CN104875741B - 用于微hev的基于信息的发动机停止/起动灵敏度控制 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及用于微HEV的基于信息的发动机停止/起动灵敏度控制。提供一种控制器，该控制器可被配置为：基于与车辆的预测的驾驶员起动/停止意图关联的检测灵敏度以及指示所述预测的驾驶员意图的可能性的关联可信度，而调节制动踏板和释放检测校准；根据所调节的制动踏板检测校准而执行发动机起动和发动机关闭中的至少一个。

Description

用于微HEV的基于信息的发动机停止/起动灵敏度控制
技术领域
各个实施例涉及用于混合动力电动车辆的起动/停止灵敏度控制。
背景技术
微混合动力车辆或停止/起动车辆可在驾驶循环的一部分期间选择性地关闭其发动机，以节省燃料。作为示例，在车辆停止而不允许发动机怠速时停止/起动车辆可关闭发动机。然后，例如，当驾驶员释放制动踏板或踩在加速踏板上时，发动机可再起动。
发明内容
在第一说明性实施例中，一种车辆包括：发动机，被配置为自动关闭和再起动；控制器，被配置为，基于与车辆的预测的驾驶员起动/停止意图关联的制动检测灵敏度水平和指示所述预测的驾驶员意图的可能性的可信度，而调节制动施加和释放检测校准，所述校准包括第一制动踏板压力阈值和第二制动踏板压力阈值，在第一制动踏板压力阈值处发动机关闭，在第二制动踏板压力阈值处发动机起动；根据所调节的制动踏板检测校准而执行发动机起动和发动机关闭中的至少一个。
在第二说明性实施例中，一种方法包括：基于与车辆的预测的驾驶员起动/停止意图关联的制动检测灵敏度水平和指示所述预测的驾驶员意图的可能性的可信度，而调节制动施加和释放检测校准；根据所调节的制动踏板检测校准而执行发动机起动和发动机关闭中的至少一个。
在第三说明性实施例中，一种动力传动系统控制系统包括至少一个控制器，所述至少一个控制器被配置为，基于与车辆的预测的驾驶员起动/停止意图关联的制动检测灵敏度水平和指示所述预测的驾驶员意图的可能性的可信度，而调节制动施加和释放检测校准；根据所调节的制动踏板检测校准而执行发动机起动和发动机关闭中的至少一个。
根据本发明，提供一种方法，所述方法包括：通过车辆控制器，基于与车辆的预测的驾驶员起动/停止意图关联的制动检测灵敏度水平和指示所述预测的驾驶员意图的可能性的可信度，而调节制动施加和释放检测校准；根据所调节的制动踏板检测校准来执行发动机起动和发动机关闭中的至少一个。
根据本发明的一个实施例，所述预测的驾驶员意图基于从道路基础设施接收的信息、从附近车辆接收的信息以及从除了制动踏板输入之外的驾驶员输入接收的信息中的至少一个。
根据本发明的一个实施例，所述预测的驾驶员意图包括优选使车辆保持停止、优选起动车辆、或既不优选使车辆保持静止也不优选起动车辆中的一个。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括以下步骤中的至少一个：(i)当所述预测的驾驶员意图指示优选使车辆保持停止时，随着可信度增大而降低制动施加和释放检测校准的灵敏度水平；(ii)当所述预测的驾驶员意图指示优选起动车辆时，随着可信度增大而增大制动施加和释放检测校准的灵敏度水平。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：通过检索与灵敏度水平关联的预定义的检测校准而调节制动施加和释放检测校准。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：如果发生条件(i)和条件(ii)中的至少一个，则将制动施加和释放检测校准调节为默认设置，其中，(i)可信度低于阈值水平，(ii)所述预测的驾驶员意图既不优选使车辆保持停止也不优选起动车辆。
根据本发明的一个实施例，所述校准包括第一制动踏板压力阈值和第二制动踏板压力阈值，在第一制动踏板压力阈值处车辆的发动机关闭，在第二制动踏板压力阈值处车辆的发动机起动。
根据本发明，提供一种动力传动系统控制系统，所述控制系统包括：至少一个控制器，被配置为，基于与车辆的预测的驾驶员起动/停止意图关联的制动检测灵敏度水平和指示所述预测的驾驶员意图的可能性的可信度，而调节制动施加和释放检测校准，以及根据所调节的制动踏板校准来执行发动机起动和发动机关闭中的至少一个。
根据本发明的一个实施例，所述预测的驾驶员意图基于从道路基础设施接收的信息、从附近车辆接收的信息以及从除了制动踏板输入之外的驾驶员输入接收的信息中的至少一个。
根据本发明的一个实施例，所述预测的驾驶员意图包括优选使车辆保持停止、优选起动车辆、或既不优选使车辆保持静止也不优选起动车辆中的一个。
根据本发明的一个实施例，控制器还被配置为执行以下项目中的至少一个：(i)当所述预测的驾驶员意图指示优选使车辆保持停止时，随着可信度增大而降低制动施加和释放检测校准的灵敏度水平；(ii)当所述预测的驾驶员意图指示优选起动车辆时，随着可信度增大而增大制动施加和释放检测校准的灵敏度水平。
根据本发明的一个实施例，控制器还被配置为，通过检索与灵敏度水平关联的预定义的检测校准而调节制动施加和释放检测校准。
根据本发明的一个实施例，控制器还被配置为如果发生条件(i)和条件(ii)中的至少一个，则将制动施加和释放检测校准调节为默认设置，其中，(i)可信度低于阈值水平，(ii)所述预测的驾驶员意图既不优选使车辆保持停止也不优选起动车辆。
根据本发明的一个实施例，所述校准包括第一制动踏板压力阈值和第二制动踏板压力阈值，在第一制动踏板压力阈值处车辆的发动机关闭，在第二制动踏板压力阈值处车辆的发动机起动。
附图说明
图1示出了用于使用制动施加和释放检测的发动机起动/停止灵敏度控制而控制发动机关闭和再起动的车辆系统的示例性示意图；
图2示出了基于信息的驾驶员起步意图功能结构的示例性框图；
图3示出了图2的起动/停止准备确定模块的示例性框图；
图4示出了示例性的制动施加和释放检测性能确定表；
图5示出了用于使用制动施加和释放检测的发动机起动/停止灵敏度控制而控制发动机关闭和再起动的示例性过程。
具体实施方式
根据需要，在此公开了本发明详细的实施例；然而，应理解的是，公开的实施例仅仅为本发明的示例，本发明可以多种和可选的形式实施。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此所公开的具体结构和功能性细节不应被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式实施本发明的代表性基础。
在微混合动力车辆或停止/起动车辆中，驾驶员动力需求意图解读可被称为制动施加和释放检测(BARD，brake apply and release detection)。BARD被设计为通过在驾驶员未请求车辆推进的状态与驾驶员请求或将要请求车辆推进的状态之间进行区分而使停止/起动性能最优化。通过监视车辆驾驶员释放制动踏板，车辆控制器可执行BARD，以确定驾驶员是否请求或期望请求推进扭矩。一旦确定制动释放状态，则控制器的停止/起动控制逻辑可被配置为请求发动机起动，以准备车辆起步和加速。可期望的是：当满足某些发动机停止条件时，尽可能多地并尽可能长地使用发动机关闭功能，以使不必要的燃料消耗最少。另一方面，驾驶员对于停止/起动功能的满意度取决于起动/停止确定的性能，即，发动机可多快地再起动以及动力传动系统将多敏捷地准备传递请求驾驶员动力。车辆起步的延迟或拖拖拉拉可降低车辆驾驶员对于起动/停止特征的接受度。
停止/起动功能在燃料经济性和车辆起步性能方面的效果对BARD在稳定性和灵敏度方面的功能设计提出了要求。一方面，灵敏的制动释放检测可提供敏捷的车辆起步性能，使得发动机再起动具有最少延迟或没有延迟。然而，由于驾驶员制动踏板行为受干扰，导致过度灵敏会引发不必要的发动机再起动，而使起动/停止燃料经济节约量降低。另一方面，迟滞的制动释放检测可延迟发动机开机和车辆起步，而导致驾驶员在请求车辆起步时感觉到扭矩孔(torque hole)或拖拖拉拉。
BARD系统可使用具有关于制动压力及其变化率(gradient)的阈值的制动释放检测逻辑，以描述驾驶员制动踏板行为。这些阈值可包括第一制动踏板压力阈值和第二制动踏板压力阈值，在第一制动踏板压力阈值处发动机关闭或“熄火”，在第二制动踏板压力阈值处发动机起动或“开机”。这些阈值可被校准，以在较宽范围的驾驶习惯和情况下实现客户可接受的性能。尽管驾驶员制动踏板行为可能是关于驾驶员起步意图的主要信息源，但是在确定驾驶员意图使车辆多快地起步以及驾驶员意图使车辆起步至什么程度方面仅凭驾驶员制动踏板行为可能是不足够的。此外，无意识的小制动踏板动作会引入信号噪声/干扰，而减少基于相同的灵敏度设置的制动释放检测的确定性和有效性。
改善的BARD系统可为制动施加和释放检测引入新信息，以提高起动/停止确定的稳定性。通过使用来自除了制动踏板输入之外的其他源(例如，诸如其它车辆或来自道路基础设施的车辆外部源、诸如车辆相机、光探测/测距(LIDAR)子系统和声呐的车辆内部源、以及用于控制制动释放检测的灵敏度的其他驾驶员输入)的信息，BARD可调节制动踏板压力阈值，以提供更准确的关于车辆推进需求和起步性能的驾驶员意图的识别。
参照图1，示出了根据一个或更多个实施例的基于制动施加和释放检测而控制发动机关闭和再起动的车辆系统，该车辆系统总体上由标号10指示。车辆系统10被示出为位于车辆12内。车辆系统10包括控制器，例如，彼此通信的发动机控制模块(ECM)14、内燃发动机(ICE)16和车辆系统控制器(VSC)18。VSC 18接收与制动系统特性对应的输入并与ECM 14通信，以控制发动机16的关闭和再起动。
示出的实施例描述了车辆12为微混合动力车辆，微混合动力车辆是由发动机16推进的车辆，发动机16反复地起动和停止以节约燃料。增强型起动马达20结合到发动机曲轴。起动马达20接收电力，并将输出扭矩提供给曲轴以用于起动发动机16。
车辆12包括用于调节发动机16的输出扭矩的变速器22。来自发动机16的扭矩经由变速器22通过变速器输出轴26被传递到差速器24。车桥半轴28从差速器24延伸到一对驱动轮30，以提供用于推进车辆12的驱动扭矩。
车辆12包括用于手动选择变速器档位的换档器32。换档器32包括传感器(未示出)，以用于提供与选择的变速器档位(例如，PRNDL)对应的输出信号。变速器控制模块(TCM)34与换档器32和变速器22通信，以用于基于换档器选择而调节变速器齿轮比。可选地，换档器32可被机械地连接到变速器22，以用于调节变速器齿轮比。
车辆12包括制动系统，制动系统包括制动踏板36以及总体上由图1中的制动激活框38指示的助力器和主缸。制动系统还包括ABS制动控制模块40，ABS制动控制模块40通过一连串的液压管路44连接到车轮制动总成42和制动激活框38，以实现摩擦制动。车轮制动总成42位于每个车轮30处，并可被构造为制动钳或鼓式制动器总成。
制动系统还包括传感器，以用于提供与当前的制动特性对应的信息。制动系统包括位置开关，以用于提供与制动踏板位置(例如，施加或释放)对应的制动踏板状态(Sbp)信号。在其它实施例中，制动系统包括用于测量踏板位置的位置传感器(未示出)。制动系统还包括用于提供输出(所述输出指示制动力或制动扭矩)的一个或更多个传感器。在一个或更多个实施例中，制动扭矩可由另一传感器的测量值得到。在示出的实施例中，传感器包括压力传感器，以用于提供与制动系统内的实际的制动压力值(例如，制动管路压力或主缸压力)对应的制动压力(Pbrk)信号。
车辆12包括加速踏板48，加速踏板48具有位置传感器，以用于提供与驾驶员推进请求对应的加速踏板位置(APP)信号。ECM 14基于APP信号控制发动机16的节气门。
车辆12包括能量储存装置，例如，电池50。电池50将电能供应给车辆控制器和起动马达20，如总体上由图1中的虚线所指示的。车辆12可包括单个电池50(诸如传统的低电压电池)或者多个电池，所述多个电池包括高电压电池。另外，车辆12可包括其它类型的能量储存装置，例如，电容器或燃料电池。
VSC 18与其它的车辆系统、传感器和控制器通信，以用于协调它们的功能。如示出的实施例所示，VSC 18从各个车辆传感器接收多个输入信号(例如，Sbp、Pbrk、发动机速度(Ne)、车速(Veh)、方向盘位置、转弯信号激活等)。此外，VSC 18还包括一个或更多个接口52，以接收来自车辆12外部源的其他信息，诸如来自基础设施(例如，车辆至车辆(V2V)/车辆至基础设施(V2I))、车辆传感器(例如，相机、激光探测与测距仪(LIDAR)、声呐等)的信息。
尽管VSC 18被示出为单个控制器，但是VSC 18可包括可用于根据整体车辆控制逻辑或软件而控制多个车辆系统的多个控制器。包括VSC 18的车辆控制器通常包括任意数量的微处理器、ASIC、IC、存储器(例如，FLASH、ROM、RAM、EPROM和/或EEPROM)和软件代码，以彼此协作而执行一系列操作。控制器还包括基于计算和测试数据并被存储在存储器内的“查找表”或预定数据。VSC 18通过一个或更多个有线或无线车辆连接利用通用总线协议(例如，CAN和LIN)与其它的车辆系统和控制器(例如，ECM 14、TCM 34等)通信。
VSC 18与ECM 14通信，以基于与制动施加和释放状态对应的输入信号控制发动机16的关闭和再起动。车辆系统10基于制动释放状态预测车辆起步事件。与传统的车辆相比，通过在不需要车辆推进时关闭发动机16，微混合动力车辆的燃料经济性提高。
图2示出了示例性框图，示出VSC 18与其他信息源通信以用于执行驾驶员起步意图解读的进一步的方面。接口52可为车辆12提供关于基础设施(诸如交通灯位置和时间、停止标志和其它交通控制的位置、铁路道口位置和火车停止时间)和具体事件的指示(诸如建筑物和交通规则的临时改变(例如，施工区域))的信息。接口52还可为车辆12提供关于车辆12周围的环境(诸如道路中的障碍物)或车辆12周围的车辆的状态指示(诸如其它车辆12的制动灯或前照灯是否明显看得见)的间接信息。接口52还可为车辆12提供从车辆12或从其它车辆12提供的直接信息，诸如来自车辆12本身和/或车辆12附近的其它车辆12的各个车辆传感器的输入信号(例如，Sbp、Pbrk、发动机速度(Ne)、车速、(Veh)、方向盘位置、转弯信号激活等)。
VSC 18的停止/起动准备确定模块102可从接口52接收信息。停止/起动准备确定模块102可处理所述信息，以确定用于制动施加和释放检测的灵敏度水平。作为一种可能性，停止/起动准备确定模块102可确定来自BARD参数组104库中的哪一个BARD参数组104应被用于驾驶员停止/起动意图解读，以说明当前车辆12的环境。然后，可从BARD参数组104库加载指示的参数组。BARD参数组库可包括适用于不同的具体制动释放灵敏度的预校准参数组104。作为另一种可能性，BARD参数更新可以是通过对当前制动施加和释放检测阈值应用适应性调节而确定的在线计算参数。
BARD模块106可被配置为通过在驾驶员未请求车辆推进的状态与驾驶员请求或将要请求车辆推进的状态之间进行区分而使停止/起动性能最优化。BARD模块106可被配置为从停止/起动准备确定模块102接收BARD参数组104。通过监视车辆驾驶员的制动踏板制动行为(例如，由Pbrk指示的制动压力及其变化率)，BARK模块106可使用BARD参数组104来确定驾驶员是否请求或期望请求推进扭矩。例如，当制动释放状态确定时，BARD模块106可被配置为控制VCS 18的停止/起动控制模块108，从而请求发动机起动以准备车辆起步和加速。
图3示出了图2的停止/起动准备确定模块102的示例性框图。BARD灵敏度控制和调节可在如图3所示的停止/起动准备确定模块102中实施。停止/起动准备确定模块102的一个示例性模块化可包括信息融合模块202、事件识别和分类模块204、事件暂停计时器(event timeout counter)208、模糊驾驶员意图解读模块210、模糊BARD灵敏度(sensitivity)确定模块216以及BARD校准指示器选择模块220。然而，应注意的是，示出的模块化仅仅是示例性的，可通过停止/起动准备确定模块102来使用更多、更少或不同的模块，以执行停止/起动准备确定模块102的功能，所述功能包括但不限于信号处理、事件确定和参数选择功能。
信息融合模块202可被配置为执行从各个源接收的输入的收集。例如，信息融合模块202可被配置为收集如上所述的车辆12输入、基础设施输入、来自其它车辆12的直接输入以及来自其它车辆12的间接输入中的一个或更多个。由于所接收的信息的可用性和实用性不同，使得信息融合模块202可被配置为预处理所接收的输入并使所接收的输入同步以用于进一步处理。作为一个示例，信息融合模块202可被配置为将所获得的信息合并到限定的数据结构中，以为进一步使用而准备信息。此外，输入可与暂停关联，使得在所关联的暂停期届满时去除较旧的输入而不再考虑。在一些情况下，暂停可根据输入源而变化。例如，关于存在红灯的输入可与将保持红灯的剩余时间量有关的暂停关联，同时关于当前加速输入(例如，APP)或制动输入(例如，Pbrk)的输入可具有相对短的暂停值。
事件识别和分类模块204可被配置为从信息融合模块202接收收集的信息，并使用所收集的信息来确定车辆12的驾驶情况事件206。例如，基于来自基础设施的可用信息、周围的交通和驾驶员输入，事件识别和分类模块204可被配置为识别当前确定的驾驶情况或当前独立的驾驶事件206。作为一些非限制性示例，驾驶情况事件206可包括以下项目中的一个或更多个：(i)在前方没有车辆的情况下，在规定的停止位置(例如，交通灯、停止标志、铁路道口和建筑物位置等)之前停止；(ii)在规定的停止位置之前在其它车辆之后停止；(iii)在运动的障碍物(例如，行人、动物等)之前停止；(iv)在静止的障碍物(例如，墙、桥梁等)之前停止。作为一些非限制性示例，驾驶事件206可包括以下项目中的一个或更多个：(i)指示车辆12可继续前进的规定的停止位置(例如，交通灯变为绿灯、在火车通过之后铁路道口升起等)；(ii)前方车辆制动释放(例如，由诸如前方车辆12的制动灯熄灭、前方车辆12的发动机起动通知、前方车辆12向前或向后运动的识别等的信息所指示的)；(iii)驾驶员使换档器32从停止位置换档至运动位置(例如，从驻车档(P)或空档(N)换档至驱动档(D)或低速档(L))；(iv)驾驶员启动转弯信号灯(使用车辆12的方向盘来选择性地提供同步转弯输入)；(v)前方车辆12保持相对静止并为本车辆12提供很少的向前运动空间或不提供向前运动空间。
事件识别和分类模块204还可被配置为使所识别的驾驶情况和事件206分类为一系列标准组(例如，在规定的停止位置之前停止、在前方车辆之后停止、在前方没有车辆的情况下停止、在前方没有车辆的情况下在铁路道口之后停止、在紧急车辆通过时在道路一侧停止、行驶到规定的停止位置前方、指示向前运动的驾驶员控制输入等)之一。作为一种可能性，事件识别和分类模块204可以以汇总所述情况和事件的机器可读语言或编码来描述标准组，以为进一步使用而准备信息，使得标准组中的每一个由唯一的语言标示符指示。作为一种可能性，编码可包括情况元素(例如，“1”表示在前方没有车辆的情况下位于规定的停止位置之前，“2”表示位于障碍物之前)和事件元素(例如，“a”表示交通灯保持红灯，“b”表示交通灯变为绿灯，“c”表示驾驶员从驻车档换档为驱动档等)。因此，事件识别和分类模块204可产生情况和事件代码“1a”，以表示接下来的功能为车辆位于红灯之前且前方没有车辆。应注意的是，其它的编码和表示方式也可用于提供灵活的和综合性的情况/事件解读。
事件识别和分类模块204还可被配置为确定与事件206关联的时间阈值，该时间阈值指示在去除事件206而不再考虑之前事件206应被停止/起动准备确定模块102考虑多长的时间。在一些情况下，可根据事件206所处的标准组来确定与事件206关联的时间量。作为另一种可能性，可根据事件206的性质(诸如根据将保持红灯的时间剩余量)来确定时间量。还作为又一种可能性，可考虑给予所有事件206基本上相同的时间量。
事件暂停计时器208可被配置为对与识别的事件206关联的经过的时间进行计时，使得每个独立事件206可暂停并慢慢地不再被停止/起动准备确定模块102考虑。例如，事件识别和分类模块204可确定事件206指示驾驶员从P档换档到D档，并且可将事件206发送到模糊驾驶员意图解读模块210。事件暂停计时器208可被配置为通知事件206的发送，并且可将计时器与事件206关联，例如，从发生事件206起开始对经过的时间进行计时。计时器还可为事件识别和分类模块204提供反馈。当计时器经过了当产生事件206时由事件识别和分类模块204(例如，根据与事件206关联的标准组)指定的时间阈值时，可去除所指示的事件206而不再考虑。例如，去除事件206而不再考虑，可通过事件暂停计时器208而执行，从而指示事件识别和分类模块204，以从由事件识别和分类模块204的输出所提供的事件中去除事件206。当事件206已被去除而不再考虑时，事件暂停计时器208模块中的关联的计时器也可被取消。
模糊驾驶员意图解读模块210可被配置为解读从事件识别和分类模块204接收的事件信息和所分类的驾驶情况，以预测驾驶员意图212。驾驶员意图212可包括：(例如)驾驶员优选使车辆12保持停止(STOP)；意图起动(START)；或既不优选停止也不优选起动(NORMAL)。例如，诸如红灯的某些事件206可指示STOP条件，同时其它事件206可指示意图起动，或可对驾驶员意图212没有影响。模糊驾驶员意图解读模块210还可被配置为根据可能性水平(例如，从1到7的可能性水平，其中，1可能性相对低而7可能性相对高)对所预测的驾驶员意图212分级。这种可能性水平还可被称为可信度214，并且可通过模糊驾驶员意图解读模块210提供，以指示模糊驾驶员意图解读模块210的逻辑在对驾驶员意图212状态进行确定时有多可信。因此，模糊驾驶员意图解读模块210可将所接收的情况和事件转换为驾驶员意图212的优选状态(例如，STOP、START、NORMAL)以及关联的可信度214(例如，从1到7的水平)。
作为一个示例，当驾驶员意图212为STOP以及可信度214为“7”时，模糊驾驶员意图解读模块210可将停止的车辆处于驻车状态解读为，驾驶员将意图在不远的将来使车辆保持静止。作为另一示例，当驾驶员意图212为STOP以及可信度214更小(例如“5”)时，模糊驾驶员意图解读模块210可将车辆在红灯之前停止且前方没有车辆解读为，驾驶员意图解读模块210可仍然相对确信：驾驶员将意图在不远的将来使车辆保持静止。然而，如果车辆在红灯之前停止而前方具有车辆，则模糊驾驶员意图解读模块210可确定STOP意图以及可信度214更小(例如“2”)，以指示驾驶员改变想法可能性的相对较高些。
模糊BARD灵敏度确定模块216可被配置为执行决策策略的第二水平，并可基于所解读的驾驶员意图212和关联的可信度214来确定BARD制动释放检测灵敏度水平218。示例性的BARD性能确定表400被示出在图4中。
参照图4，当所指示的驾驶员意图212为STOP以及可信度214超过第一阈值水平402(例如，如所示的可信度214为6到7)时，模糊BARD灵敏度确定模块216可被配置为调节BARD灵敏度水平218以具有高迟滞性，使得制动释放检测更免受踏板扰动和无意识的驾驶员踏板行为的影响。作为另一示例，当所指示的驾驶员意图212为START以及置信度高时，模糊BARD灵敏度确定模块216可被配置为调节BARD灵敏度水平218以具有高敏捷性，使得可相对更容易地检测使车辆12起步的驾驶员意图212，以允许发动机起动过程具有更好的系统响应时间。因此，在准备车辆起步时或在车辆起步时，动力传动系统可准备满足驾驶员扭矩请求。还作为另一示例，当所指示的驾驶员意图212为NORMAL(即，既不是STOP也不是START)时，模糊BARD灵敏度确定模块216可被配置为将BARD灵敏度水平218设置或保持在针对于普通驾驶情况和普通驾驶员最优化的默认灵敏度水平218。
当可信度214不超过第一阈值水平402但是超过第二阈值水平404(例如，如所示的可信度214为3到5)时，模糊BARD灵敏度确定模块216可被配置为以相对温和的方式(即，在默认设置处进行较小的调节)朝着如上所述的迟滞性或敏捷性来调节灵敏度水平218。当可信度214低于第二阈值水平404(例如，如所示的可信度214为1到2)时，则模糊BARD灵敏度确定模块216可不采取措施以不对起动/停止系统的迟滞性或敏捷性进行调节，并且可选择使用默认设置(例如，与默认灵敏度水平218对应)。
返回参照图3，BARD校准指示器选择模块220可被配置为，基于由BARD灵敏度确定模块216所确定的BARD灵敏度水平218，将所指示的灵敏度水平218与一系列BARD校准参数值关联。这些BARD校准参数值可包括制动压力及其变化率的阈值，以描述驾驶员制动踏板位置，所述阈值包括(例如)第一制动踏板压力阈值和第二制动踏板压力阈值，在第一制动踏板压力阈值处发动机关闭或“停机”，在第二制动踏板压力阈值处发动机起动或“开机”。不同系列的BARD参数值可被预校准，以体现从低灵敏度水平218至高灵敏度水平218的不同的灵敏度特征，其中，低灵敏度水平218相对免受踏板扰动和无意识的驾驶员踏板行为的影响，高灵敏度水平218具有相对高的响应性以允许发动机起动过程具有更好的系统响应时间(例如，高迟滞性、中等迟滞性、默认设置、中等敏捷性和高敏捷性等)。BARD校准指示器选择模块220可被配置为施加合适系列的BARD参数值，以被车辆12用于监视驾驶员制动行为。
图5示出了用于使用制动施加和释放检测的发动机起动/停止灵敏度控制而控制发动机关闭和再起动的示例性过程500。可通过(例如)车辆12的VCS 18使用停止/起动准备确定模块102来执行过程500。
在框502处，VCS 18检查新输入。例如，停止/起动准备确定模块102的信息融合模块202可被配置为执行从车辆12输入、基础设施输入、来自其它车辆12的直接输入和来自其它车辆12的间接输入中的一个或更多个不同的源接收的输入的收集。
在确定点504处，VCS 18确定新信息是否被接收或现存的信息是否已暂停。例如，如果新输入已被信息融合模块202接收，则信息融合模块202可被配置为预处理所接收的输入并使所接收的输入同步以用于进一步处理(例如，通过停止/起动准备确定模块102的事件识别和分类模块204)。作为另一示例，如果在预定时间阈值量之前，旧输入已被信息融合模块202接收，则可根据停止/起动准备确定模块102的事件暂停计时器208而去除这些旧事件206以不包含在预处理的输入中。如果新信息被接收或如果现存的输入已暂停，则控制行进至框506。否则，控制行进至框502。
在框506处，VCS 18执行事件识别和分类。例如，事件识别和分类模块204可被配置为从信息融合模块202接收信息，并使用所接收的信息来确定关于车辆12及其周围的驾驶情况和事件206。事件识别和分类模块204还可被配置为使所识别的驾驶情况和事件206分类为标准组，以及确定与事件206关联的时间阈值，该时间阈值指示在去除事件206而不再考虑之前事件206应被停止/起动准备确定模块102考虑多长的时间。
在确定点508，VCS 18确定新事件206是否被识别。作为一个示例，事件识别和分类模块204可确定关于车辆12的一个或更多个新驾驶情况和事件206。作为另一示例，根据事件暂停计时器208，事件识别和分类模块204可确定之前由事件识别和分类模块204识别的一个或更多个事件206已暂停，并慢慢地不再被停止/起动准备确定模块102考虑。如果VCS18确定一个或更多个新事件206已被识别，或一个或更多个现存的事件206已被去除，则控制行进至框510。否则，控制行进至框502。
在框510处，VCS 18执行驾驶员意图212解读。例如，停止/起动准备确定模块102的模糊驾驶员意图解读模块210可被配置为解读从事件识别和分类模块204接收的分类了的驾驶情况和事件206信息，以预测驾驶员优选以下情况：使车辆12保持停止(STOP)；意图起动(START)；或对驾驶员意图212没有影响的输入(NORMAL)。模糊驾驶员意图解读模块210还可确定可信度214，可信度214指示预测所解读的驾驶员意图212发生的可能性有多大。
在确定点512处，VCS 18确定车辆驾驶员意图212是否已改变。例如，基于由模糊驾驶员意图解读模块210作出的确定，VCS 18可确定驾驶员意图212是否已改变(例如，从START改变到STOP、从STOP改变到START、从STOP改变到NORMAL等)。如果驾驶员意图已改变，则控制行进至框516。否则，控制行进至确定点514。
在确定点514处，VCS 18确定车辆驾驶员意图的确定的可信度是否已改变。例如，基于由模糊驾驶员意图解读模块210作出的确定，VCS 18可确定：驾驶员意图212未改变，当前可信度214与之前确定的可信度214不同。如果已改变，则控制行进至框516。另外，当驾驶员意图212和可信度214保持不变时，控制行进至框502以进入过程500的下一循环。
在框516处，VCS 18确定BARD灵敏度水平218。例如，停止/起动准备确定模块102的模糊BARD灵敏度确定模块216可被配置为执行模糊决策策略的第二水平，并可使用BARD性能确定表400，以基于所解读的驾驶员意图212和关联的可信度214来确定新的BARD制动释放检测灵敏度水平218。示例性的BARD性能确定表400在图4中被示出。
在框518处，VCS 18选择BARD校准参数组104。例如，停止/起动准备确定模块102的BARD校准指示器选择模块220可被配置为，基于由BARD灵敏度确定模块216确定的BARD灵敏度水平218而识别一系列BARD校准参数值。作为一种可能性，停止/起动准备确定模块102可识别，BARD参数组104库中的哪一个预校准BARD参数组104与所确定的灵敏度水平218关联。因此，可通过VSC 18从BARD参数组104库中加载指示的参数组104。作为另一种可能性，VCS18可通过对当前制动施加和释放检测阈值施加合适的调节而计算对应于灵敏度水平218的BARD参数更新。
在框520处，VCS 18更新由车辆12使用的BARD校准参数组。例如，BARD校准指示器选择模块220可被配置为施加加载的或计算的参数组104，以被车辆12用于监视驾驶员制动输入Pbrk。在框522之后，控制行进至502以进入过程500的下一循环。对过程500的变形是可行的。例如，确定点512、514和516可被省略，并且控制可从框510行进至框518。
通过使用来自车辆12外部源的其他信息而调节制动释放检测的灵敏度218，VCS18可提供更准确的关于车辆推进需求和起步性能的驾驶员意图212的识别。因此，车辆12的VCS 18可根据驾驶情况和事件206而提供合适的BARD制动释放检测灵敏性，使得稳定性和敏捷性之间的最佳平衡可被用于车辆推进的驾驶员意图212的确定。
作为一个示例，车辆12的VCS 18可使用信息融合模块202来检测车辆12在交通灯之前停止，并通过车辆12雷达/激光雷达检测到前方没有车辆。例如，根据通过接口52从基础设施接收的信息，事件识别和分类模块204可确定交通灯将变绿，并且可产生指示行进到规定的停止位置之前的标准组中的事件206。模糊驾驶员意图解读模块210可解读事件206信息，以指示驾驶员意图212为START以及可信度214高。因此，模糊BARD灵敏度确定模块216可选择相对高的灵敏度水平218。因此，BARD校准指示器选择模块220可根据与相对高的灵敏度水平218关联的参数组104而调节BARD校准，以监视驾驶员制动输入Pbrk。
作为另一示例，车辆12的VCS 18可使用信息融合模块202来检测本车辆12在交通灯前停止，但是前方存在车辆12。与先前的示例相比，模糊驾驶员意图解读模块210可解读所产生的事件206，以在前方车辆的任何状态改变被识别之前(例如，前方车辆制动灯熄灭、前方车辆开始向前运动、发动机状态变成运转等)指示驾驶员意图212为START以及可信度214低一中等，这是因为车辆12起步的可能性取决于前方车辆12的运动。因此，模糊BARD灵敏度确定模块216可选择默认灵敏度水平218或稍微更灵敏的灵敏度水平218。BARD校准指示器选择模块220可根据与选择的灵敏度水平218关联的参数组104而调节BARD校准，以监视驾驶员制动输入Pbrk。
作为第三示例，车辆12的VCS 18可使用信息融合模块202来检测车辆12在铁路道口之前停止，并且在道口门打开之前留有大量时间且前方没有车辆。模糊驾驶员意图解读模块210可解读事件206信息，以指示驾驶员意图212为STOP以及可信度214高。因此，由于非常不可能的是驾驶员将在接下来的几分钟内请求车辆推进，所以模糊BARD灵敏度确定模块216可选择低的灵敏度水平218。BARD校准指示器选择模块200可根据与所选择的低的灵敏度水平218关联的参数组104而调节BARD校准，以监视驾驶员制动输入Pbrk。
作为第四示例，车辆12的VCS 18可使用信息融合模块202来检测车辆12停止，并且右转信号打开且前方没有车辆12。当交通灯清楚时，由于转弯信号指示驾驶员意图212为执行右转弯，所以模糊BARD灵敏度确定模块216可选择与默认灵敏度水平218或稍微更灵敏的灵敏度水平218关联的参数组104。BARD校准指示器选择模块220可根据与选择的灵敏度水平218关联的参数组104而调节BARD校准，以监视驾驶员制动输入Pbrk。
作为第五示例，车辆12的VCS 18可使用信息融合模块202来检测车辆12停止，并且从空档(N)或驻车档(P)换档到行驶档，诸如驱动档(D)或低速档(L)。由于驾驶员换档非常有可能指示车辆起步，所以模糊BARD灵敏度确定模块216可选择与高灵敏度水平218关联的参数组104。BARD校准指示器选择模块220可根据与选择的高灵敏度水平218关联的参数组104而调节BARD校准，以监视驾驶员制动输入Pbrk。
尽管上文描述了示例性实施例，但是并非意味着这些实施例描述了本发明的所有可能形式。更确切地说，说明书中所使用的词语是描述性的词语，而非限制性的词语，并且应该理解在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可以进行各种改变。另外，各种实现的实施例的特征可组合以形成本发明的进一步的实施例。

Claims (6)

1.一种车辆，所述车辆包括：
发动机，被配置为自动关闭和再起动；
控制器，被配置为：
基于与车辆的预测的驾驶员起动/停止意图和指示所述预测的驾驶员意图的可能性的可信度关联的制动检测灵敏度水平，而调节制动施加和释放检测校准，所述校准包括第一制动踏板压力阈值和第二制动踏板压力阈值，在第一制动踏板压力阈值处发动机关闭，在第二制动踏板压力阈值处发动机起动；
根据所调节的制动踏板校准来执行发动机起动和发动机关闭中的至少一个。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述预测的驾驶员意图基于从道路基础设施接收的信息、从附近车辆接收的信息以及从除了制动踏板输入之外的驾驶员输入接收的信息中的至少一个。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述预测的驾驶员意图包括使车辆保持停止、起动车辆、或既不使车辆保持停止也不起动车辆中的一个。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，控制器还被配置为执行以下项目中的至少一个：
(i)当所述预测的驾驶员意图指示使车辆保持停止时，随着可信度增大而降低制动施加和释放检测校准的灵敏度水平；
(ii)当所述预测的驾驶员意图指示起动车辆时，随着可信度增大而增大制动施加和释放检测校准的灵敏度水平。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，控制器还被配置为通过检索与灵敏度水平关联的预定义的检测校准而调节制动施加和释放检测校准。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，控制器还被配置为如果发生条件(i)和条件(ii)中的至少一个，则将制动施加和释放检测校准调节为默认设置，其中，(i)可信度低于阈值水平，(ii)所述预测的驾驶员意图既不使车辆保持停止也不起动车辆。
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