CN114670650B - 一种能量回收的方法、装置以及一种汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种能量回收的方法、装置以及一种汽车，涉及车辆控制领域。所述方法包括：根据车速、制动踏板踩下时间、车速下降率，确定能量回馈扭矩；在车辆满足制动回馈条件的情况下，根据电机最高允许回馈扭矩、电池最高允许回馈扭矩以及所述能量回馈扭矩，确定目标回收扭矩；将所述目标回收扭矩发送至电机，以使得所述电机进行能量回收。本发明实施例的能量回收方法不但可以更好的判断驾驶员的意图，同时针对无制动踏板开度信号的电动汽车，在制动踏板踩下时间长，或车速下降率大(相当于制动踏板踩踏较深)的情况下，尽可能的提高了能量回收扭矩，达到提高能量回收率的目标，具有较高的通用性和实用性。

Description

一种能量回收的方法、装置以及一种汽车

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，特别是涉及一种能量回收的方法、装置以及一种汽车。

背景技术

随着环境污染与能源危机问题的日益严峻，新能源汽车，包括纯电动汽车和混合动力汽车成为了世界各国研发的热点。制动能量回收，又称回馈制动或再生制动，对于电动汽车而言，是指在减速或制动过程中，驱动电机工作于发电状态，将车辆的部分动能转化为电能储存于电池中，同时施加电机回馈转矩于驱动轴，对车辆进行制动。该技术的应用一方面增加了电动汽车一次充电的续驶里程，另一方面减少了传统制动器的磨损，因此，制动能量回收是电动汽车的一个重要技术。

目前的制动能量回收策略基本如下：当制动踏板踩下时，整车控制器(VCU)根据车速计算能量回收系数，对于安装有制动踏板开度信号的电动汽车，VCU可以根据制动踏板的开度信号判断驾驶员意图，基于制动踏板开度信号和车速信号，即可计算能量回收系数，同时考虑电机的特性曲线和电池的能量回收能力，作为最终能量回收的限值。

而针对未配置制动踏板开度信号的电动汽车，因其只有制动踏板开关信号，即VCU只能采集制动踏板开关信号，判断制动踏板是否踩下，而无法确定制动踏板开度的大小，导致能量回收扭矩低，能量回收率低的问题。

发明内容

鉴于上述问题，本发明提供一种能量回收的方法、装置以及一种汽车，解决了因无法确定制动踏板开度导致能量回收率低的问题。

本发明实施例提供一种能量回收的方法，所述方法包括：

根据车速、制动踏板踩下时间、车速下降率，确定能量回馈扭矩；

在车辆满足制动回馈条件的情况下，根据电机最高允许回馈扭矩、电池最高允许回馈扭矩以及所述能量回馈扭矩，确定目标回收扭矩，所述电池最高允许回馈扭矩根据所述电池最高允许回馈功率运算得到；

将所述目标回收扭矩发送至电机，以使得所述电机进行能量回收。

可选地，根据电机最高允许回馈扭矩、电池最高允许回馈扭矩以及所述能量回馈扭矩，确定目标回收扭矩，包括：

比较所述电机最高允许回馈扭矩、所述电池最高允许回馈扭矩以及所述能量回馈扭矩的大小，将三者中最小值确定为所述目标回收扭矩。

可选地，根据车速、制动踏板踩下时间、车速下降率，确定能量回馈扭矩，包括：

根据所述车速、所述制动踏板踩下时间，确定第一回馈系数；

根据所述车速、所述车速下降率，确定第二回馈系数；

比较所述第一回馈系数、所述第二回馈系数的大小，取较小值作为目标回馈系数；

根据所述目标回馈系数和整车最高允许回馈扭矩，确定所述能量回馈扭矩。

可选地，根据所述车速、所述制动踏板踩下时间，确定第一回馈系数，包括：

根据所述车速和所述制动踏板踩下时间，查询预设的第一系数曲线，确定所述第一回馈系数，所述预设的第一系数曲线表征所述车速、所述制动踏板踩下时间以及所述第一回馈系数之间的映射关系，其中，所述车速越高、所述制动踏板踩下时间越长，所述第一回馈系数越大。

可选地，根据所述车速、所述车速下降率，确定第二回馈系数，包括：

根据所述车速和所述车速下降率，查询预设的第二系数曲线，确定所述第二回馈系数，所述预设的第二系数曲线表征所述车速、所述车速下降率以及所述第二回馈系数之间的映射关系，其中，所述车速越高、所述车速下降率越高，所述第二回馈系数越大。

可选地，所述预设的第一系数曲线由以下方法得到：

从最低允许回馈车速到最高允许车速之间，以不同车速、制动踏板踩下时间以及预设数量个不同踩踏开度为标准，测试从不同车速下降到所述最低允许回馈车速时，在所述预设数量个不同踩踏开度下的不同制动踏板踩下时间对应的所有第一回馈系数；

以车速为横坐标轴，以制动踏板踩下时间为纵坐标轴，以所有第一回馈系数为竖坐标轴，绘制所述预设的第一系数曲线。

可选地，所述预设的第二系数曲线由以下方法得到：

从最低允许回馈车速到最高允许车速之间，以不同车速和预设车速为标准，测试在不同车速下以不同车速下降率下降所述预设车速时对应的所有第二回馈系数，以车速为横坐标轴，以车速下降率为纵坐标轴，以所有第二回馈系数为竖坐标轴，绘制所述预设的第二系数曲线。

本发明实施例还提供一种能量回收的装置，所述装置包括：

确定能量回馈扭矩模块，用于根据车速、制动踏板踩下时间、车速下降率，确定能量回馈扭矩；

确定目标回收扭矩模块，用于在车辆满足制动回馈条件的情况下，根据电机最高允许回馈扭矩、电池最高允许回馈扭矩以及所述能量回馈扭矩，确定目标回收扭矩，所述电池最高允许回馈扭矩根据所述电池最高允许回馈功率运算得到；

发送模块，用于将所述目标回收扭矩发送至电机，以使得所述电机进行能量回收。

可选地，所述确定目标回收扭矩模块具体用于：

比较所述电机最高允许回馈扭矩、所述电池最高允许回馈扭矩以及所述能量回馈扭矩的大小，将三者中最小值确定为所述目标回收扭矩。

可选地，所述确定能量回馈扭矩模块包括：

确定第一回馈系数单元，用于根据所述车速、所述制动踏板踩下时间，确定第一回馈系数；

确定第二回馈系数单元，用于根据所述车速、所述车速下降率，确定第二回馈系数；

比较取小单元，用于比较所述第一回馈系数、所述第二回馈系数的大小，取较小值作为目标回馈系数；

确定回馈扭矩单元，用于根据所述目标回馈系数和整车最高允许回馈扭矩，确定所述能量回馈扭矩。

可选地，所述确定第一回馈系数单元具体用于：

根据所述车速和所述制动踏板踩下时间，查询预设的第一系数曲线，确定所述第一回馈系数，所述预设的第一系数曲线表征所述车速、所述制动踏板踩下时间以及所述第一回馈系数之间的映射关系，其中，所述车速越高、所述制动踏板踩下时间越长，所述第一回馈系数越大。

可选地，所述确定第二回馈系数单元具体用于：

根据所述车速和所述车速下降率，查询预设的第二系数曲线，确定所述第二回馈系数，所述预设的第二系数曲线表征所述车速、所述车速下降率以及所述第二回馈系数之间的映射关系，其中，所述车速越高、所述车速下降率越高，所述第二回馈系数越大。

可选地，所述装置还包括：第一绘制模块，用于从最低允许回馈车速到最高允许车速之间，以不同车速、制动踏板踩下时间以及预设数量个不同踩踏开度为标准，测试从不同车速下降到所述最低允许回馈车速时，在所述预设数量个不同踩踏开度下的不同制动踏板踩下时间对应的所有第一回馈系数；

以车速为横坐标轴，以制动踏板踩下时间为纵坐标轴，以所有第一回馈系数为竖坐标轴，绘制所述预设的第一系数曲线。

可选地，所述装置还包括：第二绘制模块，用于从最低允许回馈车速到最高允许车速之间，以不同车速和预设车速为标准，测试在不同车速下以不同车速下降率下降所述预设车速时对应的所有第二回馈系数；

以车速为横坐标轴，以车速下降率为纵坐标轴，以所有第二回馈系数为竖坐标轴，绘制所述预设的第二系数曲线。

本发明实施例还提供一种汽车，所述汽车包括：整车控制器；

所述整车控制器用于执行以上任一所述的能量回收的方法。

本发明提供的能量回收的方法，根据车速、制动踏板踩下时间、车速下降率，确定能量回馈扭矩；在车辆满足制动回馈条件的情况下，根据电机最高允许回馈扭矩、电池最高允许回馈扭矩以及所述能量回馈扭矩，确定目标回收扭矩，最终电机根据目标回收扭矩进行能量回收。本发明的技术方案中，不需要制动踏板的开度信号，而是根据制动踏板信号踩下的时间，或者根据车速下降速率，再结合车速确定出能量回收扭矩，以能量回收扭矩与电机最高允许回馈扭矩、电池最高允许回馈扭矩三者综合得到最终的目标回收扭矩，不但可以更好的判断驾驶员的意图，同时针对无制动踏板开度信号的电动汽车，在制动踏板踩下时间长，或车速下降率大(相当于制动踏板开度大)的情况下，尽可能的提高了能量回收扭矩，达到提高能量回收率的目标，本发明的能量回收方法具有较高的通用性和实用性。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1是本发明实施例一种能量回收的方法的流程图；

图2是本发明实施例中能量回收方法中一种具体流程图；

图3是本发明实施例一种能量回收的装置的框图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例，并不用于限定本发明。

发明人发现，针对未配置制动踏板开度信号的电动汽车，其只有制动踏板开关信号，即VCU只能采集制动踏板开关信号，判断制动踏板是否踩下，而无法确定制动踏板开度的大小。

发明人进一步研究发现，在只能采集制动踏板开关信号，而无法确定制动踏板开度的大小的情况下，由于需要考虑用户的驾驶体验以及制动踏板的制动效果，制动扭矩需要同时满足整个制动踏板开度的需求，因而制动能量产生的回馈扭矩需要根据模拟出的制动踏板开度状态设置相关运算参数，很不准确，尤其是在制动踏板处于较大开度时，能量回收扭矩较低，整个制动能量回收率很低。

针对上述问题，发明人反复设计，经过大量研究、计算、实测，最终创造性的提出了本发明的能量回收的方法，以下对本发明的方法进行详细说明。

参照图1，示出了本发明实施例一种能量回收的方法的流程图，能量回收的方法包括：

步骤101：根据车速、制动踏板踩下时间、车速下降率，确定能量回馈扭矩。

本发明实施例中，需要进行能量回收时，VCU可以根据车速和制动踏板踩下时间，或者VCU可以根据车速和车速下降率，确定能量回馈扭矩。能量回馈扭矩的具体确定方法在下文描述，先不赘述。

步骤102：在车辆满足制动回馈条件的情况下，根据电机最高允许回馈扭矩、电池最高允许回馈扭矩以及能量回馈扭矩，确定目标回收扭矩。

本发明实施例中，车辆并不是随时可以进行能量回收，其需要满足一定的条件，即车辆首先需要满足制动回馈条件。一般情况下，制动回馈条件包括：

1、整车车速满足设定阈值，例如：设定阈值为10km/h，那么整车车速需要≥10km/h；

2、制动踏板已经踩下，即车辆需要在刹车制动的状态，不能在踩下油门踏板的状态。

3、ABS未启动，即制动防抱死系统(antilock brake system)没有启动工作。

4、无禁止回馈故障，即整车其他部分运行整车，没有禁止能量回收的故障产生。例如：电池系统出现问题，此时不允许电机向电池系统充电，这就是禁止能量回收的一种故障。

在车辆满足上述制动回馈条件的情况下，VCU再根据电机最高允许回馈扭矩、电池最高允许回馈扭矩以及能量回馈扭矩，确定目标回收扭矩。其中，电机最高允许回馈扭矩是由动力系统，或者电机控制器等反馈给VCU的。动力系统，或者电机控制器首先需要判断电机是否满足发电条件，如果满足发电条件，则其根据电机外特性曲线和当前电机的转速，进行运算得到电机最高允许回馈扭矩，并发送给VCU。

电池最高允许回馈扭矩是VCU根据电池最高允许回馈功率运算得到的，而电池最高允许回馈功率一般是由电池管理系统(BATTERY MANAGEMENT SYSTEM缩写：BMS)反馈给VCU的。BMS首先判断电池系统中的电池是否满足回馈条件，如果满足回馈条件，则其将电池最高允许回馈功率发送给VCU，VCU接收之后，根据该电池最高允许回馈功率的限制条件，结合电机的特性和相关参数进行运算，才可以得到电池最高允许回馈扭矩。

VCU得到电机最高允许回馈扭矩和电池最高允许回馈扭矩之后，再结合自身确定出的能量回馈扭矩，确定出目标回收扭矩。具体的方法为：

VCU得到电机最高允许回馈扭矩、电池最高允许回馈扭矩以及能量回馈扭矩之后，比较电机最高允许回馈扭矩、电池最高允许回馈扭矩以及能量回馈扭矩三者之间的大小，将三者中的最小值确定为目标回收扭矩。例如：VCU得到的电机最高允许回馈扭矩为90N·m、电池最高允许回馈扭矩为：86N·m、能量回馈扭矩为：82N·m，那么就将能量回馈扭矩确定为目标回收扭矩。

步骤103：将目标回收扭矩发送至电机，以使得电机进行能量回收。

本发明实施例中，在VCU确定出目标回收扭矩之后，即可将目标回收扭矩发送给电机，电机接收后，按照该目标回收扭矩进行能量回收，即电机按照该目标回收扭矩向电池系统中的电池发电。

本发明实施例中，VCU不需要制动踏板的开度信号，而是根据制动踏板信号踩下的时间，或者根据车速下降速率，再结合车速确定出能量回收扭矩，以能量回馈扭矩与电机最高允许回馈扭矩、电池最高允许回馈扭矩三者综合得到最终的目标回收扭矩，不但可以更好的判断驾驶员的意图，同时针对无制动踏板开度信号的电动汽车，在制动踏板踩下时间长，或车速下降率大(相当于制动踏板开度大)的情况下，尽可能的提高了能量回收扭矩，达到提高能量回收率的目标，具有较高的通用性和实用性。

可选地，上述步骤101：根据车速、制动踏板踩下时间、车速下降率，确定能量回馈扭矩的具体步骤包括：

步骤S1：根据车速、制动踏板踩下时间，确定第一回馈系数。

本发明实施例中，一般情况下，能量回馈扭矩需要根据回馈系数和整车最高允许回馈扭矩得到，假设回馈系数为μ，整车最高允许回馈扭矩为Tmax乘积，则能量回馈扭矩为两者的乘积，即能量回馈扭矩＝μ*Tmax。

其中整车最高允许回馈扭矩为VCU根据整车制动效果以及电机、电池参数运算得到的，该整车最高允许回馈扭矩可以直接预置在VCU中，作为一个定值存在。当然，该整车最高允许回馈扭矩也可以是VCU实时根据整车制动效果以及电机、电池参数运算得到，但这对VCU的运算能力有很高要求。

由于车辆没有制动踏板的开度信号，因此就需要通过其他参数来计算能量回馈扭矩，本发明实施例中，发明人创造性的以制动踏板踩下时间和车速下降率为基准，来计算能量回馈扭矩。因此，VCU需要根据车速和制动踏板踩下时间，或者VCU根据车速和车速下降率，确定出各自对应的回馈系数。

其中，VCU根据车速、制动踏板踩下时间，确定第一回馈系数的方法包括：VCU根据车速和制动踏板踩下时间，查询预设的第一系数曲线，即可确定第一回馈系数，该预设的第一系数曲线表征车速、制动踏板踩下时间以及第一回馈系数之间的映射关系，其中，假若车速越高、制动踏板踩下时间越长，则第一回馈系数越大。

本发明实施例中，预设的第一系数曲线由以下方法得到：

从最低允许回馈车速到最高允许车速之间，以不同车速、不同制动踏板踩下时间以及预设数量个不同踩踏开度为标准，测试从不同车速下降到最低允许回馈车速时，在预设数量个不同踩踏开度下的不同制动踏板踩下时间对应的所有第一回馈系数。其中，最低允许回馈车速即为前述的设定阈值，而最高允许车速为车辆运行过程中所允许的车速最高值，在这两个车速的区间，以不同车速、不同制动踏板踩下时间以及预设数量个不同踩踏开度为标准，进行测试。所谓预设数量个不同踩踏开度是一个模拟经典值，由于只有制动踏板开关信号没有开度信号，因此可以模拟一些较为经典的踩踏开度，比如先将制动踏板的整个开度的量程测量出来，再将制动踏板踩到底即相当于模拟制动踏板踩踏开度100％，将制动踏板踩到总开度的一半左右(可以根据整个量程测量出来)，相当于模拟制动踏板踩踏开度50％，制动踏板稍微踩下(可以根据整个量程测量出来)，相当于模拟制动踏板踩踏开度10％等。可以选定一些经典值作为预设数量个不同踩踏开度。

具体测试时，从不同车速开始测试，测试从不同车速下降到最低允许回馈车速时，在预设数量个不同踩踏开度下的不同制动踏板踩下时间对应的所有第一回馈系数。在同一踩踏开度下，从最高允许车速下降到最低允许回馈车速所需的制动踏板踩下时间，肯定高于从较高允许车速下降到最低允许回馈车速所需的制动踏板踩下时间，且随着不同的车速和不同的踩踏时间都对应有回馈系数；自然，踩踏开度较高情况下，从最高允许车速下降到最低允许回馈车速所需的制动踏板踩下时间，肯定低于踩踏开度较低情况下，从最高允许车速下降到最低允许回馈车速所需的制动踏板踩下时间，且随着不同的车速和不同的踩踏开度都对应有回馈系数，因此针对每一种可能的情况，均需要进行测试，最终会得到从不同车速下降到最低允许回馈车速时，在预设数量个不同踩踏开度下的不同制动踏板踩下时间对应的所有第一回馈系数。

具体一个示例：假设最低允许回馈车速为10km/h，最高允许车速为100km/h，3个不同踩踏开度。那么从大于等于10km/h且小于等于100km/h的区间，以车速11km/h开始，分别以3个不同踩踏开度踩下制动踏板，得到车速从11km/h下降到10km/h在3个不同踩踏开度下分别所需的制动踏板踩下时间以及分别对应的第一回馈系数；再以车速12km/h开始，分别以3个不同踩踏开度踩下制动踏板，得到车速从12km/h下降到10km/h在3个不同踩踏开度下分别所需的制动踏板踩下时间以及分别对应的第一回馈系数，以此类推，直至以车速100km/h开始，分别以3个不同踩踏开度踩下制动踏板，得到车速从100km/h下降到10km/h在3个不同踩踏开度下分别所需的制动踏板踩下时间以及分别对应的第一回馈系数。

在进行完上述测试后，最终以车速为横坐标轴，以制动踏板踩下时间为纵坐标轴，以所有第一回馈系数为竖坐标轴，绘制出预设的第一系数曲线。之后在车辆的实际使用过程中，VCU只需要根据实时测得的车速、制动踏板踩下时间即可查询该曲线得到第一回馈系数，最终直接使用得到的第一回馈系数即可，不需要再进行其他运算。

步骤S2：根据车速、车速下降率，确定第二回馈系数。

本发明实施例中，与步骤S1的方法类似，VCU根据车速、车速下降率，确定第二回馈系数的方法包括：VCU根据车速和车速下降率，查询预设的第二系数曲线，即可确定第二回馈系数，该预设的第二系数曲线表征车速、车速下降率以及第二回馈系数之间的映射关系，其中，假若车速越高、车速下降率越高，则第二回馈系数越大。

本发明实施例中，预设的第二系数曲线由以下方法得到：

从最低允许回馈车速到最高允许车速之间，以不同车速和预设车速为标准，测试在不同车速下以不同车速下降率下降预设车速时对应的所有第二回馈系数。其中，最低允许回馈车速和最高允许车速和前述的一样，在这两个车速的区间，以不同车速和预设车速为标准，进行测试。所谓预设车速是一个为了测试而设定的车速值，该值可以自行设定，但为了得到精确的第二回馈系数，需要设定的较小，例如：设定为10km/h。

具体测试时，从不同车速开始测试，测试从不同车速下降预设车速的过程中，以不同车速下降率下降时对应的所有第二回馈系数。所谓车速下降率是指：预设车速与车速下降预设车速所用时间的比值，例如：车速为80km/h，预设车速为10km/h，车速从80km/h下降10km/h变为70km/h所用的时间为0.01h，那么车速下降率＝10/0.01＝1000。

可以理解的是，制动踏板踩踏开度大，车速下降的就快，所用时间就短，自然车速下降率就高；另外，由于电机自身的特性，高车速时电机转速与较低车速时电机的转速并不是等比变化，而是线性变化，所以从高车速下降和从低车速下降，即使是相同的车速下降率，所产生的制动能量也是不相同的，其对应的第二回馈系数自然也不相同，因此针对每一种可能的情况，均需要进行测试，最终会得到从不同车速下降预设车速时，在不同车速下降率下降预设车速时对应的所有第二回馈系数。

具体一个示例：假设最低允许回馈车速为10km/h，最高允许车速为100km/h，预设车速为10km/h。那么从大于等于10km/h且小于等于100km/h的区间，以车速20km/h开始，分别以不同车速下降率(相当于不同制动踏板踩踏开度)，得到车速从20km/h下降到10km/h在不同车速下降率分别对应的第二回馈系数；再以车速21km/h开始，分别以不同车速下降率(相当于不同制动踏板踩踏开度)，得到车速从21km/h下降到11km/h在不同车速下降率分别对应的第二回馈系数，以此类推，直至以车速100km/h开始，分别以不同车速下降率(相当于不同制动踏板踩踏开度)，得到车速从100km/h下降到90km/h在不同车速下降率分别对应的第二回馈系数。

在进行完上述测试后，最终以车速为横坐标轴，以车速下降率为纵坐标轴，以所有第二回馈系数为竖坐标轴，绘制出预设的第二系数曲线。之后在车辆实际的使用过程中，VCU只需要根据车速、车速下降率即可查询该曲线得到第二回馈系数，最后直接使用得到的第二回馈系数即可，不需要再进行其他运算。

步骤S3：比较第一回馈系数、第二回馈系数的大小，取较小值作为目标回馈系数。

步骤S4：根据目标回馈系数和整车最高允许回馈扭矩，确定能量回馈扭矩。

本发明实施例中，在VCU得到第一回馈系数和第二回馈系数之后，还需要比较第一回馈系数、第二回馈系数的大小，取两者之中的较小值作为目标回馈系数，最后根据目标回馈系数和整车最高允许回馈扭矩，确定能量回馈扭矩，即，使用目标回馈系数乘以整车最高允许回馈扭矩，即可得到能量回馈扭矩。该能量回馈扭矩不需要制动踏板的开度信号，只需要制动踏板的踩下时间或者是车速下降率即可得到。

本发明实施例的能量回收的方法结合图2所示的流程图，可以概括为：

车辆运行过程中，VCU判断电机是否满足发电条件，不满足则结束整个流程，满足则运算得到电机最高允许回馈扭矩T1。之后VCU再判断电池是否满足回馈条件，不满足则结束整个流程，满足则运算得到电池最高允许回馈扭矩T2。得到T1、T2这两个扭矩后，VCU判断整车是否满足制动回馈条件，不满足则结束整个流程，满足则基于实际的车速、制动踏板踩下时间、车速下降率，确定能量回馈扭矩T3。VCU再比较T1、T2、T3之间的大小关系，取三者之中的最小者，将其确定为目标回收扭矩，最后将目标回收扭矩发送至电机，以使得电机按照目标回收扭矩进行能量回收。

综上所述，本发明实施例的能量回收的方法，VCU不需要制动踏板的开度信号，而是根据制动踏板信号踩下的时间，或者根据车速下降速率，再结合车速分别查询各自对应的曲线，确定出两个回馈系数，比较两个回馈系数取较小值后结合整车最高允许回馈扭矩得到能量回馈模块，以能量回馈扭矩与电机最高允许回馈扭矩、电池最高允许回馈扭矩三者综合得到最终的目标回收扭矩，使得电机按照该目标回收扭矩进行能量回收。本发明实施例的能量回收方法不但可以更好的判断驾驶员的意图，同时针对无制动踏板开度信号的电动汽车，在制动踏板踩下时间长，或车速下降率大(相当于制动踏板开度大)的情况下，尽可能的提高了能量回收扭矩，达到提高能量回收率的目标，具有较高的通用性和实用性。

参照图3，示出了本发明实施例一种能量回收的装置的框图，所述装置包括：

确定能量回馈扭矩模块310，用于根据车速、制动踏板踩下时间、车速下降率，确定能量回馈扭矩；

确定目标回收扭矩模块320，用于在车辆满足制动回馈条件的情况下，根据电机最高允许回馈扭矩、电池最高允许回馈扭矩以及所述能量回馈扭矩，确定目标回收扭矩，所述电池最高允许回馈扭矩根据所述电池最高允许回馈功率运算得到；

发送模块330，用于将所述目标回收扭矩发送至电机，以使得所述电机进行能量回收。

可选地，所述确定目标回收扭矩模块320具体用于：

比较所述电机最高允许回馈扭矩、所述电池最高允许回馈扭矩以及所述能量回馈扭矩的大小，将三者中最小值确定为所述目标回收扭矩。

可选地，所述确定能量回馈扭矩模块310包括：

确定第一回馈系数单元，用于根据所述车速、所述制动踏板踩下时间，确定第一回馈系数；

确定第二回馈系数单元，用于根据所述车速、所述车速下降率，确定第二回馈系数；

比较取小单元，用于比较所述第一回馈系数、所述第二回馈系数的大小，取较小值作为目标回馈系数；

确定回馈扭矩单元，用于根据所述目标回馈系数和整车最高允许回馈扭矩，确定所述能量回馈扭矩。

可选地，所述确定第一回馈系数单元具体用于：

根据所述车速和所述制动踏板踩下时间，查询预设的第一系数曲线，确定所述第一回馈系数，所述预设的第一系数曲线表征所述车速、所述制动踏板踩下时间以及所述第一回馈系数之间的映射关系，其中，所述车速越高、所述制动踏板踩下时间越长，所述第一回馈系数越大。

可选地，所述确定第二回馈系数单元具体用于：

根据所述车速和所述车速下降率，查询预设的第二系数曲线，确定所述第二回馈系数，所述预设的第二系数曲线表征所述车速、所述车速下降率以及所述第二回馈系数之间的映射关系，其中，所述车速越高、所述车速下降率越高，所述第二回馈系数越大。

可选地，所述装置还包括：第一绘制模块，用于从最低允许回馈车速到最高允许车速之间，以不同车速、制动踏板踩下时间以及预设数量个不同踩踏开度为标准，测试从不同车速下降到所述最低允许回馈车速时，在所述预设数量个不同踩踏开度下的不同制动踏板踩下时间对应的所有第一回馈系数；

以车速为横坐标轴，以制动踏板踩下时间为纵坐标轴，以所有第一回馈系数为竖坐标轴，绘制所述预设的第一系数曲线。

可选地，所述装置还包括：第二绘制模块，用于从最低允许回馈车速到最高允许车速之间，以不同车速和预设车速为标准，测试在不同车速下以不同车速下降率下降所述预设车速时对应的所有第二回馈系数；

以车速为横坐标轴，以车速下降率为纵坐标轴，以所有第二回馈系数为竖坐标轴，绘制所述预设的第二系数曲线。

本发明实施例还提供一种汽车，所述汽车包括：整车控制器；

所述整车控制器用于执行以上步骤101～步骤103所述的能量回收的方法。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法所固有的要素。

上面结合附图对本发明的实施例进行了描述，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (7)

1.一种能量回收的方法，其特征在于，所述方法包括：

根据车速、制动踏板踩下时间，确定第一回馈系数；

根据所述车速、车速下降率，确定第二回馈系数；

比较所述第一回馈系数、所述第二回馈系数的大小，取较小值作为目标回馈系数；

根据所述目标回馈系数和整车最高允许回馈扭矩，确定能量回馈扭矩；

在车辆满足制动回馈条件的情况下，比较电机最高允许回馈扭矩、电池最高允许回馈扭矩以及所述能量回馈扭矩的大小，将三者中最小值确定为目标回收扭矩，所述电池最高允许回馈扭矩根据所述电池最高允许回馈功率运算得到；

将所述目标回收扭矩发送至电机，以使得所述电机进行能量回收。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述车速、所述制动踏板踩下时间，确定第一回馈系数，包括：

根据所述车速和所述制动踏板踩下时间，查询预设的第一系数曲线，确定所述第一回馈系数，所述预设的第一系数曲线表征所述车速、所述制动踏板踩下时间以及所述第一回馈系数之间的映射关系，其中，所述车速越高、所述制动踏板踩下时间越长，所述第一回馈系数越大。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述车速、所述车速下降率，确定第二回馈系数，包括：

根据所述车速和所述车速下降率，查询预设的第二系数曲线，确定所述第二回馈系数，所述预设的第二系数曲线表征所述车速、所述车速下降率以及所述第二回馈系数之间的映射关系，其中，所述车速越高、所述车速下降率越高，所述第二回馈系数越大。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述预设的第一系数曲线由以下方法得到：

从最低允许回馈车速到最高允许车速之间，以不同车速、不同制动踏板踩下时间以及预设数量个不同踩踏开度为标准，测试从不同车速下降到所述最低允许回馈车速时，在所述预设数量个不同踩踏开度下的不同制动踏板踩下时间对应的所有第一回馈系数；

以车速为横坐标轴，以制动踏板踩下时间为纵坐标轴，以所有第一回馈系数为竖坐标轴，绘制所述预设的第一系数曲线。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述预设的第二系数曲线由以下方法得到：

从最低允许回馈车速到最高允许车速之间，以不同车速和预设车速为标准，测试在不同车速下以不同车速下降率下降所述预设车速时对应的所有第二回馈系数；

以车速为横坐标轴，以车速下降率为纵坐标轴，以所有第二回馈系数为竖坐标轴，绘制所述预设的第二系数曲线。

6.一种能量回收的装置，其特征在于，所述装置包括：

确定能量回馈扭矩模块，所述确定能量回馈扭矩模块包括：

确定第一回馈系数单元，用于根据车速、制动踏板踩下时间，确定第一回馈系数；

确定第二回馈系数单元，用于根据所述车速、车速下降率，确定第二回馈系数；

比较取小单元，用于比较所述第一回馈系数、所述第二回馈系数的大小，取较小值作为目标回馈系数；

确定回馈扭矩单元，用于根据所述目标回馈系数和整车最高允许回馈扭矩，确定能量回馈扭矩；

确定目标回收扭矩模块，用于在车辆满足制动回馈条件的情况下，比较电机最高允许回馈扭矩、电池最高允许回馈扭矩以及所述能量回馈扭矩的大小，将三者中最小值确定为目标回收扭矩，所述电池最高允许回馈扭矩根据所述电池最高允许回馈功率运算得到；

发送模块，用于将所述目标回收扭矩发送至电机，以使得所述电机进行能量回收。

7.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括：整车控制器；

所述整车控制器用于执行权利要求1-5任一所述的能量回收的方法。