間もＳ３００以降に戻って第２移動判定を継続することで、車両１４の後進（後退）方向の移動を精度良く検知してアイドリングストップを迅速に中止してエンジン始動に復帰することができる。

また、前記エンジン停止判定手段の判定結果で決定される個数は、前記エンジン１０が停止したと判定された後は１個である（Ｓ２０２，Ｓ２１０からＳ２１４）如く構成したので、上記した効果に加え、車両１４の移動を一層迅速に検知してエンジン１０の始動に復帰することができる。

尚、上記においてエンジン１０などのパワープラントの揺動に起因するＣＶＴ２６の変位によってパルスが出力されるとき、その変位分に相当するパルス数は３個としたが、これはＣＶＴ２６のギヤ３０ｂの円周に１２個の突起が形成される場合であり、ギヤ３０ｂなどに形成される突起の個数が相違すれば、異なるものである。

また、自動変速機Ｔとして無端可撓部材がベルトからなるＣＶＴ２６を開示したが、それに限られるものではなく、無端可撓部材はチェーンであっても良い。さらに、自動変速機ＴとしてＣＶＴ２６を図示したが、それに限られるものではなく、有段変速機であっても良い。

１０エンジン（内燃機関）、１２駆動輪、１４車両、２０ＤＢＷ機構、２４トルクコンバータ、２６無段変速機（ＣＶＴ）、２８前後進切換機構、３４ディスクブレーキ、３６ブレーキペダル、４６変速機油圧供給機構、４６ａ油圧ポンプ、６６エンジンコントローラ、７６Ｖセンサ（回転数センサ）、８２油圧センサ、９０シフトコントローラ、Ｔ自動変速機

Claims

車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンで駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される油圧で動作して入力軸から入力される前記エンジンの出力を変速して出力軸から駆動輪に伝達する自動変速機と、前記自動変速機の出力軸または入力軸の回転数と回転方向とを示す前進側パルスまたは後進側パルスを出力する回転数センサと、少なくとも前記回転数センサの出力に基づいて前記車両が停止中であることを含む第１許可条件が成立したか否か判定する第１許可条件成立判定手段と、前記第１許可条件成立判定手段によって前記第１許可条件が成立したと判定されたとき前記エンジンのアイドリングストップを許可する第１アイドリングストップ許可手段と、前記第１アイドリングストップ許可手段によって前記所定の許可条件が成立して前記エンジンのアイドリングストップが許可されたとき、前記エンジンが停止したか否か判定するエンジン停止判定手段と、前記回転数センサから前記前進側パルスまたは後進側パルスが前記エンジン停止判定手段の判定結果で決定される個数以上出力されたとき前記車両が移動したと判定する移動判定手段と、前記移動判定手段によって前記車両が移動したと判定されたとき前記エンジンを始動するエンジン始動手段とを備える車両の制御装置において、少なくとも前記車両が所定車速以下で減速走行中であることを含む第２許可条件が成立したか否か判定する第２許可条件成立判定手段と、前記第２許可条件成立判定手段によって前記第２許可条件が成立したと判定されたとき前記エンジンのアイドリングストップを許可する第２アイドリングストップ許可手段とを備えると共に、前記移動判定手段は、前記第２許可条件成立判定手段によって前記第２許可条件が成立したと判定される場合と前記第１許可条件成立判定手段によって前記第１許可条件が成立したと判定される場合とで、前記前進側パルスまたは後進側パルスに基づく前記車両の移動判定を異ならせることを特徴とする車両の制御装置。
前記移動判定手段は少なくとも前記前進側パルスの離間時間間隔に基づいて前記車両が停止したか否か判定する車両停止判定手段を備えると共に、前記第２アイドリングストップ許可手段によって前記エンジンのアイドリングストップが許可された場合、前記車両停止判定手段によって前記車両が停止したと判定される前に前記回転数センサから前記後進側パルスが規定個数以上出力されたとき、前記車両が移動したと判定する第２移動判定を実行することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
前記移動判定手段は、前記第２アイドリングストップ許可手段によって前記エンジンのアイドリングストップが許可された場合、前記車両停止判定手段によって前記車両が停止したと判定された後に前記回転数センサから前記前進側パルスまたは後進側パルスが前記エンジン停止判定手段の判定結果で決定される個数以上出力されたとき、前記車両が移動したと判定する第１移動判定を実行することを特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。
前記移動判定手段は、前記第２アイドリングストップ許可手段によって前記エンジンのアイドリングストップが許可された場合、前記車両停止判定手段によって前記車両が停止したと判定された後も、所定時間が経過するまでは、前記第１移動判定の実行を中止する一方、前記第２移動判定の実行を継続することを特徴とする請求項３記載の車両の制御装置。
前記エンジン停止判定手段の判定結果で決定される個数は、前記エンジンが停止したと判定された後は１個であることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両の制御装置。