JP6544272B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両制御装置に関する。

エンジンと、ロックアップクラッチと、バッテリと、補機と、オルタネータとを備える車両において、車両の減速中に、オルタネータの発電電圧を増大すると共に、フューエルカット及びロックアップクラッチの係合を行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、エンジン回転数がフューエルカット解除回転数を下回ると、フューエルカットはオフ（フューエルカット解除）にされ、オルタネータの発電電圧が通常値に戻される。

特開平07-310566号公報

しかしながら、上記のような従来技術では、発電電圧が増大されたオルタネータは、フューエルカットの解除時に必ず通常発電状態に戻るため、減速中にバッテリの充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）の回復が不十分となる虞がある。減速中にバッテリのＳＯＣの回復が不十分であると、その後の加速時に、バッテリのＳＯＣの回復不足に起因してオルタネータの発電量の低減を図れない可能性がある。加速時にオルタネータの発電量の低減を図れないことは、燃費向上や加速性能向上の観点から不利である。

そこで、開示の技術は、減速中にバッテリのＳＯＣの回復が不十分となる可能性を低減できる車両制御装置の提供を目的とする。

本開示の一局面によれば、エンジンと、ロックアップクラッチと、バッテリと、補機とを備える車両に設けられる車両制御装置であって、
オルタネータから前記バッテリへの充電を制御する充電制御部と、
前記車両の減速中に、車速が所定速度以上である間、フューエルカット及びロックアップクラッチの係合を行う駆動系制御部とを含み、
前記充電制御部は、
前記フューエルカット及び前記ロックアップクラッチの係合が行われていない期間において、前記バッテリの充電状態が第１閾値を上回る場合、前記オルタネータの発電電圧の目標値を、前記バッテリの放電が進む第１の発電電圧に設定し、
前記車両の減速中における前記フューエルカット及び前記ロックアップクラッチの係合が行われている期間において、前記オルタネータの発電電圧の目標値を、前記バッテリの充電を促進する第２発電電圧に設定し、
前記車両の減速中において、前記フューエルカット及び前記ロックアップクラッチの係合が解除されたときに、前記バッテリの充電状態が前記第１閾値以下である場合、又は、前記補機の消費電力又は補機電流が第２閾値以上である場合、前記オルタネータの発電電圧の目標値を、前記第２発電電圧に維持する、車両制御装置が提供される。

本開示の技術によれば、減速中にバッテリのＳＯＣの回復が不十分となる可能性を低減できる車両制御装置が得られる。

実施例１による車両制御装置が搭載されるのに好適な車両１の主要構成を示す概略図である。 実施例１による車両制御装置７の構成例を示す図である。 実施例１において充電制御装置１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 図３の処理を説明するためのタイムチャートである。 実施例２による車両制御装置が搭載されるのに好適な車両１Ａの主要構成を示す概略図である。 実施例３による車両制御装置が搭載されるのに好適な車両１Ｂの主要構成を示す概略図である。 実施例３において充電制御装置１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

［実施例１］
図１は、実施例１による車両制御装置が搭載されるのに好適な車両１の主要構成を示す概略図である。

車両１は、エンジン２と、ロックアップクラッチ３と、鉛バッテリ４と、補機５と、オルタネータ６とを備える。尚、図１では、車両１のトランスミッションは、無段階変速機であるが、他の形態（例えばＡＴ（Automatic Transmission）等）であってもよい。

ロックアップクラッチ３は、トルクコンバータ９内に設けられる。ロックアップクラッチ３は、車速が所定速度に達した場合に係合される。ロックアップクラッチ３が係合されると、エンジン２からトルクコンバータのフロントカバーに伝えられた動力が、タービンハブに機械的に伝達される。但し、ロックアップクラッチ３は、トルクコンバータ９から分離して設けられてもよい。

図２は、実施例１による車両制御装置７の構成例を示す図である。

車両制御装置７は、充電制御装置１０と、駆動系制御装置２０とを含む。各装置１０，２０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）により実現される。各装置１０，２０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して接続される。ＣＡＮには、ブレーキ制御装置３０を介して車速センサ８７及びマスタシリンダ圧センサ８８が接続される。

充電制御装置１０には、オルタネータ６、電流センサ８０、及び電圧センサ８２が接続される。電流センサ８０は、鉛バッテリ４に流れる又は鉛バッテリ４から流れる電流を検出する。電圧センサ８２は、鉛バッテリ４の電圧を検出する。

充電制御装置１０は、ＳＯＣ算出部１０２と、低容量判定部１０４と、補機消費電力判定部１０６と、目標電圧設定部１０８とを含む。

ＳＯＣ算出部１０２は、電流センサ８０及び電圧センサ８２からの情報に基づいて、鉛バッテリ４のＳＯＣを算出する。この際、ＳＯＣ算出部１０２は、鉛バッテリ４の温度や劣化度合い（例えばＳＯＨ：State Of Health）に基づいて、ＳＯＣを補正してもよい。

低容量判定部１０４は、鉛バッテリ４のＳＯＣが低容量状態であるか否かを判定する。低容量判定部１０４は、鉛バッテリ４のＳＯＣが低容量状態であると判定した場合、低容量フラグを"１"にセットする。具体的には、低容量判定部１０４は、低容量フラグが"０"である状態では、鉛バッテリ４のＳＯＣが所定ＳＯＣ_１以下となった場合に、低容量フラグを"１"にセットする。所定ＳＯＣ_１は、鉛バッテリ４の劣化が促進されるＳＯＣの範囲の上限値に対応し、例えば８０［％］である。また、低容量判定部１０４は、低容量フラグが"１"である状態では、鉛バッテリ４のＳＯＣが所定ＳＯＣ_２以上となった場合に、低容量フラグを"０"にリセットする。所定ＳＯＣ_２は、所定ＳＯＣ_１よりも大きく、例えば９０［％］である。

補機消費電力判定部１０６は、補機５の消費電力が高い高消費電力状態であるか否かを判定する。補機消費電力判定部１０６は、高消費電力状態であると判定した場合、高消費電力状態フラグを"１"にセットする。例えば、補機消費電力判定部１０６は、鉛バッテリ４から補機５に供給される電流（以下、「補機電流」と称する）が所定閾値Ｔｈ１以上である場合に、高消費電力状態フラグを"１"にセットする。補機電流は、電流センサ８０により検出される電流値に対応する。所定閾値Ｔｈ１は、補機電流が比較的大きい状態を検出するための閾値であり、例えば大電力負荷（例えばパワーステアリング装置やアクティブスタビライザ等）の作動時に発生する補機電流に対応してもよい。或いは、補機消費電力判定部１０６は、補機５の消費電力を算出し、算出した消費電力が所定閾値Ｔｈ２以上である場合に、高消費電力状態フラグを"１"にセットしてもよい。補機５の消費電力は、電流センサ８０により検出される電流値と、電圧センサ８２により電圧値とに基づいて算出できる。

目標電圧設定部１０８は、車両の減速中に、オルタネータ６の発電電圧の目標値を第１発電電圧（本例では１２Ｖ）又は第１発電電圧よりも大きい第２発電電圧（本例では１５Ｖ）に設定する。車両の減速中にオルタネータ６の発電電圧の目標値が第２発電電圧に設定されると、オルタネータ６の発電電力による鉛バッテリ４の充電が促進される（即ち回生充電が実現される）。尚、車両の減速中に限らず、オルタネータ６の発電電圧の目標値が第１発電電圧（本例では１２Ｖ）に設定されると、オルタネータ６の発電は実質的に行われず、鉛バッテリ４の放電が進み鉛バッテリ４のＳＯＣが低下しうる。目標電圧設定部１０８の他の動作について後述する。

駆動系制御装置２０には、エンジン２、ロックアップクラッチ３、及びアクセル開度センサ８６が接続される。駆動系制御装置２０は、車両の減速中に、車速センサ８７から得た車速が所定速度Ｖ１（例えば３０ｋｍ／ｈ）以上である間、フューエルカット及びロックアップクラッチの係合を行う。以下、駆動系制御装置２０が車両の減速中に行うフューエルカット及びロックアップクラッチの係合を、「減速ロックアップ＆フューエルカット」（所定制御の一例）と称する。駆動系制御装置２０は、減速ロックアップ＆フューエルカット中、車速が所定速度Ｖ１を下回ると、減速ロックアップ＆フューエルカットを解除する。即ち、駆動系制御装置２０は、車速が所定速度を下回ると、ロックアップクラッチ３を非係合にすると共に、燃料噴射を開始する。

図３は、充電制御装置１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図３に示す処理は、エンジンの始動（車両１の走行開始）により開始され、車両１の走行が終了すると終了する。

ステップＳ３００では、充電制御装置１０は、車両１が減速中であるか否かを判定する。例えば、充電制御装置１０は、アクセル開度センサ８６からの情報に基づいて、アクセル操作がなされていない場合に、減速中であると判定する。或いは、充電制御装置１０は、マスタシリンダ圧センサ８８及びアクセル開度センサ８６からの情報に基づいて、ブレーキペダルが操作されており且つアクセル操作がなされていない場合に、減速中であると判定してもよい。或いは、充電制御装置１０は、車速センサ８７及びアクセル開度センサ８６からの情報に基づいて、車速が低下傾向であり且つアクセル操作がなされていない場合に、減速中であると判定してもよい。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ３０２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ３１０に進む。

ステップＳ３０２では、充電制御装置１０は、減速ロックアップ＆フューエルカット中であるか否かを判定する。減速ロックアップ＆フューエルカット中であるか否かは、駆動系制御装置２０からの情報に基づいて判断できる。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ３０４に進み、それ以外の場合は、ステップＳ３０６に進む。

ステップＳ３０４では、充電制御装置１０は、オルタネータ６の発電電圧の目標値を第２発電電圧（本例では１５Ｖ）に設定する。

ステップＳ３０６では、充電制御装置１０は、低容量フラグが"１"であるか又は高消費電力状態フラグが"１"であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合（即ち低容量フラグ及び高消費電力状態フラグの少なくともいずれか一方が"１"である場合）は、ステップＳ３０４に進み、それ以外の場合（低容量フラグ及び高消費電力状態フラグのいずれも"０"である場合）は、ステップＳ３０８に進む。

ステップＳ３０８では、充電制御装置１０は、オルタネータ６の発電電圧の目標値を第１発電電圧（本例では１２Ｖ）に設定する。従って、オルタネータ６の発電が実質的に行われない。

ステップＳ３１０では、低容量フラグが"１"であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ３１２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ３１４に進む。

ステップＳ３１２では、充電制御装置１０は、オルタネータ６の発電電圧の目標値を第３発電電圧（本例では１４Ｖ）に設定する。オルタネータ６の発電電圧の目標値が第３発電電圧に設定されると、オルタネータ６の発電電力による鉛バッテリ４の充電が通常通り実現される（即ち回生充電よりも充電速度が低い通常充電が実現される）。

ステップＳ３１４では、充電制御装置１０は、オルタネータ６の発電電圧の目標値を第１発電電圧（本例では１２Ｖ）に設定する。従って、オルタネータ６の発電が実質的に行われない。

図４は、図３の処理を説明するためのタイムチャートである。図４には、上から順に、車速の時系列、減速ロックアップ＆フューエルカットのオン／オフ状態の時系列、鉛バッテリ４のＳＯＣの時系列、低容量フラグの時系列、及びオルタネータ６の発電電圧の目標値の時系列が示されている。尚、減速ロックアップ＆フューエルカットのオン状態は、減速ロックアップ＆フューエルカットが実行されている状態を表す。

図４に示す例では、時刻ｔ１よりも前の減速中において、減速ロックアップ＆フューエルカットが実行されている。時刻ｔ１にて、車速が所定速度Ｖ１（本例では３０ｋｍ／ｈ）を下回り、減速ロックアップ＆フューエルカットが解除（オフ）する。時刻ｔ１では、低容量フラグが"０"であるため、オルタネータ６の発電電圧の目標値が第１発電電圧（本例では１２Ｖ）となる（ステップＳ３０８）。従って、その後、鉛バッテリ４の放電が進み低容量フラグが"１"となるまでは、加速中等において燃費向上が図られる（ステップＳ３１４）。時刻ｔ２の直前は、低容量フラグが"１"であるので、加速走行中であるが、オルタネータ６の発電電圧の目標値は第３発電電圧（本例では１４Ｖ）である（ステップＳ３１２）。従って、鉛バッテリ４のＳＯＣは徐々に増加していく。時刻ｔ２にて減速が開始されると、減速ロックアップ＆フューエルカットが実行され、オルタネータ６の発電電圧の目標値が第２発電電圧（本例では１５Ｖ）となる（ステップＳ３０４）。従って、鉛バッテリ４のＳＯＣが比較的急峻に増加し始める（減速回生）。

時刻ｔ２から減速回生が開始されるものの、時刻ｔ３では、低容量フラグは依然として"１"である。従って、時刻ｔ３にて、車速が所定速度Ｖ１（本例では３０ｋｍ／ｈ）を下回って減速ロックアップ＆フューエルカットが解除（オフ）するが、オルタネータ６の発電電圧の目標値は第２発電電圧（本例では１５Ｖ）のまま維持される（ステップＳ３０８）。従って、減速回生が継続され、鉛バッテリ４のＳＯＣの増加が促進される。

尚、時刻ｔ４にて、時刻ｔ２から開始された減速が終了し、それに伴い減速回生が終了するが、時刻ｔ４では、低容量フラグが"１"である。従って、オルタネータ６の発電電圧の目標値は第３発電電圧（本例では１４Ｖ）である（ステップＳ３１２）。従って、時刻ｔ４以後も、鉛バッテリ４のＳＯＣが比較的穏やかに増加し、時刻ｔ５では、鉛バッテリ４のＳＯＣが所定ＳＯＣ_２以上となり、低容量フラグが"０"となる。従って、時刻ｔ５では、オルタネータ６の発電電圧の目標値が第１発電電圧（本例では１２Ｖ）となる（ステップＳ３１４）。そして、その後の時刻ｔ６では、加速が開始されるが、低容量フラグが"０"であるので、この加速中は、オルタネータ６の発電電圧の目標値が第１発電電圧（本例では１２Ｖ）である。即ち、加速中等において燃費向上が図られる。

ここで、比較例として、車両の減速中に減速ロックアップ＆フューエルカットの解除に連動してオルタネータ６の発電電圧の目標値を第１発電電圧（本例では１２Ｖ）に戻す構成が考えられる。かかる比較例では、低容量フラグ及び／又は高消費電力状態フラグが"１"である場合でも、車両の減速中にオルタネータ６の発電電圧の目標値が第１発電電圧（本例では１２Ｖ）に戻されるので、減速中に鉛バッテリ４のＳＯＣの回復が不十分となり得る。このため、比較例では、その後の加速時に、鉛バッテリ４のＳＯＣの回復不足に起因してオルタネータ６の発電量の低減を図れない可能性がある。例えば、図４に示す例で、時刻ｔ６においても低容量フラグが"１"のままで加速時に通常充電が実現される（本例ではオルタネータ６の発電電圧の目標値が１２Ｖとならずに１４Ｖになる）。

これに対して、本実施例１によれば、上述の通り、車両の減速中に減速ロックアップ＆フューエルカットが実行されていない間、低容量フラグ及び高消費電力状態フラグの少なくともいずれか一方が"１"である場合、オルタネータ６の発電電圧の目標値が第２発電電圧（本例では１５Ｖ）に設定される。従って、図４に示すように、減速中に、時刻ｔ３にて減速ロックアップ＆フューエルカットが解除されても、オルタネータ６の発電電圧の目標値が第２発電電圧（本例では１５Ｖ）に維持される。従って、本実施例１によれば、減速中に鉛バッテリ４のＳＯＣの回復が不十分となる可能性を低減できる。このため、例えば、図４に示す例で、時刻ｔ６からの加速時には、低容量フラグが"０"であるので、オルタネータ６の発電電圧の目標値を第１発電電圧（本例では１２Ｖ）とすることができる。これにより、燃費向上や加速性能向上が図れる。このようにして、本実施例１によれば、減速中に鉛バッテリ４のＳＯＣの回復が不十分となる可能性を低減し、加速時における燃費向上や加速性能向上を図ることができる。

［実施例２］
図５は、実施例２による車両制御装置が搭載されるのに好適な車両１Ａの主要構成を示す概略図である。上述した実施例１と同様である構成については、同一の参照符号を付して説明を省略する。

車両１Ａは、上述した実施例１による車両制御装置が設けられる車両１に対して、第２バッテリ４０及び第２補機５０が追加された点が主に異なる。第２バッテリ４０は、鉛バッテリ４と開放電圧特性（例えばＳＯＣと開放電圧との関係）が同様であるが、鉛バッテリ４よりも容量が大きいバッテリであり、例えばリチウムイオンバッテリやニッケル水素バッテリである。第２バッテリ４０に対しては、電流センサ８３が及び電圧センサ８４が設けられる。電流センサ８３は、第２バッテリ４０に流れる又は第２バッテリ４０から流れる電流を検出する。電圧センサ８４は、第２バッテリ４０の電圧を検出する。

スイッチＳＷ１は、オフ時に鉛バッテリ４、オルタネータ６、及び補機５から第２補機５０及び第２バッテリ４０を切り離すことができる位置に設けられる。スイッチＳＷ２はオフ時に鉛バッテリ４、オルタネータ６、補機５、及び第２補機５０から第２バッテリ４０を切り離すことができる位置に設けられる。スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ２は、例えばリレーにより形成される。

実施例２による車両制御装置の構成は、図示しないが、図２に示した実施例１による車両制御装置７の構成に対して、充電制御装置１０に電流センサ８３が及び電圧センサ８４が追加的に接続されている点が異なる。

実施例２では、充電制御装置１０のＳＯＣ算出部１０２は、第２バッテリ４０のＳＯＣを算出する。また、実施例２では、低容量判定部１０４は、第２バッテリ４０のＳＯＣが低容量状態であるか否かを判定する。低容量判定部１０４は、第２バッテリ４０のＳＯＣが低容量状態であると判定した場合、低容量フラグを"１"にセットする。具体的には、低容量判定部１０４は、低容量フラグが"０"である状態では、第２バッテリ４０のＳＯＣが所定ＳＯＣ_３以下となった場合に、低容量フラグを"１"にセットする。所定ＳＯＣ_３は、第２バッテリ４０の劣化が促進されるＳＯＣの範囲の上限値に対応し、例えば８０［％］である。また、低容量判定部１０４は、低容量フラグが"１"である状態では、第２バッテリ４０のＳＯＣが所定ＳＯＣ_４以上となった場合に、低容量フラグを"０"にリセットする。所定ＳＯＣ_４は、所定ＳＯＣ_３よりも大きく、例えば９０［％］である。

また、実施例２では、補機消費電力判定部１０６は、第２バッテリ４０からの供給電力が高い高消費電力状態であるか否かを判定する。例えば、補機消費電力判定部１０６は、第２バッテリ４０から持ち出される電流（以下、「補機電流」と称する）が所定閾値Ｔｈ１以上である場合に、高消費電力状態フラグを"１"にセットする。補機電流は、電流センサ８３により検出される電流値に対応する。

実施例２において、充電制御装置１０により実行される処理は、図３に示した通りであってよい。上述のように、低容量フラグ及び高消費電力状態フラグが第２バッテリ４０に関するフラグである点が異なることになる。尚、実施例２においては、図３に示した処理は、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ２が共にオンしている場合に実行される。

実施例２によっても、上述した実施例１と同様の効果が得られる。

［実施例３］
図６は、実施例３による車両制御装置が搭載されるのに好適な車両１Ｂの主要構成を示す概略図である。上述した実施例１又は実施例２と同様である構成については、同一の参照符号を付して説明を省略する。

車両１Ｂは、上述した実施例１による車両制御装置が設けられる車両１に対して、第２バッテリ４０Ｂ及びＤＣ−ＤＣコンバータ６０が追加された点が主に異なる。第２バッテリ４０Ｂは、鉛バッテリ４よりも容量が大きく定格電圧が高いバッテリであり、例えば２４Ｖ又は４８Ｖを定格電圧とするリチウムイオンバッテリやニッケル水素バッテリである。

ＤＣ−ＤＣコンバータ６０は、昇圧動作時、オルタネータ６により生成された電圧を昇圧して第２バッテリ４０Ｂを充電する。ＤＣ−ＤＣコンバータ６０は、降圧動作時、第２バッテリ４０Ｂの電圧を降圧して低電圧側（鉛バッテリ４及び補機５）に出力する。

実施例３による車両制御装置の構成は、図示しないが、図２に示した実施例１による車両制御装置７の構成に対して、充電制御装置１０に電流センサ８３が及び電圧センサ８４が追加的に接続されている点が異なる。

実施例３では、充電制御装置１０のＳＯＣ算出部１０２は、第２バッテリ４０ＢのＳＯＣを算出する。また、実施例３では、低容量判定部１０４は、第２バッテリ４０ＢのＳＯＣが低容量状態であるか否かを判定する。低容量判定部１０４は、第２バッテリ４０ＢのＳＯＣが低容量状態であると判定した場合、低容量フラグを"１"にセットする。具体的には、低容量判定部１０４は、低容量フラグが"０"である状態では、第２バッテリ４０ＢのＳＯＣが所定ＳＯＣ_５以下となった場合に、低容量フラグを"１"にセットする。所定ＳＯＣ_５は、第２バッテリ４０Ｂの劣化が促進されるＳＯＣの範囲の上限値に対応する。また、低容量判定部１０４は、低容量フラグが"１"である状態では、第２バッテリ４０ＢのＳＯＣが所定ＳＯＣ_６以上となった場合に、低容量フラグを"０"にリセットする。所定ＳＯＣ_６は、所定ＳＯＣ_５よりも大きい。

また、実施例３では、補機消費電力判定部１０６は、第２バッテリ４０Ｂからの供給電力が高い高消費電力状態であるか否かを判定する。例えば、補機消費電力判定部１０６は、第２バッテリ４０Ｂから持ち出される電流（補機電流）が所定閾値Ｔｈ１以上である場合に、高消費電力状態フラグを"１"にセットする。補機電流は、電流センサ８３により検出される電流値に対応する。或いは、補機消費電力判定部１０６は、補機５の消費電力を算出し、算出した消費電力が所定閾値Ｔｈ２以上である場合に、高消費電力状態フラグを"１"にセットしてもよい。補機５の消費電力は、電流センサ８０により検出される電流値及び電圧センサ８２により電圧値と、電流センサ８３により検出される電流値及び電圧センサ８４により電圧値（又はＤＣ−ＤＣコンバータ６０の出力電力）とに基づいて算出できる。

また、実施例３では、目標電圧設定部１０８は、車両の減速中に、ＤＣ−ＤＣコンバータ６０の出力電圧の目標値を第１電圧又は第２電圧に設定する。車両の減速中にＤＣ−ＤＣコンバータ６０の出力電圧の目標値が第２電圧に設定されると、ＤＣ−ＤＣコンバータ６０が昇圧動作し、第２バッテリ４０Ｂの充電が促進される（即ち回生充電が実現される）。他方、車両の減速中にＤＣ−ＤＣコンバータ６０の出力電圧の目標値が第１電圧に設定されると、ＤＣ−ＤＣコンバータ６０が降圧動作し、第２バッテリ４０Ｂの放電が進み第２バッテリ４０ＢのＳＯＣが低下しうる。

実施例３において、充電制御装置１０により実行される処理は、実質的に図３に示した通りであり、図７に示すとおりである。上述のように、低容量フラグ及び高消費電力状態フラグが第２バッテリ４０Ｂに関するフラグである点が異なることになる。尚、実施例３においては、図７に示した処理は、スイッチＳＷ２がオンしている場合に実行される。具体的には、
図７に示す処理は、図３に示した処理に対して、ステップＳ３０４、ステップＳ３０８、ステップＳ３１２、及びステップＳ３１４が、ステップＳ７０４、ステップＳ７０８、ステップＳ７１２、及びステップＳ７１４で置換された点が異なる。

ステップＳ７０４では、充電制御装置１０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６０を昇圧動作させる。これにより、第２バッテリ４０Ｂの回生充電が実現される。尚、ステップＳ７０４では、オルタネータ６が発電状態となる。

ステップＳ７０８及びステップＳ７１４では、充電制御装置１０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６０を降圧動作させる。これにより、第２バッテリ４０Ｂの放電が進み、エンジン２の負荷が低減し、燃費が向上する。

ステップＳ７１２では、充電制御装置１０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６０を昇圧動作させる。これにより、回生充電よりも充電速度が低い通常充電が実現される。尚、ステップＳ７１２では、オルタネータ６が発電状態となる。

実施例３によっても、上述した実施例１と同様の効果が得られる。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施例１（実施例２及び実施例３の場合も同様）、ステップＳ３０６で低容量フラグ及び高消費電力状態フラグの双方をチェックしているが、いずれか一方のみが用いられてもよい。

１，１Ａ，１Ｂ 車両
２ エンジン
３ ロックアップクラッチ
４ 鉛バッテリ
５ 補機
６ オルタネータ
７ 車両制御装置
９ トルクコンバータ
１０ 充電制御装置
２０ 駆動系制御装置
２０ 鉛バッテリ
３０ ブレーキ制御装置
４０ 第２バッテリ
４０Ｂ 第２バッテリ
５０ 第２補機
６０ ＤＣ−ＤＣコンバータ
８０ 電流センサ
８２ 電圧センサ
８３ 電流センサ
８４ 電圧センサ
８６ アクセル開度センサ
８７ 車速センサ
８８ マスタシリンダ圧センサ
１０２ ＳＯＣ算出部
１０４ 低容量判定部
１０６ 補機消費電力判定部
１０８ 目標電圧設定部

Claims (1)

1. エンジンと、ロックアップクラッチと、バッテリと、補機とを備える車両に設けられる車両制御装置であって、
   オルタネータから前記バッテリへの充電を制御する充電制御部と、
   前記車両の減速中に、車速が所定速度以上である間、フューエルカット及びロックアップクラッチの係合を行う駆動系制御部とを含み、
   前記充電制御部は、
   前記フューエルカット及び前記ロックアップクラッチの係合が行われていない期間において、前記バッテリの充電状態が第１閾値を上回る場合、前記オルタネータの発電電圧の目標値を、前記バッテリの放電が進む第１の発電電圧に設定し、
   前記車両の減速中における前記フューエルカット及び前記ロックアップクラッチの係合が行われている期間において、前記オルタネータの発電電圧の目標値を、前記バッテリの充電を促進する第２発電電圧に設定し、
   前記車両の減速中において、前記フューエルカット及び前記ロックアップクラッチの係合が解除されたときに、前記バッテリの充電状態が前記第１閾値以下である場合、前記オルタネータの発電電圧の目標値を、前記第２発電電圧に維持する、車両制御装置。
   

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