CN113879126A - 车辆辅助制动方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆辅助制动方法、装置、计算机设备和存储介质。所述方法包括：当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度；若根据所述起始速度和最终速度间的第一速度差值确定所述车辆处于下坡工况，则确定所述车辆当前是否满足辅助制动控制条件；若满足，则进入辅助制动控制模式，并在实时车速大于所述起始速度时，基于所述实时车速和所述起始速度间的第二速度差值，确定辅助制动转矩值；将所述辅助制动转矩值发送至所述车辆的电机控制器，以通过所述电机控制器基于所述辅助制动转矩值控制所述车辆的电机进行辅助制动。采用本方法能够提高车辆制动效果。

Description

车辆辅助制动方法、装置、计算机设备和存储介质

技术领域

本申请涉及汽车制造技术领域，特别是涉及一种车辆辅助制动方法、装置、计算机设备和存储介质。

背景技术

随着汽车制造技术的发展，车辆已经成为人们日常生活中常用的一种交通工具了。用户在驾驶车辆时，遇到下坡等路况，常常会通过脚踏制动踏板，通过刹车系统进行减速。但如果下坡工况持续时间较长，这种情况下下长时间刹车会导致制动系统热衰退，制动效果不够理想，因此急需一种辅助制动方式，来帮助驾驶员进行辅助制动，以提高车辆制动效果。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够提高制动效果的车辆辅助制动方法、装置、计算机设备和存储介质。

一种车辆辅助制动方法，所述方法包括：

当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度；

若根据所述起始速度和最终速度间的第一速度差值确定所述车辆处于下坡工况，则确定所述车辆当前是否满足辅助制动控制条件；

若满足，则进入辅助制动控制模式，并在实时车速大于所述起始速度时，基于所述实时车速和所述起始速度间的第二速度差值，确定辅助制动转矩值；

将所述辅助制动转矩值发送至所述车辆的电机控制器，以通过所述电机控制器基于所述辅助制动转矩值控制所述车辆的电机进行辅助制动。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：监测所述车辆的加速踏板开度值和制动踏板开度值；当基于所述加速踏板开度值和制动踏板开度值，确定驾驶员未踩踏加速踏板和制动踏板时，判定此时车辆处于滑行状态。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：确定所述起始速度和最终速度之间的第一速度差值；若所述起始速度大于第一车速预设值、且所述第一速度差值大于第二车速预设值，则确定所述车辆处于下坡工况。

在其中一个实施例中，所述确定所述车辆当前是否满足辅助制动控制条件，包括：获取故障监测单元信号和电池电量信息；若所述故障监测单元信号表征车辆无故障、且所述电池电量信息小于电量预设值，则确定所述车辆当前满足辅助制动控制条件；否则，则确定所述车辆当前不满足辅助制动控制条件。

在其中一个实施例中，所述基于所述实时车速和所述起始速度间的第二速度差值，确定辅助制动转矩值，包括：确定所述实时车速和所述起始速度间的第二速度差值；确定所述第二速度差值所属的目标划分等级；根据所述目标划分等级，确定对应的辅助制动转矩值。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：当车辆处于辅助制动控制模式时，实时获取所述车辆的加速踏板开度值、制动踏板开度值、电池电量信息、故障监测单元信号和辅助制动转矩符号中的至少一种数据；若基于实时获取的至少一种数据确定当前车辆满足辅助制动控制退出条件，则退出辅助制动控制模式。

在其中一个实施例中，所述若基于实时获取的至少一种数据确定当前车辆满足辅助制动控制退出条件，则退出辅助制动控制模式，包括：若基于所述车辆的加速踏板开度值确定驾驶员踩踏加速踏板，则退出辅助制动控制模式；若基于所述车辆的制动踏板开度值确定驾驶员未踩踏制动踏板，则判断制动踏板开度对应的制动转矩标定值是否大于辅助制动控制转矩值，若是，则立即退出辅助制动控制模式；若否，则在仪表显示器中提示刹车力度较小，保持预设时长后，退出辅助制动控制模式；若所述电池电量信息大于电量预设值，则在仪表显示器中提示电池电量高，无法继续回收能量，保持预设时长后，退出辅助制动控制模式；若故障监测单元信号为有故障，则退出辅助制动控制模式；若辅助制动转矩符号为正且大于转矩预设值，则退出辅助制动控制模式。

一种车辆辅助制动装置，所述装置包括：

获取模块，用于当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度；

确定模块，用于若根据所述起始速度和最终速度间的第一速度差值确定所述车辆处于下坡工况，则确定所述车辆当前是否满足辅助制动控制条件；

辅助制动模块，用于若满足，则进入辅助制动控制模式，并在实时车速大于所述起始速度时，基于所述实时车速和所述起始速度间的第二速度差值，确定辅助制动转矩值；

所述辅助制动模块，还用于将所述辅助制动转矩值发送至所述车辆的电机控制器，以通过所述电机控制器基于所述辅助制动转矩值控制所述车辆的电机进行辅助制动。

一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：

当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度；

若根据所述起始速度和最终速度间的第一速度差值确定所述车辆处于下坡工况，则确定所述车辆当前是否满足辅助制动控制条件；

若满足，则进入辅助制动控制模式，并在实时车速大于所述起始速度时，基于所述实时车速和所述起始速度间的第二速度差值，确定辅助制动转矩值；

将所述辅助制动转矩值发送至所述车辆的电机控制器，以通过所述电机控制器基于所述辅助制动转矩值控制所述车辆的电机进行辅助制动。

一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度；

若根据所述起始速度和最终速度间的第一速度差值确定所述车辆处于下坡工况，则确定所述车辆当前是否满足辅助制动控制条件；

若满足，则进入辅助制动控制模式，并在实时车速大于所述起始速度时，基于所述实时车速和所述起始速度间的第二速度差值，确定辅助制动转矩值；

将所述辅助制动转矩值发送至所述车辆的电机控制器，以通过所述电机控制器基于所述辅助制动转矩值控制所述车辆的电机进行辅助制动。

上述车辆辅助制动方法、装置、计算机设备和存储介质，当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度。进而在不使用坡度传感器的情况下，可直接基于起始速度和最终速度间的第一速度差值，快速准确地确定车辆是否处于下坡工况，这样可减少车内硬件设备，降低了车辆制造成本。若车辆处于下坡工况时，则判定车辆当前是否满足辅助制动控制条件。若满足，则进入辅助制动控制模式，并在实时车速大于起始速度时，基于实时车速和起始速度间的第二速度差值，快速准确地确定辅助制动转矩值。将辅助制动转矩值发送至车辆的电机控制器，以通过电机控制器基于辅助制动转矩值控制车辆的电机进行辅助制动。这样，在下坡过程中判断车辆是否满足辅助制动控制条件，若满足则可直接进入辅助制动模式，采取电机辅助制动可以减缓制动热衰退程度，回收到的能量也可提高续航里程。本申请可在下坡时保持车速恒定，大大提高车辆制动效果，且在一定程度上可以减轻驾驶员负担，减缓驾驶疲劳。

附图说明

图1为一个实施例中车辆辅助制动方法的应用环境图；

图2为一个实施例中车辆辅助制动方法的流程示意图；

图3为一个实施例中下坡工况的判断步骤的流程示意图；

图4为一个实施例中退出辅助制动控制模式的步骤的流程示意图；

图5为一个具体实施例中车辆辅助制动方法的流程示意图；

图6为另一个具体实施例中车辆辅助制动方法的流程示意图；

图7为一个实施例中车辆辅助制动装置的结构框图；

图8为一个实施例中计算机设备的内部结构图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

本申请提供的车辆辅助制动方法，可以应用于车辆中。该车辆具体可以是新能源车辆，具体可以是新能源电动汽车。在对本申请具体方案进行说明之前，先介绍关于本申请所适用车辆的相关结构内容。参考图1，图1为一个实施例中车辆的部件结构原理图。本申请实施例所提及的车辆可以部署有仪表显示单元、车速监测单元、加速踏板开度、制动踏板开度、整车控制器、电机控制器、电池管理系统、及故障监测单元等部件或结构。其中，电机控制器可获取电机实时温度、电机实时转速和电机实时转矩；电池管理系统可获取当前电池电量百分比；整车控制器可采集到电机控制器中所有关于电机的实时参数，整车控制器还可采集到电池管理系统中所有关于电池的实时参数，整车控制器还可获取加速踏板开度、制动踏板开度、实时车速、故障监测单元监测的故障信号，还可发送辅助制动转矩值至电机控制器。

参考图2，本实施例以该方法应用于车辆进行举例说明。本实施例中，该方法包括以下步骤：

步骤S202，当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度。

其中，车辆处于滑行状态是车辆驾驶员当前未踩踏油门，也未踩踏刹车的状态。在任何工况下都可存在车辆滑行，对于新能源车辆而言，当车辆处于滑行状态时可进行能量回收，并且在平路上一定会伴有减速行为。其中，若单位时间为1秒时，起始车速可以理解为最终车速前一秒时的车速。当然单位时间，具体会以实际试验情况做调整，不限定。

具体地，当车辆处于滑行状态时，车辆中的车速监测单元可监测车辆的实时速度。车辆中整车控制器可获取车速监测单元采集的单位时间内的启示速度和最终速度。

在一个实施例中，在当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度之前，方法还包括：监测车辆的加速踏板开度值和制动踏板开度值；当基于加速踏板开度值和制动踏板开度值，确定驾驶员未踩踏加速踏板和制动踏板时，判定此时车辆处于滑行状态。

具体的，车辆的整车控制器可监测车辆的加速踏板开度值和制动踏板开度值。当根据加速踏板开度值确定驾驶员未踩踏加速踏板，并且根据制动踏板开度值确定驾驶员未踩踏制动踏板时，整车控制器判断此时车辆处于滑行状态。若驾驶员踩踏制动踏板或者驾驶员踩踏加速踏板，此时都不认为车辆处于滑行状态。

上述实施例中，通过监测车辆的加速踏板开度值和制动踏板开度值，可以快速赚取地判定车辆是否处于滑行状态，进而便于在此状态下进行下一步的操作。

步骤S204，若根据起始速度和最终速度间的第一速度差值确定车辆处于下坡工况，则确定车辆当前是否满足辅助制动控制条件。

具体的，车辆的整车控制器可根据起始速度和最终速度间的第一速度差值，确定车辆是否处于下坡工况。若车辆处于下坡工况，则判断车辆当前是否满足辅助制动控制条件。

在其中一个实施例中，当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度之后，方法还包括：确定起始速度和最终速度之间的第一速度差值；若起始速度大于第一车速预设值、且第一速度差值大于第二车速预设值，则确定车辆处于下坡工况。

具体的，整车控制器可计算最终速度和其实速度之间的第一速度差值。若起始速度大于第一车速预设值、且第一速度差值大于第二车速预设值，则确定车辆处于下坡工况。其中，第一车速预设值和第二车速预设值可是根据实际情况预先设置的数值，本申请实施例对此不作限定。

参考图3，图3为一个实施例中下坡工况的判断步骤的流程图。如图3所示，该步骤具体包括：步骤S302，整车控制,监测车辆的加速踏板开度值、制动踏板开度值和车速值。步骤S304，当驾驶员未踩踏加速踏板和制动踏板时，判断单位时间内最终速度与起始速度之差是否大于第二车速预设值且起始车速大于第一车速预设值。步骤S306，若是，则判断车辆处于下坡工况。步骤S308，整车控制器可记录起始车速。

上述实施例中，通过起始速度和最终速度之间的第一速度差值、以及其实速度分别与相应的车速预设值之间的大小，可以快速准确地判定车辆是否处于下坡工况。

在其中一个实施例中，确定车辆当前是否满足辅助制动控制条件，包括：获取故障监测单元信号和电池电量信息；若故障监测单元信号表征车辆无故障、且电池电量信息小于电量预设值，则确定车辆当前满足辅助制动控制条件；否则，则确定车辆当前不满足辅助制动控制条件。

具体地，当车辆处于下坡工况时，车辆的整车处理器获取故障监测单元信号和电池电量信息，若未获取到故障监测单元信号则表示车辆无故障，若电池电量百分比小于电量预设值，则确定车辆当前满足辅助制动控制条件，进入辅助制动控制模式。否则，则确定车辆当前不满足辅助制动控制条件，继续获取下一时刻的故障监测单元信息和电池电量信息并判断是否满足辅助制动控制条件。

在其中一个实施例中，车辆有故障或电池电量高于电量预设值的情况下都无法回收能量。有的时候可能电机出现故障或电池出现故障或电池已经满电无法充电了。在这种情况下无法进入辅助制动控制模式。

上述实施例中，在车辆无故障、且电池电量信息小于电量预设值的情况下，车辆可进入辅助制动控制模式，进而通过辅助制动控制模式来进行辅助制动并回收能力。

步骤S206，若满足，则进入辅助制动控制模式，并在实时车速大于起始速度时，基于实时车速和起始速度间的第二速度差值，确定辅助制动转矩值。

具体的，车辆当前满足辅助制动控制条件时，车辆就会进入辅助制动控制模式，在该模式下，车辆的整车控制器可计算辅助制动转矩值，以通过辅助制动转矩值来控制电机进行辅助制动。

在一个实施例中，在实时车速大于该起始速度时，整车控制器基于实时车速和起始速度间的第二速度差值，确定辅助制动转矩值。

在其中一个实施例中，基于实时车速和起始速度间的第二速度差值，确定辅助制动转矩值，包括：确定实时车速和起始速度间的第二速度差值；确定第二速度差值所属的目标划分等级；根据目标划分等级，确定对应的辅助制动转矩值。

具体的，整车控制器确定实时车速和起始速度间的第二速度差值；确定第二速度差值所属的目标划分等级，进而根据目标划分等级，确定对应的辅助制动转矩值。

在其中一个实施例中，整车控制器可预先将不同速度差值与划分等级建立对应关系，进而在计算得到实时车速和起始速度间的第二速度差值时，可直接获取第二速度差值所属的目标划分等级。进而可直接根据目标划分等级确定对应的辅助制动转矩值。

需要说明的是，如果调节车速的时间一定，速度差值大一定需要更大的力来减速；也就是说，当第二速度差值越大，则相应的需要更大的辅助制动转矩值。

上述实施例中，根据实时车速和起始速度间的第二速度差值所属的目标划分等级，可以快速准确地确定对应的辅助制动转矩值。

步骤S208，将辅助制动转矩值发送至车辆的电机控制器，以通过电机控制器基于辅助制动转矩值控制车辆的电机进行辅助制动。

具体的，整车控制器可将辅助制动转矩值发送至车辆的电机控制器，以通过电机控制器基于辅助制动转矩值控制车辆的电机进行辅助制动。比如，整车控制器可基于辅助制动转矩值生成一个发电模式或电动模式的信号，并将该信号发送至电机控制器，以使得电机控制器基于辅助制动转矩值控制车辆的电机进行辅助制动。

上述车辆辅助制动方法，当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度。进而在不使用坡度传感器的情况下，可直接基于起始速度和最终速度间的第一速度差值，快速准确地确定车辆是否处于下坡工况，这样可减少车内硬件设备，降低了车辆制造成本。若车辆处于下坡工况时，则判定车辆当前是否满足辅助制动控制条件。若满足，则进入辅助制动控制模式，并在实时车速大于起始速度时，基于实时车速和起始速度间的第二速度差值，快速准确地确定辅助制动转矩值。将辅助制动转矩值发送至车辆的电机控制器，以通过电机控制器基于辅助制动转矩值控制车辆的电机进行辅助制动。这样，在下坡过程中判断车辆是否满足辅助制动控制条件，若满足则可直接进入辅助制动模式，采取电机辅助制动可以减缓制动热衰退程度，回收到的能量也可提高续航里程。本申请可在下坡时保持车速恒定，大大提高车辆制动效果，且在一定程度上可以减轻驾驶员负担，减缓驾驶疲劳。

在其中一个实施例中，该车辆辅助制动控制方法还包括退出辅助制动模式的步骤，该步骤具体包括：当车辆处于辅助制动控制模式时，实时获取车辆的加速踏板开度值、制动踏板开度值、电池电量信息、故障监测单元信号和辅助制动转矩符号中的至少一种数据；若基于实时获取的至少一种数据确定当前车辆满足辅助制动控制退出条件，则退出辅助制动控制模式。

具体的，当车辆处于辅助制动控制模式时，车辆的整车控制器可实时获取车辆的加速踏板开度值、制动踏板开度值、电池电量信息、故障监测单元信号和辅助制动转矩符号中的至少一种数据。若整车控制器基于实时获取的至少一种数据确定当前车辆满足辅助制动控制退出条件，则控制车辆退出辅助制动控制模式。

在其中一个实施例中，车辆处于辅助制动控制模式时，整车控制器可判断车辆是否满足辅助制动控制退出条件，比如，驾驶员踩踏加速踏板；驾驶员踩踏制动踏板，并且此时液压制动系统所施加的制动力矩满足一定条件；电池电量百分比大于电量预设值；故障监测单元信号为有故障；辅助制动转矩符号为正且大于转矩预设值等。当上述条件中的任意一种发生时，则可确定满足辅助制动控制退出条件，进而车辆退出辅助制动控制模式。

进一步的，车辆控制器还可具体辨识由于何种原因导致辅助制动控制模式退出，并进行相应处理。比如，若驾驶员踩加速踏板，首先整车控制器会先做出退出动作，此时的目标转矩为加速踏板对应的转矩值。若驾驶员踩踏制动踏板，需要获取当前踩踏板的深度和当前制动力的关系，如果踩踏力度较小，则可能不足以产生反应，如果踩踏力度大则会施加更多的制动力。若电池电量高(例如98％了)，那么会通过仪表提示电池电量高无法进行能量回收并退出该模式。

在其中一个实施例中，若基于实时获取的至少一种数据确定当前车辆满足辅助制动控制退出条件，则退出辅助制动控制模式，包括：若基于车辆的加速踏板开度值确定驾驶员踩踏加速踏板，则退出辅助制动控制模式；若基于车辆的制动踏板开度值确定驾驶员踩踏制动踏板，则判断制动踏板开度对应的制动转矩标定值是否大于辅助制动控制转矩值，若是，则立即退出辅助制动控制模式；若否，则在仪表显示器中提示刹车力度较小，保持预设时长后，退出辅助制动控制模式；若电池电量信息大于电量预设值，则在仪表显示器中提示电池电量高，无法继续回收能量，保持预设时长后，退出辅助制动控制模式；若故障监测单元信号为有故障，则退出辅助制动控制模式；若辅助制动转矩符号为正且大于转矩预设值，则退出辅助制动控制模式。

在其中一个实施例中，若退出辅助制动控制模式是由于驾驶员踩踏制动踏板所引起的，那么此时不退出辅助制动控制模式，整车控制器可判断制动踏板开度对应的制动转矩标定值是否大于辅助制动控制转矩值；若为“是”，则立即退出辅助制动控制模式；若为“否”，则在仪表提示刹车力度较小，保持3秒后，退出辅助制动控制模式。

在其中一个实施例中，若退出辅助制动控制模式是由于电池电量百分比大于电量预设值时，则可在仪表显示单元进行提示电池电量高，无法继续回收；保持三秒后，退出辅助制动控制模式。

可以理解的是，在其余条件下所触发的制动转矩控制模式退出，可直接退出辅助制动控制模式。

参考图4，图4为一个实施例中退出辅助制动控制模式的步骤流程图。退出辅助制动控制模式的步骤包括以下内容：

步骤S402，当车辆处于辅助制动控制模式时，整车控制器监测加速踏板开度值、制动踏板开度值和电池电量百分比。

步骤S404，判断加速踏板开度是否不为零，故障监测单元信号是否不为零，辅助制动转矩符号是否为正且大于转矩预设值。若是，则进入步骤S420，退出辅助制动控制模式。若否，则进入步骤S406。

其中，需要说明的是，加速踏板开度为零，则表示驾驶员未踩踏加速踏板，加速踏板开度不为零，则表示驾驶员踩踏了加速踏板。故障检测单元信号为零，则表示无故障，故障检测单元信号不为0，则表示有故障。

步骤S406，判断制动踏板开度是否为零。若否则进入步骤S408，若是，则进入步骤S414。

步骤S408，查找制动踏板开度对应的制动转矩标定值。

步骤S410，判断制动踏板开度对应的制动转矩标定值是否大于辅助制动控制转矩值，则直接退出辅助制动控制模式。若是，则进入步骤S420，若否则进入步骤S412。

步骤S412，在仪表显示单元进行提示：刹车力度较小；保持三秒辅助制动控制模式后进入步骤S420。

步骤S414，判断电池电量百分比是否大于电量预设值。若是，则进入步骤S416，若否则直接进入步骤S420。

步骤S416，在仪表显示单元进行提示：电池电量高，无法继续回收。

步骤S418，在仪表提示后继续保持三秒辅助制动控制模式后，进入步骤S420。

上述实施例中，在车辆处于辅助制动控制模式时，可实时获取车辆的加速踏板开度值、制动踏板开度值、电池电量信息、故障监测单元信号和辅助制动转矩符号中的至少一种数据。进而基于监测到的数据可以及时地在适当的情况下，退出辅助制动控制模式，提高了车辆控制的灵活性。

在一个具体的实施例中，参考图5，该车辆辅助制动方法包括以下步骤：当车辆处于滑行状态时，判断车辆是否处于下坡工况。确定车辆处于下坡工况时，判断车辆是否满足辅助制动控制进入条件。车辆满足辅助制动控制进入条件时，整车控制器计算辅助制动转矩值，电机控制器将辅助制动转矩值发送至电机。车辆处于辅助制动控制时，判断车辆是否满足辅助制动控制退出条件。车辆满足辅助制动控制退出条件时，退出辅助制动控制。

在另一个具体的实施例中，参考图6，该车辆辅助制动方法包括以下步骤：当车辆处于下坡工况时，判断车辆电池电量百分比是否小于电量预设值，故障监测单元信号是否为无故障。当上一步判断条件均为“是”时，车辆进入辅助制动控制模式。整车控制器计算辅助制动控制转矩值，并将辅助制动控制转矩值发送至电机控制器。当车辆处于辅助制动控制时，判断驾驶员是否踩踏加速踏板、驾驶员是否踩踏制动踏板、电池电量百分比大于电量预设值、故障监测单元信号为有故障。当上一步判断条件其中有任意一条为“是”时，车辆退出辅助制动控制模式。

通过本申请各实施例所提及的车辆辅助制动方法，可以不采用坡度传感器即可识别下坡，且在下坡过程中采取了电机制动可以减缓制动热衰退程度，回收到的能量也可提高续航里程。

应该理解的是，虽然图2-6的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2-6中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

在一个实施例中，如图7所示，提供了一种车辆辅助制动装置，包括：获取模块701、确定模块702和辅助制动模块703，其中：

获取模块，用于当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度。

确定模块，用于若根据起始速度和最终速度间的第一速度差值确定车辆处于下坡工况，则确定车辆当前是否满足辅助制动控制条件。

辅助制动模块，用于若满足，则进入辅助制动控制模式，并在实时车速大于起始速度时，基于实时车速和起始速度间的第二速度差值，确定辅助制动转矩值。

辅助制动模块，还用于将辅助制动转矩值发送至车辆的电机控制器，以通过电机控制器基于辅助制动转矩值控制车辆的电机进行辅助制动。

在其中一个实施例中，该装置还包括判定模块，用于监测车辆的加速踏板开度值和制动踏板开度值；当基于加速踏板开度值和制动踏板开度值，确定驾驶员未踩踏加速踏板和制动踏板时，判定此时车辆处于滑行状态。

在其中一个实施例中，确定模块，还用于确定起始速度和最终速度之间的第一速度差值；若起始速度大于第一车速预设值、且第一速度差值大于第二车速预设值，则确定车辆处于下坡工况。

在其中一个实施例中，确定模块，还用于获取故障监测单元信号和电池电量信息；若故障监测单元信号表征车辆无故障、且电池电量信息小于电量预设值，则确定车辆当前满足辅助制动控制条件；否则，则确定车辆当前不满足辅助制动控制条件。

在其中一个实施例中，确定模块，还用于确定实时车速和起始速度间的第二速度差值；确定第二速度差值所属的目标划分等级；根据目标划分等级，确定对应的辅助制动转矩值。

在其中一个实施例中，该装置还包括退出模块，用于当车辆处于辅助制动控制模式时，实时获取车辆的加速踏板开度值、制动踏板开度值、电池电量信息、故障监测单元信号和辅助制动转矩符号中的至少一种数据；若基于实时获取的至少一种数据确定当前车辆满足辅助制动控制退出条件，则退出辅助制动控制模式。

在其中一个实施例中，退出模块，还用于若基于车辆的加速踏板开度值确定驾驶员踩踏加速踏板，则退出辅助制动控制模式；若基于车辆的制动踏板开度值确定驾驶员踩踏制动踏板，则判断制动踏板开度对应的制动转矩标定值是否大于辅助制动控制转矩值，若是，则立即退出辅助制动控制模式；若否，则在仪表显示器中提示刹车力度较小，保持预设时长后，退出辅助制动控制模式；若电池电量信息大于电量预设值，则在仪表显示器中提示电池电量高，无法继续回收能量，保持预设时长后，退出辅助制动控制模式；若故障监测单元信号为有故障，则退出辅助制动控制模式；若辅助制动转矩符号为正且大于转矩预设值，则退出辅助制动控制模式。

上述车辆辅助制动装置，当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度。进而在不使用坡度传感器的情况下，可直接基于起始速度和最终速度间的第一速度差值，快速准确地确定车辆是否处于下坡工况，这样可减少车内硬件设备，降低了车辆制造成本。若车辆处于下坡工况时，则判定车辆当前是否满足辅助制动控制条件。若满足，则进入辅助制动控制模式，并在实时车速大于起始速度时，基于实时车速和起始速度间的第二速度差值，快速准确地确定辅助制动转矩值。将辅助制动转矩值发送至车辆的电机控制器，以通过电机控制器基于辅助制动转矩值控制车辆的电机进行辅助制动。这样，在下坡过程中判断车辆是否满足辅助制动控制条件，若满足则可直接进入辅助制动模式，采取电机辅助制动可以减缓制动热衰退程度，回收到的能量也可提高续航里程。本申请可在下坡时保持车速恒定，大大提高车辆制动效果，且在一定程度上可以减轻驾驶员负担，减缓驾驶疲劳。

关于车辆辅助制动装置的具体限定可以参见上文中对于车辆辅助制动方法的限定，在此不再赘述。上述车辆辅助制动装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是车辆中的车载终端，其内部结构图可以如图8所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，处理器具体可包括有整车控制器和电机控制器，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆辅助制动方法。

本领域技术人员可以理解，图8中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度；若根据起始速度和最终速度间的第一速度差值确定车辆处于下坡工况，则确定车辆当前是否满足辅助制动控制条件；若满足，则进入辅助制动控制模式，并在实时车速大于起始速度时，基于实时车速和起始速度间的第二速度差值，确定辅助制动转矩值；将辅助制动转矩值发送至车辆的电机控制器，以通过电机控制器基于辅助制动转矩值控制车辆的电机进行辅助制动。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：监测车辆的加速踏板开度值和制动踏板开度值；当基于加速踏板开度值和制动踏板开度值，确定驾驶员未踩踏加速踏板和制动踏板时，判定此时车辆处于滑行状态。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：确定起始速度和最终速度之间的第一速度差值；若起始速度大于第一车速预设值、且第一速度差值大于第二车速预设值，则确定车辆处于下坡工况。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：获取故障监测单元信号和电池电量信息；若故障监测单元信号表征车辆无故障、且电池电量信息小于电量预设值，则确定车辆当前满足辅助制动控制条件；否则，则确定车辆当前不满足辅助制动控制条件。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：确定实时车速和起始速度间的第二速度差值；确定第二速度差值所属的目标划分等级；根据目标划分等级，确定对应的辅助制动转矩值。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当车辆处于辅助制动控制模式时，实时获取车辆的加速踏板开度值、制动踏板开度值、电池电量信息、故障监测单元信号和辅助制动转矩符号中的至少一种数据；若基于实时获取的至少一种数据确定当前车辆满足辅助制动控制退出条件，则退出辅助制动控制模式。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：若基于车辆的加速踏板开度值确定驾驶员踩踏加速踏板，则退出辅助制动控制模式；若基于车辆的制动踏板开度值确定驾驶员踩踏制动踏板，则判断制动踏板开度对应的制动转矩标定值是否大于辅助制动控制转矩值，若是，则立即退出辅助制动控制模式；若否，则在仪表显示器中提示刹车力度较小，保持预设时长后，退出辅助制动控制模式；若电池电量信息大于电量预设值，则在仪表显示器中提示电池电量高，无法继续回收能量，保持预设时长后，退出辅助制动控制模式；若故障监测单元信号为有故障，则退出辅助制动控制模式；若辅助制动转矩符号为正且大于转矩预设值，则退出辅助制动控制模式。

上述计算机设备，当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度。进而在不使用坡度传感器的情况下，可直接基于起始速度和最终速度间的第一速度差值，快速准确地确定车辆是否处于下坡工况，这样可减少车内硬件设备，降低了车辆制造成本。若车辆处于下坡工况时，则判定车辆当前是否满足辅助制动控制条件。若满足，则进入辅助制动控制模式，并在实时车速大于起始速度时，基于实时车速和起始速度间的第二速度差值，快速准确地确定辅助制动转矩值。将辅助制动转矩值发送至车辆的电机控制器，以通过电机控制器基于辅助制动转矩值控制车辆的电机进行辅助制动。这样，在下坡过程中判断车辆是否满足辅助制动控制条件，若满足则可直接进入辅助制动模式，采取电机辅助制动可以减缓制动热衰退程度，回收到的能量也可提高续航里程。本申请可在下坡时保持车速恒定，大大提高车辆制动效果，且在一定程度上可以减轻驾驶员负担，减缓驾驶疲劳。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度；若根据起始速度和最终速度间的第一速度差值确定车辆处于下坡工况，则确定车辆当前是否满足辅助制动控制条件；若满足，则进入辅助制动控制模式，并在实时车速大于起始速度时，基于实时车速和起始速度间的第二速度差值，确定辅助制动转矩值；将辅助制动转矩值发送至车辆的电机控制器，以通过电机控制器基于辅助制动转矩值控制车辆的电机进行辅助制动。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：监测车辆的加速踏板开度值和制动踏板开度值；当基于加速踏板开度值和制动踏板开度值，确定驾驶员未踩踏加速踏板和制动踏板时，判定此时车辆处于滑行状态。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：确定起始速度和最终速度之间的第一速度差值；若起始速度大于第一车速预设值、且第一速度差值大于第二车速预设值，则确定车辆处于下坡工况。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：获取故障监测单元信号和电池电量信息；若故障监测单元信号表征车辆无故障、且电池电量信息小于电量预设值，则确定车辆当前满足辅助制动控制条件；否则，则确定车辆当前不满足辅助制动控制条件。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：确定实时车速和起始速度间的第二速度差值；确定第二速度差值所属的目标划分等级；根据目标划分等级，确定对应的辅助制动转矩值。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当车辆处于辅助制动控制模式时，实时获取车辆的加速踏板开度值、制动踏板开度值、电池电量信息、故障监测单元信号和辅助制动转矩符号中的至少一种数据；若基于实时获取的至少一种数据确定当前车辆满足辅助制动控制退出条件，则退出辅助制动控制模式。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：若基于车辆的加速踏板开度值确定驾驶员踩踏加速踏板，则退出辅助制动控制模式；若基于车辆的制动踏板开度值确定驾驶员踩踏制动踏板，则判断制动踏板开度对应的制动转矩标定值是否大于辅助制动控制转矩值，若是，则立即退出辅助制动控制模式；若否，则在仪表显示器中提示刹车力度较小，保持预设时长后，退出辅助制动控制模式；若电池电量信息大于电量预设值，则在仪表显示器中提示电池电量高，无法继续回收能量，保持预设时长后，退出辅助制动控制模式；若故障监测单元信号为有故障，则退出辅助制动控制模式；若辅助制动转矩符号为正且大于转矩预设值，则退出辅助制动控制模式。

上述存储介质，当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度。进而在不使用坡度传感器的情况下，可直接基于起始速度和最终速度间的第一速度差值，快速准确地确定车辆是否处于下坡工况，这样可减少车内硬件设备，降低了车辆制造成本。若车辆处于下坡工况时，则判定车辆当前是否满足辅助制动控制条件。若满足，则进入辅助制动控制模式，并在实时车速大于起始速度时，基于实时车速和起始速度间的第二速度差值，快速准确地确定辅助制动转矩值。将辅助制动转矩值发送至车辆的电机控制器，以通过电机控制器基于辅助制动转矩值控制车辆的电机进行辅助制动。这样，在下坡过程中判断车辆是否满足辅助制动控制条件，若满足则可直接进入辅助制动模式，采取电机辅助制动可以减缓制动热衰退程度，回收到的能量也可提高续航里程。本申请可在下坡时保持车速恒定，大大提高车辆制动效果，且在一定程度上可以减轻驾驶员负担，减缓驾驶疲劳。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic Random Access Memory，DRAM)等。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车辆辅助制动方法，其特征在于，所述方法包括：

当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度；

若根据所述起始速度和最终速度间的第一速度差值确定所述车辆处于下坡工况，则确定所述车辆当前是否满足辅助制动控制条件；

若满足，则进入辅助制动控制模式，并在实时车速大于所述起始速度时，基于所述实时车速和所述起始速度间的第二速度差值，确定辅助制动转矩值；

将所述辅助制动转矩值发送至所述车辆的电机控制器，以通过所述电机控制器基于所述辅助制动转矩值控制所述车辆的电机进行辅助制动。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度之前，所述方法还包括：

监测所述车辆的加速踏板开度值和制动踏板开度值；

当基于所述加速踏板开度值和制动踏板开度值，确定驾驶员未踩踏加速踏板和制动踏板时，判定此时车辆处于滑行状态。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度之后，所述方法还包括：

确定所述起始速度和最终速度之间的第一速度差值；

若所述起始速度大于第一车速预设值、且所述第一速度差值大于第二车速预设值，则确定所述车辆处于下坡工况。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述车辆当前是否满足辅助制动控制条件，包括：

获取故障监测单元信号和电池电量信息；

若所述故障监测单元信号表征车辆无故障、且所述电池电量信息小于电量预设值，则确定所述车辆当前满足辅助制动控制条件；

否则，则确定所述车辆当前不满足辅助制动控制条件。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述实时车速和所述起始速度间的第二速度差值，确定辅助制动转矩值，包括：

确定所述实时车速和所述起始速度间的第二速度差值；

确定所述第二速度差值所属的目标划分等级；

根据所述目标划分等级，确定对应的辅助制动转矩值。

6.根据权利要求1至5任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当车辆处于辅助制动控制模式时，实时获取所述车辆的加速踏板开度值、制动踏板开度值、电池电量信息、故障监测单元信号和辅助制动转矩符号中的至少一种数据；

若基于实时获取的至少一种数据确定当前车辆满足辅助制动控制退出条件，则退出辅助制动控制模式。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述若基于实时获取的至少一种数据确定当前车辆满足辅助制动控制退出条件，则退出辅助制动控制模式，包括：

若基于所述车辆的加速踏板开度值确定驾驶员踩踏加速踏板，则退出辅助制动控制模式；

若基于所述车辆的制动踏板开度值确定驾驶员踩踏制动踏板，则判断制动踏板开度对应的制动转矩标定值是否大于辅助制动控制转矩值，若是，则立即退出辅助制动控制模式；若否，则在仪表显示器中提示刹车力度较小，保持预设时长后，退出辅助制动控制模式；

若所述电池电量信息大于电量预设值，则在仪表显示器中提示电池电量高，无法继续回收能量，保持预设时长后，退出辅助制动控制模式；

若故障监测单元信号为有故障，则退出辅助制动控制模式；

若辅助制动转矩符号为正且大于转矩预设值，则退出辅助制动控制模式。

8.一种车辆辅助制动装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于当车辆处于滑行状态时，获取单位时间内的起始速度和最终速度；

确定模块，用于若根据所述起始速度和最终速度间的第一速度差值确定所述车辆处于下坡工况，则确定所述车辆当前是否满足辅助制动控制条件；

辅助制动模块，用于若满足，则进入辅助制动控制模式，并在实时车速大于所述起始速度时，基于所述实时车速和所述起始速度间的第二速度差值，确定辅助制动转矩值；

所述辅助制动模块，还用于将所述辅助制动转矩值发送至所述车辆的电机控制器，以通过所述电机控制器基于所述辅助制动转矩值控制所述车辆的电机进行辅助制动。

9.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。

Images