CN104428564B - 车辆的控制装置以及车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

在车辆减速时进行燃料供应停止且使锁止离合器接合的车辆的控制装置中，判定可减少发电机的负载的条件是否成立，当判定为条件不成立时，将发电机的发电目标值设定为第1电压值，将锁止离合器的解除车速设定为第1车速(S14、S16)，另一方面，当判定为条件成立时，将发电机的发电目标值设定为根据所检测出的车速决定的第2电压值，将解除车速设定为比第1车速低的第2车速(S18至S24)，从而进一步提高燃料效率性能，并在燃料供应停止时提供合适的减速感。

Description

车辆的控制装置以及车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置，更详细地说，涉及在车辆减速时从燃料供应停止恢复时的控制装置。
背景技术
在下述的专利文献1中，提出了一种按以下方式进行控制的技术：在车辆减速时停止/限制对发动机的燃料供应，并使变矩器的锁止离合器接合，另一方面，在重新开始燃料供应之前解除锁止离合器的接合。
在专利文献1记载的技术中，通过按上述构成，将发动机转速尽可能长时间维持在怠速转速附近而使燃料供应停止时间增加来提高燃料效率性能，并且通过在重新开始燃料供应之前解除锁止离合器的接合，抑制重新开始燃料供应时的扭矩冲击。
并且，在下述的专利文献2中，提出的是，以将蓄电池电压维持为规定的值的方式控制充电发电机的发电，并在输入了燃料供应重新开始信号之后，停止或限制充电发电机的发电一定时间。
现有技术文献
专利文献
【专利文献1】日本特开平2－200538号公报
【专利文献2】日本专利第2760037号公报
发明内容
发明所要解决的课题
另外，当使燃料供应停止时间增加时，随着变速机构的变速比增大，减速摩擦增加，从而具有的情况是，减速卷入感变强，不能向驾驶员提供合适的减速感。为了防止这一点，减少发电机的负载是有效的。
在这一点，专利文献2记载的技术构成为如上所述停止或限制充电发电机的发电一定时间，然而由于发电的停止或限制是在输入燃料供应重新开始信号之后，因而不可以充分防止在此之前的燃料供应停止时的减速摩擦增加。
并且，在车辆减速时的燃料供应停止控制中，越是将燃料供应重新开始车速(换句话说是锁止离合器的解除车速)设定为低速，就越是使燃料供应停止时间增加而可以提高燃料效率性能。在这一点，期望的是，将发电机的动作与锁止离合器的解除一并进行统一控制，然而专利文献2记载的技术对此没有暗示。
因此，本发明的目的是消除上述的不利情况，提供这样的车辆的控制装置：在车辆减速时进行燃料供应停止、并使锁止离合器接合的内燃机中，通过考虑发电机的负载的状态来控制发电机的发电和锁止离合器的解除，进一步提高燃料效率性能，并且在燃料供应停止时提供合适的减速感。
用于解决课题的手段
为了达到上述目的，在后述的第1方面中构成为，一种车辆的控制装置，该车辆具有：发动机，其搭载在车辆上；变速机构，其对所述发动机的旋转进行变速；变矩器，其配置在所述发动机和所述变速机构之间，并具有锁止离合器；发电机，其被所述发动机驱动而进行发电；以及减速时车辆控制单元，其控制所述车辆的动作，使得至少根据表示所述车辆的行驶速度的车速、所述发动机的转速和油门开度来停止或限制对所述发动机的燃料供应，并且，使所述变矩器的锁止离合器接合，所述车辆的控制装置具有：发电机负载减少条件判定单元，其判定可减少所述发电机的负载的条件是否成立；和解除车速设定单元，其根据所述发电机负载减少条件判定单元对可减少所述发电机的负载的条件是否成立的判定，设定应解除所述锁止离合器的接合的解除车速，当判定为可减少所述发电机的负载的条件不成立时，所述解除车速设定单元将所述发电机的发电目标值设定为第1电压值，并且将应解除所述锁止离合器的接合的解除车速设定为第1车速，另一方面，当判定为可减少所述发电机的负载的条件成立时，所述解除车速设定单元将所述发电机的发电目标值设定为根据检测出的车速且依据基于提供给所述车辆的驾驶员的减速感而预先设定的特性来决定的第2电压值，并且将所述解除车速设定为比所述第1车速低的第2车速。
在后述的第2方面的车辆的控制装置中构成为，当检测出的车速是所述第1车速以上时，所述解除车速设定单元将所述解除车速设定为所述第2车速，另一方面，当所述检测出的车速小于所述第1车速时，在所述应解除的车速未被设定为所述第2车速的情况下，所述解除车速设定单元将所述解除车速设定为所述第1车速。
在后述的第3方面的车辆的控制装置中构成为，当由所述发电机负载减少条件判定单元判定为可减少所述发电机的负载的条件成立且所述检测出的车速为比所述第1车速高的第3车速以上时，所述解除车速设定单元将所述发电机的发电目标值设定为比所述第1电压值高的第3电压值。
在后述的第4方面的车辆的控制装置中构成为，所述预定的特性被设定成：随着所述检测出的车速下降，所述发电机的发电目标值减小。
在后述的第5方面的车辆的控制装置中构成为，所述发电机负载减少条件判定单元通过判别设置于所述车辆内的电池的剩余量是否为规定的值以上，来判定可减少所述发电机的负载的条件是否成立。
在后述的第6方面的车辆的控制装置中构成为，所述发电机负载减少条件判定单元通过根据所述车辆的电气负载的消耗进行判别，来判定可减少所述发电机的负载的条件是否成立。
发明效果
在第1方面的车辆的控制装置中构成为，判定可减少被发动机驱动而进行发电的发电机的负载的条件是否成立，当判定为可减少发电机的负载的条件不成立时，将发电机的发电目标值设定为第1电压值，并将应解除锁止离合器的接合的解除车速设定为第1车速，另一方面，当判定为可减少发电机的负载的条件成立时，将发电机的发电目标值设定为根据检测出的车速且依据基于提供给驾驶员的减速感而预先设定的特性来决定的第2电压值，并将解除车速设定为比第1车速低的第2车速，因而当判定为可减少发动机的负载的条件成立时将解除车速设定为较低的第2车速，由此，可以进一步增加燃料供应停止时间，可以进一步提高燃料效率性能。
并且，当判定为可减少发电机的负载的条件成立时将发电目标值设定为低的第2电压，由此，可以减少应供应到发电机的励磁线圈的电流，可以相应地减小发动机的摩擦，从而可以防止减速摩擦的增大，可以缓解减速卷入感，可以在燃料供应停止时向驾驶员提供合适的减速感。另外，因为构成为，将发电机的发电目标值设定为根据检测出的车速且依据基于提供给驾驶员的减速感而预先设定的特性来决定的第2电压值，因此只要以检测出的车速检索预先设定的特性即可，由此，还可以简易地决定第2电压值。
在第2方面的车辆的控制装置中构成为，当检测出的车速是第1车速以上时，将解除车速设定为第2车速，另一方面，当检测出的车速小于第1车速时，在应解除的车速未被设定为第2车速的情况下，将解除车速设定为第1车速，因而除了上述的效果以外，还可以不用频繁地变更解除车速，防止发生在刚指示了锁止离合器的解除之后又指示接合等的控制不稳定状态。
在第3方面的车辆的控制装置中构成为，当判定为可减少发电机的负载的条件成立且检测出的车速是比第1车速高的第3车速以上时，将发电机的发电目标值设定为比第1电压值高的第3电压值，因而除了上述的效果以外，还可以增加对蓄电池的再生电流量，可以确保充分的蓄电池容量。
在第4方面的车辆的控制装置中构成为，预定的特性被设定成：随着检测出的车速下降，发电机的发电目标值减小。因而除了上述的效果以外，还可以进一步增加燃料供应停止时间，可以进一步提高燃料效率性能。
在第5方面的车辆的控制装置中构成为，发电机负载减少条件判定单元通过判别设置于车辆内的电池的剩余量是否为规定的值以上，来判定可减少发电机的负载的条件是否成立。因而除了上述的效果以外，还可以更准确地判定可减少发电机的负载的条件是否成立。
在第6方面的车辆的控制装置中构成为，发电机负载减少条件判定单元通过根据车辆的电气负载的消耗进行判别，来判定可减少发电机的负载的条件是否成立。因而除了上述的效果以外，还可以更准确地判定可减少发电机的负载的条件是否成立。
附图说明
图1是整体地示出本发明的实施例的车辆的控制装置的概略图。
图2是示出图1所示的装置的动作的流程图。
图3是示出在图2的流程图的发电机的发电目标值设定处理中使用的第2电压值的特性的说明图。
图4是说明图2的流程图的处理的时序图。
具体实施方式
以下，结合附图说明用于实施本发明的车辆的控制装置的方式。
实施例
图1是整体地示出本发明的实施例的车辆的控制装置的概略图。
在图1中，标号10表示发动机(内燃机)。发动机10搭载在具有驱动轮W等的车辆12上。发动机10由以汽油作为燃料的火花点火式构成，具有例如4汽缸。
配置在发动机10的进气系统内的节气门(未图示)被切断与配置在车辆驾驶席处的油门踏板(未图示)的机械连接，连接由电动机等致动器构成的DBW(DriveByWire，电传线控)机构14而被驱动。
由节气门调量的进气通过进气歧管(未图示)流动，在各汽缸的进气口附近与从喷射器(未图示)喷射的燃料混合而形成混合气，当进气门(未图示)打开时，流入该汽缸的燃烧室(未图示)。在燃烧室中，混合气由火花塞(未图示)点火而燃烧，驱动活塞(未图示)而使与曲轴联结的输出轴16旋转，之后成为废气被排出到发动机10的外部。
发动机10的输出轴16的旋转经由皮带/滑轮机构被传递到发电机(交流发电机，AlternatingCurrentGenerator，以下称为“ACG”)18，驱动ACG18。
ACG18具有可与固定的定子线圈旋转的励磁线圈，通过两者的相对旋转输出(发出)交流电。由ACG18发出的电被贮存在蓄电池20内，并被供应到空调器等辅机或车灯等电气负载22。
并且，发动机10的输出轴16的旋转经由变矩器24被输入到自动变速器(变速机构)，更具体地说，是无级变速器(ContinuouslyVariableTransmission，以下称为“CVT”)26。即，输出轴16经由变矩器24的驱动板与泵轮24a连接，另一方面，与叶轮24a对置配置并收容流体(工作油)的涡轮24b与主轴(变速器输入轴)MS连接。
变矩器24具有锁止离合器24c。锁止离合器24c经由后述的油压供应机构被供应/排出油压(工作油)，被控制在接合(紧固)和解除(开放)或者其间的任意位置。当锁止离合器24c被接合时，变矩器24将发动机10的输出轴16的旋转直接传递到主轴MS。
CVT26由以下部分构成：驱动滑轮26a，其配置在主轴MS处；从动滑轮26b，其配置在与主轴MS平行的中间轴(变速器输出轴)CS处；以及金属制的带26c，其卷绕在驱动滑轮26a和从动滑轮26b之间。
驱动滑轮26a由以下部分构成：固定滑轮半体26a1，其以不能相对旋转且不能沿轴向移动的方式配置在主轴MS上；和可动滑轮半体26a2，其不能相对于主轴MS旋转但可相对于固定滑轮半体26a1沿轴向移动，且其具有油压缸室(未图示)。
从动滑轮26b由以下部分构成：固定滑轮半体26b1，其以不能相对旋转且不能沿轴向移动的方式配置在中间轴CS上；和可动滑轮半体26b2，其不能相对于中间轴CS旋转但可相对于固定滑轮半体26b1沿轴向移动，且其具有油压缸室(未图示)。
这样，CVT26具有：驱动滑轮26a，当工作油经由后述的油压供应机构而被供应到可动滑轮半体26a2的油压缸室时，该驱动滑轮26a在轴向上移动自如；从动滑轮26b，其与驱动轮W连接，并且，当工作油被供应到可动滑轮半体26b2的油压缸室时，该从动滑轮26b在轴向上移动自如；以及带26c，其卷绕在驱动滑轮26a和从动滑轮26b之间。
带26c由具有V面的多个元件和支撑所述多个元件的2束环构成，通过使元件的V面与两侧方的驱动滑轮26a和从动滑轮26b的滑轮面接触而被按压来使发动机10的旋转变速，将发动机10的驱动力(扭矩)从驱动滑轮26a传递到从动滑轮26b。
CVT26按照由带26c的从动滑轮26b的圆弧半径/驱动滑轮26a的圆弧半径规定的(低到高之间的)比率(变速比)对发动机10的旋转进行变速。
CVT26与前进倒车切换机构30连接。前进倒车切换机构30由以下部分构成：前进离合器30a；倒车制动离合器30b；以及配置在前进离合器30a和倒车制动离合器30b之间的行星齿轮机构30c。CVT26经由前进离合器30a与发动机10连接。
在行星齿轮机构30c中，太阳轮30c1固定在主轴MS处，并且齿圈30c2经由前进离合器30a固定在驱动滑轮26a的固定滑轮半体26a1处。
在太阳轮30c1与齿圈30c2之间配置有小齿轮30c3。小齿轮30c3通过行星架30c4与太阳轮30c1联结。当倒车制动离合器30b进行工作时，行星架30c4被其固定(锁定)。
中间轴CS的旋转经由减速齿轮32、34被传递到副轴(中间轴)SS，并且副轴SS的旋转经由齿轮36和差速机构D被传递到左右驱动轮(仅示出右侧)W。
前进离合器30a与倒车制动离合器30b的切换是由驾驶员操作设置在车辆驾驶席处的具有例如P、R、N、D、S、L的档位的换档杆40来进行的。当由驾驶员选择了换档杆40的任一档位时，该选择动作被传递到所述的油压供应机构(由标号42表示)的手动阀。
当选择了例如D、S、L档位时，手动阀的阀柱与此相应地移动，从倒车制动离合器30b的活塞室排出工作油(油压)，另一方面，向前进离合器30a的活塞室供应油压而使前进离合器30a接合。
当接合了前进离合器30a时，全部齿轮与主轴MS一体旋转，驱动滑轮26a在与主轴MS相同的方向(前进方向)上被驱动。
另一方面，当选择了R档位时，从前进离合器30a的活塞室排出工作油，另一方面，向倒车制动离合器30b的活塞室供应油压，倒车制动离合器30b进行工作。由此，行星架30c4被固定，齿圈30c2在与太阳轮30c1相反的方向上被驱动，驱动滑轮26a在与主轴MS相反的方向(倒车方向)上被驱动。
并且，当选择了P或N档位时，从双方的活塞室排出工作油而使前进离合器30a和倒车制动离合器30b都被开放，经由前进倒车切换机构30的动力传递被切断，在发动机10与CVT26的驱动滑轮26a之间的动力传递被截断。
在发动机10的曲轴(未图示)附近等合适位置上设置有曲轴角传感器44，按活塞的各预定曲轴角度位置输出表示发动机转速NE的信号。在进气系统中，在节气门的下游的合适位置设置有绝对压传感器46，输出与进气管内绝对压(发动机负载)PBA成比例的信号。
在DBW机构14的致动器处设置有节气门开度传感器50，通过致动器的旋转量输出与节气门的开度TH成比例的信号，并且，在油门踏板附近设置有油门开度传感器52，输出与跟驾驶员的油门踏板操作量相应的油门开度AP成正比的信号。
在蓄电池20处配置有电流传感器54，产生表示对蓄电池20的输入输出电流的输出，并且在去往电气负载22的通电路上也配置有电流传感器56，产生表示供应到刮水器等辅机或车灯等电气负载22(由电气负载22消耗)的电流的输出。
上述的曲轴角传感器44等的输出被送到发动机控制器60。发动机控制器60具有由CPU、ROM、RAM、输入输出I/O等构成的微计算机，根据这些传感器输出决定目标节气门开度并控制DBW机构14的动作，控制燃料喷射和点火正时。
并且，发动机控制器60根据电流传感器54的输出检测蓄电池20的剩余量SOC(StateofCharge，充电状态)，并根据电流传感器56的输出检测由电气负载22消耗的电力。
而且，发动机控制器60控制车辆12减速时的燃料供应停止(F/C：fuelcut)和解除，并计算ACG18的发电目标值。尽管省略图示，然而ACG18具有通电控制电路，因此控制对励磁线圈的供应电流，以便达到计算出的发电目标值。
在主轴MS处设置有NT传感器(转速传感器)62，NT传感器62输出表示涡轮24b的转速、具体地是主轴MS的转速、更具体地是前进离合器30a的输入轴转速的脉冲信号。
在CVT26的驱动滑轮26a附近的合适位置设置有NDR传感器(转速传感器)64，转速传感器64输出与驱动滑轮26a的转速、换句话说是与前进离合器30a的输出轴转速对应的脉冲信号，并在从动滑轮26b附近的合适位置设置有NDN传感器(转速传感器)66，转速传感器66输出表示从动滑轮26b的转速的脉冲信号。
在副轴SS的齿轮36附近设置有车速传感器(转速传感器)70，车速传感器70通过齿轮36的转速输出与CVT26的输出轴的转速或者表示车辆12的行驶速度的车速对应的脉冲信号。在所述的换档杆40附近设置有换档杆档位传感器72，换档杆档位传感器72输出与由驾驶员所选择的P、R、N、D等档位对应的POS信号。
上述的NT传感器62等的输出也包含未图示的其它传感器的输出在内，被送到换档控制器80。换档控制器80也具有由CPU、ROM、RAM、输入输出I/O等构成的微计算机，并构成为与发动机控制器60通信自如。
换档控制器80根据这些检测值，在油压供应机构42中使电磁阀励磁/非励磁，控制变矩器24、CVT26和前进倒车切换机构30的动作。
图2是示出图1所示的发动机控制器60的动作、更具体地说是车辆12减速时的燃料供应停止时的控制的流程图。图示的程序按各预定时间来执行。
以下进行说明，在S10中判断是否是F/C中、即燃料供应是否停止。另外，在图2中，S是指处理步骤。
另外，当在未图示的别的例程中判定为发动机转速NE和车速的绝对值在规定的范围、而且油门开度是全闭开度(或者进气管内绝对压PBA是规定的值以下)时，停止对发动机10的燃料供应(执行F/C)。在S10中判断其是否在执行中。
当在S10被肯定时进到S12，判断(判定)ACG负载减少前条件是否成立、即、可减少ACG18的负载的条件是否成立。
例如通过判定蓄电池20的剩余量SOC是否是规定的值以上、并且车灯或刮水器等电气负载22的消耗是否是零(或者微小)，判断是否能够减少应从ACG18供应到电气负载22的电力(发电量)。
当在S12被否定而判定为可减少ACG18的负载的条件不成立时进到S14，将ACG电压、即ACG18的发电目标值设定为通常ACG电压目标值(第1电压值，例如14.5V)。
然后进到S16，将锁止离合器断开(LCOFF)低车速化允许标志的位重置为0，并将应解除变矩器24的锁止离合器24c的接合的解除车速设定为第1车速(例如15km/h)。另外，当在S10被否定时也进到S14、S16。
另一方面，当在S12被肯定而判定为可减少ACG18的负载的条件成立时进到S18，将ACG电压、即ACG18的发电目标值设定为ACG负载减少用MAP值。
图3是示出该MAP的特性的说明图。如图所示，根据车速设定ACG电压(ACG18的发电目标值)。更具体地，当车速超过25km/h时，ACG电压被设定为15.5V，并且以后，与车速的下降成比例地减少，当是15km/h(第1车速)时被设定为12.5V，当是13km/h(第2车速)时被设定为12V。
在S18中根据检测出的车速检索并决定图3所示的MAP的特性。将在S18所决定的ACG电压用作第2电压值。
然后进到S20，判断检测出的车速是否是15km/h以上，当被肯定时进到S22，将所述的标志的位设置为1，并将锁止离合器24c的解除车速设定为比第1车速低的第2车速(例如13km/h)。
另一方面，当在S20被否定时进到S24，判断检测出的车速是否是13km/h以上，当被肯定时跳过以后的处理，另一方面，当被否定时进到S16。
即，当车速是15km/h(第1车速)以上时，将解除车速设定为第2车速(13km/h)，另一方面，当车速小于15km/h、更准确地说是小于15km/h且不是比其低的车速(13km/h)以上时(换句话说，当解除车速未被设定为第2车速时)，将解除车速设定为15km/h(第1车速)，防止发生控制不稳定状态(hunting)。
图4是说明图2的处理的时序图。
参照该图进行说明，如最初所述，在F/C中，即，在车辆12减速时的燃料供应停止控制中，越是将燃料供应重新开始车速(换句话说是锁止离合器24c的解除车速)设定为低速，就越是使燃料供应停止时间增加而可以提高燃料效率性能。
然而，当增加燃料供应停止时间时，存在的情况是：随着CVT26的变速比回到低侧，减速摩擦增大而使减速卷入感变强，在燃料供应停止时不能向驾驶员提供合适的减速感，然而为了防止这一点，减少发电机的负载是有效的。
鉴于这一点，在该实施例中，构成为考虑电气负载22的状态来控制ACG18的发电和锁止离合器24c的解除。更具体地说，判定可减少ACG18的负载的条件是否成立，当判定为不成立时，将发电目标值设定为高的第1电压(例如14.5V)，并将解除车速设定为高的第1车速(例如15km/h)。
另一方面，在图4中，当在时刻t1ACG负载减少前条件成立判断标志的位被设置为1而判定为可减少ACG18的负载的条件成立时，将发电目标值设定为第2电压(例如12V)，并将解除车速设定为低速的第2车速(例如13km/h)。
由此，在判定为可减少ACG18的负载的条件不成立的情况下，解除车速被设定为例如15km/h，之后在车速不到15km/h的时刻t2时如虚线所示，LCC指示压(对锁止离合器24c的供应油压的指示值)的下降开始，在时刻t3时F/C实施标志的位被重置为0(F/C控制中止)。
另一方面，在时刻t1时判定为条件成立的情况下，解除车速被设定为例如13km/h，之后如实线所示，在车速不到13km/h的时刻t4之前，LCC指示压不下降，F/C实施标志也在时刻t5之前不重置。由此，可以使F/C执行时间延长时间(期间)tp1。
另外，可以说，通过判定可减少ACG18的负载的条件是否成立并考虑ACG18的负载状态，可以避免电气负载22的使用受到限制的事态发生。
另外，在本实施例中，当在时刻t1判定为可减少ACG18的负载的条件成立、并且检测出的车速是比第1车速(15km/h)高的第3车速(例如超过20km/h)以上时，在从时刻t1a到时刻t1b的规定的时间，将ACG18的发电目标值设定为比第1电压值(例如14.5V)高的值(例如15.5V，第3电压值)，使在以低车速进行低电压化时的对蓄电池20的充电量增加，确保充分的蓄电池容量。
如上所述，在该实施例中，提供一种车辆的控制装置，其中，该车辆具有：发动机10，其搭载在车辆12上；变速机构(CVT)26，其对所述发动机的旋转进行变速；变矩器24，其配置在所述发动机和所述变速机构之间，并具有锁止离合器24c；发电机(ACG)18，其被所述发动机驱动而进行发电；以及减速时车辆控制单元(发动机控制器)60，其控制所述车辆12的动作，使得至少根据表示所述车辆的行驶速度的车速、所述发动机10的转速NE和油门开度来停止或限制对所述发动机的燃料供应，并且使所述变矩器24的锁止离合器24c接合，该控制装置的特征在于，具有：发电机负载减少条件判定单元(S12)，其判定可减少所述发电机(ACG)18的负载的条件是否成立；和解除车速设定单元，当由所述发电机负载减少条件判定单元判定为可减少所述发电机的负载的条件不成立时，该解除车速设定单元将所述发电机(ACG)18的发电目标值设定为第1电压值(例如14.5V)，并将应解除所述锁止离合器24c的接合的解除车速设定为第1车速(例如15km/h)(S14、S16)，另一方面，当判定为可减少所述发电机的负载的条件成立时，该解除车速设定单元将所述发电机的发电目标值设定为根据所检测出的车速且依据基于提供给驾驶员的减速感而预先设定的特性来决定的第2电压值(例如12V)，并将所述解除车速设定为比所述第1车速低的第2车速(例如13km/h)(S18至S24)，因而当判定为可减少ACG18的负载的条件成立时将解除车速设定为较低的第2车速(例如13km/h)，由此，可以进一步增加燃料供应停止时间，可以进一步提高燃料效率性能。
并且，当判定为可减少ACG18的负载的条件成立时将发电目标值设定为低的第2电压(例如12V)，由此，可以减少应供应到ACG18的励磁线圈的电流，可以相应地减小发动机的摩擦，从而可以防止减速摩擦的增大，可以缓解减速卷入感，可以在燃料供应停止时向驾驶员提供合适的减速感。另外，因为构成为，将所述发电机的发电目标值设定为根据检测出的车速且依据基于提供给驾驶员的减速感而预先设定的特性(MAP)来决定的第2电压值(S18至S24)，因此除了以上的效果之外，只要以检测出的车速检索图3所示的那样的预先设定的特性即可，由此，还可以简易地决定第2电压值。
并且，构成为，当由所述车速检测单元检测的车速是所述第1车速以上时，所述解除车速设定单元将所述解除车速设定为所述第2车速(S20、S22)，另一方面，当所述检测的车速小于所述第1车速时，在所述应解除的车速未被设定为所述第2车速的情况下，所述解除车速设定单元将所述解除车速设定为所述第1车速(S24、S16)，因而除了上述的效果以外，还可以不用频繁地变更解除车速，防止发生在刚指示了锁止离合器24c的解除之后又指示接合等的控制不稳定状态。
并且，构成为，当由所述发电机负载减少条件判定单元判定为可减少所述发电机的负载的条件成立、并且由所述车速检测单元检测的车速是比所述第1车速高的第3车速以上(图4的时刻t1)时，所述解除车速设定单元将所述发电机的发电目标值设定为比所述第1电压值高的第3电压值(例如15.5V)，因而除了上述的效果以外，还可以增加对蓄电池20的再生电流量，可以确保充分的蓄电池容量。
并且，构成为，所述预定的特性如图3所示被设定成，随着所述检测出的车速下降，所述发电机的发电目标值减小，因而除了上述的效果以外，还可以进一步增加燃料供应停止时间，可以进一步提高燃料效率性能。
另外，构成为，所述发电机负载减少条件判定单元通过判别设置于所述车辆12内的电池20的剩余量SOC是否为规定的值以上，来判定可减少所述发电机(ACG)18的负载的条件是否成立。因而除了上述的效果以外，还可以更准确地判定可减少发电机(ACG)18的负载的条件是否成立。
另外，构成为，所述发电机负载减少条件判定单元通过根据所述车辆12的电气负载22的消耗进行判别，来判定可减少所述发电机(ACG)18的负载的条件是否成立。因而除了上述的效果以外，还可以更准确地判定可减少发电机的负载的条件是否成立。
另外，在上述中作为发动机而例示了以汽油作为燃料的火花塞点火式的发动机，然而不限于此，也可以是以轻油作为燃料的压缩点火式的柴油机。
并且，作为变速机构而例示了CVT，然而不限于此，也可以是有级变速器。并且，将卷绕在CVT的驱动滑轮和从动滑轮之间的动力传递要素作为带进行了说明，然而动力传递要素不限于带，可以是例如链条。
产业上的利用可能性
根据本发明，在车辆减速时进行燃料供应停止、并使锁止离合器接合的车辆的控制装置中，判定可减少发电机的负载的条件是否成立，当判定为条件不成立时，将发电机的发电目标值设定为第1电压值，将锁止离合器的解除车速设定为第1车速，另一方面，当判定为条件成立时，将发电机的发电目标值设定为根据所检测到的车速决定的第2电压值，将解除车速设定为比第1车速低的第2车速，从而进一步提高燃料效率性能，并在燃料供应停止时提供合适的减速感。
符号的说明
10发动机(内燃机)；12车辆；14DBW机构；24变矩器；26变速器(变速机构，无级变速器CVT)；26a驱动滑轮；26a2可动滑轮半体；26b从动滑轮；26b2可动滑轮半体；30前进倒车切换机构；42油压供应机构；60发动机控制器；80换档控制器。

Claims (12)

1.一种车辆的控制装置，该车辆具有：
发动机，其搭载在车辆上；
变速机构，其对所述发动机的旋转进行变速；
变矩器，其配置在所述发动机和所述变速机构之间，并具有锁止离合器；
发电机，其被所述发动机驱动而进行发电；以及
减速时车辆控制单元，其控制所述车辆的动作，使得至少根据表示所述车辆的行驶速度的车速、所述发动机的转速和油门开度来停止或限制对所述发动机的燃料供应，并且，使所述变矩器的锁止离合器接合，
该车辆的控制装置的特征在于，具有：
发电机负载减少条件判定单元，其判定可减少所述发电机的负载的条件是否成立；以及
解除车速设定单元，其根据所述发电机负载减少条件判定单元对可减少所述发电机的负载的条件是否成立的判定，设定应解除所述锁止离合器的接合的解除车速，
当判定为可减少所述发电机的负载的条件不成立时，所述解除车速设定单元将所述发电机的发电目标值设定为第1电压值，并且将应解除所述锁止离合器的接合的解除车速设定为第1车速，另一方面，当判定为可减少所述发电机的负载的条件成立时，所述解除车速设定单元将所述发电机的发电目标值设定为根据检测出的车速且依据基于提供给所述车辆的驾驶员的减速感而预先设定的特性来决定的第2电压值，并且将所述解除车速设定为比所述第1车速低的第2车速。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，当所述检测出的车速是所述第1车速以上时，所述解除车速设定单元将所述解除车速设定为所述第2车速，另一方面，当所述检测出的车速小于所述第1车速时，在所述解除车速未被设定为所述第2车速的情况下，所述解除车速设定单元将所述解除车速设定为所述第1车速。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，当由所述发电机负载减少条件判定单元判定为可减少所述发电机的负载的条件成立且所述检测出的车速为比所述第1车速高的第3车速以上时，所述解除车速设定单元将所述发电机的发电目标值设定为比所述第1电压值高的第3电压值。
4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述预先设定的特性被设定成：随着所述检测出的车速下降，所述发电机的发电目标值减小。
5.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述发电机负载减少条件判定单元通过判别设置于所述车辆内的电池的剩余量是否为规定的值以上，来判定可减少所述发电机的负载的条件是否成立。
6.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述发电机负载减少条件判定单元通过根据所述车辆的电气负载的消耗进行判别，来判定可减少所述发电机的负载的条件是否成立。
7.一种车辆的控制方法，该车辆具有：
发动机，其搭载在车辆上；
变速机构，其对所述发动机的旋转进行变速；
变矩器，其配置在所述发动机和所述变速机构之间，并具有锁止离合器；
发电机，其被所述发动机驱动而进行发电；以及
减速时车辆控制单元，其控制所述车辆的动作，使得至少根据表示所述车辆的行驶速度的车速、所述发动机的转速和油门开度来停止或限制对所述发动机的燃料供应，并且，使所述变矩器的锁止离合器接合，
该车辆的控制方法的特征在于，具有：
发电机负载减少条件判定步骤，判定可减少所述发电机的负载的条件是否成立；以及
解除车速设定步骤，根据所述发电机负载减少条件判定步骤对可减少所述发电机的负载的条件是否成立的判定，设定应解除所述锁止离合器的接合的解除车速，
当判定为可减少所述发电机的负载的条件不成立时，在所述解除车速设定步骤中，将所述发电机的发电目标值设定为第1电压值，并且将应解除所述锁止离合器的接合的解除车速设定为第1车速，另一方面，当判定为可减少所述发电机的负载的条件成立时，在所述解除车速设定步骤中，将所述发电机的发电目标值设定为根据检测出的车速且依据基于提供给所述车辆的驾驶员的减速感而预先设定的特性来决定的第2电压值，并且将所述解除车速设定为比所述第1车速低的第2车速。
8.根据权利要求7所述的车辆的控制方法，其特征在于，当所述检测出的车速是所述第1车速以上时，在所述解除车速设定步骤中，将所述解除车速设定为所述第2车速，另一方面，当所述检测出的车速小于所述第1车速时，在所述解除车速未被设定为所述第2车速的情况下，在所述解除车速设定步骤中，将所述解除车速设定为所述第1车速。
9.根据权利要求7或8所述的车辆的控制方法，其特征在于，当通过所述发电机负载减少条件判定步骤判定为可减少所述发电机的负载的条件成立且所述检测出的车速为比所述第1车速高的第3车速以上时，在所述解除车速设定步骤中，将所述发电机的发电目标值设定为比所述第1电压值高的第3电压值。
10.根据权利要求9所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述预先设定的特性被设定成：随着所述检测出的车速下降，所述发电机的发电目标值减小。
11.根据权利要求7所述的车辆的控制方法，其特征在于，在所述发电机负载减少条件判定步骤中，通过判别设置于所述车辆内的电池的剩余量是否为规定的值以上，来判定可减少所述发电机的负载的条件是否成立。
12.根据权利要求11所述的车辆的控制方法，其特征在于，在所述发电机负载减少条件判定步骤中，通过根据所述车辆的电气负载的消耗进行判别，来判定可减少所述发电机的负载的条件是否成立。
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