CN111267632B - 车辆控制方法及车辆控制系统、电子设备和存储介质 - Google Patents

车辆控制方法及车辆控制系统、电子设备和存储介质 Download PDF

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Abstract

一种车辆控制方法、车辆控制系统、电子设备和计算机存储介质，一个实施例的方法包括：获取车辆工作状态，所述车辆工作状态包括：车辆模式、加速踏板状态和制动踏板状态；在根据车辆工作状态确定满足电机辅助控制条件时，根据所述车辆工作状态，确定与所述电机辅助控制条件对应的电机运行模式以及请求转矩；向电机控制器发送第一控制信号，所述第一控制信号包括所述电机运行模式以及所述请求转矩，所述控制信号用以控制所述电机控制器在所述电机运行模式下向设置于非驱动轮和非转向轮的电驱动桥输出所述请求转矩。本实施例方案可以提升车辆行驶的性能。

Description

车辆控制方法及车辆控制系统、电子设备和存储介质
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种车辆控制方法、车辆控制系统、电子设备和计算机存储介质。
背景技术
以目前的重型卡车等车辆为例，均采用单发动机进行牵引驱动，导致在车辆行驶过程中的行驶性能不佳，例如车辆重载状态下，在爬坡行驶时发动机转矩不足，导致车辆爬坡缓慢，而下坡时制动器需要长期工作，容易导致摩擦片过热而烧毁，出现安全隐患。
发明内容
基于此，有必要提供一种车辆控制方法、车辆控制系统、电子设备和计算机存储介质，以提升车辆行驶的性能。
一种车辆控制方法，包括：
获取车辆工作状态，所述车辆工作状态包括：车辆模式、加速踏板状态和制动踏板状态；
在根据车辆工作状态确定满足电机辅助控制条件时，根据所述车辆工作状态，确定与所述电机辅助控制条件对应的电机运行模式以及请求转矩；
向电机控制器发送第一控制信号，所述第一控制信号包括所述电机运行模式以及所述请求转矩，所述控制信号用以控制所述电机控制器在所述电机运行模式下向设置于非驱动轮和非转向轮的电驱动桥输出所述请求转矩。
一种车辆控制系统，所述系统包括：整车控制器，与整车控制器连接的电机控制器，以及与电机控制器连接的电驱动桥，所述电驱动桥设置于非驱动轮和非转向轮；
所述整车控制器获取车辆工作状态，所述车辆工作状态包括：车辆模式、加速踏板状态和制动踏板状态，在根据车辆工作状态确定满足电机辅助控制条件时，根据所述车辆工作状态，确定与所述电机辅助控制条件对应的电机运行模式以及请求转矩，并向所述电机控制器发送第一控制信号，所述第一控制信号包括所述电机运行模式以及所述请求转矩，所述电机控制器接收所述控制信号，在所述电机运行模式下向所述电驱动桥输出所述请求转矩。
一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现如上所述的方法的步骤。
一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现如上所述的方法的步骤。
如上所述的实施例中的车辆控制系统、车辆控制方法、电子设备和计算机存储介质，其通过在非驱动轮和非转向轮设置电驱动桥，通过对车辆工作状态进行监控，在确定满足电机辅助控制条件时，确定出相对应的电机运行模式以及对应的请求转矩，并据此控制电机控制器在确定的电机运行模式下向上述电驱动桥输出该请求转矩，从而，对于不同的车辆工作状态，可以设置不同的电机运行模式，并确定性对应的请求转矩，电机可以在不同的电机运行模式下输出不用的请求转矩，实现最佳的车辆辅助控制，提升了车辆行驶的性能。
附图说明
图1为一个实施例中的车辆控制方法的流程示意图；
图2为一个实施例中的车辆控制系统的模块结构示意图；
图3为一个应用示例的确定电机运行模式的原理流程示意图；
图4为一个实施例中的确定辅助驱动请求转矩的原理示意图；
图5为一个实施例中的确定辅助制动请求转矩的原理示意图；
图6为一个实施例中辅助制动时恒速档的控制原理示意图；
图7为一个实施例中电子设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
参考图1所示，一个实施例中的车辆控制方法，包括下述步骤S101至步骤S103，该方法可以由车辆控制系统中的整车控制器执行，例如图2中所示的整车控制器VCU。
步骤S101：获取车辆工作状态，车辆工作状态包括：车辆模式、加速踏板状态和制动踏板状态。
其中，这里的车辆模式可以是指车辆提供动力的方式，例如混合动力模式HEV、纯内燃机模式IEV等。可以通过各种可能的方式来获得车辆模式，例如通过车辆模式开关提供的车辆模式信号，确定车辆模式是混合动力模式HEV还是纯内燃机模式IEV。
这里的加速踏板状态，可以包含持续有效、持续无效两种状态。其中，加速踏板持续有效，是指一直监测到加速踏板的信号。加速踏板持续无效，是指一直未监测到加速踏板的信号。这里的一直所针对的持续时间段，可以结合技术需要做不同的设定。
这里的制动踏板状态，可以包含持续有效、持续无效、持续无效且瞬态有效、持续有效且瞬态无效四种状态。其中，制动踏板持续有效，是指一直监测到制动踏板的信号。制动踏板持续无效，是指一直未监测到制动踏板的信号。这里的一直所针对的持续时间段，可以结合技术需要做不同的设定。制动踏板瞬态有效，是指制动踏板的有效信号持续时间大于预定信号持续时长t_set_valid，制动踏板瞬态无效，是指制动踏板的有效信号持续时间小于预定信号持续时长t_set_valid，预定信号持续时长t_set_valid的具体的数值可以结合实际技术需要做设定，且预定信号持续时长t_set_valid一般小于上述持续时间段。
在一些实施例中，该车辆工作状态还可以包括其他的可以表征车辆当前的一些状态的信息，例如动力电池SOC值、当前车速、当前档位、车辆转向角、车辆转向角等等。
步骤S102：在根据车辆工作状态确定满足电机辅助控制条件时，根据车辆工作状态，确定与电机辅助控制条件对应的电机运行模式以及请求转矩。
一个实施例中的电机辅助控制条件可以包括：电机辅助驱动控制条件和电机辅助制动控制条件中的一种或两种。此时，与电机辅助控制条件对应的电机运行模式包括：电机辅助驱动模式。在电机辅助驱动模式下，与电机控制器连接的动力电池向电机控制器提供直流电能。与电机辅助控制条件对应的电机运行模式包括：电机辅助制动模式。在电机辅助制动模式下，电机控制器通过电驱动桥回收制动过程中产生的能量，并将回收的能量储存至动力电池。从而，车辆制动过程中释放出的多余的热能，可转换为机械能，并进一步转换为电能储存到动力电池中，制动回收能量的过程本申请实施例不做具体限定。
电机辅助驱动控制条件和电机辅助制动控制条件可以做各种不同的设定，对应地可以采用各种可能的方式判定。
一些实施例中，可以在车辆模式为混合动力模式，且加速踏板状态为持续有效而制动踏板状态为持续无效时，判定满足电机辅助驱动控制条件。在车辆模式为混合动力模式，且制动踏板状态为持续有效或瞬态有效时，判定满足电机辅助制动控制条件。
一些实施例中，在车辆工作状态包括动力电池SOC(State of Charge，荷电状态，也叫剩余电量)值时，可以在车辆模式为混合动力模式，加速踏板状态为持续有效而制动踏板状态为持续无效，且动力电池SOC值大于或者等于荷电状态驱动阈值时，判定满足电机辅助驱动控制条件。从而可以在动力电池的电量充足时，再进行电机辅助驱动控制，以提升控制效率和控制性能。在车辆模式为混合动力模式，制动踏板状态为持续有效或瞬态有效，且动力电池SOC值小于荷电状态制动阈值时，判定满足电机辅助制动控制条件。从而在车辆制动过程中，在动力电池的电能不充足时，进行车辆的电机辅助制动控制，以回收制动过程中产生的能量。其中，动力电池SOC值可以由于整车控制器VCU连接的电池管理系统BMS提供，也可以基于电池电压值进行反推获得，荷电状态驱动阈值可以结合实际技术需要进行设定。
一些实施例中，在车辆工作状态包括当前车速时，在车辆模式为混合动力模式，制动踏板状态为持续有效或瞬态有效，且当前车速大于车速制动阈值时，判定满足电机辅助制动控制条件。从而，在制动过程中的车速较高时，才进行车辆的电机辅助制动控制。
一些实施例中，在车辆工作状态同时包括有当前车速和动力电池SOC值时，在车辆模式为混合动力模式，制动踏板状态为持续有效或瞬态有效，动力电池SOC值小于或者等于荷电状态制动阈值，且当前车速大于或者等于车速制动阈值时，判定满足电机辅助制动控制条件。从而，在制动过程中的车速较高，动力电池的电能不充足时，才进行车辆的电机辅助制动控制，以回收制动过程中产生的能量。
另一方面，电机辅助驱动控制条件、电机辅助制动控制条件除了上述各种可能的条件之外，还可以设置各种可能的限制条件，例如在满足上述相应条件的同时，还满足其他的电机辅助退出条件，则认为不满足上述电机辅助驱动控制条件和/或电机辅助制动控制条件。
例如，一个实施例中，在车辆模式为纯内燃机模式时，则可以直接判定不满足电机辅助控制条件。再例如，一些实施例中，在当前档位为P档、基于车辆转向角确定车辆处于转弯状态这两个条件中满足任何一个条件时，均可以直接判定不满足电机辅助控制条件，以确保车辆行驶的安全性。
据此，参考图3所示，一个实施例中，在车辆模式为纯内燃机模式IEV时，可直接判定不满足电机辅助控制条件，电机不工作。在车辆未在P档、加速踏板状态为持续有效而制动踏板状态为持续无效、车辆未处于转弯状态、未检测到有效的制动踏板信号、且动力电池SOC值大于荷电状态驱动阈值SOC_Drive时，判定满足电机辅助驱动条件，电机可进入辅助驱动模式。在车辆未在P档、制动踏板状态为持续有效或瞬态有效、车辆处于倒车状态、车辆未处于转弯状态、未检测到有效的加速踏板信号、动力电池SOC值小于荷电状态制动阈值SOC_Gen、且车速大于车速制动阈值V_Gen时，判定满足电机辅助制动条件，电机可进入辅助制动模式。可以理解，上述判定过程仅仅是一种示例性说明，实际的判定电机辅助控制条件的过程还可以有各种不同的判定方式，对各条件的判定可以是并行进行。
其中，在确定请求转矩时，可以结合电机运行模式是电机辅助驱动模式还是电机辅助制动模式分别进行确定。
参考图4所示的原理示意图，一个实施例中，在电机运行模式为电机辅助驱动模式时，确定与所述电机辅助控制条件对应的请求转矩，包括步骤A1至步骤A5，其中，步骤A1至步骤A4并不具有先后顺序，可以并行进行。
步骤A1：基于当前车速和当前电机档位，确定驾驶请求辅助驱动转矩。基于当前车速，可确定当前车速对应的电机转速，并通过查表等方式确定该电机转速对应的最大转矩。基于当前电机档位，可以确定该电机档位对应的电机档位输出转矩，不同的电机档位，可对应不同的电机档位输出转矩。针对不同的电机运行模式，同一个电机档位对应的电机档位输出转矩也可以有所不同。
在获得电机转速对应的最大转矩以及电机档位输出转矩之后，可基于电机转速对应的最大转矩以及电机档位输出转矩确定驾驶请求辅助驱动转矩。一些实施例中的驾驶请求辅助驱动转矩可以是电机转速对应的最大转矩和电机档位输出转矩中的最大值或者最小值，或者采用其他的方式综合确定。
步骤A2：确定ASR功能请求转矩。一些实施例中，当ASR(Acceleration Skidcontrol system，加速防滑控制系统)功能未开启时，ASR功能请求转矩可以为ASR功能的转矩的最大值Tmax。
步骤A3：基于动力电池的最大输出功率，确定电机输出最大转矩。一些实施例中，可以基于电池功率与电机最大转矩之间的对应关系，确定与动力电池的最大输出功率对应的电机输出最大转矩。电池功率与电机最大转矩之间的对应关系，可以结合各种可能的方式进行设定。
步骤A4：确定加速踏板请求转矩。其中，当加速踏板请求无效或为零时，可以将加速踏板请求转矩设置为加速踏板的转矩的最大值Tmax。一些实施例中，可以是不同的加速踏板位置对应不同的加速踏板请求转矩。在一些实施例中，可以基于加速踏板位置确定加速踏板行程，基于加速踏板行程确定对应的加速踏板请求转矩。
步骤A5：基于所述驾驶请求辅助驱动转矩、所述ASR功能请求转矩、所述加速踏板请求转矩以及所述电机输出最大转矩，确定辅助驱动请求转矩，所述请求转矩包括所述辅助驱动请求转矩。一个实施例中的辅助驱动请求转矩，可以是驾驶请求辅助驱动转矩、ASR功能请求转矩、加速踏板请求转矩以及电机输出最大转矩中的最小值。
从而，在确定辅助驱动请求转矩时，通过引入ASR转矩请求、加速踏板转矩请求、电池系统的最大放电功率限制，避免辅助驱动转矩超出驾驶员预期，提高车辆安全性。
参考图5所示的原理示意图，一个实施例中，在电机运行模式为电机辅助制动模式时，确定与所述电机辅助控制条件对应的请求转矩，包括：基于当前车速和当前电机档位，确定驾驶请求辅助制动转矩；基于动力电池的最大充电功率，确定电机制动最大转矩；基于所述驾驶请求辅助制动转矩、以及所述电机制动最大转矩，确定辅助制动请求转矩，所述请求转矩包括所述辅助制动请求转矩。一个实施例中的辅助制动请求转矩，为驾驶请求辅助制动转矩、以及电机制动最大转矩中的最小值。从而，在确定辅助制动请求转矩时，仅考虑电池系统的最大充电功率限制，可以最大利用电机制动转矩，提高制动能量回收率，提高车辆安全性。
在电机运行模式为电机辅助制动模式、且当前电机档位为恒速档时，可以进行PID(比例(P)、积分(I)、微分(D))算法控制，将上一次的车速作为此次控制的目标车速，以达到恒速控制的效果。
步骤S103：向电机控制器发送第一控制信号，第一控制信号包括电机运行模式以及所述请求转矩，第一控制信号用以控制电机控制器在电机运行模式下向设置于非驱动轮和非转向轮的电驱动桥输出上述请求转矩。
从而，在电机运行模式为电机辅助驱动模式时，与电机控制器连接的动力电池向电机控制器提供直流电能，电机控制器向电驱动桥输出上述辅助驱动请求转矩，以进行驱动过程的辅助驱动控制。而在电机运行模式为电机辅助制动模式时，电机控制器向电驱动桥输出上述辅助制动请求转矩的同时，还通过电驱动桥回收制动过程中产生的能量，并将回收的能量储存至动力电池，以进行制动过程的辅助制动控制。
在一些实施例中，该车辆控制方法还可以包括步骤：在检测到满足电机辅助退出条件时，向所述电机控制器发送第二控制信号，所述第二控制信号用以控制所述电机控制器停止工作。在电机控制器辅助控制的过程中，在检测到满足电机辅助退出条件时，可以及时退出电机辅助控制的状态。
电机辅助退出条件可以做各种可能的设定。
在一些实施例中，在车辆模式为纯内燃机模式时，判定满足电机辅助退出条件。从而，在车辆辅助控制的过程中，一旦车辆模式发生改变，从混合动力模式HEV切换为纯内燃机模式IEV，则退出辅助控制状态。
在一些实施例中，在车辆的当前档位为P档时，判定满足电机辅助退出条件。从而，在车辆辅助控制的过程中，一旦车辆的档位切换到P档，则退出辅助控制状态。
在一些实施例中，在基于车辆转向角确定车辆处于转弯状态时，判定满足电机辅助退出条件。其中，当车辆转向角大于转向角阈值，或者车辆转向角加速度大于转向角加速度阈值时，可以判定车辆处于转弯状态。从而，一旦车辆处于转弯状态，则退出辅助控制状态，以确保车辆行驶过程的安全性。
在一些实施例中，在所述电机控制器处于电机辅助驱动模式，且制动踏板动作有效时，判定满足电机辅助退出条件。一些实施例中，在制动踏板开关有效，或者制动踏板行程大于或者等于制动踏板启动行程阈值Brack_set时，判定制动踏板动作有效。
在一些实施例中，在电机控制器处于电机辅助驱动模式时，且动力电池SOC值小于荷电状态驱动阈值时，判定满足电机辅助退出条件。从而，在动力电池的电能不足时，可不再进行辅助驱动，以确保动力电池的性能，且避免无效的辅助驱动。
在一些实施例中，在所述电机控制器处于电机辅助制动模式时，若加速踏板动作有效，则判定满足电机辅助退出条件。一些实施例中，在加速踏板怠速开关无效，且加速踏板行程大于或者等于加速踏板启动行程阈值Acc_set时，判定加速踏板动作有效。
在一些实施例中，在电机控制器处于电机辅助制动模式时，且动力电池SOC值大于荷电状态制动阈值时，判定满足电机辅助退出条件。
在一些实施例中，在电机控制器处于电机辅助制动模式时，若当前车速小于车速制动阈值，则判定满足电机辅助退出条件。从而，在车辆制动的过程中，若车速过低，则可以直接退出辅助制动的过程。
参考图2所示，一个实施例中的车辆控制系统，包括：整车控制器，与整车控制器连接的电机控制器，以及与电机控制器连接的电驱动桥，所述电驱动桥设置于非驱动轮和非转向轮。其中电驱动桥的形式不限，例如可以采用轮边电驱动桥、轮毂电机、多轴电驱动桥、或者集中式电驱动桥等电驱动桥。
所述整车控制器获取车辆工作状态，所述车辆工作状态包括：车辆模式以及加速踏板状态和制动踏板状态，在根据车辆工作状态确定满足电机辅助控制条件时，根据所述车辆工作状态，确定与所述电机辅助控制条件对应的电机运行模式以及请求转矩，并向所述电机控制器发送第一控制信号，所述第一控制信号包括所述电机运行模式以及所述请求转矩，所述电机控制器接收所述第一控制信号，在所述电机运行模式下向所述电驱动桥输出所述请求转矩。
其中，这里的车辆模式、加速踏板状态以及制动踏板状态的含义，可以是与上述车辆控制方法中的含义相同。
一些实施例中，系统还包括：与整车控制器连接的车辆模式开关，所述车辆模式开关获取车辆模式，并将获取的车辆模式发送给整车控制器，所述车辆模式包括：混合动力模式、纯内燃机模式。
一个实施例中的电机辅助控制条件可以包括：电机辅助驱动控制条件。此时，与电机辅助控制条件对应的电机运行模式包括：电机辅助驱动模式。其中，在电机辅助驱动模式下，与电机控制器连接的动力电池向电机控制器提供直流电能。其中，动力电池可以采用超级电容实现。
一个实施例中的电机辅助控制条件可以包括：电机辅助制动控制条件。此时，与电机辅助控制条件对应的电机运行模式包括：电机辅助制动模式。其中，在电机辅助制动模式下，电机控制器通过电驱动桥回收制动过程中产生的能量，并将回收的能量储存至动力电池。其中，动力电池可以采用超级电容实现。
一个实施例中，如图2所示，该车辆控制系统还包括：与整车控制器连接的变速箱控制器，所述变速箱控制器获取变速控制相关信号，并将变速控制相关信号发送给整车控制器，所述变速控制相关信号包括：目标档位、当前档位、换挡过程、传动系统工作状态。此时，上述车辆工作状态还包括变速控制相关信号。
其中，整车控制器VCU确定是否满足电机辅助驱动控制条件、电机辅助制动控制条件的方式，可以与上述车辆控制方法中的方式相同。
一些实施例中，整车控制器还在根据所述车辆工作状态判定满足电机辅助退出条件时，向所述电机控制器发送第二控制信号，所述第二控制信号用以控制所述电机控制器停止工作。
电机辅助退出条件可以做各种可能的设定。
在一些实施例中，整车控制器在车辆模式为纯内燃机模式时，判定满足电机辅助退出条件。
在一些实施例中，所述系统还包括：与整车控制器连接的变速箱控制器，所述变速箱控制器获取变速控制相关信号，并将变速控制相关信号发送给整车控制器，所述变速控制相关信号包括：目标档位、当前档位、换挡过程、传动系统工作状态。车辆工作状态还包括所述变速控制相关信号。
此时，整车控制器在当前档位为P档时，判定满足电机辅助退出条件。
在一些实施例中，所述系统还包括：与整车控制器连接的电子助力转向系统，所述电子助力转向系统与方向盘连接，所述电子助力转向系统获取方向盘相关信号，并将所述方向盘相关信号发送给所述整车控制器，所述方向盘相关信号包括：方向盘转角、转角加速度。此时，上述车辆工作状态包括所述方向盘相关信号。
此时，整车控制器在基于方向盘相关信号确定车辆处于转弯状态时，判定满足电机辅助退出条件。
在一些实施例中，所述系统还包括：与整车控制器连接的电子刹车控制器，所述电子刹车控制器通过硬线与制动踏板连接，所述电子刹车控制器获取制动控制相关信号，并将所述制动控制相关信号发送给整车控制器；所述制动控制相关信号包括：车速信号、驱动轮防滑系统刹车控制激活信号、制动踏板位置、制动踏板开关。其中，上述车辆工作状态包括所述制动控制相关信号。
在一些实施例中，所述系统还包括：与整车控制器连接的上述发动机控制器，所述发动机控制器通过硬线与加速踏板连接，所述发动机控制器获取加速踏板相关信息，并将加速踏板相关信息发送给整车控制器；所述加速踏板信息：加速踏板位置、加速踏板怠速开关信号。该系统还可以包括：与整车控制器连接的上述电子刹车控制器。此时，车辆工作状态包括所述加速踏板相关信息和所述制动控制相关信号。
此时，整车控制器在所述电机控制器处于电机辅助驱动模式，且制动踏板动作有效时，判定满足电机辅助退出条件。一些实施例中，整车控制器在所述电机控制器处于电机辅助驱动模式，且动力电池SOC值小于荷电状态驱动阈值时，判定满足电机辅助退出条件。一些实施例中，整车控制器在所述电机控制器处于电机辅助制动模式，且动力电池SOC值大于荷电状态制动阈值时，判定满足电机辅助退出条件。一些实施例中，整车控制器在所述电机控制器处于电机辅助制动模式，且当前车速小于车速制动阈值时，判定满足电机辅助退出条件。
整车控制器在确定请求转矩时，可以结合电机辅助驱动模式还是电机辅助制动模式分别进行确定。
一个实施例中，所述整车控制器在电机运行模式为电机辅助驱动模式时，确定与所述电机辅助控制条件对应的请求转矩，包括：基于当前车速和当前电机档位，确定驾驶请求辅助驱动转矩；确定ASR功能请求转矩；确定加速踏板请求转矩；基于动力电池的最大输出功率，确定电机输出最大转矩；基于所述驾驶请求辅助驱动转矩、所述ASR功能请求转矩、所述加速踏板请求转矩以及所述电机输出最大转矩，确定辅助驱动请求转矩，所述请求转矩包括所述辅助驱动请求转矩。一个实施例中的辅助驱动请求转矩，可以是驾驶请求辅助驱动转矩、ASR功能请求转矩、加速踏板请求转矩以及电机输出最大转矩中的最小值。
一个实施例中，所述整车控制器在电机运行模式为电机辅助制动模式时，基于当前车速和当前电机档位，确定驾驶请求辅助制动转矩；基于动力电池的最大充电功率，确定电机制动最大转矩；基于所述驾驶请求辅助制动转矩、以及所述电机制动最大转矩，确定辅助制动请求转矩，所述请求转矩包括所述辅助制动请求转矩。一个实施例中的辅助制动请求转矩，为驾驶请求辅助制动转矩、以及电机制动最大转矩中的最小值。
一些实施例中，所述系统还包括：与整车控制器连接的电机档位旋钮，所述电机档位旋钮向所述整车控制器发送当前电机档位。此时，车辆工作状态包括所述当前电机档位。
此时，整车控制器在电机运行模式为电机辅助制动模式、且当前电机档位为恒速档时，将上一次的车速作为此次车辆控制的目标车速，以达到恒速控制的效果。
一些实施例中，系统还包括：与整车控制器连接的电池管理系统，所述电池管理系统获取电池管理信息，并将获取的电池管理信息发送给整车控制器，所述电池管理信息包括：电池SOC值、电池电压、最大容许充放电电流；所述车辆工作状态包括所述电池管理信息；电池管理系统控制动力电池的输出性能，并监控动力电池的工作状态。
基于如上所述的实施例，以下结合具体的应用示例进行举例说明。
以目前市场上的重型卡车为例，其只有单发动机牵引驱动，从而导致车辆处于重载爬坡时发动机转矩不足，导致车辆爬坡缓慢；而车辆重载下坡时制动器长期工作，会导致摩擦片过热而烧毁，出现安全隐患。而传统重卡常采用缓速器解决摩擦片过热的问题，但能量均以热能的形式耗散，无节能效果。本申请实施例的方案，通过在非驱动轮和非转向轮设置电驱动桥，车辆的整车控制器通过电机控制器与电驱动桥连接，通过控制电机处于电机辅助驱动模式或电机辅助制动模式，可以同时解决车辆爬坡时的转矩不足和重载下长坡时制动器长期使用过热导致的安全问题。
参考图2所示，本申请实施例的车辆控制系统，涉及整车控制器VCU，以及与整车控制器VCU连接的电机控制器MCU、发动机控制器ECU、电子刹车控制器EBS、电子助力转向系统EPS、变速箱控制器TCU、以及电池管理系统BMS。其中，整车控制器可以通过CAN总线与电机控制器MCU、发动机控制器ECU、电子刹车控制系统EBS、电子助力转向系统EPS、变速箱控制器TCU、车辆模式开关、车辆档位旋钮、以及电池管理系统BMS连接。
其中，发动机控制器ECU通过硬线与加速踏板连接，发动机控制器ECU获取加速踏板信息，这里的加速踏板信息可以包括：加速踏板位置、加速踏板怠速开关信号，并将加速踏板信息通过CAN总线发送给整车控制器VCU。
电子刹车控制器EBS通过硬线与制动踏板连接，电子刹车控制器EBS获取制动控制相关信号，这里的制动控制相关信号可以包括：当前车速、驱动轮防滑系统ASR的刹车控制激活信号、制动踏板位置、制动踏板开关信号，并将制动控制相关信号通过CAN总线发送给整车控制器VCU。
电子助力转向系统EPS通过硬线与方向盘连接，电子助力转向系统EPS获取方向盘相关信号，方向盘相关信号包括：方向盘转角、转角加速度，并将方向盘相关信号通过CAN总线发送给整车控制器VCU。
变速箱控制器TCU获取变速控制相关信号，变速控制相关信号包括：目标档位、当前档位、换挡过程、传动系统工作状态，并将变速控制相关信号通过CAN总线发送给整车控制器VCU。
电池管理系统BMS获取电池管理信息，这里的电池管理信息可以包括：动力电池SOC值、电池电压、最大容许充放电电流，并将电池管理信息通过CAN总线发送给整车控制器VCU。电池管理系统与动力电池连接，动力电池与电机控制器MCU连接，以为电机控制器MCU提供电能，或者是储存电机控制器MCU回收的制动过程中的电能。
车辆模式开关通过硬线与整车控制器VCU连接，以向整车控制器VCU信号，以控制两种工作模式：HEV(混合动力模式)和IEV(纯内燃机模式)。在HEV(混合动力模式)下，发动机和电机均提供动力，在IEV(纯内燃机模式)下，仅发动机提供动力。
电机档位旋钮通过硬线与整车控制器VCU连接，电机档位旋钮可以对应多个不同的档位，对于不同类型的车辆来说，档位的数目可以有所不同，一般可采用5个档位。
整车控制器VCU获得上述各信号之后，综合确定是否满足电机辅助控制条件，在满足电机辅助控制条件的情况下，确定对应的电机运行模式以及对应的请求转矩。
其中，驾驶员通过车辆模式开关选择HEV(混合动力模式)或IEV(纯内燃机模式)，车辆模式开关向整车控制器输出车辆模式信号。若车辆模式为IEV模式，则电机不工作。若车辆模式为HEV模式，则确定电机工作模式。一个实施例中的电机工作模式的确定原则可以如下表1所示。
表1电机工作模式判断表
Figure BDA0001890822280000141
参考表1所示，在确定电机运行模式时，若加速踏板和制动踏板均持续有效，则电机运行模式为制动模式(本实施例中也可以称为电机辅助制动模式)。若加速踏板持续有效，且制动踏板持续无效时，则电机运行模式为驱动模式(本实施例中也可以称为电机辅助驱动模式)。若加速踏板持续无效，制动踏板持续有效，则电机运行模式为电机辅助制动模式。若在加速踏板和制动踏板均持续无效时，检测到制动踏板瞬态被检测有效，则电机运行模式为电机辅助制动模式。若在制动踏板和加速踏板同时持续无效，且制动踏板未被瞬态检测有效，则电机不工作，处于IEV工作模式。
其中，加速踏板持续有效，是指一直监测到加速踏板的信号。制动踏板持续有效，是指一直监测到制动踏板的有效信号。制动踏板瞬态有效，是指制动踏板的有效信号持续时间大于预定信号持续时长t_set_valid，预定信号持续时长t_set_valid的具体的数值可以结合实际技术需要做设定。在一些实施例中，制动踏板持续有效可以包括制动踏板瞬态有效。当电机处于驱动模式时，可被瞬态的制动踏板动作，而使得驱动模式无效，从而转换至制动模式。当电机处于制动模式时，可被瞬态的加速踏板被的动作，而使得制动模式无效，从而处于电机不工作状态。其中，制动开关有效，或者制动踏板行程大于或者等于制动踏板启动行程阈值Brack_set时，判定制动踏板动作有效。其中，制动踏板行程可以结合制动踏板位置确定。在加速踏板怠速开关无效，以及加速踏板行程大于或者等于加速踏板启动行程阈值Acc_set时，判定加速踏板动作有效。其中，加速踏板行程可以结合加速踏板位置确定。
从而，通过利用制动踏板和加速踏板的有效状态自动判断电机处于驱动模式或制动模式，引入瞬态制动踏板有效来进入制动模式，可以使得驾驶员在不踩加速踏板和制动踏板的同时，车辆自动进行制动能量回收，减轻驾驶员的驾驶疲劳。
其中，若车辆处于P档(驻车档)，电机处于不工作状态，则无法进入驱动状态和制动状态，电机无法进入驱动模式和制动模式。
在行驶过程中，整车控制器结合电子助力转向系统EPS发送的方向盘转角、转角加速度判断车辆是否处于转弯状态。若当车辆转向角大于转向角阈值β_set，或者车辆转向角加速度大于转向角加速度阈值J_β_set时，可以判定车辆处于转弯状态。在车辆处于转弯状态时，出于安全性考虑的目的，可控制电机不工作，即不进入驱动模式和制动模式。
整车控制器同时获取到动力电池SOC值，该动力电池SOC值可以是电池管理系统BMS通过CAN总线上传的电池SOC值，也可以是在获得电池电压后，基于电池电压反推得到的电池SOC值。一个实施例中电池电压与电池SOC值的关系可以如下表2所示。可以理解的是，对于不同的动力电池，相同的SOC值对应的电压值可以有所差别，与动力电池的电能储能能力有关。
表2电池电压与SOC对应表
SOC 100％ 90％ 80％ 70％ 60％ 50％ 40％ 30％ 20％ 10％ 0％
电压/V DC 655 640 620 600 580 570 560 550 540 530 500
其中，当动力电池SOC值大于荷电状态驱动阈值SOC_Drive时，说明动力电池的电能充足，电机可进入驱动模式。当动力电池SOC值小于荷电状态制动阈值SOC_Gen时，说明动力电池的电能不足，电机可进入制动模式，以储存制动过程中回收的能量。
整车控制器VCU还获取当前车速，若当前车速大于车速制动阈值V_Gen，说明车速相对较高，电机可以进入制动模式，进行辅助制动。若当前车速小于或者等于车速制动阈值V_Gen，说明车速已经很慢，可以缓慢滑行制动，无需进行辅助制动，电机可不进入制动模式。
据此如上所述，在车辆未在P档、加速踏板有效、车辆未处于转弯状态、未检测到有效的制动踏板信号、且动力电池SOC值大于荷电状态驱动阈值SOC_Drive时，判定满足电机辅助驱动条件，电机可进入辅助驱动模式。而在车辆未在P档、制动踏板有效、车辆未处于转弯状态、未检测到有效的加速踏板信号、动力电池SOC值小于荷电状态制动阈值SOC_Gen、且车速大于车速制度阈值V_Gen时，判定满足电机辅助制动条件，电机可进入辅助制动模式。
在确定电机运行模式后，确定与该电机运行模式对应的请求转矩。
一方面，基于当前车速和当前电机档位，确定驾驶请求辅助驱动转矩。基于当前车速，可确定当前车速对应的电机转速，并通过查表等方式确定该电机转速对应的最大转矩。基于当前电机档位，可以确定该电机档位对应的电机档位输出转矩。
在电机档位确定对应的电机档位输出转矩时，针对不同的电机运行模式，可以有不同的对应方式。
在电机运行模式为电机辅助驱动模式时，一些实施例中的不同档位对应的输出转矩可如下表3所示。在电机运行模式为电机辅助制动模式时，一些实施例中的不同档位对应的输出转矩可如下表4所示。
表3电机处于辅助驱动时电机档位旋钮定义
旋钮档位 Off档 1档 2档 3档 4档 5档
输出转矩百分比 0 20％ 40％ 60％ 80％ 100％
表4电机处于辅助制动时电机档位旋钮定义
旋钮档位 Off档 1档 2档 3档 4档 5档
转矩百分比 0 恒速行驶 20％ 40％ 60％ 80％
其中，在表4所示中，在辅助制动过程中，旋钮档位处于1档时，辅助制动处于恒速状态，如图6所示，通过PID控制算法，将上一时刻的车速记录为恒速档的目标车速，以维持车辆车速恒定。
在获得电机转速对应的最大转矩以及电机档位输出转矩之后，可基于电机转速对应的最大转矩以及电机档位输出转矩确定驾驶请求辅助驱动转矩。一些实施例中的驾驶请求辅助驱动转矩可以是电机转速对应的最大转矩和电机档位输出转矩中的最大值或者最小值，或者采用其他的方式综合确定。
另一方面，整车控制器VCU基于确定ASR功能请求转矩。一些实施例中，当ASR功能未开启时，ASR功能请求转矩可以为ASR功能的转矩的最大值Tmax。
另一方面，整车控制器VCU基于动力电池的最大输出功率，确定电机输出最大转矩；动力电池的最大输出功率与电机输出最大转矩之间的对应关系，可以结合各种可能的方式进行设定。
另一方面，在确定的电机运行模式为电机辅助驱动模式时，整车控制器VCU确定加速踏板请求转矩。其中，当加速踏板请求无效或为零时，可以将加速踏板请求转矩设置为加速踏板的转矩的最大值Tmax。
综合上述，在上述电机运行模式为电机辅助驱动模式时，整车控制器VCU基于驾驶请求辅助驱动转矩、ASR功能请求转矩、加速踏板请求转矩以及电机输出最大转矩，确定辅助驱动请求转矩。一个实施例中的辅助驱动请求转矩，可以是驾驶请求辅助驱动转矩、ASR功能请求转矩、加速踏板请求转矩以及电机输出最大转矩中的最小值。从而，在确定辅助驱动请求转矩时，通过引入ARS转矩请求、加速踏板转矩请求、电池系统的最大放电功率限制，避免辅助驱动转矩超出驾驶员预期，提高车辆安全性。
在上述电机运行模式为电机辅助制动模式时，基于当前车速和当前电机档位，确定驾驶请求辅助制动转矩；基于动力电池的最大充电功率，确定电机制动最大转矩；基于所述驾驶请求辅助制动转矩、以及所述电机制动最大转矩，确定辅助制动请求转矩，所述请求转矩包括所述辅助制动请求转矩。一个实施例中的辅助制动请求转矩，为驾驶请求辅助制动转矩、以及电机制动最大转矩中的最小值。从而，在确定辅助制动请求转矩时，仅考虑电池系统的最大充电功率限制，可以最大利用电机制动力矩，提高制动能量回收率，提高车辆安全性。
在确定了上述电机运行模式以及对应的请求转矩后，整车控制器VCU通过CAN总线向电机控制器MCU发送控制信号，将确定的电机运行模式以及对应的请求转矩发送给电机控制器MCU。电机控制器MCU接收后，在相应的电机运行模式下运行，输出相应的请求转矩给电驱动桥。在电机辅助驱动模式下，与电机控制器连接的动力电池向电机控制器提供直流电能。在电机辅助制动模式下，电机控制器通过电驱动桥回收制动过程中产生的能量，并将回收的能量储存至动力电池。电池管理系统BMS通过硬线与动力电池连接，控制动力电池的输出性能和监控动力电池的状态。
其中，在电机处于电机辅助驱动模式运行时，若整车控制器监测到了整车控制器VCU车辆模式调整为纯内燃机模式、当前档位调整为P档、车辆处于转弯状态、制动踏板动作有效、以及动力电池SOC值小于荷电状态驱动阈值中的任意一个时，则判定满足电机辅助退出条件，退出电机辅助驱动模式，电机不运行。
在电机处于电机辅助制动模式运行时，若整车控制器监测到了整车控制器VCU车辆模式调整为纯内燃机模式、当前档位调整为P档、车辆处于转弯状态、加速踏板动作有效、动力电池SOC值大于荷电状态制动阈值、以及当前车速小于车速制动阈值中的任意一个时，则判定满足电机辅助退出条件，退出电机辅助制动模式，电机不运行。
基于如上所述的本申请方案，通过在非驱动轮和非转向轮上增加电驱动桥，并电机控制器MCU、动力电池以及电池管理系统BMS，使得整车控制器VCU、电机控制器MCU、动力电池及BMS形成新能源电驱动系统，同时协调发动机ECU、电子刹车控制器EBS、电子助力转向系统EPS、以及变速箱控制器TCU，实现了辅助电驱动桥的驱动和制动控制。
本申请实施例方案中，通过设置电机档位旋钮，可以使得驾驶员能够通过电机档位旋钮实现对驱动转矩和制动转矩的控制。在一些实施例中，在车辆有缓速器旋钮的情况下，也可以直接将车辆原有的缓速器旋钮作为电机档位旋钮，从而可以在不增加驾驶室任何部件和改变驾驶员的操作习惯下，来实现对驱动转矩和制动转矩的控制，有利于降低整车油耗和车辆使用成本，本申请实施例方案可适用于重卡、工程车辆等所需要辅助驱动和辅助制动的所有车辆。
一个实施例中提供了一种电子设备，该电子设备是可以应用于车辆中从而实现对车辆行驶过程控制的设备。一个实施例中的电子设备的内部结构图可以如图7所示。该电子设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器，还可以包括通过系统总线连接的网络接口。其中，该电子设备的处理器用于提供计算和控制能力。该电子设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该电子设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆控制方法。
本领域技术人员可以理解，图7中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的电子设备的限定，具体的电子设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
据此，在一个实施例中，还提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现如上所述的任意实施例中的方法的步骤。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (34)

1.一种车辆控制方法，包括：
获取车辆工作状态，所述车辆工作状态包括：车辆模式、加速踏板状态和制动踏板状态；
在根据车辆工作状态确定满足电机辅助控制条件时，根据所述车辆工作状态，确定与所述电机辅助控制条件对应的电机运行模式以及请求转矩；
向电机控制器发送第一控制信号，所述第一控制信号包括所述电机运行模式以及所述请求转矩，所述第一控制信号用以控制所述电机控制器在所述电机运行模式下向设置于非驱动轮和非转向轮的电驱动桥输出所述请求转矩；
在电机运行模式为电机辅助制动模式时，确定与所述电机辅助控制条件对应的请求转矩，包括：
基于当前车速和当前电机档位，确定驾驶请求辅助制动转矩；
基于动力电池的最大充电功率，确定电机制动最大转矩；
基于所述驾驶请求辅助制动转矩、以及所述电机制动最大转矩，确定辅助制动请求转矩，所述请求转矩包括所述辅助制动请求转矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：
所述电机辅助控制条件包括：电机辅助驱动控制条件；与所述电机辅助控制条件对应的电机运行模式包括：电机辅助驱动模式；
在所述电机辅助驱动模式下，与所述电机控制器连接的动力电池向所述电机控制器提供直流电能。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：
所述电机辅助控制条件包括：电机辅助制动控制条件；与所述电机辅助控制条件对应的电机运行模式包括：电机辅助制动模式；
在所述电机辅助制动模式下，所述电机控制器通过所述电驱动桥回收制动过程中产生的能量，并将回收的能量储存至动力电池。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于：
在所述车辆模式为混合动力模式，所述加速踏板状态为持续有效而所述制动踏板状态为持续无效时，判定满足所述电机辅助驱动控制条件。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于：
所述车辆工作状态还包括：动力电池SOC值；
在所述车辆模式为混合动力模式，所述加速踏板状态为持续有效而所述制动踏板状态为持续无效，且所述动力电池SOC值大于或者等于荷电状态驱动阈值时，判定满足电机辅助驱动控制条件。
6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于：
在所述车辆模式为混合动力模式，且所述制动踏板状态为持续有效或瞬态有效时，判定满足电机辅助制动控制条件。
7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述车辆工作状态还包括：动力电池SOC值；
在所述车辆模式为混合动力模式，所述制动踏板状态为持续有效或瞬态有效，且所述动力电池SOC值小于荷电状态制动阈值时，判定满足电机辅助制动控制条件。
8.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述车辆工作状态还包括：当前车速；
在所述车辆模式为混合动力模式，所述制动踏板状态为持续有效或瞬态有效，且所述当前车速大于车速制动阈值时，判定满足电机辅助制动控制条件。
9.根据权利要求3所述的方法，其特征在于所述车辆工作状态还包括：动力电池SOC值和当前车速；
在所述车辆模式为混合动力模式，所述制动踏板状态为持续有效或瞬态有效，所述动力电池SOC值小于或者等于荷电状态制动阈值，且所述当前车速大于或者等于车速制动阈值时，判定满足电机辅助制动控制条件。
10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括步骤：在根据车辆工作状态确定满足电机辅助退出条件时，向所述电机控制器发送第二控制信号，所述第二控制信号用以控制所述电机控制器停止工作。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，在所述车辆模式为纯内燃机模式时，判定满足电机辅助退出条件。
12.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述车辆工作状态还包括：当前档位；在所述当前档位为P档时，判定满足电机辅助退出条件。
13.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述车辆工作状态还包括：车辆转向角；在基于所述车辆转向角确定车辆处于转弯状态时，判定满足电机辅助退出条件。
14.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，在所述电机控制器处于电机辅助驱动模式，且制动踏板动作有效时，判定满足电机辅助退出条件。
15.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述车辆工作状态还包括：动力电池SOC值；在所述电机控制器处于电机辅助驱动模式，且所述动力电池SOC值小于荷电状态驱动阈值时，判定满足电机辅助退出条件。
16.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，在所述电机控制器处于电机辅助制动模式，且加速踏板动作有效时，判定满足电机辅助退出条件。
17.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述车辆工作状态还包括：动力电池SOC值；在所述电机控制器处于电机辅助制动模式，且所述动力电池SOC值大于荷电状态制动阈值时，判定满足电机辅助退出条件。
18.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述车辆工作状态还包括：当前车速；在所述电机控制器处于电机辅助制动模式，且所述当前车速小于车速制动阈值时，判定满足电机辅助退出条件。
19.根据权利要求1至18任意一项所述的方法，其特征在于，在电机运行模式为电机辅助驱动模式时，确定与所述电机辅助控制条件对应的请求转矩，包括：
基于当前车速和当前电机档位，确定驾驶请求辅助驱动转矩；
确定ASR功能请求转矩；
确定加速踏板请求转矩；
基于动力电池的最大输出功率，确定电机输出最大转矩；
基于所述驾驶请求辅助驱动转矩、所述ASR功能请求转矩、所述加速踏板请求转矩以及所述电机输出最大转矩，确定辅助驱动请求转矩，所述请求转矩包括所述辅助驱动请求转矩。
20.一种车辆控制系统，所述系统包括：整车控制器，与整车控制器连接的电机控制器，以及与电机控制器连接的电驱动桥，所述电驱动桥设置于非驱动轮和非转向轮；
所述整车控制器获取车辆工作状态，所述车辆工作状态包括：车辆模式、加速踏板状态和制动踏板状态，在根据车辆工作状态确定满足电机辅助控制条件时，根据所述车辆工作状态，确定与所述电机辅助控制条件对应的电机运行模式以及请求转矩，并向所述电机控制器发送第一控制信号，所述第一控制信号包括所述电机运行模式以及所述请求转矩，所述电机控制器接收所述第一控制信号，在所述电机运行模式下向所述电驱动桥输出所述请求转矩；
所述整车控制器，在电机运行模式为电机辅助制动模式时，基于当前车速和当前电机档位，确定驾驶请求辅助制动转矩；基于动力电池的最大充电功率，确定电机制动最大转矩；基于所述驾驶请求辅助制动转矩、以及所述电机制动最大转矩，确定辅助制动请求转矩，所述请求转矩包括所述辅助制动请求转矩。
21.根据权利要求20所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：与所述电机控制器连接的动力电池；
所述电机辅助控制条件包括：电机辅助驱动控制条件；与所述电机辅助控制条件对应的电机运行模式包括：电机辅助驱动模式；
在所述电机辅助驱动模式下，所述动力电池向所述电机控制器提供直流电能。
22.根据权利要求20所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：与所述电机控制器连接的动力电池；
所述电机辅助控制条件包括：电机辅助制动控制条件；与所述电机辅助控制条件对应的电机运行模式包括：电机辅助制动模式；
在所述电机辅助制动模式下，所述电机控制器通过所述电驱动桥回收制动过程中产生的能量，并将回收的能量储存至所述动力电池。
23.根据权利要求20所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：与所述整车控制器连接的车辆模式开关，所述车辆模式开关获取车辆模式，并将获取的车辆模式发送给所述整车控制器，所述车辆模式包括：混合动力模式、纯内燃机模式。
24.根据权利要求20所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：与所述整车控制器连接的变速箱控制器，所述变速箱控制器获取变速控制相关信号，并将变速控制相关信号发送给所述整车控制器，所述变速控制相关信号包括：目标档位、当前档位、换挡过程、传动系统工作状态，所述车辆工作状态还包括所述变速控制相关信号。
25.根据权利要求20所述的系统，其特征在于，所述整车控制器还在根据所述车辆工作状态判定满足电机辅助退出条件时，向所述电机控制器发送第二控制信号，所述第二控制信号用以控制所述电机控制器停止工作。
26.根据权利要求25所述的系统，其特征在于，所述整车控制器在车辆模式为纯内燃机模式时，判定满足电机辅助退出条件。
27.根据权利要求25所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：与所述整车控制器连接的变速箱控制器，所述变速箱控制器获取变速控制相关信号，并将变速控制相关信号发送给整车控制器，所述变速控制相关信号包括：目标档位、当前档位、换挡过程、传动系统工作状态，所述车辆工作状态还包括所述变速控制相关信号；
所述整车控制器在当前档位为P档时，判定满足电机辅助退出条件。
28.根据权利要求25所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：与所述整车控制器连接的电子助力转向系统，所述电子助力转向系统与方向盘连接，所述电子助力转向系统获取方向盘相关信号，并将所述方向盘相关信号发送给所述整车控制器，所述方向盘相关信号包括：方向盘转角、转角加速度，所述车辆工作状态包括所述方向盘相关信号；
所述整车控制器在基于方向盘相关信号确定车辆处于转弯状态时，判定满足电机辅助退出条件。
29.根据权利要求20所述的系统，其特征在于，所述整车控制器在电机运行模式为电机辅助驱动模式时，基于当前车速和当前电机档位，确定驾驶请求辅助驱动转矩；确定ASR功能请求转矩；确定加速踏板请求转矩；基于动力电池的最大输出功率，确定电机输出最大转矩；基于所述驾驶请求辅助驱动转矩、所述ASR功能请求转矩、所述加速踏板请求转矩以及所述电机输出最大转矩，确定辅助驱动请求转矩，所述请求转矩包括所述辅助驱动请求转矩。
30.根据权利要求29所述的系统，其特征在于，所述辅助驱动请求转矩，为所述驾驶请求辅助驱动转矩、所述ASR功能请求转矩、所述加速踏板请求转矩以及所述电机输出最大转矩中的最小值。
31.根据权利要求20所述的系统，其特征在于，所述辅助制动请求转矩，为所述驾驶请求辅助制动转矩、以及所述电机制动最大转矩中的最小值。
32.根据权利要求20所述的系统，其特征在于，所述整车控制器在电机运行模式为电机辅助制动模式、且当前电机档位为恒速档时，将上一次的车速作为此次车辆控制的目标车速。
33.一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至19中任一项所述方法的步骤。
34.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至19中任一项所述的方法的步骤。
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