CN104565349B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆的控制装置，即使在允许条件中增加“减速时”而允许了怠速停止的情况下，该控制装置也能够有效地执行怠速停止。在包含车辆处于停止中在内的第1允许条件成立时允许怠速停止(停止时I/S)的车辆的控制装置中，判定包含车辆正在以规定车速以下的车速进行减速行驶的第2允许条件是否成立，在判定为第2允许条件成立时，允许发动机的怠速停止(减速时I/S)，并且，在判定为第2允许条件成立的情况下和在判定为第1允许条件成立情况，使基于转速传感器的前进侧脉冲/后退侧脉冲的车辆的移动判定不同，例如，在停止时的I/S时，通过前进侧或后退侧脉冲来进行判定，在减速时的I/S中，通过后退侧脉冲进行判定，直到车辆停止为止(S300～S310)。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，更具体而言，涉及在等待信号灯时等使发动机进行怠速停止的车辆的控制装置。

背景技术

在等待信号灯时等使发动机进行怠速停止的情况下，当在坡道上停车时，有时驾驶员对制动器的踩踏变得放松而使车辆移动。在下坡道中，移动是前进，因而问题不大，但在上坡道中，移动为后退，因而有时会给驾驶员带来不安感。

因此，在下述的专利文献1所记载的技术中，提出了：在包含车辆处于停止中在内的规定的允许条件成立而允许了怠速停止时，判定发动机是否已停止，在判定为停止之前从转速传感器输出了规定数量(因发动机的晃动导致的CVT的位移而输出了脉冲时，与该位移量相当的脉冲数)以上的脉冲时，判定为车辆发生了移动，另一方面，在判定为停止后从转速传感器输出了个数少于规定数量的脉冲时，判定为车辆发生了移动，中止怠速停止，恢复为发动机起动(驱动)。

专利文献1：日本特开2013-24249号公报

发明内容

在专利文献1所记载的技术，通过上述那样的结构，构成为：迅速地检测出停止中的车辆的移动，从而从怠速停止恢复为发动机起动。但在允许条件中增加“车辆正以规定车速以下的车速进行减速行驶、即减速时”而允许了怠速停止的情况下，从转速传感器持续输出脉冲，直到车辆停止为止，其结果是，在专利文献1所记载的技术中，即使进行了怠速停止，也立刻判定为车辆移动而恢复为发动机起动，使得不能有效地执行怠速停止。

因此，本发明的目的在于，消除上述问题，提供一种车辆的控制装置，即使在允许条件中增加“减速时”而允许了怠速停止的情况下，该控制装置也能够有效地执行怠速停止。

为了达到上述目的，在第1方面中，构成为车辆的控制装置具有：发动机，其被搭载于车辆中；油压泵，其由所述发动机来驱动；自动变速器，其利用从所述油压泵供应的油压进行动作，将从输入轴输入的所述发动机的输出进行变速后从输出轴传递到驱动轮；转速传感器，其输出示出所述自动变速器的输出轴或输入轴的转速和旋转方向的前进侧脉冲或后退侧脉冲；第1允许条件成立判定单元，其根据至少所述转速传感器的输出，判定第1允许条件是否成立，该第1允许条件包含：所述车辆处于停止中；第1怠速停止允许单元，在由所述第1允许条件成立判定单元判定为所述第1允许条件成立时，允许所述发动机的怠速停止；发动机停止判定单元，在所述第1允许条件成立而由所述第1怠速停止允许单元允许了所述发动机的怠速停止时，该发动机停止判定单元判定所述发动机是否已停止；移动判定单元，在从所述转速传感器输出了由所述发动机停止判定单元的判定结果决定的个数以上的所述前进侧脉冲或后退侧脉冲时，该移动判定单元判定为所述车辆已移动；以及发动机起动单元，其在由所述移动判定单元判定为所述车辆已移动时，结束所述怠速停止，使所述发动机起动，所述车辆的控制装置的特征在于，所述车辆的控制装置具有：第2允许条件成立判定单元，其判定第2允许条件是否成立，该第2允许条件至少包含：所述车辆正在以规定车速以下的车速进行减速行驶；以及第2怠速停止允许单元，其在由所述第2允许条件成立判定单元判定为所述第2允许条件成立时，允许所述发动机的怠速停止，并且，在由所述第2允许条件成立判定单元判定为所述第2允许条件成立的情况下和由所述第1允许条件成立判定单元判定为所述第1允许条件成立的情况下，所述移动判定单元使基于所述前进侧脉冲或后退侧脉冲的所述车辆的移动判定不同。

在第2方面的车辆的控制装置中，所述移动判定单元构成为具有车辆停止判定单元，该车辆停止判定单元根据至少所述前进侧脉冲的相隔时间间隔，来判定所述车辆是否已停止，并执行如下的第2移动判定：在由所述第2怠速停止允许单元允许了所述发动机的怠速停止的情况下，在由所述车辆停止判定单元判定为所述车辆已停止之前从所述转速传感器输出了规定个数以上的所述后退侧脉冲时，判定为所述车辆已移动。

在第3方面的车辆的控制装置中，所述移动判定单元构成为执行如下的第1移动判定：在由所述第2怠速停止允许单元允许了所述发动机的怠速停止的情况下，在由所述车辆停止判定单元判定为所述车辆已停止之后从所述转速传感器输出了由所述发动机停止判定单元的判定结果决定的个数以上的所述前进侧脉冲或后退侧脉冲时，判定为所述车辆发生已移动。

在第4方面的车辆的控制装置中，构成为：在由所述第2怠速停止允许单元允许了所述发动机的怠速停止的情况下，在由所述车辆停止判定单元判定为所述车辆已停止之后，所述移动判定单元中止所述第1移动判定的执行，而继续执行所述第2移动判定，直到经过了规定时间为止。

在第5方面的车辆的控制装置中，构成为：在判定为所述发动机已停止之后，由所述发动机停止判定单元的判定结果决定的个数为1个。

在第6方面的车辆的控制装置中，构成为：所述转速传感器由磁电转换元件构成，该磁电转换元件根据与在所述自动变速器的输出轴上形成的预定个数的突起的磁通之间的交错来输出脉冲，并且，用于判定所述车辆的移动的规定个数是根据所述预定个数来设定的。

发明效果

在第1方面中，车辆的控制装置构成为具有：第1允许条件成立判定单元，其根据至少转速传感器的输出，判定第1允许条件是否成立，该第1允许条件包含：车辆处于停止中；第1怠速停止允许单元，其在由第1允许条件成立判定单元判定为第1允许条件成立时，允许发动机的怠速停止；发动机停止判定单元，在第1允许条件成立而由第1怠速停止允许单元允许了发动机的怠速停止时，判定发动机是否已停止；移动判定单元，在从转速传感器输出了由发动机停止判定单元的判定结果决定的个数以上的前进侧脉冲或后退侧脉冲时，该移动判定单元判定为车辆已移动；以及发动机起动单元，其在由移动判定单元判定为车辆已移动时，结束怠速停止，使发动机起动，该车辆的控制装置具有：第2允许条件成立判定单元，其判定第2允许条件是否成立，其中，该第2允许条件至少包含：车辆正在以规定车速以下的车速进行减速行驶，换言之，至少包含“减速时”；以及第2怠速停止允许单元，其在由第2允许条件成立判定单元判定为第2允许条件成立时，允许发动机的怠速停止，并且，在由第2允许条件成立判定单元判定为第2允许条件成立的情况和在由第1允许条件成立判定单元判定为第1允许条件成立的情况下，移动判定单元使基于前进侧脉冲或后退侧脉冲的车辆的移动判定不同，即，在判定为第1允许条件成立时，根据是否输出了由发动机停止判定单元的判定结果决定的个数以上的前进侧脉冲或后退侧脉冲来进行车辆的移动判定，与此相对，在判定为第2允许条件成立时，与此不同，例如构成为仅根据后退侧脉冲来进行车辆的移动判定，由此，即使在允许条件中增加“减速时”(车辆正在以规定车速以下的车速进行减速行驶)而允许了怠速停止的情况下，也能够高精度地检测出车辆的移动，迅速地中止怠速停止，恢复为发动机起动，因此，即使在减速时也能够有效地执行怠速停止。

此外，与专利文献1所记载的技术相同，在判定为第1允许条件成立而允许了怠速停止的情况下，根据是否输出了由发动机停止判定单元的判定结果决定的个数以上的前进侧脉冲或后退侧脉冲来进行车辆的移动判定，由此，能够高精度地检测出停车时的车辆的移动，迅速地中止怠速停止，恢复为发动机起动，因此，不言而喻，能够避免给驾驶员带来不安感。

在第2方面的车辆的控制装置中，构成为：移动判定单元具有车辆停止判定单元，该车辆停止判定单元根据至少前进侧脉冲的相隔时间间隔来判定车辆是否已停止，并且移动判定单元执行如下的第2移动判定：在第2怠速停止允许单元允许了发动机的怠速停止的情况下，在由车辆停止判定单元判定为车辆已停止之前从转速传感器输出了规定个数以上的后退侧脉冲时，判定为车辆已移动，因此，除了上述效果以外，即使在允许条件中增加“减速时”而允许了怠速停止的情况下，也能够高精度地检测出车辆在后退(倒退)方向上的移动，迅速地中止怠速停止，恢复为发动机起动，因此，能够避免车辆后退而给驾驶员带来不安感。

此外，在车辆停止判定单元构成为基于脉冲的相隔时间间隔，换言之，判断1个脉冲也没有从转速传感器输出的状态是否持续了适当设定的规定时间以上，来判定车辆的停止时，在允许条件中增加“减速时”而允许了怠速停止的情况下，如最初叙述的那样，例如，当在上坡道上停车时，有时驾驶员放松了制动器的踩踏，使得车辆从减速前进状态瞬间经过零车速而后退，从而难以可靠地检测出车辆的停止。

在专利文献1所记载的技术中，构成为：在检测出车辆的停止后判定车辆有无移动，在检测出移动时，中止怠速停止，恢复为发动机起动，因此，只要没有检测出车辆的停止，就不能恢复为发动机起动，因此，不能有效地执行怠速。

但是，构成为执行如下的第2移动判定：在该情况下，在由车辆停止判定单元判定为车辆停止之前从转速传感器输出了规定个数以上的后退侧脉冲时，判定为车辆已移动，因此，即使在允许条件中增加“减速时”而允许了怠速停止的情况下，也能够高精度地判定车辆是否停止。其结果是，能够高精度地检测出车辆在后退(倒退)方向上的移动，迅速地中止怠速停止，恢复为发动机起动。

在第3方面的车辆的控制装置中，移动判定单元构成为执行如下的第1移动判定：在由第2怠速停止允许单元允许了发动机的怠速停止的情况下，在由车辆停止判定单元判定为车辆已停止之后从转速传感器输出了由发动机停止判定单元的判定结果决定的个数以上的前进侧脉冲或后退侧脉冲时，判定为车辆已移动，因此，除了上述效果以外，还能够在判定为车辆已停止后，高精度地检测出车辆的移动，迅速地中止怠速停止，恢复为发动机起动。

在第4方面的车辆的控制装置中，移动判定单元构成为：在由第2怠速停止允许单元允许了发动机的怠速停止的情况下，在由车辆停止判定单元判定为车辆已停止之后，中止第1移动判定的执行，而继续执行第2移动判定，直到经过了规定时间为止，因此，除了上述效果以外，在伴随车辆的停止使车辆产生顿挫(前后晃动)并由此产生脉冲时，也能够防止因该脉冲误检测为车辆已移动。此外，通过在此期间也执行第2移动判定，由此，能够高精度地检测出车辆在后退(倒退)方向上的移动，迅速地中止怠速停止，恢复为发动机起动。

在第5方面的车辆的控制装置中，构成为：在判定为发动机已停止之后，由发动机停止判定单元的判定结果决定的个数为1个，因此，除了上述效果以外，还能够更加迅速地检测出车辆的移动，恢复为发动机起动。

在第6方面的车辆的控制装置中，构成为：转速传感器由磁电转换元件构成，该磁电转换元件根据与在自动变速器的输出轴上形成的预定个数的突起的磁通之间的交错来输出脉冲，并且，用于判定车辆的移动的规定个数是根据预定个数来设定的，因此，除了上述效果以外，还能够高精度地检测车辆在后退(倒退)方向上的移动。

附图说明

图1是整体地示出本发明的实施例的车辆的控制装置的概略图。

图2是更详细示出图1所示的转速传感器的结构的框图。

图3是示出图1所示的装置的动作中的怠速停止的第1允许条件的成立判定和允许的流程图。

图4是示出图1所示的装置的动作中的在图3的处理中被允许时的怠速停止的中止(恢复为发动机起动)判定的流程图。

图5是示出图4流程图的移动判定标志的比特位设定处理的流程图。

图6是说明图5流程图的处理的时序图。

图7是说明图2所示的转速传感器的输出脉冲的说明图。

图8是示出图1所示的装置的动作中的该实施例的特征部分的动作的流程图。

图9是说明图8流程图的处理的时序图。

图10是说明图8流程图的处理的时序图。

图11同样是说明图8流程图的处理的时序图。

标号说明

10发动机(内燃机)，12驱动轮，14车辆，20DBW机构，24变矩器，26无极变速器(CVT)，28前进/后退切换机构，34盘式制动器，36制动踏板，46变速器油压供应机构，46a油压泵，66发动机控制器，76V传感器(转速传感器)，82油压传感器，90换档控制器，T自动变速器

具体实施方式

以下，根据附图，对用于实施本发明的车辆的控制装置的方式进行说明。

[实施例]

图1是整体地示出本发明的实施例的车辆的控制装置的概略图。

在图1中，标号10表示发动机(内燃机)。发动机10被搭载于具有驱动轮(前轮)12的车辆14(车辆14由驱动轮12等局部地示出)中。

在发动机10的进气系统中配置的节气门16与配置于车辆驾驶席地板的油门踏板18不进行机械连接，而是与由电动机等致动器构成的DBW(Drive By Wire：线控操纵)机构20连接，通过DBW机构20进行开闭。

被节气门16调量后的进气经过进气歧管(未图示)而流动，在各气缸的进气端口附近与从喷射器(未图示)喷射出的燃料混合而形成混合气，在进气阀(未图示)被打开时，流入到该气缸的燃烧室(未图示)。在燃烧室中，混合气被点火而燃烧，驱动活塞使曲轴(未图示)旋转，然后变为废气而被排出到发动机10的外部。

曲轴的旋转经由输出轴22以及变矩器24被输入到自动变速器T。自动变速器T具有无极变速器(Continuously Variable Transmission，以下称作“CVT”)26。

即，输出轴22与变矩器24的泵轮24a连接，另一方面，与泵轮24a相对配置并接受流体(工作油)的涡轮24b与主轴(输入轴)MS连接。变矩器24具有锁止离合器24c。

CVT26具有：驱动(DR)带轮26a，其被配置在主轴MS上，更准确而言，是被配置在主轴MS的外周侧轴上；从动(DN)带轮26b，其被配置在与主轴MS平行的副轴(输出轴)CS上，更准确而言，是被配置在副轴CS的外周侧轴上；以及卷绕于驱动带轮26a与从动带轮26b之间的动力传递部件、例如金属制成的带26c。

驱动带轮26a具有：固定带轮半体26a1，其被配置为不能相对于主轴MS的外周侧轴旋转，且不能沿轴向移动；可动带轮半体26a2，其不能相对于主轴MS的外周侧轴旋转，但能够相对于固定带轮半体26a1沿轴向移动；以及由活塞、缸和弹簧构成的油压致动器26a3，其被设置在可动带轮半体26a2的侧方，在被供应油压(工作油的压力)时，朝固定带轮半体26a1推压可动带轮半体26a2。

从动带轮26b具有：固定带轮半体26b1，其被配置为不能相对于副轴CS的外周侧轴旋转，且不能沿轴向移动；可动带轮半体26b2，其不能相对于副轴CS旋转，但能够相对于固定带轮半体26b1沿轴向移动；以及由活塞、缸和弹簧构成的油压致动器26b3，其被设置在可动带轮半体26b2的侧方，在被供应油压时，朝固定带轮半体26b1推压可动带轮半体26b2。

在自动变速器T中，CVT26经由前进/后退切换机构28与发动机10连接。前进/后退切换机构28具有：前进离合器28a，其使车辆14能够朝前进方向行驶；后退刹车离合器28b，其使得能够进行朝后退方向的行驶；以及配置在前进离合器28a与后退刹车离合器28b之间的行星齿轮机构28c。CVT26经由前进离合器28a(和后退刹车离合器28b)与发动机10连接。

在行星齿轮机构28c中，太阳齿轮28c1被固定于主轴MS，并且，齿圈28c2经由前进离合器28a而被固定于驱动带轮26a的固定带轮半体26a1。

在太阳齿轮28c1与齿圈28c2之间，配置有小齿轮28c3。小齿轮28c3通过行星架28c4与太阳齿轮28c1联结。当使后退刹车离合器28b工作时，行星架28c4因此而被固定(锁定)。

副轴CS的旋转经由齿轮从辅助轴(中间轴)SS被传递到驱动轮12。即，副轴CS的旋转经由齿轮30a、30b被传递到辅助轴SS，该旋转经由齿轮30c从差速器32被传递到左右的驱动轮(仅示出右侧)12。

在驱动轮12和从动轮(后轮，未图示)附近，配置有盘式制动器34，并且，在车辆驾驶席地板上，配置有制动踏板36。制动踏板36经由真空伺服机构(master vac)38和主缸40而与盘式制动器34连接。

在驾驶员踩下制动踏板36时，其踩踏力被真空伺服机构38增大而从主缸40被传递到盘式制动器34，使盘式制动器34进行动作，从而使车辆14进行制动(减速)。

在前进/后退切换机构28中，前进离合器28a和后退刹车离合器28b的切换是通过由驾驶员操作设置在车辆驾驶席的选档器44、例如选择P、R、N、D等档位中的任意一个而进行的。基于驾驶员对选档器44的操作的档位选择被传递到变速器油压供应机构46的手动阀，使车辆14朝前进或后退方向行驶。

另外，在本说明书中，自动变速器T由变矩器24、CVT26以及前进/后退切换机构28(更具体而言，是它的前进离合器28a和后退刹车离合器28b)构成。

在发动机10的凸轮轴(未图示)附近等适当位置，设置有曲轴角传感器50，按活塞的每个规定曲轴角度位置输出表示发动机转速NE的信号。在进气系统中，在节气门16的下游的适当位置设置有绝对压传感器52，输出与进气管内绝对压(发动机负荷)PBA成比例的信号。

在DBW机构20的致动器中，设置有节气门开度传感器54，输出通过致动器的旋转量而与节气门16的开度TH成比例的信号。

此外，在上述油门踏板18的附近，设置有油门开度传感器56，输出与驾驶员的油门踏板操作量所对应的油门开度AP成比例的信号。在制动踏板36的附近，设置有制动开关58，在由驾驶员操作制动踏板36时，输出接通信号。上述曲轴角传感器50等的输出被传送到发动机控制器66。

此外，在主轴MS上，设置有NT传感器70，输出与涡轮24b的转速、具体而言，是与主轴MS的转速NT、再具体而言，是与变速器输入轴转速、更具体而言，是与前进离合器28a的输入轴转速对应的脉冲信号。

在CVT26的驱动带轮26a附近的适当位置，设置有NDR传感器72，输出与驱动带轮26a的转速NDR、换言之，是与前进离合器28a的输出轴转速对应的脉冲信号，并且，在从动带轮26b的附近的适当位置，设置有NDN传感器74，输出与从动带轮26b的转速NDN(副轴CS的转速)对应的脉冲信号。

此外，在辅助轴SS的齿轮30b的附近，设置有V传感器(转速传感器)76，输出表示辅助轴SS的转速和旋转方向的脉冲信号(具体而言，表示车速V的脉冲信号)。在该实施例的CVT26中，在齿轮30b的圆周，形成有多个突起，更具体而言，是12个突起。

如图2所示，V传感器76具有：2个磁电转换元件(MRE元件)76a，其每隔齿轮30b(通过CVT26的副轴(输出轴)CS，副轴CS)的规定旋转角则分别输出相位不同的2种脉冲；脉冲输出电路(脉冲输出单元)76b，所输出的2种脉冲经由整形电路A、B输入脉冲输出电路76b，脉冲输出电路76b根据它们来检测旋转方向，并作为表示车辆14的行进方向的前进侧脉冲和后退(倒退)侧脉冲而进行输出。

这样，V传感器76通过CVT26的输出轴(副轴)CS或输入轴(主轴)MS、更具体而言是通过齿轮30c来输出表示输出轴(副轴)CS的转速的脉冲，更具体而言，输出表示输出轴的转速和旋转方向(换言之，表示车辆14的行进方向)的前进侧脉冲或后退侧脉冲。以下，将V传感器76记作“转速传感器”。

返回到图1的说明，在所述的档位选择44的附近，设置有档位选择开关80，输出与由驾驶员选择出的P、R、N、D等档位对应的信号。

在变速器油压供应机构46中，设置有被发动机10驱动的油压泵46a，并且，在从油压泵46a的泵出口起、经由电磁阀等而通到CVT26的从动带轮26b的油路等中，配置有压力传感器82，来输出与供应给该部位的油压对应的信号。

此外，在与变速器油压供应机构46连接的储油池(油底壳)中，配置有油温传感器84，来输出与油温(工作油ATF的温度TATF)对应的信号。

另外，变速器油压供应机构46的详细情况在所述的专利文献1中有记载，因而在本说明书中省略说明。

包含未图示的其它传感器的输出在内，上述NT传感器70等输出被传送到换档控制器90。发动机控制器66和换档控制器90分别具有由CPU、ROM、RAM、I/O等构成的微型计算机，并构成为彼此通信自如。

换档控制器90根据上述传感器的输出，使变速器油压供应机构46的电磁阀等励磁/消磁，来控制前进/后退切换机构28和变矩器24的动作，并且，控制带轮供应油压(侧压)，从而控制CVT26的动作。

发动机控制器66根据上述传感器输出，决定目标节气门开度，控制DBW机构20的动作，决定燃料喷射量或点火正时，控制喷射器或火花塞等点火装置的动作，并且，执行车辆14的怠速停止控制。

图3是示出该实施例的装置的动作中的发动机控制器66的怠速停止的第1允许条件的成立判定和允许的流程图。图示的程序按规定时间、例如每隔10msec来执行。

另外，参照图3～图7说明的技术是专利文献1中记载的公知技术，但该实施例以该公知技术为前提，因此，以下对其进行说明。

在图3中，首先，在S10中，判断制动器(BRK)是否有效(ON)，即根据制动开关58的输出判断是否由驾驶员操作(踩下)了制动踏板36，在为否定时，进入S12，设为不允许怠速停止(I/S)，即禁止怠速停止的执行。在图3等流程图中，S表示处理步骤。

另一方面，当在S10中为肯定时，进入S14，判断油门踏板(AP)是否无效(OFF)，即根据油门开度传感器56的输出来判断油门踏板18是否被操作(是否被踩下)，在为否定时，进入S12。

当在S14中为肯定时，进入S16，根据转速传感器76的输出，检测车速V，判断所检测出的车速V是否为零，在为否定时，进入S12。具体而言，车速V的检测是通过按时间来计测后面提到的图7的(b)所示的脉冲序列的脉冲间隔来进行的。

当在S16中为肯定时，进入S18，根据与换档控制器90通信而得到信息，判断CVT26的比值(变速比)是否为低(Low)，在为否定时，进入S12，另一方面，在为肯定时，进入S20，允许怠速停止。

S10～S18所记载的条件相当于至少包含“车辆14处于停止中”(S16的判断)的第1允许条件。这样，在判定为第1允许条件成立时，允许怠速停止，并开始怠速停止。

同样，图4是示出如下的判定的流程图：判定是继续进行该实施例的装置的动作中的被允许而开始的怠速停止，还是结束该怠速停止而恢复为发动机10的起动。图示的程序也按规定时间、例如每隔10msec来执行。

在以下说明中，在S100中，判定制动器(BRK)是否无效(OFF)，即根据制动开关58的输出来判断制动踏板36是否被驾驶员操作(是否被踩下)，在判断为肯定时，进入S102，结束怠速停止，恢复为发动机10的起动(驱动)。

另一方面，当在S100中为否定时，进入S104，判断油门踏板(AP)是否有效(ON)，即根据油门开度传感器56的输出来判断油门踏板18是否被操作(是否被踩下)，在判断为肯定时，进入S102。

另一方面，当在S104中也为否定时，进入S106，判断移动判定标志F的比特位是否被设为1。后面将对其进行记述。当在S106中为肯定时，进入S102，结束怠速停止，恢复为发动机10的起动，另一方面，当在S106中为否定时，进入S108，继续进行怠速停止。

图5是示出图4流程图的S106的移动判定标志F的比特位的设定处理的流程图。

在以下说明中，在S200中，判断是否允许了怠速停止、即是否在图3流程图的S20中判定为第1允许条件成立而允许了怠速停止，在为否定时，跳过之后的处理。

另一方面，当在S200中为肯定时，进入S202，判断是否处于发动机停止过渡状态、具体而言，判断是否处于发动机10持续停止的过渡状态，更具体而言，判断发动机10是否已完全停止。即，在判定为第1允许条件成立而允许了怠速停止时，判定发动机10是否已停止。

关于发动机10是否已完全停止，是通过计测从允许了怠速停止起的经过时间、并判定该计测值是否到达了规定时间来判断的。另外，也可以替代该方式而根据所述的曲轴角传感器50的输出(脉冲)来进行判断(判定)。

图6是说明图5流程图的处理的时序图。

如图所示，从进行怠速允许判断起到发动机10完全停止为止，需要一定时间，在此期间，有时会由于发动机10的晃动所导致的位移而从转速传感器76输出脉冲。

图7是示出从图2所示的转速传感器76的脉冲输出电路76b输出的脉冲的说明图。

由于在实施例的CVT26的齿轮30b的圆周形成有12个突起，当不是因车辆14的移动而是因发动机10等动力设备的晃动导致的CVT26的位移而输出了脉冲时，与该位移量相应的脉冲数例如为3个。

因此，通常，在输出了1个脉冲的时刻判定为后退(或前进)，另一方面，在有可能是因动力设备的晃动所导致的CVT26的位移而输出了脉冲的状态下，例如设后退侧为正、前进侧为负来对输出脉冲进行合计，并判断所得到的合计值是否超过与位移量相应的脉冲数(3个)，由此，能够判别出脉冲输出是由动力设备的晃动导致的，还是由车辆14的实际移动导致的，从而能够高精度地判定出该状态下的车辆14的后退(或前进)。

具体而言，在该图的(a)所示的脉冲输出例的情况下，脉冲的合计为后退侧脉冲3-前进侧脉冲2＝后退侧脉冲1，合计为3个以下，因此，能够判定为脉冲输出不是由车辆14的实际移动导致的，而是由动力设备的晃动导致的。

因此，在该图的(b)所示的脉冲输出例的情况下，判定是否处于有可能由于动力设备的晃动所导致的CVT26的位移而输出了脉冲的状态，由此，能够判定车辆14实际是否发生了移动。

S202的发动机停止过渡状态判断相当于判定是否处于有可能由于其动力设备的晃动所导致的CVT26的位移而输出了脉冲的状态。在处于图6的时序图所示的那样的过渡状态(NE＝0不稳定的状态)时，施加脉冲模板(pulse mask)。

返回到图5流程图的说明，在S202中为肯定、即在判定为发动机10没有完全停止时，进入S204，判断是否从转速传感器(V传感器)76输出了规定数量的脉冲，具体而言，判断是否输出了由前进侧脉冲和后退侧脉冲中的任意一个构成的(换言之，相同方向的)规定数量的脉冲，更具体而言，在过去500msec内(在规定时间内)，按相同方向进行汇总(无论连续还是断续)，判断是否输出了4个脉冲(规定数量的脉冲)。

当在S204中为肯定时，进入S206，将所述的标志F的比特位设为1，另一方面，在为否定时，进入S208，将所述的标志F的比特位重置为0。将该标志F的比特位设为1表示检测出车辆14的实际移动，重置为0则表示没有检测到实际移动。

另一方面，当在S202为否定、即在判断(判定)为发动机10已(完全)停止、不可能是由于动力设备的晃动所导致的CVT26的位移而输出了脉冲时，进入S210，判断是否输出了个数比规定数量少的前进侧脉冲，更具体地说，判断是否输出至少1个前进侧脉冲，在为肯定时，进入S212，将标志F的比特位设为1。

此外，当在S210中为否定时，进入S214，同样判断是否输出了数量比规定数量少的后退侧脉冲，更具体地说，判断是否输出了至少1个后退侧脉冲，在为肯定时，进入S212，另一方面，在为否定时，进入S208。

即，在判定为发动机10没有(完全)停止之前，从转速传感器76输出了规定数量的脉冲时，判定为车辆14发生了移动，另一方面，在判定为发动机10(完全)停止后，从转速传感器76输出了个数比规定数量少的脉冲，更准确地说，是输出了至少1个脉冲，进一步准确地说，是输出了1个脉冲时，判定为车辆14发生了移动。

换言之，在从转速传感器76输出了根据发动机停止判定单元的判定结果决定的个数以上的前进侧脉冲或后退侧脉冲时，判定为车辆14发生了移动。

由此，在图4流程图中，在S106中为肯定，进入S102，结束(中止)怠速停止，恢复为发动机10的起动。

以上，参照图3～图7，对专利文献1所记载的技术进行了说明，该实施例的特征以该专利文献1所记载的技术为前提，此外，构成为具有：第2允许条件成立判定单元，其判定至少包含“车辆14正在以规定车速以下的车速进行减速行驶”在内的第2允许条件是否成立；以及第2怠速停止允许单元，其在判定为第2允许条件成立时，允许发动机10的怠速停止，并且，在判定为第2允许条件成立的情况下和在判定为第1允许条件成立的情况，使基于前进侧脉冲或后退侧脉冲的车辆14的移动判定不同。

图8是示出图1所示的装置的动作中的该实施例的特征部分的动作的流程图，图9～图11是说明其动作的时序图。所示的程序也通过发动机控制器66而与图5流程图并行地按规定时间、例如每隔10msec来执行。

在以下说明中，在S300中，判断是否允许了怠速停止，即判断是否判定为第2允许条件成立而允许了怠速停止，或者，判断是否在图3流程图的S20中判定为第1允许条件成立而允许了怠速停止。

参照图9来说明，发动机控制器66在未图示的例程中，在车辆14正在以规定车速例如10km/h以下的车速进行减速行驶时，判定为第2允许条件成立，在判定为第2允许条件成立时，允许发动机10的怠速停止。

即，车辆14在怠速转速下的燃料喷射状态下，使变矩器24的锁止离合器24c等释放，在车速下降到10km/h时，判定为第2允许条件成立(然后，停止燃料喷射)。

以下，将第2允许条件成立而被允许的怠速停止称作“减速时怠速停止”，将S10～S18所记载的、第1允许条件成立而被允许的怠速停止称作“停止时怠速停止”。

在图8的流程图中，当在S300为否定时，跳过后面的处理，另一方面，在为肯定时，进入S302，判断(判定)是否从转速传感器76输出了规定个数例如总计4个(连续地或断续地)以上的后退侧脉冲，在为肯定时，进入S304，判定为车辆14发生了移动(执行第2移动判定)，结束怠速停止，恢复为发动机10的起动(驱动)。

另一方面，当在S302中为否定时，进入S306，判断(判定)车辆14是否停止。所述判断是如下进行的：判断从转速传感器76输出的前进侧脉冲的脉冲相隔时间间隔(脉冲间的时间间隔)是否持续了适当设定的规定时间以上，换言之，从转速传感器76，1个脉冲也没有输出的状态是否持续了规定时间以上，在为肯定时，判定为车辆14已停止。

当在S306中为否定时，跳过以后的处理，另一方面，在为肯定时，进入S308，判断是否经过了规定时间。

即，当在S306中为肯定、即判断为车辆14已停止时，在未图示的例程中，对定时计数器(倒数计数器)设置与规定时间相应的预定值，开始倒数计数(时间计测)，在S308中，通过判定该定时器的值是否已达到零，来判断规定时间的经过。

当在S308中为肯定时，进入S310，按照所述的图5流程图的处理，判断车辆14是否已移动。即，在输出了由发动机10的停止判定结果决定的个数以上的转速传感器76的前进侧脉冲或后退侧脉冲时，判定为车辆14已移动(执行第1移动判定)。

更具体而言，在处于第1允许条件成立下的停止时怠速停止时，当在判定为发动机10没有(完全)停止之前从转速传感器76输出了规定的多个(例如4个)的脉冲时，判定为车辆14已移动，另一方面，在判定为发动机10(完全)停止之后，从转速传感器76输出了个数比规定的多个少的脉冲，更准确地说，输出了1个脉冲时，判定为车辆14已移动。

另一方面，当在S308中为否定时，跳过以后的处理(换言之，中止第1移动判定的执行)。即，在车辆14停止时，驱动轮12从旋转状态跳转至停止状态，并且，车体沿前后方向晃动。此时，输出轴CS(检测对象)停止，但车体(检测侧)晃动，有可能从转速传感器76输入脉冲，因此，要如上述那样判断规定时间的经过。

此外，当在S308中为否定的情况下，在本次以后的程序循环中，在S300中为肯定时进入S302，在此处仍为肯定时进入S304，判定为车辆14已移动(执行第2移动判定)，结束第2允许条件成立下的怠速停止，恢复为发动机10的起动(驱动)。

如上所述，在该实施例中，车辆的控制装置构成为具有：发动机10，其被搭载于车辆14中；油压泵46a，其由所述发动机10驱动；自动变速器T，其利用从所述油压泵46a供应的油压进行动作，对从输入轴(主轴)MS输入的所述发动机10的输出进行变速后从输出轴(副轴)CS传递到驱动轮12；转速传感器(V传感器)76，其输出表示所述自动变速器T的输出轴或输入轴的转速和旋转方向的前进侧脉冲或后退侧脉冲；第1允许条件成立判定单元(发动机控制器66，S10～S18)，其根据至少所述转速传感器76的输出，判定包含“所述车辆14处于停止中”在内的第1允许条件是否成立；第1怠速停止允许单元(发动机控制器66，S20)，其在由所述第1允许条件成立判定单元判定为所述第1允许条件成立时，允许所述发动机10的怠速停止(停止时I/S)；发动机停止判定单元(发动机控制器66，S106、S200～S202)，其在所述第1允许条件成立而由所述第1怠速停止允许单元允许了所述发动机10的怠速停止时，判定所述发动机10是否已停止；移动判定单元(发动机控制器66，S106、S204～S212)，在从所述转速传感器76输出了根据所述发动机停止判定单元的判定结果决定的个数以上的所述前进侧脉冲或后退侧脉冲时，该移动判定单元判定为所述车辆已移动；发动机起动单元(发动机控制器66，S102)，其在由所述移动判定单元判定为所述车辆已移动时，结束所述怠速停止，使所述发动机10起动，在该车辆的控制装置中，具有：第2允许条件成立判定单元(发动机控制器66)，其判定至少包含“所述车辆14正在以规定车速以下的车速进行减速行驶”在内的第2允许条件是否成立；以及第2怠速停止允许单元(发动机控制器66)，其在由所述第2允许条件成立判定单元判定为所述第2允许条件成立时，允许所述发动机的怠速停止(减速时I/S)，并且，在由所述第2允许条件成立判定单元判定为所述第2允许条件成立的情况下和在由所述第1允许条件成立判定单元判定为所述第1允许条件成立的情况，所述移动判定单元使基于所述前进侧脉冲或后退侧脉冲的所述车辆14的移动判定不同(S300～S310)，因此，即，在判定为第1允许条件成立时，根据是否输出了由发动机停止判定单元的判定结果决定的个数以上的前进侧脉冲或后退侧脉冲，进行车辆14的移动判定，与此相对，在判定为第2允许条件成立时，构成为与其不同，例如仅根据后退侧脉冲来进行车辆14的移动判定，由此，即使在允许条件中增加“车辆14正在以规定车速以下的车速进行减速行驶(减速时)”而允许了怠速停止的情况下，也能够高精度地检测车辆14的移动，迅速地中止怠速停止，恢复为发动机10的起动，因此，即使在车辆14正处于以规定车速以下的车速减速中的减速时，也能够有效地执行怠速停止。

此外，与专利文献1所记载的技术相同，如图3～图7所示，在判定为第1允许条件成立而允许怠速停止(停止时I/S)的情况下，根据是否输出了由发动机停止判定单元的判定结果决定的个数以上的前进侧脉冲或后退侧脉冲来进行车辆14的移动判定，由此，能够高精度地检测出停车时的车辆14的移动，迅速地中止怠速停止，恢复为发动机10的起动，因此不言而喻，能够避免给驾驶员带来不安感。

此外，所述移动判定单元构成为具有车辆停止判定单元(发动机控制器66，S306)，该车辆停止判定单元根据至少所述前进侧脉冲的相隔时间间隔(脉冲之间的时间间隔)来判定所述车辆14是否已停止，并且所述移动判定单元执行如下的第2移动判定：在由所述第2怠速停止允许单元允许了所述发动机10的怠速停止(减速时I/S)的情况下，在由所述车辆停止判定单元(在S306中)判定为所述车辆14已停止之前(在S302中)，从所述转速传感器76输出了规定个数(例如4个)以上的所述后退侧脉冲时，判定为所述车辆14已移动，因此，除了上述效果以外，在第2允许条件中增加“减速时”而允许了怠速停止的情况下，也能够高精度地检测出车辆14的后退(倒退)方向的移动，迅速地中止怠速停止，恢复为发动机起动，因此，能够避免因车辆14后退而给驾驶员带来不安感的情况。

参照图10对其进行说明，在允许条件中增加“车辆14正在以规定车速以下的车速减速中(减速时)”而允许了怠速停止的情况下，在车辆14停止之前从转速传感器76持续输出前进侧脉冲，结果是，在专利文献1所记载的技术中，即使已允许了怠速停止，也立刻检测出车辆14的移动而恢复为发动机10的起动，从而不能有效地执行怠速停止。

但是构成为：在由第2怠速停止允许单元允许了减速时怠速停止的情况下，在S300中为肯定，进入S302，在由车辆停止判定单元判定为车辆14停止之前，更具体而言，在进入图8流程图中的S306之前，在S302中，在从转速传感器76输出了规定个数(例如，4个)以上的后退侧脉冲时，判定为车辆14已移动(执行第2移动判定)，因此，能够高精度地检测出车辆14的后退(倒退)方向的移动，迅速地中止怠速停止，恢复为发动机10的起动。

另外，在允许了减速时怠速停止、在S300中为肯定而进入S302时，只要车辆14正进行停止而仍处于前进行驶中，则在S302中为否定，因此，不会妨碍减速时怠速停止的执行。

此外，构成为车辆停止判定单元根据脉冲的相隔时间间隔，换言之，判断1个脉冲也没有从转速传感器76输出的状态是否持续了规定时间以上，来判定车辆14的停止，因此，即使在允许条件中增加“减速时”而允许了怠速停止的情况下，如最初叙述的那样，例如，当在上坡道停车时，驾驶员放松了对制动器的踩踏，则如图11所示那样，车辆14从减速前进状态瞬间经过零车速而后退，有时难以可靠地检测出车辆14的停止。

在专利文献1所记载的技术中，构成为在检测出车辆14的停止后判定车辆14有无移动，在检测出移动时，中止怠速停止，恢复为发动机起动，因此，只要没有检测出车辆14的停止，则不能恢复发动机起动，因此，不能有效地执行怠速停止。

但是，在该情况下，构成为执行如下的第2移动判定：在由车辆停止判定单元判定为车辆停止之前从转速传感器输出了规定个数以上的后退侧脉冲时，判定为车辆已移动。因此，即使在第2允许条件中增加“减速时”而允许了怠速停止的情况下，也能够高精度地判定出车辆14是否已停止。其结果是，能够高精度地检测出车辆14在后退(倒退)方向上的移动，迅速地中止怠速停止，恢复为发动机起动。

此外，所述移动判定单元构成为执行如下的第1移动判定(S308、S310)：在由所述第2怠速停止允许单元允许了所述发动机10的怠速停止的情况下，在由所述车辆停止判定单元判定为所述车辆14停止之后，从所述转速传感器76输出了由所述发动机停止判定单元的判定结果决定的个数以上的所述前进侧脉冲或后退侧脉冲时，判定为所述车辆14已移动。因此，除了上述效果以外，在判定为车辆14已停止之后，能够高精度地检测车辆14的移动，迅速地中止怠速停止，恢复为发动机起动。

此外，所述移动判定单元构成为：在由所述第2怠速停止允许单元允许了所述发动机10的怠速停止的情况下，在由所述车辆停止判定单元判定为所述车辆14已停止之后，中止所述第1移动判定的执行，而继续执行所述第2移动判定(S300～S310)，直到经过了规定时间为止。因此，除了上述效果以外，即使在伴随车辆14的停止而在车辆14中产生顿挫(前后晃动)并由此产生脉冲时，也能够防止因该脉冲而误检测为车辆14已移动。此外，在此期间，也返回到S300以后，继续进行第2移动判定，由此，能够高精度地检测出车辆14在后退(倒退)方向上的移动，迅速地中止怠速停止，恢复为发动机起动。

此外，构成为：在判定为所述发动机10已停止之后，由所述发动机停止判定单元的判定结果决定的个数为1个(S202、S210～S214)，因此，除了上述效果以外，还能够更加迅速地检测出车辆14的移动，恢复为发动机10的起动。

此外构成为：所述转速传感器(V传感器)76由磁电转换元件构成，该磁电转换元件根据在所述自动变速器的输出轴(更具体而言，是与输出轴(副轴)CS连接的辅助轴SS的齿轮30b)上形成的预定个数(例如12个)的突起的磁通之间的交错来输出脉冲，并且，用于判定所述车辆14的移动的规定个数(例如4个)是根据所述预定个数来设定的。因此，除了上述效果以外，还能够高精度地检测车辆14的后退(倒退)方向的移动。

另外，在上述说明中，在由于发动机10等动力设备的晃动所导致的CVT26的位移而输出了脉冲时，与该位移量相应的脉冲数为3个，这属于如刚刚叙述的那样在CVT26的齿轮30b的圆周形成有12个(预定个数)的突起的情况，如果在齿轮30b等上形成的突起的个数不同，则与该位移量相应的脉冲数不同。

此外，作为自动变速器T，公开了无端可挠部件是由带构成的CVT26，但不限于，无端可挠部件也可以是链。此外，作为自动变速器T而示出了CVT26，但不限于此，也可以是有级变速器。

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，其具有：

发动机，其被搭载于车辆中；

油压泵，其由所述发动机来驱动；

自动变速器，其利用从所述油压泵供应的油压进行动作，将从输入轴输入的所述发动机的输出进行变速后从输出轴传递到驱动轮；

转速传感器，其输出示出所述自动变速器的输出轴或输入轴的转速和旋转方向的前进侧脉冲或后退侧脉冲；

第1允许条件成立判定单元，其至少根据所述转速传感器的输出，判定第1允许条件是否成立，该第1允许条件包含：所述车辆处于停止中；

第1怠速停止允许单元，其在由所述第1允许条件成立判定单元判定为所述第1允许条件成立时，允许所述发动机的怠速停止；

发动机停止判定单元，在所述第1允许条件成立而由所述第1怠速停止允许单元允许了所述发动机的怠速停止时，该发动机停止判定单元判定所述发动机是否已停止；

移动判定单元，在从所述转速传感器输出了由所述发动机停止判定单元的判定结果决定的个数以上的所述前进侧脉冲或后退侧脉冲时，该移动判定单元判定为所述车辆已移动；以及

发动机起动单元，其在由所述移动判定单元判定为所述车辆已移动时，使所述发动机起动，

所述车辆的控制装置的特征在于，具有：

第2允许条件成立判定单元，其判定第2允许条件是否成立，该第2允许条件至少包含：所述车辆正在以规定车速以下的车速进行减速行驶；以及

第2怠速停止允许单元，其在由所述第2允许条件成立判定单元判定为所述第2允许条件成立时，允许所述发动机的怠速停止，

并且，在由所述第2允许条件成立判定单元判定为所述第2允许条件成立的情况下和由所述第1允许条件成立判定单元判定为所述第1允许条件成立的情况下，所述移动判定单元使基于所述前进侧脉冲或后退侧脉冲的所述车辆的移动判定不同。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述移动判定单元具有车辆停止判定单元，该车辆停止判定单元至少根据所述前进侧脉冲的相隔时间间隔，来判定所述车辆是否已停止，

并且，所述移动判定单元执行如下的第2移动判定：在由所述第2怠速停止允许单元允许了所述发动机的怠速停止的情况下，在由所述车辆停止判定单元判定为所述车辆已停止之前从所述转速传感器输出了规定个数以上的所述后退侧脉冲时，判定为所述车辆已移动。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述移动判定单元执行如下的第1移动判定：在由所述第2怠速停止允许单元允许了所述发动机的怠速停止的情况下，在由所述车辆停止判定单元判定为所述车辆已停止之后从所述转速传感器输出了由所述发动机停止判定单元的判定结果决定的个数以上的所述前进侧脉冲或后退侧脉冲时，判定为所述车辆已移动。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在由所述第2怠速停止允许单元允许了所述发动机的怠速停止的情况下，在由所述车辆停止判定单元判定为所述车辆已停止之后，所述移动判定单元中止所述第1移动判定的执行，而继续执行所述第2移动判定，直到经过了规定时间为止。

5.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在判定为所述发动机已停止之后，由所述发动机停止判定单元的判定结果决定的个数为1个。

6.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述转速传感器由磁电转换元件构成，该磁电转换元件根据与在所述自动变速器的输出轴上形成的预定个数的突起的磁通之间的交错来输出脉冲，并且，用于判定所述车辆的移动的规定个数是根据所述预定个数来设定的。