CN109204297B - 车速控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车速控制方法及装置，所述车速控制方法包括：获取车速控制信号，所述车速控制信号用于指示将当前车速增加或减少预设速度变量，获取行驶环境信息，所述行驶环境信息包括道路坡度，根据所述车速控制信号和所述行驶环境信息，对驱动电机和刹车盘进行控制，以控制所述当前车速增加或减少所述预设速度变量。本发明所述的车速控制方法能够提高车辆的舒适性和安全性。

Description

车速控制方法及装置

技术领域

本发明涉及整车控制技术领域，特别涉及一种车速控制方法及装置。

背景技术

随着车辆技术的发展，电动汽车、混合动力汽车等车辆的应用越来越广泛。车辆在行驶的过程中，特别是在坡道等路况较差的道路行驶的过程中，为了车辆的安全性和舒适性等原因，通常需要对车辆的速度进行控制。

现有技术中，驾驶人员通常可以在车辆处于下坡时打开HDC(Hill DescentControl，陡坡缓降)功能。车辆在HDC功能被打开时获取即时车速作为目标车速，在之后的行驶的过程中，车辆可以通过控制液压盘的液压力矩使当前车速保持为该目标车速。如果通过刹车踏板接收刹车信号，可以根据该刹车信号进行减速；如果通过油门踏板接收油门信号，可以根据油门信号进行加速。

但在通过上述方式进行车速控制的过程中，需要刹车信号和油门信号才能够根据驾驶人员的期望使车速增大或减小，而由于驾驶人员踩下刹车踏板或油门踏板的力度和行程通常是难以控制的，且对于不同车辆，同一力度和行程所导致的车速增加或减小的程度也不同，因此，通过上述方式难以准确地对车速进行控制，安全性和舒适性较低。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种车速控制方法及装置，以提高车辆的安全性和舒适性。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车速控制方法，所述车速控制方法包括：

获取车速控制信号，所述车速控制信号用于指示将当前车速增加或减少预设速度变量；

获取行驶环境信息，所述行驶环境信息包括道路坡度；

根据所述车速控制信号和所述行驶环境信息，对驱动电机和刹车盘进行控制，以控制所述当前车速增加或减少所述预设速度变量。

进一步的，所述根据所述车速控制信号和所述行驶环境信息，对驱动电机和刹车盘进行控制的步骤包括：

根据所述预设速度变量和所述行驶环境信息确定目标加速度；

根据所述目标加速度，通过扭矩模型确定所述驱动电机的电机力矩和所述刹车盘的液压力矩；

控制所述驱动电机产生所述电机力矩，并控制所述刹车盘产生所述液压力矩。

进一步的，所述控制所述驱动电机产生所述电机力矩的步骤包括：

通过整车控制器和发动机管理系统，控制所述驱动电机产生所述电机力矩。

进一步的，在所述根据所述预设速度变量和所述行驶环境信息确定目标加速度的步骤之前，所述车速控制方法还包括：

获取油门信号和刹车信号中的至少一个；

所述根据所述预设速度变量和所述行驶环境信息确定目标加速度的步骤包括：

根据所述油门信号和所述刹车信号中的至少一个、以及所述预设速度变量和所述行驶环境信息确定所述目标加速度。

进一步的，所述通过扭矩模型确定所述驱动电机的电机力矩和所述刹车盘的液压力矩的步骤包括：

通过所述扭矩模型，根据扭矩控制因子，确定所述电机力矩和所述液压力矩，所述扭矩控制因子包括刹车盘参数、刹车盘温度、驱动电机参数中的至少一个。

相对于现有技术，本发明所述的车速控制方法具有以下优势：

在本发明实施例中，能够获取指示将当前车速增加或减少预设速度变量的车速控制信号和行驶环境信息，从而能够对去驱动电机和刹车盘进行控制，以控制车速增加或减少该预设车速变量，避免了由于驾驶人员踩下刹车踏板或油门踏板的力度和行程不可控、以及不同车辆对同一力度和行程导致的车速增加或减小的程度不同所带来的难以准确控制车速的问题，使车速能够快速准确地达到驾驶人员所期望的车速，提高了车辆的舒适性和安全性。

本发明的另一目的在于提出一种车速控制装置，以提高车辆的安全性和舒适性。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车速控制装置，所述车速控制装置包括：

第一获取模块，用于获取车速控制信号，所述车速控制信号用于指示将当前车速增加或减少预设速度变量；

第二获取模块，用于获取行驶环境信息，所述行驶环境信息包括道路坡度；

控制模块，用于根据所述车速控制信号和所述行驶环境信息，对驱动电机和刹车盘进行控制，以控制所述当前车速增加或减少所述预设速度变量。

进一步的，所述控制模块包括：

第一确定子模块，用于根据所述预设速度变量和所述行驶环境信息确定目标加速度；

第二确定子模块，用于根据所述目标加速度，通过扭矩模型确定所述驱动电机的电机力矩和所述刹车盘的液压力矩；

控制子模块，用于控制所述驱动电机产生所述电机力矩，并控制所述刹车盘产生所述液压力矩。

进一步的，所述控制子模块还用于：

通过整车控制器和发动机管理系统，控制所述驱动电机产生所述电机力矩。

进一步的，所述车速控制装置还包括：

第三获取模块，用于获取油门信号和刹车信号中的至少一个；

所述第一确定子模块还用于：

根据所述油门信号和所述刹车信号中的至少一个、以及所述预设速度变量和所述行驶环境信息确定所述目标加速度。

进一步的，所述第二确定子模块还用于：

通过所述扭矩模型，根据扭矩控制因子，确定所述电机力矩和所述液压力矩，所述扭矩控制因子包括刹车盘参数、刹车盘温度、驱动电机参数中的至少一个。

所述车速控制装置与上述车速控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的一种车速控制系统的示意图；

图2为本发明实施例所述的一种车速控制方法的流程图；

图3为本发明实施例所述的另一种车速控制方法的流程图；

图4为本发明实施例所述的一种车辆行驶示意图；

图5为本发明实施例所述的一种车速控制装置的框图。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在对本发明实施例进行详细的解释说明之前，先对本发明的应用场景予以介绍。参照图1，示出了本发明实施例提供的一种车速控制系统的示意图。该车速控制系统可以用电动汽车或者混合动力汽车中，具体包括人机交互模块01、数据交换模块02、ESP(Electronic Stability Program，电子稳定控制系统)03、EMS(Engine ManagementSystem，发动机管理系统)04、VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)05。其中，人机交互模块01、ESP03、EMS04和VCU05分别与该数据交换模块02连接，从而进行通信。

人机交互模块01可以包括机械交互面板、电子交互界面、仪表板、踏板等，用于车辆向驾驶人员展示与车辆有关的数据，比如车速、行驶总里程、电池电量等；还用于接收驾驶人员提交的车速控制信号、油门信号、刹车信号等从而对车辆的驾驶过程进行控制。

数据交换模块02用于提供数据交换功能，从而使车辆中的各功能模块进行通信，如图1所示，该数据交换模块02可以包括LIN(Local Interconnect Network，局域互联网络)总线、BCM(body control module，车身控制器)和CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线等。

ESP03用于对刹车盘进行控制，以及通过EMS04和VCU05对驱动电机进行控制，从而使控制车速。

在本发明实施例中，优选的，为了便于驾驶人员在任何时机(比如在下坡过程中)主动通过车速控制系统对车速进行控制，充分满足驾驶人员对车辆的驾驶需求，提高车辆的舒适性，ESP03可以在接收到车速控制功能开启信号时，确定车速控制功能打开，进而通过本发明实施例所提供的车速控制方法对车速进行控制。

其中，人机交互界面01可以包括车速控制开关，从而可以通过该车速控制开关接收车速控制功能开启信号或车速控制功能关闭信号，并通过数据交换模块02将车速控制功能开启信号或速控制功能关闭信号发送给ESP03。ESP03在接收到车速控制功能开启信号时，确定车速控制功能开启，或者，在接收到车速控制功能关闭信号时，确定车速控制功能关闭。

当然，在实际应用中，ESP03还可以通过其它方式确定是否通过本发明实施例所提供的车速控制方法对车速进行控制。比如，ESP03可以在车辆行驶的过程中，始终通过本发明实施例所提供的车速控制方法对车速进行控制；或者，ESP03在确定车辆处于特定的驾驶状态(比如处于下坡行驶)时通过本发明实施例所提供的车速控制方法对车速进行控制。

在通过本发明实施例所提供的车速控制方法对车速进行控制时，人机交互界面01可以通过车速增加按键“+”或车速减小按键“-”接收提交的车速控制信号，其中，通过车速增加按键接收到的车速控制信号用于指示将当前车速增大预速度变量，通过车速减小按键接收到的车速控制信号用于指示将当前车速减小预速度变量。人机交互界面通过数据交换模块02，将车速控制信号发送给ESP03，从而使ESP03获取到该车速控制信号。ESP03还可以通过数据交换模块02，从传感器或车辆包括的其它功能模块中获取行驶环境信息，从而根据获取到车速控制信号和行驶环境信息，对刹车盘进行控制、并通过EMS04和VCU05对驱动电机进行控制，以控制车速增大或减小该预设速度变量，达到驾驶人员所期望的车速。

在本发明实施例中，优选的，可以事先将ESP通过整车控制器和发动机管理系统控制所述驱动电机的方法，以程序代码形式存储至ESP中的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)中，从而节省开发费用。

另外，在本发明的实施例中所提到的车速控制信号，是指由驾驶人员触发的、用于控制车速增大或减小预设速度变量的信号。

在本发明的实施例中所提到的行驶环境信息，是指能车辆行驶的环境中能够对车速造成影响的信息，该行驶环境信息可以包括道路坡度等。当然，在实际应用中，该行驶环境信息也可以包括其它信息，比如道路弯度、道路与车辆之间的摩擦力等。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

参照图2，示出了本发明实施例提供的一种车速控制方法的流程图。该车速控制方法应用为ESP中，该车速控制方法包括以下步骤：

步骤201，获取车速控制信号，所述车速控制信号用于指示将当前车速增加或减少预设速度变量。

为了避免由于驾驶人员踩下刹车踏板或油门踏板的力度与行程难以控制、以及对于不同车辆，同一力度和行程所导致的车速增加或减小的程度也不同所带来的难以准确控制车速的问题，从而提高车辆的舒适性和安全性，可以获取指示将当前车速增加或减少预设速度变量的车速控制信号。

其中，获取车速控制信号的方式可以参见前述中的相关描述，此处不再一一赘述。

预设速度变量可以通过事先设置得到，比如可以是由车辆厂家在车辆出厂时设定，或者也可以是接收驾驶人员提交的数值得到。

其中，预设速度变量较小时，车速的变化通常也会比较平缓，能够缓解加速过程中对驾驶人员造成的不适感或者对车辆可能造成的损坏，能够进一步提高车辆的舒适性和安全性；而预设速度变量较大时，车速的变化通常也会较快，车速的变化通常也会比较迅速，能够使车辆迅速达到驾驶人员所期望的车速，提高了车速控制的效率。

例如，预设速度变量可以是1千米每小时。

步骤202，获取行驶环境信息，所述行驶环境信息包括道路坡度。

由于行驶环境信息能够对车速造成影响，因此，为了准确地对车速进行控制，可以获取行驶环境信息。

如果道路存在坡度时，由于重力的作用，车辆会产生延坡度向下滑动的趋势。因此，如果车辆是延坡度向下行驶，即下坡，道路坡度有利于车辆加速而不利于车辆减速；如果车辆是延坡度向上行驶，即上坡，道路坡度有利于车辆减速而不利于车辆加速。所以为了使车辆在具有坡度的道路上也能够快速准确地控制车速至驾驶人员所期望的车速，提高控制车速的准确性和效率，行驶环境信息可以包括道路坡度。

在本发明实施例中，优选的，如果本发明实施例所提供的车速控制方法应用于既包括下坡环境和上坡环境中，该行驶环境信息还可以包括车辆行驶状态，以说明车辆当前处于上坡行驶或下坡行驶。

其中，ESP获取车辆行驶状态的方式，可以与前述中获取坡度信息等形式环境信息的方式相同，此处不再一一赘述。

步骤203，根据所述车速控制信号和所述行驶环境信息，对驱动电机和刹车盘进行控制，以控制所述当前车速增加或减少所述预设速度变量。

驱动电机能够产生驱动力矩从而使车速增加，也能够产生拖滞力矩使车速减小，刹车盘可以产生液压力矩使车速减小。因此，可以根据车速控制信号确定需要对当前车速进行加速或减速，如果是加速，可以根据道路坡度控制刹车盘减小液压力矩、控制驱动电机减少拖滞力矩或增大驱动力矩，从而使车速增加。如果是减速，可以根据道路坡度控制刹车盘增大液压力矩、控制驱动电机增大拖滞力矩或减小驱动力矩，从而使车速减小。

其中，可以通过整车控制器和发动机管理系统控制所述驱动电机产生所述电机力矩。当驱动电机正向转动时，电机力矩即为驱动力矩，当驱动电机反向转动时，电机力矩即为拖滞力矩。

车辆在处于上坡时，通常需要通过控制驱动电机产生驱动力矩来使车辆向前行驶，且控制刹车盘不产生液压力矩。因此，如果是车辆需要加速，可以增大驱动电机的驱动力矩；如果车辆需要减速，可以减小驱动电机的驱动力矩。

车辆在处于下坡时，通过需要通过控制驱动电机产生拖滞力矩、控制刹车盘产生液压力矩来避免车速因道路坡度而增大。因此，如果是车辆需要减速，可以增大驱动电机的拖滞力矩和刹车盘的液压力矩；如果是车辆需要加速，可以减小刹车盘的液压力矩、减小驱动电机的拖滞力矩或增大驱动电机的驱动力矩。

可以根据预设速度变量和行驶环境信息确定目标加速度，根据确定的目标加速度，从加速度与力矩的对应关系中查找对应的电机力矩以及液压力矩，控制刹车盘产生该液压力矩，并将该电机力矩发送给整车控制器，从而通过整车控制以及发动机管理系统控制驱动电机产生该电机力矩。

其中，可以根据预设速度变量确定第一加速度，根据行驶环境信息确定第二加速度，第一加速度-第二加速度＝目标加速度。

由于第一加速度是根据驾驶人员提交的车速控制信号的加速度，是为了将将当前车速控制为驾驶人员期望的车速所需的加速度，第二加速度为道路坡度等形势环境信息所产生的加速度，因此，通过第一加速度减去第二加速度节即可得到车辆根据车速控制信号对车速进行控制实际需要产生的目标加速度。

可以通过事先通过实验测试的方式分别确定车辆增加或减少不同大小的速度变量时，所需的加速度，并将得到的速度变量与对应的加速度进行存储。因此，可以通过预设速度变量查找对应的加速度作为第一加速度。

当然，实际应用中，可以通过事先设置的计算规则来根据速度变量来计算得到对应的加速度。

另外，根据行驶环境信息确定第二加速度的方式，可以与根据预设速度变量确定第一加速度的方式相似，此处不再一一赘述。

可以事先对车辆中的驱动电机和刹车盘进行测试，从而得到不同的电机力矩与不同的液压力矩组合下，确定车辆所产生的加速度，并将电机力矩与液压力矩的组合，和对应的加速度进行存储，从而能够在确定目标加速度时，查找与该加速度对应的电机力矩与液压力矩的组合。

其中，当液压力矩为正值时，液压力矩能够使车辆减速，当液压力矩为0时，即可以不对刹车盘进行控制。电机力矩可以为拖滞力矩或驱动力矩，当电机力矩为正值时，电机力矩可以为驱动力矩，能够使车辆加速，当电机力矩为负值时，电机力矩可以为拖滞力矩，能够使车辆减速，当电机力矩为0时，可以不对驱动电机进行控制。

例如，目标加速度为-20米每秒平方，可以根据目标加速度从下述表1中的加速度与力矩之间的对应关系中，得到拖滞力矩2、液压力矩2。

表1

加速度	力矩
		20	驱动力矩1
0	拖滞力矩1、液压力矩1
		-20	拖滞力矩2、液压力矩2
……	……

在本发明实施例中，能够获取指示将当前车速增加或减少预设速度变量的车速控制信号和行驶环境信息，从而能够对去驱动电机和刹车盘进行控制，以控制车速增加或减少该预设车速变量，避免了由于驾驶人员踩下刹车踏板或油门踏板的力度和行程不可控、以及不同车辆对同一力度和行程导致的车速增加或减小的程度不同所带来的难以准确控制车速的问题，使车速能够快速准确地达到驾驶人员所期望的车速，提高了车辆的舒适性和安全性。

参照图3，示出了本发明实施例提供的一种车速控制方法的流程图。该车速控制方法应用于ESP中，该车速控制方法包括以下步骤：

步骤301，所述ESP在获取到车速控制功能开启信号时确定车速控制功能开启，并获取即时车速作为目标车速。

为了在未接收车速控制信号、油门信号或踏板信号的情况下，使车速保持稳定，以便于车辆行驶，特别是在下坡中的行驶，避免车速在非驾驶人员期望的情况下改变可能带来的安全隐患，提高车辆的舒适性和安全性，可以在确定车速功能打开时，获取即时车速作为目标车速。

其中，ESP获取到车速控制功能开启信号的方式可以参见前述中的相关描述，此处不再一一赘述。

ESP可以通过获取车速信号来确定即时车速。

在本发明实施例中，优选的，由于车辆处于的道路的道路坡度过大、或者车速过高时，车速控制的效果会相当有限，因此，ESP在获取到车速控制功能开启信号时，还可以获取道路坡度以及当前车速，并在道路坡度和当前车速满足车速控制功能开启预设条件时，确定车速控制功能开启。

其中，车速控制功能开启预设条件可以通过事先确定，比如，车速控制功能开启预设条件可以包括道路坡度小于50％、车速大于或等于8千米每小时且小于或等于35千米每小时。

在本发明实施例中，优选的，为了提示驾驶人员车速控制功能已经打开，确定车速控制功能开启。车辆还可以发出第一提示信号，比如通过车速控制功能指示灯发出常亮的绿色灯光。

步骤302，在车辆行驶的过程中，所述ESP控制车速为所述第一目标车速。

ESP可以通过控制驱动电机的电机力矩和刹车盘的液压力矩来控制车速恒定保持在第一目标车速。

其中，使车速保持恒定，即第一加速度为0，ESP可以通过前述中的相关方式确定第二加速度，进而确定目标加速度，根据目标加速度确定电机力矩和液压力矩。

通过上述步骤，能够使车速恒定保持为第一目标车速，因此，在下述步骤中，车辆的当前车速即为第一目标车速。

当然，为了便于驾驶人员确认当前车速，可以将当前车速进行显示。

在本发明实例中，优选的，由于刹车盘在产生液压力矩的过程中会产生热量，这会导致刹车盘的温度升高，当刹车盘的温度过高时，可能会导致刹车盘无法正常工作、进而使车辆难以正常减速或制动，甚至带来安全隐患，所以为了降低刹车盘温度过高的可能，从而确保车速控制的可靠性，可以优先通过控制驱动电机产生电机力矩来控制车速，在确定通过驱动电机无法满足控制车速的需要时，控制驱动电机产生电机力矩的基础上，控制刹车盘产生液压力矩来控制车速。

另外，由于驱动电机在产生的电机力矩为拖滞力矩时还可以产生电量，所以可以将产生的电量存储至车辆的电池中，以回收电量，提高车辆的行驶里程、降低车辆油耗。

步骤303，所述ESP获取车速控制信号，所述车速控制信号用于指示将当前车速增加或减少预设速度变量。

其中，ESP获取车速控制信号的方式可以参见前述中的相关描述，此处不再一一赘述。

步骤304，所述ESP获取行驶环境信息，所述行驶环境信息包括道路坡度。

另外，由前述相关描述可知，行驶环境信息还可以包括其它信息，且各行驶环境信息的获取方式也可以参见前述中的相关描述，此处不再一一赘述。

步骤305，所述ESP根据所述车速控制信号和所述行驶环境信息，对驱动电机和刹车盘进行控制，以控制所述当前车速增加或减少所述预设速度变量。

在本发明实施例中，由于需要对驱动电机和刹车盘进行控制来控制车速，而刹车盘温度过高时可能会导致难以正常对车速进行控制，甚至带来安全隐患，因此，为了合理搭配对驱动电机和刹车盘的控制过程，从而在确保车辆的舒适性和安全性的基础上，快速准确地对车速进行控制，控制车速达到驾驶人员所期望的车速，可以根据所述预设速度变量和所述行驶环境信息确定目标加速度，根据所述目标加速度，通过扭矩模型确定所述驱动电机的电机力矩和所述刹车盘的液压力矩，控制所述驱动电机产生所述电机力矩，并控制所述刹车盘产生所述液压力矩。

其中，当车速控制信号指示车辆加速时，当前车速与预设速度变量之和即为目标车速，也即是驾驶人员所期望的车速；当车速控制信号指示车辆减速时，当前车速与预设速度变量之差即为目标车速。

其中，确定目标加速度的方式可以参见前述中的相关描述，此处不再一一赘述。

在本发明实施例中，优选的，在控制车辆速度的过程中，由于驾驶人员可能会通过刹车踏板、油门踏板、车速增加按键或车速减小按键来对车速进行控制，因此为了能够通过驾驶人员发出的多个能够改变车速的信号准确地控制车速，充分满足驾驶人员的驾驶需求，提高控制车速的准确性和可靠性，ESP可以获取油门信号和刹车信号中的至少一个，相应的，根据所述油门信号和所述刹车信号中的至少一个、以及所述预设速度变量和所述行驶环境信息确定所述目标加速度。

可以根据获取到的油门信号或刹车信号中的至少一个计算速度变量，根据计算得到的速度变量确定第三加速度，第一加速度+第三加速度＝目标加速度。

扭矩模型可以是事先设定的、能够根据加速度，确定电机力矩和液压力矩的模型，从而能够确定驱动电机所需产生的电机力矩以及刹车盘所需产生的液压力矩，进而使车辆产生所需的加速度对车速进行控制。

其中，扭矩模型可以是神经网络模型或者深度学习模型。

可以事先通过多个包括加速度的样本数据，对该扭矩模型计算电机力矩和液压力矩进行训练，并将训练得到的扭矩模型进行存储，从而在控制车速的过程中，能够根据目标加速度，通过该扭矩模型计算电机力矩和液压力矩。

当然，在实际应用中，扭矩模型还可以是其它类型的模型，并能够通过事先对车速控制功能进行标定匹配实验来确定。

例如，目标加速度为-50米每秒平方，则根据扭矩模型计算得到电机力矩为拖滞力矩3和液压力矩3。在这种情况下，当前驱动电机的电力力矩可能为驱动力矩或者拖滞力矩，且该拖滞力矩小于拖滞力矩3，与刹车盘的液压力矩可能小于液压力矩3，所以，可以使驱动电机产生拖滞力矩3，或者增大当前的拖滞力矩至拖滞力矩3，使刹车盘增大当前的液压力矩至液压力矩3，从而使车辆减速。

在本发明实施例中，优选的，由于车辆中各功能组件的性能，比如刹车盘性和驱动电电机性能等也会对车速的控制过程造成影响，比如由前述可知，刹车盘温度过高即可能会影响对车速的准确控制，因此，为了避免刹车盘温度过高可能带来的安全隐患，进一步提高车速控制的准确性，可以通过所述扭矩模型，根据扭矩控制因子，确定所述电机力矩和所述液压力矩，所述扭矩控制因子包括刹车盘参数、刹车盘温度、驱动电机参数中的至少一个。

其中，扭矩控制因子即为车辆中能够影响驱动电机的电机力矩或刹车盘的液压力矩，从而影响车速控制的因子。

刹车盘参数和驱动电机参数可以从车辆本地存储中获取到，刹车盘温度可以通过接收传感器发送得到。

在本发明实施例中，优选的，为了使驾驶人员确定车辆对车速的控制过程，车辆可以发出第三提示信号，比如通过车控控制功能指示灯发出绿色的、闪烁频率为1赫兹的灯光。

另外，ESP还可以将加速度、速度变量等车速控制过程中的数据发送至人机交互模块，从而使车辆对这些数据进行显示。

在本发明实施例中，优选的，ESP可以在确定车辆满足车速控制功能关闭预设条件时，关闭车速控制功能，比如，在接收到车速控制功能关闭信号或者检测到当前车速超过60千米每小时。

当车速控制功能关闭时，可以将车速控制功能指示灯熄灭。

另外，当车速大于35千米每小时且小于或等于60千米每小时时，车辆很可能在较长的时间段内均需要对车速进行控制，比如车辆有可能处于包括多个坡段的道路中行驶。因此，当车速大于35千米每小时且小于或等于60千米每小时时，可以不关闭车速控制功能，也不对车速进行控制，并在检测到车速满足前述中车速控制功能开启预设条件包括的速度条件时，开始对车速进行控制。

在本发明实施例中，优选的，如果ESP检测到与车速控制功能有关的组件、功能模块、电子控制单元等出现故障，即难以对车速进行控制时，可以发出第三提示信号，比如通过车速控制功能指示灯发出常亮的黄色灯光。

通过上述步骤的车速控制，能够使车辆在未接收到油门信号、刹车信号或者车速控制信号时，处于恒定的车速运行，在未接收到油门信号、刹车信号或者车速控制信号时，能够对车速进行调整，使车速达到驾驶人员所期望的车速，提高了车辆的舒适性和安全性。

例如，如图4所示，车辆沿道路坡度为α的道路下坡行驶，在第一阶段，控制车速保持为V1；在第二阶段，通过控制驱动电机产生相应的电力力矩，通过控制刹车盘产生相应的液压力矩，控制车速调整最终达到V2；在第三阶段控制车辆保持为V2。

在本发明实施例中，首先，能够获取指示将当前车速增加或减少预设速度变量的车速控制信号和行驶环境信息，从而能够对去驱动电机和刹车盘进行控制，以控制车速增加或减少该预设车速变量，避免了由于驾驶人员踩下刹车踏板或油门踏板的力度和行程不可控、以及不同车辆对同一力度和行程导致的车速增加或减小的程度不同所带来的难以准确控制车速的问题，使车速能够快速准确地达到驾驶人员所期望的车速，提高了车辆的舒适性和安全性。

其次，能够根据所述预设速度变量和所述行驶环境信息确定目标加速度，进而通过扭矩模型准确合理地根据目标加速度分配驱动电机的电机力矩和刹车盘的液压力矩，在减少了刹车盘温度过高而导致难以准确控制车速的问题的基础上，能够通过控制驱动电机来控制车速，从而进一步提高了控制车速的准确性。

另外，扭矩模型可以根据扭矩控制因子来确定电机力矩和液压力矩，且扭矩控制因子可以包括刹车盘参数、刹车盘温度、驱动电机参数中的至少一个，确保了能够充分根据车辆的行驶状况，准确地分配电机力矩和液压力矩，既能够准确地对车速进行控制，也能够避免了刹车盘温度过高可能带来的安全隐患。

另外，可以获取油门信号和刹车信号中的至少一个，进而根据油门信号和刹车信号中的至少一个以及车速控制信号，对车速进行控制，即能够通过驾驶人员发出的多个能够改变车速的信号准确地控制车速，充分满足了驾驶人员的驾驶需求，提高了控制车速的准确性和可靠性。

参见图5，示出了本发明实施例提供的一种车速控制装置，所述车速控制装置包括：

第一获取模块501，用于获取车速控制信号，所述车速控制信号用于指示将当前车速增加或减少预设速度变量；

第二获取模块502，用于获取行驶环境信息，所述行驶环境信息包括道路坡度；

控制模块503，用于根据所述车速控制信号和所述行驶环境信息，对驱动电机和刹车盘进行控制，以控制所述当前车速增加或减少所述预设速度变量。

进一步的，所述控制模块包括：

第一确定子模块，用于根据所述预设速度变量和所述行驶环境信息确定目标加速度；

第二确定子模块，用于根据所述目标加速度，通过扭矩模型确定所述驱动电机的电机力矩和所述刹车盘的液压力矩；

控制子模块，用于控制所述驱动电机产生所述电机力矩，并控制所述刹车盘产生所述液压力矩。

进一步的，所述控制子模块还用于：

通过整车控制器和发动机管理系统，控制所述驱动电机产生所述电机力矩。

进一步的，所述车速控制装置还包括：

第三获取模块，用于获取油门信号和刹车信号中的至少一个；

所述第一确定子模块还用于：

根据所述油门信号和所述刹车信号中的至少一个、以及所述预设速度变量和所述行驶环境信息确定所述目标加速度。

进一步的，所述第二确定子模块还用于：

通过所述扭矩模型，根据扭矩控制因子，确定所述电机力矩和所述液压力矩，所述扭矩控制因子包括刹车盘参数、刹车盘温度、驱动电机参数中的至少一个。

在本发明实施例中，能够获取指示将当前车速增加或减少预设速度变量的车速控制信号和行驶环境信息，从而能够对去驱动电机和刹车盘进行控制，以控制车速增加或减少该预设车速变量，避免了由于驾驶人员踩下刹车踏板或油门踏板的力度和行程不可控、以及不同车辆对同一力度和行程导致的车速增加或减小的程度不同所带来的难以准确控制车速的问题，使车速能够快速准确地达到驾驶人员所期望的车速，提高了车辆的舒适性和安全性。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种车速控制方法，其特征在于，所述车速控制方法包括：

获取车速控制信号，所述车速控制信号用于指示将当前车速增加或减少预设速度变量；

获取行驶环境信息，所述行驶环境信息包括道路坡度；

根据所述车速控制信号和所述行驶环境信息，对驱动电机和刹车盘进行控制，以控制所述当前车速增加或减少所述预设速度变量；

所述根据所述车速控制信号和所述行驶环境信息，对驱动电机和刹车盘进行控制的步骤包括：

根据所述预设速度变量和所述行驶环境信息确定目标加速度；

根据所述目标加速度，通过扭矩模型确定所述驱动电机的电机力矩和所述刹车盘的液压力矩；

控制所述驱动电机产生所述电机力矩，并控制所述刹车盘产生所述液压力矩；

其中，所述根据所述预设速度变量和所述行驶环境信息确定目标加速度，包括：根据所述预设速度变量确定第一加速度，根据所述行驶环境信息确定第二加速度，将所述第一加速度减去所述第二加速度的差确定为所述目标加速度。

2.根据权利要求1所述的车速控制方法，其特征在于，所述控制所述驱动电机产生所述电机力矩的步骤包括：

通过整车控制器和发动机管理系统，控制所述驱动电机产生所述电机力矩。

3.根据权利要求1所述的车速控制方法，其特征在于，在所述根据所述预设速度变量和所述行驶环境信息确定目标加速度的步骤之前，所述车速控制方法还包括：

获取油门信号和刹车信号中的至少一个；

所述根据所述预设速度变量和所述行驶环境信息确定目标加速度的步骤包括：

根据所述油门信号和所述刹车信号中的至少一个、以及所述预设速度变量和所述行驶环境信息确定所述目标加速度。

4.根据权利要求1所述的车速控制方法，其特征在于，所述通过扭矩模型确定所述驱动电机的电机力矩和所述刹车盘的液压力矩的步骤包括：

通过所述扭矩模型，根据扭矩控制因子，确定所述电机力矩和所述液压力矩，所述扭矩控制因子包括刹车盘参数、刹车盘温度、驱动电机参数中的至少一个。

5.一种车速控制装置，其特征在于，所述车速控制装置包括：

第一获取模块，用于获取车速控制信号，所述车速控制信号用于指示将当前车速增加或减少预设速度变量；

第二获取模块，用于获取行驶环境信息，所述行驶环境信息包括道路坡度；

控制模块，用于根据所述车速控制信号和所述行驶环境信息，对驱动电机和刹车盘进行控制，以控制所述当前车速增加或减少所述预设速度变量；

所述控制模块包括：

第一确定子模块，用于根据所述预设速度变量和所述行驶环境信息确定目标加速度；

第二确定子模块，用于根据所述目标加速度，通过扭矩模型确定所述驱动电机的电机力矩和所述刹车盘的液压力矩；

控制子模块，用于控制所述驱动电机产生所述电机力矩，并控制所述刹车盘产生所述液压力矩；

其中，所述第一确定子模块，具体用于根据所述预设速度变量确定第一加速度，根据所述行驶环境信息确定第二加速度，将所述第一加速度减去所述第二加速度的差确定为所述目标加速度。

6.根据权利要求5所述的车速控制装置，其特征在于，所述控制子模块还用于：

通过整车控制器和发动机管理系统，控制所述驱动电机产生所述电机力矩。

7.根据权利要求5所述的车速控制装置，其特征在于，所述车速控制装置还包括：

第三获取模块，用于获取油门信号和刹车信号中的至少一个；

所述第一确定子模块还用于：

根据所述油门信号和所述刹车信号中的至少一个、以及所述预设速度变量和所述行驶环境信息确定所述目标加速度。

8.根据权利要求5所述的车速控制装置，其特征在于，所述第二确定子模块还用于：

通过所述扭矩模型，根据扭矩控制因子，确定所述电机力矩和所述液压力矩，所述扭矩控制因子包括刹车盘参数、刹车盘温度、驱动电机参数中的至少一个。

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