CN117124875A - 车辆滑行能量回收控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本说明书提供一种车辆滑行能量回收控制方法、装置、设备及存储介质，方法包括：获取车辆在滑行能量回收状态下的整车需求回收扭矩；获取电机的第一可用回收扭矩与电池的第二可用回收扭矩，取所述第一回收扭矩与所述第二回收扭矩的最小值作为整车可用回收扭矩；当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，确定所述整车需求回收扭矩与所述整车可用回收扭矩的差值作为液压制动扭矩；请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，并请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩。也即，优化滑行回收扭矩分配策略，通过电制动与液压制动的联合制动，保持滑行回馈时减速的一致性，达到预期制动效果，提高能量回收时的驾驶性。

Description

车辆滑行能量回收控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种车辆滑行能量回收控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

为了解决电动汽车的续航问题，能量回收功能成为电动汽车的标配功能，其中，滑行能量回收是指在车辆滑行阶段，控制器控制电机，利用其具备的发电模式将车辆在制动或滑行中释放的动能转化成电能，存储在车载高压电池中的过程。

目前，通过改变电机效率或改变电机输出端能量回收功率，以控制电池输入功率大小，但此方式电机产热会增多，电机系统需要散热量更大，在当前散热不变的情况下容易损坏电机，造成能量回收功能减弱或失效，依旧无法达到预期制动效果，影响驾驶体验。

发明内容

为克服相关技术中存在的问题，本说明书提供了方法、装置、设备及存储介质。

根据本说明书实施例的第一方面，提供一种方法，应用于整车控制器，所述车辆滑行能量回收控制方法包括：

获取车辆在滑行能量回收状态下的整车需求回收扭矩；

获取电机的第一可用回收扭矩与电池的第二可用回收扭矩，取所述第一回收扭矩与所述第二回收扭矩的最小值作为整车可用回收扭矩；

当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，确定所述整车需求回收扭矩与所述整车可用回收扭矩的差值作为液压制动扭矩；

请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，并请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩。

根据本申请提供的一种车辆滑行能量回收控制方法，所述获取电机的第一可用回收扭矩与电池的第二可用回收扭矩，取所述第一回收扭矩与所述第二回收扭矩的最小值作为整车可用回收扭矩，包括：

获取电池的持续可用回收扭矩，所述持续可用回收扭矩为预设时间后扭矩；

取电机的所述第一可用回收扭矩与所述持续可用回收扭矩的最小值作为所述整车可用回收扭矩。

根据本申请提供的一种车辆滑行能量回收控制方法，所述第二可用回收扭矩分为瞬时可用回收扭矩和所述持续可用回收扭矩，所述瞬时可用回收扭矩大于所述持续可用回收扭矩，

所述当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，确定所述整车需求回收扭矩与所述整车可用回收扭矩的差值作为液压制动扭矩，包括：

当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，对所述整车需求回收扭矩与所述瞬时可用回收扭矩进行比对；

若所述整车需求回收扭矩小于或等于所述瞬时可用回收扭矩，对所述液压制动扭矩赋值为零；

所述请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩，包括：

请求所述电机控制器响应所述瞬时可用回收扭矩。

根据本申请提供的一种车辆滑行能量回收控制方法，所述对所述整车需求回收扭矩与所述瞬时可用回收扭矩进行比对之后，所述方法还包括：

若所述整车需求回收扭矩大于所述瞬时可用回收扭矩，确定基于所述瞬时可用回收扭矩响应预设时间后的电机响应扭矩，所述电机响应扭矩通过所述电机控制器响应；

确定所述电机响应扭矩与所述整车需求回收扭矩的差值，确定为当前需求回收扭矩；

确定所述持续可用回收扭矩与当前需求回收扭矩的差值，确定为液压制动扭矩。

根据本申请提供的一种车辆滑行能量回收控制方法，所述请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，并请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩，包括：

请求所述电机控制器响应所述整车可用回收扭矩；

监测所述电机控制器响应所述电机响应扭矩后的电制动扭矩；

当所述电制动扭矩降低至所述持续可用回收扭矩时，请求所述液压制动控制器响应所述液压制动扭矩。

根据本申请提供的一种车辆滑行能量回收控制方法，所述请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，并请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩，包括：

向制动控制器发送回馈扭矩请求和液压制动扭矩请求，以供所述制动控制器根据所述回馈扭矩请求中所述整车可用回收扭矩判断是否允许所述电机控制器响应所述整车可用回收扭矩，以供所述制动控制器根据所述液压制动扭矩请求中的所述液压制动扭矩判断是否允许所述液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，若是，则反馈用于允许回馈扭矩的信息至所述整车控制器；

接收到所述允许回馈扭矩的信息，控制所述液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，控制所述电机控制器响应所述整车可用回收扭矩。

根据本申请提供的一种车辆滑行能量回收控制方法，所述获取车辆在滑行能量回收状态下的整车需求回收扭矩，包括：

获取能量回收等级，确定所述能量回收等级对应的能量回收曲线；

获取车辆的当前车速、挡位信息；

当所述挡位信息为前进挡且所述当前车速超过预设车速时，根据所述能量回收曲线与所述当前车速确定所述整车需求回收扭矩。

根据本申请提供的一种车辆滑行能量回收控制方法，所述获取能量回收等级，包括：

获取所述整车可用回收扭矩；

根据所述整车可用回收扭矩匹配对应的能量回收等级，其中，所述能量回收等级越高，对应的所述整车需求回收扭矩越大。

根据本申请提供的一种车辆滑行能量回收控制方法，所述方法还包括：

当所述第二可用回收扭矩为零时，对所述整车可用回收扭矩赋值为零；

所述请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，包括：

请求所述液压制动控制器响应所述整车需求回收扭矩。

根据本申请提供的一种车辆滑行能量回收控制方法，所述当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，确定所述整车需求回收扭矩与所述整车可用回收扭矩的差值作为液压制动扭矩，包括：

根据扭矩偏移量，设定所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩的判断条件为所述整车可用回收扭矩与所述整车需求回收扭矩的差值小于所述扭矩偏移量；

当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，确定请求所述电机控制器响应的扭矩为所述整车可用回收扭矩与所述扭矩偏移量的差值；

确定请求所述液压制动控制器响应的所述液压制动扭矩为所述整车需求回收扭矩与所述请求所述电机控制器响应的扭矩的差值。

本申请还提供一种车辆滑行能量回收控制装置，所述装置包括：

第一扭矩获取模块，用于获取车辆在滑行能量回收状态下的整车需求回收扭矩；

第二扭矩获取模块，用于获取电机的第一可用回收扭矩与电池的第二可用回收扭矩，取所述第一回收扭矩与所述第二回收扭矩的最小值作为整车可用回收扭矩；

扭矩分配模块，用于当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，确定所述整车需求回收扭矩与所述整车可用回收扭矩的差值作为液压制动扭矩；

制动模块，用于请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，并请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩。

本申请还提供一种车辆滑行能量回收控制设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述车辆滑行能量回收控制方法。

本申请还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述车辆滑行能量回收控制方法。

本说明书实施例中车辆滑行能量回收控制方法、装置、设备及存储介质，获取车辆在滑行能量回收状态下的整车需求回收扭矩；获取电机的第一可用回收扭矩与电池的第二可用回收扭矩，取所述第一回收扭矩与所述第二回收扭矩的最小值作为整车可用回收扭矩；当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，确定所述整车需求回收扭矩与所述整车可用回收扭矩的差值作为液压制动扭矩；请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，并请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩。也即，优化滑行回收扭矩分配策略，通过电制动与液压制动的联合制动，保持滑行回馈时减速的一致性，达到预期制动效果，提高能量回收时的驾驶性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本说明书。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本说明书的实施例，并与说明书一起用于解释本说明书的原理。

图1是本说明书根据一示例性实施例示出的一种方法的流程图；

图2是本说明书根据一示例性实施例示出的一种方法的另一流程图；

图3是本说明书根据一示例性实施例示出的另一种方法的流程图；

图4是本说明书根据一示例性实施例示出的一种车辆滑行能量回收控制装置示意图；

图5是本说明书根据一示例性实施例示出的一种车辆滑行能量回收控制设备示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请中的附图，对本申请中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。除非另作定义，本申请使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“多个”或者“若干”表示两个及两个以上。“包括”或者“包含”等类似词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而且可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

本申请提供一种车辆滑行能量回收控制方法、装置、设备及存储介质。下面结合附图，对本申请进行详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施方式中的特征可以相互组合。

如图1所示，图1是本说明书根据一示例性实施例示出的一种方法的流程图，包括以下步骤：

在步骤101、获取车辆在滑行能量回收状态下的整车需求回收扭矩；

在步骤102、获取电机的第一可用回收扭矩与电池的第二可用回收扭矩，取所述第一回收扭矩与所述第二回收扭矩的最小值作为整车可用回收扭矩；

在步骤103、当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，确定所述整车需求回收扭矩与所述整车可用回收扭矩的差值作为液压制动扭矩；

在步骤104、请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，并请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩。

本实施例旨在：汽车在滑行阶段进行滑行能量回收时，由于电池充电能力较弱或者电机可用回收扭矩无法满足需求导致能量回收功能会减弱或失效，则车辆的减速效果会发生变化，无法达到预期制动效果。因此，本申请公开了一种车辆滑行能量回收控制方法、装置、设备及存储介质，优化滑行回收扭矩分配策略，通过电制动与液压制动的联合制动，保持滑行回馈时减速的一致性，提高能量回收时的驾驶性。

作为一种示例，对于新能源汽车，能量回收功能是利用电动机具备的发电模式将车辆在制动或滑行中释放的动能转化成电能，重新储存在电池组中的能量转化的过程，从而减少能量损失。

作为一种示例，车辆滑行能量回收控制方法可以应用于车辆滑行能量回收控制系统，所述车辆滑行能量回收控制系统包括整车控制器、液压制动控制器、电机模块，其中电机模块包括电机和电机控制器。

所述整车控制器用于检测油门踏板信号、制动踏板信号，电机的第一可用回收扭矩(负扭)、电池系统的第二可用回收扭矩。执行车辆滑行能量回收控制方法，接收电机、电池信息、油门踏板及能量回收等级设定等信息。并计算可用回收扭矩、需求回收扭矩以及制定滑行回收扭矩分配策略。

所述液压制动控制器用于接收整车控制器请求液压补偿制动的液压制动扭矩，并控制整车摩擦制动。示例性的，用于实现液压制动的液压部件为制动盘。

所述电机模块用于响应能量回收扭矩，接收整车控制器请求的整车可用回收扭矩。

具体步骤如下：

在步骤101、获取车辆在滑行能量回收状态下的整车需求回收扭矩。

作为一种示例，滑行能量回收状态是指车辆执行滑行能量回收功能时的工况，示例性的，当车辆的实际挡位为前进挡、车速超过预设车速时，且油门踏板未踩下时，触发车辆进行滑行能量回收。

作为一种示例，整车需求回收扭矩是指根据驾驶员预期的制动效果、以及车辆当前的行驶状态，确定出要达到预期制动效果所需的扭矩，以便后续根据整车可用回收扭矩与整车需求回收扭矩判断当前的电机可用回收扭矩、或电池充电能力是否保证预期的能量回收功能的效果，若否，则通过液压系统介入用于补偿纯电制动时未达到能量回收功能的预期效果所对应的制动扭矩，从而使实际回收强度达到驾驶员设定的回收强度需求，即满足预期制动效果。

作为一种示例，所述获取车辆在滑行能量回收状态下的整车需求回收扭矩的步骤101，包括：

在步骤1011、获取能量回收等级，确定所述能量回收等级对应的能量回收曲线；

在步骤1012、获取车辆的当前车速、挡位信息；

在步骤1013、当所述挡位信息为前进挡且所述当前车速超过预设车速时，根据所述能量回收曲线与所述当前车速确定所述整车需求回收扭矩。

作为一种示例，整车控制器检测油门踏板开度、当前车速、当前挡位信号，当油门踏板开度为0或油门踏板未踩下、当前挡位为前进挡、当前车速超过预设车速时，触发车辆滑行回收，则获取整车需求回收扭矩。当前车速超过预设车速时表示在此滑行工况时有进行能量回收的必要。

示例性的，获取驾驶员输入的能量回收等级，能量回收等级标识能量回收功能在实现能量回收时的强度，通常情况下有高、中、低等回收强度的划分，能量回收等级越高，则期望达到的车辆减速效果越稳定。其中，能量回收等级与能量回收曲线具有映射关系，其通过历史数据进行标定而确定的。

作为一种示例，能量回收曲线中包括车速信息、需求回收扭矩信息，因此，在获取车辆的当前车速，将当前车速与能量回收曲线进行匹配，从而确定出当前的需求回收扭矩。

作为一种示例，所述获取能量回收等级的步骤1011，包括：

在步骤A1、获取所述整车可用回收扭矩；

在步骤A2、根据所述整车可用回收扭矩匹配对应的能量回收等级，其中，所述能量回收等级越高，对应的所述整车需求回收扭矩越大。

由于驾驶员输入的能量回收等级是根据驾驶员对当前车辆状态的判断、以及驾驶员预期的制动效果而确定的，因此，可能存在对能量回收等级的要求与实际车辆能够达到的整车可用回收扭矩相差较大，为了达到预期的制动效果需要液压制动频繁介入，则对于制动部件存在过热的风险，由此对制动产生影响，降低制动效率。

因此，在整车上电时检测汽车状态以确定整车可用回收扭矩，当驾驶员输入能量回收等级时，给出驾驶员当前的整车可用回收扭矩以供参考，促使驾驶员确定的能量回收等级与整车可用回收扭矩匹配，减少液压制动的介入，提高能量回收效率，提升制动效果。

在步骤102、获取电机的第一可用回收扭矩与电池的第二可用回收扭矩，取所述第一回收扭矩与所述第二回收扭矩的最小值作为整车可用回收扭矩。

作为一种示例，电机的第一可用回收扭矩是指电机最大的可用回收扭矩，电池的第二可用回收扭矩是指电池系统的可用充电功率，根据电池系统故障信息、温度信息、可用功率、扭矩信息等确定。取第一回收扭矩与第二回收扭矩的最小值作为整车可用回收扭矩。

作为一种示例，电池的第二回收扭矩根据电池最大可用充电功率P_batt(转换为最大可用发电扭矩Tq_batt)与电机效率η计算，即为Tq_batt/η。

作为一种示例，电池最大可用充电功率可以电池自身放电状态、荷电状态确定，还可以根据实际需求叠加高压附件的消耗功率，如空调、采暖等，提高电池第二可用回收扭矩的准确性。

在本实施例中，选择最小值对应的扭矩作为整车可用回收扭矩，其目的是避免整车可用回收扭矩超过电池管理系统能够提供的回收扭矩，而导致电池损伤或对其他零部件有冲击影响。

在步骤103、当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，确定所述整车需求回收扭矩与所述整车可用回收扭矩的差值作为液压制动扭矩。

作为一种示例，整车控制器在获取到整车需求回收扭矩、整车可用回收扭矩后，判断整车可用回收扭矩是否满足整车需求回收扭矩，若满足，则表示电机的能量回收功能可以达到预期的制动效果，此时为纯电机制动。

若不满足，则表示仅依靠能量回收是无法达到预期的制动效果，此时需要液压制动进行补偿，补偿的液压制动扭矩为整车需求回收扭矩中被整车可用回收扭矩分配后余下的部分扭矩。也即整车需求回收扭矩与整车可用回收扭矩的差值作为液压制动扭矩。

作为一种示例，如图2所示，为了保证整车需求回收扭矩在整车可用回收扭矩范围内，且考虑到扭矩波动问题，设定整车可用回收扭矩满足整车需求回收扭矩时的判断条件是：整车可用回收扭矩Tq_max-整车需求回收扭矩Tq_req≥a，其中a为设定的扭矩偏移量，属于标定值。可以理解，扭矩波动可以通过延时解决，超过a后为了保证系统零部件的安全性，利用液压部件补充征程需求回收扭矩。此时，输出的请求电机控制器响应的扭矩Tq_rng＝整车需求回收扭矩Tq_req，液压制动扭矩为0。

整车可用回收扭矩不满足整车需求回收扭矩时的判断条件是：整车可用回收扭矩Tq_max-整车需求回收扭矩Tq_req＜a，则输出的请求电机控制器响应的扭矩Tq_rng＝整车可用回收扭矩Tq_max-a，输出的请求液压制动控制器响应的液压制动扭矩Tq_frct＝整车需求回收扭矩Tq_req-整车可用回收扭矩Tq_max+a。

在步骤104、请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，并请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩。

整车控制器计算出整车可用回收扭矩和液压制动扭矩的分配关系后，分别请求电机控制器、液压制动控制器进行扭矩响应，从而补偿车辆滑行状态时的能量回收功能减弱或失效时的扭矩，使得车辆减速效果与驾驶员设定的回收强度需求匹配，达到驾驶员预期的制动效果，提升驾驶感受。

在本实施例中，优化滑行回收扭矩分配策略，通过灵活分配能量回收的扭矩和液压制动的扭矩，提高驾驶性。

作为一种示例，所述电机控制器的扭矩响应优先级大于所述请求液压制动控制器的扭矩响应优先级。

为了避免液压制动的频繁介入，造成制动部件存在过热的风险而影响制动，则设定在通过电机回收、液压制动同时作用时，优先进行电机控制器的扭矩响应动作，在持续一段时间后或电机控制器响应结束后，若仍有能量回收需求，则请求液压系统介入，通过液压制动控制器响应液压制动扭矩进行制动补偿。

作为一种示例，所述请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，并请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩的步骤104，包括：

在步骤1041、向制动控制器发送回馈扭矩请求和液压制动扭矩请求，以供所述制动控制器根据所述回馈扭矩请求中所述整车可用回收扭矩判断是否允许所述电机控制器响应所述整车可用回收扭矩，以供所述制动控制器根据所述液压制动扭矩请求中的所述液压制动扭矩判断是否允许所述液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，若是，则反馈用于允许回馈扭矩的信息至所述整车控制器；

在步骤1042、接收到所述允许回馈扭矩的信息，控制所述液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，控制所述电机控制器响应所述整车可用回收扭矩。

附着系数是指轮胎在不同路面的附着能力大小，附着系数的数值主要决定于道路的材料、路面的状况与轮胎结构、胎面花纹、材料以及汽车运动的速度等因素。车辆在低附着系数下行驶时，为了保证整车的稳定性控制，是不允许有过大的扭矩。因此，当液压制动控制器响应液压制动扭矩时，需要做是否允许液压系统执行的判断。

作为一种示例，整车控制器向制动控制器发送回馈扭矩请求和液压制动扭矩请求，回馈扭矩请求中包括整车可用回收扭矩，液压制动扭矩请求中包括液压制动扭矩。其中制动控制器用于根据整车状态判断允许的电制动扭矩，同时判断是否允许液压制动器响应液压制动扭矩。也即制动控制器接收到回馈扭矩请求时，根据整车可用回收扭矩判断是否允许电机控制器响应整车可用回收扭矩；制动控制器接收到液压制动扭矩请求时，根据液压制动扭矩判断是否允许液压制动控制器响应液压制动扭矩。

作为一种示例，将液压制动扭矩与液压制动控制器允许的回馈扭矩进行比对，若液压制动扭矩在允许的回馈扭矩范围内，则表示允许液压系统执行液压制动扭矩，并反馈用于允许回馈扭矩的信息至整车控制器，同时液压制动控制器响应液压制动请求，提供液压制动。

若液压制动扭矩在允许的回馈扭矩范围外，则表示不允许液压系统执行液压制动扭矩，并反馈用于不允许回馈扭矩的信息至整车控制器，则整车控制器根据结果进行适应性调整。示例性的，做出强制执行或不执行等的判断与选择，在此不做具体限定。

需要说明的是，制动控制器用于根据整车状态判断允许的电制动扭矩的具体实施方式与判断允许的液压制动基本相同，在此不再赘述。

作为一种示例，所述方法还包括：

在步骤105、当所述第二可用回收扭矩为零时，对所述整车可用回收扭矩赋值为零；

所述请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，包括：

在步骤106、请求所述液压制动控制器响应所述整车需求回收扭矩。

当电池的第二可用回收扭矩为0时，根据第一回收扭矩与第二回收扭矩确定的整车可用回收扭矩即为0，则转发整车需求回收扭矩给液压制动控制器，请求液压制动控制器执行液压制动，满足整车需求回收扭矩，以达到预期的制动效果。

本申请提供一种车辆滑行能量回收控制方法、装置、设备及存储介质，与目前能量回收功能减弱或失效，无法达到预期制动效果而影响驾驶体验相比，在本申请中，获取车辆在滑行能量回收状态下的整车需求回收扭矩；获取电机的第一可用回收扭矩与电池的第二可用回收扭矩，取所述第一回收扭矩与所述第二回收扭矩的最小值作为整车可用回收扭矩；当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，确定所述整车需求回收扭矩与所述整车可用回收扭矩的差值作为液压制动扭矩；请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，并请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩。也即，优化滑行回收扭矩分配策略，通过电制动与液压制动的联合制动，保持滑行回馈时减速的一致性，达到预期制动效果，提高能量回收时的驾驶性。

基于上述第一实施例，提出车辆滑行能量回收控制方法的第二实施例，如图3所示。

作为一种示例，所述获取电机的第一可用回收扭矩与电池的第二可用回收扭矩，取所述第一回收扭矩与所述第二回收扭矩的最小值作为整车可用回收扭矩的步骤102，包括：

在步骤1021，获取电池的持续可用回收扭矩，所述持续可用回收扭矩为预设时间后扭矩；

在步骤1022，取电机的所述第一可用回收扭矩与所述持续可用回收扭矩的最小值作为所述整车可用回收扭矩。

作为一种示例，将电池的可用充放电功率划分为瞬时和持续两个阶段，在电池工作的短时间内具有瞬时的充放电功率，这段时间结束后进入持续的阶段，电池具有持续的充放电功率，这是根据电池的特定决定的。通常情况下，瞬时的充放电功率大于持续的充放电功率，在电池5s或10s内产生的瞬时大功率回收扭矩，并不会对电池产生损害。因此，根据常规方式将电池充放电功率转换为扭矩，设置第二可用回收扭矩分为瞬时可用回收扭矩和持续可用回收扭矩，瞬时可用回收扭矩大于所述持续可用回收扭矩，将稳定状态的持续充放电功率作为电池的可用充电功率，以确定整车可用回收扭矩，提高扭矩确定的准确性的同时，提升能量回收效率。

作为一种示例，电池管理系统综合5s、10s可用充电功率，反馈当前电池在瞬时阶段的可用充电功率，整车控制器根据当前电池在瞬时阶段的可用充电功率与高压附件的消耗功率，计算电池总的瞬时可用回收功率。

电池管理系统反馈当前电池在持续阶段的可用充电功率，整车控制器根据当前电池在持续阶段的可用充电功率即高压附件的消耗功率，计算电池总的持续可用回收功率。

整车控制器获取电驱动系统反馈当前电机的可用回收功率。综上三个信息，取最小值作为车辆滑行能量回收控制系统的可用回收功率，将系统的可用回收功率转换为整车可用回收扭矩。

作为一种示例，获取电池的充放电功率与电机的可用回收功率，将其转换为回收扭矩后进行比对，以确定整车可用回收扭矩。示例性的，将计算的电池总的瞬时可用回收功率转换为第二可用回收扭矩中的瞬时可用回收扭矩，将计算的电池总的持续可用回收功率转换为电池的第二可用回收扭矩中的持续可用回收扭矩，将当前电机的可用回收功率转换为电机的第一可用回收扭矩，其后将瞬时可用回收扭矩、持续可用回收扭矩与第一可用回收扭矩进行比对，取最小值对应的扭矩作为整车可用回收扭矩。

作为一种示例，所述当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，确定所述整车需求回收扭矩与所述整车可用回收扭矩的差值作为液压制动扭矩的步骤103，包括：

在步骤1031，当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，对所述整车需求回收扭矩与所述瞬时可用回收扭矩进行比对；

在步骤1032，若所述整车需求回收扭矩小于或等于所述瞬时可用回收扭矩，对所述液压制动扭矩赋值为零；

所述请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩，包括：

在步骤1033，请求所述电机控制器响应所述瞬时可用回收扭矩。

当整车可用回收扭矩满足整车需求回收扭矩时，则仅执行电制动，不请求液压制动。

当整车可用回收扭矩不满足整车需求回收扭矩时，对整车需求回收扭矩与瞬时可用回收扭矩进行比对，由于电池的瞬时可用回收扭矩会产生大功率的扭矩，因此，若整车需求回收扭矩小于或等于瞬时可用回收扭矩，则可以仅使用电制动，此时液压制动控制器响应的液压制动扭矩为0，电机控制器响应的扭矩为瞬时可用回收扭矩。

当持续t秒或瞬时可用回收扭矩结束后，仍有能量回收需求时，则请求液压制动介入。

作为一种示例，所述对所述整车需求回收扭矩与所述瞬时可用回收扭矩进行比对的步骤1031之后，所述方法还包括：

在步骤1034、若所述整车需求回收扭矩大于所述瞬时可用回收扭矩，确定基于所述瞬时可用回收扭矩响应预设时间后的电机响应扭矩，所述电机响应扭矩通过所述电机控制器响应；

在步骤1035、确定所述电机响应扭矩与所述整车需求回收扭矩的差值，确定为当前需求回收扭矩；

在步骤1036、确定所述持续可用回收扭矩与当前需求回收扭矩的差值，确定为液压制动扭矩。

若整车可用回收扭矩不满足整车需求回收扭矩，且对整车需求回收扭矩与瞬时可用回收扭矩进行比对后，得到整车需求回收扭矩大于瞬时可用回收扭矩时，表示需要电制动与液压制动协作配合实现整车需求回收扭矩。此过程中，先电机控制器基于瞬时可用回收扭矩响应制动，确定基于瞬时可用回收扭矩响应预设时间后的电机响应扭矩，由此计算出当前需求回收扭矩。即当前需求回收扭矩为已经执行的电机响应扭矩与整车需求回收扭矩的差值。

当预设时间后电制动的瞬时可用回收扭矩降低至持续可用回收扭矩，对当前需求回收扭矩进行制动分配，电机控制器响应持续可用回收扭矩，液压制动控制器响应余下部分的液压制动扭矩，即此时液压制动扭矩为持续可用回收扭矩与当前需求回收扭矩的差值。示例性的，若整车需求回收扭矩为60kw、瞬时可用回收扭矩为10kw、持续可用回收扭矩为8kw，则制动过程是在瞬时阶段的预设时间内先通过电机控制器响应10kw，得到当前需求回收扭矩为50kw，再根据瞬时阶段后持续阶段的持续可用回收扭矩与液压制动扭矩对当前需求回收扭矩进行扭矩分配，即持续可用回收扭矩为8kw，液压制动扭矩为42kw，从而达到整车需求回收扭矩，实现对车辆制动，达到预期制动效果。

作为一种示例，所述请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，并请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩的步骤104，包括：

在步骤B1，请求所述电机控制器响应所述整车可用回收扭矩；

在步骤B2，监测所述电机控制器响应所述电机响应扭矩后的电制动扭矩；

在步骤B3，当所述电制动扭矩降低至所述持续可用回收扭矩时，请求所述液压制动控制器响应所述液压制动扭矩。

在车辆处于滑行工况满足能量回收状态时，油门踏板开度为0，此时使用瞬时可用回收扭矩响应制动，其能量回收功率高，当油门踏板踩下或持续松开时间超过瞬时阶段时，需使用持续可用回收扭矩进行电制动响应，避免在此过程中，由于能量回收的需求变化而导致液压制动频繁介入，不仅损伤液压制动部件，且降低能量回收效率。因此，先请求电机控制器响应整车可用回收扭矩，监测到电机控制器响应电机响应扭矩后的电制动扭矩降低至持续可用回收扭矩时，再请求液压控制器响应液压制动扭矩。

作为一种示例，瞬时可用回收扭矩和持续可用回收扭矩都为0时，电制动的整车可用回收扭矩为0，转发滑行回收需求对应的整车需求回收扭矩给液压制动控制器，请求液压制动控制器执行液压制动，满足需求回收扭矩。

在本实施例中，将整车可用回收扭矩划分为瞬时可用回收扭矩和持续可用回收扭矩进行计算，设定电制动优先于液压制动，在整车需求回收扭矩满足瞬时可用回收扭矩时，可先使用电制动实现预期的制动效果，避免液压制动频繁介入，提高能量回收效果。同时，在整车需求回收扭矩不满足瞬时可用回收扭矩时，通过电制动与液压制动的扭矩合理分配与协调，来保持滑行回馈时减速的一致性，满足减速需求，达到驾驶员预期的制动效果。

基于与上述方法同样的申请构思，本申请实施例还提出一种车辆滑行能量回收控制装置，如图4所示。所述装置包括：

第一扭矩获取模块402，用于获取车辆在滑行能量回收状态下的整车需求回收扭矩；

第二扭矩获取模块404，用于获取电机的第一可用回收扭矩与电池的第二可用回收扭矩，取所述第一回收扭矩与所述第二回收扭矩的最小值作为整车可用回收扭矩；

扭矩分配模块406，用于当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，确定所述整车需求回收扭矩与所述整车可用回收扭矩的差值作为液压制动扭矩；

制动模块408，用于请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，并请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩。

可选地，所述第二扭矩获取模块404，用于获取电池的持续可用回收扭矩，所述持续可用回收扭矩为预设时间后扭矩；取电机的所述第一可用回收扭矩与所述持续可用回收扭矩的最小值作为所述整车可用回收扭矩。

可选地，所述扭矩分配模块406，还用于当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，对所述整车需求回收扭矩与所述瞬时可用回收扭矩进行比对；若所述整车需求回收扭矩小于或等于所述瞬时可用回收扭矩，对所述液压制动扭矩赋值为零；

所述制动模块408，还用于请求所述电机控制器响应所述瞬时可用回收扭矩；所述第二可用回收扭矩分为瞬时可用回收扭矩和所述持续可用回收扭矩，所述瞬时可用回收扭矩大于所述持续可用回收扭矩。

可选地，所述扭矩分配模块406，还用若所述整车需求回收扭矩大于所述瞬时可用回收扭矩，确定基于所述瞬时可用回收扭矩响应预设时间后的电机响应扭矩，所述电机响应扭矩通过所述电机控制器响应；确定所述电机响应扭矩与所述整车需求回收扭矩的差值，确定为当前需求回收扭矩；确定所述持续可用回收扭矩与当前需求回收扭矩的差值，确定为液压制动扭矩。

可选地，所述制动模块408，还用于请求所述电机控制器响应所述整车可用回收扭矩；监测所述电机控制器响应所述电机响应扭矩后的电制动扭矩；当所述电制动扭矩降低至所述持续可用回收扭矩时，请求所述液压制动控制器响应所述液压制动扭矩。

可选地，所述制动模块408，还用于向制动控制器发送回馈扭矩请求和液压制动扭矩请求，以供所述制动控制器根据所述回馈扭矩请求中所述整车可用回收扭矩判断是否允许所述电机控制器响应所述整车可用回收扭矩，以供所述制动控制器根据所述液压制动扭矩请求中的所述液压制动扭矩判断是否允许所述液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，若是，则反馈用于允许回馈扭矩的信息至所述整车控制器；接收到所述允许回馈扭矩的信息，控制所述液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，控制所述电机控制器响应所述整车可用回收扭矩。

可选地，所述第一扭矩获取模块402，用于获取能量回收等级，确定所述能量回收等级对应的能量回收曲线；获取车辆的当前车速、挡位信息；当所述挡位信息为前进挡且所述当前车速超过预设车速时，根据所述能量回收曲线与所述当前车速确定所述整车需求回收扭矩。

可选地，所述第一扭矩获取模块402，还用于获取所述整车可用回收扭矩；根据所述整车可用回收扭矩匹配对应的能量回收等级，其中，所述能量回收等级越高，对应的所述整车需求回收扭矩越大。

可选地，所述扭矩分配模块406，还用于当所述第二可用回收扭矩为零时，对所述整车可用回收扭矩赋值为零；

所述制动模块408，还用于请求所述液压制动控制器响应所述整车需求回收扭矩。

可选地，所述扭矩分配模块406，还用于根据扭矩偏移量，设定所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩的判断条件为所述整车可用回收扭矩与所述整车需求回收扭矩的差值小于所述扭矩偏移量；当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，确定请求所述电机控制器响应的扭矩为所述整车可用回收扭矩与所述扭矩偏移量的差值；确定请求所述液压制动控制器响应的所述液压制动扭矩为所述整车需求回收扭矩与所述请求所述电机控制器响应的扭矩的差值。

上述装置中各个模块/子模块/单元的功能和作用的实现过程具体详见上述方法中对应步骤的实现过程，可以达到相同的技术效果，在此不再赘述。

与前述方法的实施例相对应，本说明书还提供了装置及其所应用的终端的实施例。

本说明书车辆滑行能量回收控制装置的实施例可以应用在计算机设备上，例如服务器或终端设备。装置实施例可以通过软件实现，也可以通过硬件或者软硬件结合的方式实现。以软件实现为例，作为一个逻辑意义上的装置，是通过其所在车辆滑行能量回收控制的处理器将非易失性存储器中对应的计算机程序指令读取到内存中运行形成的。从硬件层面而言，如图5所示，为本说明书实施例车辆滑行能量回收控制装置所在计算机设备的一种硬件结构图，除了图5所示的处理器310、内存330、网络接口320、以及非易失性存储器340之外，实施例中装置331所在的服务器或电子设备，通常根据该计算机设备的实际功能，还可以包括其他硬件，对此不再赘述。

上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里申请的发明后，将容易想到本说明书的其它实施方案。本说明书旨在涵盖本说明书的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本说明书的一般性原理并包括本说明书未申请的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本说明书的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本说明书并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本说明书的范围仅由所附的权利要求来限制。

以上所述仅为本说明书的较佳实施例而已，并不用以限制本说明书，凡在本说明书的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本说明书保护的范围之内。

Claims (13)

1.一种车辆滑行能量回收控制方法，其特征在于，应用于整车控制器，所述方法包括：

获取车辆在滑行能量回收状态下的整车需求回收扭矩；

获取电机的第一可用回收扭矩与电池的第二可用回收扭矩，取所述第一回收扭矩与所述第二回收扭矩的最小值作为整车可用回收扭矩；

当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，确定所述整车需求回收扭矩与所述整车可用回收扭矩的差值作为液压制动扭矩；

请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，并请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取电机的第一可用回收扭矩与电池的第二可用回收扭矩，取所述第一回收扭矩与所述第二回收扭矩的最小值作为整车可用回收扭矩，包括：

获取电池的持续可用回收扭矩，所述持续可用回收扭矩为预设时间后扭矩；

取电机的所述第一可用回收扭矩与所述持续可用回收扭矩的最小值作为所述整车可用回收扭矩。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第二可用回收扭矩分为瞬时可用回收扭矩和所述持续可用回收扭矩，所述瞬时可用回收扭矩大于所述持续可用回收扭矩，

所述当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，确定所述整车需求回收扭矩与所述整车可用回收扭矩的差值作为液压制动扭矩，包括：

当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，对所述整车需求回收扭矩与所述瞬时可用回收扭矩进行比对；

若所述整车需求回收扭矩小于或等于所述瞬时可用回收扭矩，对所述液压制动扭矩赋值为零；

所述请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩，包括：

请求所述电机控制器响应所述瞬时可用回收扭矩。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述对所述整车需求回收扭矩与所述瞬时可用回收扭矩进行比对之后，所述方法还包括：

若所述整车需求回收扭矩大于所述瞬时可用回收扭矩，确定基于所述瞬时可用回收扭矩响应预设时间后的电机响应扭矩，所述电机响应扭矩通过所述电机控制器响应；

确定所述电机响应扭矩与所述整车需求回收扭矩的差值，确定为当前需求回收扭矩；

确定所述持续可用回收扭矩与当前需求回收扭矩的差值，确定为液压制动扭矩。

5.根据权利要求4所述的车辆滑行能量回收控制方法，其特征在于，所述请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，并请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩，包括：

请求所述电机控制器响应所述整车可用回收扭矩；

监测所述电机控制器响应所述电机响应扭矩后的电制动扭矩；

当所述电制动扭矩降低至所述持续可用回收扭矩时，请求所述液压制动控制器响应所述液压制动扭矩。

6.根据权利要求1所述的车辆滑行能量回收控制方法，其特征在于，所述请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，并请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩，包括：

向制动控制器发送回馈扭矩请求和液压制动扭矩请求，以供所述制动控制器根据所述回馈扭矩请求中所述整车可用回收扭矩判断是否允许所述电机控制器响应所述整车可用回收扭矩，以供所述制动控制器根据所述液压制动扭矩请求中的所述液压制动扭矩判断是否允许所述液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，若是，则反馈用于允许回馈扭矩的信息至所述整车控制器；

接收到所述允许回馈扭矩的信息，控制所述液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，控制所述电机控制器响应所述整车可用回收扭矩。

7.根据权利要求1所述的车辆滑行能量回收控制方法，其特征在于，所述获取车辆在滑行能量回收状态下的整车需求回收扭矩，包括：

获取能量回收等级，确定所述能量回收等级对应的能量回收曲线；

获取车辆的当前车速、挡位信息；

当所述挡位信息为前进挡且所述当前车速超过预设车速时，根据所述能量回收曲线与所述当前车速确定所述整车需求回收扭矩。

8.根据权利要求7所述的车辆滑行能量回收控制方法，其特征在于，所述获取能量回收等级，包括：

获取所述整车可用回收扭矩；

根据所述整车可用回收扭矩匹配对应的能量回收等级，其中，所述能量回收等级越高，对应的所述整车需求回收扭矩越大。

9.根据权利要求1所述的车辆滑行能量回收控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述第二可用回收扭矩为零时，对所述整车可用回收扭矩赋值为零；

所述请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，包括：

请求所述液压制动控制器响应所述整车需求回收扭矩。

10.根据权利要求1所述的车辆滑行能量回收控制方法，其特征在于，所述当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，确定所述整车需求回收扭矩与所述整车可用回收扭矩的差值作为液压制动扭矩，包括：

根据扭矩偏移量，设定所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩的判断条件为所述整车可用回收扭矩与所述整车需求回收扭矩的差值小于所述扭矩偏移量；

当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，确定请求所述电机控制器响应的扭矩为所述整车可用回收扭矩与所述扭矩偏移量的差值；

确定请求所述液压制动控制器响应的所述液压制动扭矩为所述整车需求回收扭矩与所述请求所述电机控制器响应的扭矩的差值。

11.一种车辆滑行能量回收控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一扭矩获取模块，用于获取车辆在滑行能量回收状态下的整车需求回收扭矩；

第二扭矩获取模块，用于获取电机的第一可用回收扭矩与电池的第二可用回收扭矩，取所述第一回收扭矩与所述第二回收扭矩的最小值作为整车可用回收扭矩；

扭矩分配模块，用于当所述整车可用回收扭矩不满足所述整车需求回收扭矩时，确定所述整车需求回收扭矩与所述整车可用回收扭矩的差值作为液压制动扭矩；

制动模块，用于请求液压制动控制器响应所述液压制动扭矩，并请求电机控制器响应所述整车可用回收扭矩。

12.一种车辆滑行能量回收控制设备，其特征在于，所述车辆滑行能量回收控制设备包括存储器，处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆滑行能量回收控制程序，所述处理器执行所述车辆滑行能量回收控制程序时实现权利要求1-10中任一项所述的车辆滑行能量回收控制方法的步骤。

13.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有车辆滑行能量回收控制程序，所述车辆滑行能量回收控制程序执行时实现权利要求1-10中任一项所述的车辆滑行能量回收控制方法的步骤。