CN116039389B - 制动能量的回收方法、装置及系统 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种制动能量的回收方法、装置及系统，涉及车辆工程技术领域，所述方法包括：响应于车辆的制动踏板被踩下后的开度的变化，基于状态信息确定车辆当前的最大允许回收扭矩，状态信息包括车辆的电池的荷电状态、车辆的电机的最大允许回收扭矩以及电池的最大允许回收扭矩；根据制动踏板开度的变化确定车辆的制动需求；根据车辆当前的最大允许回收扭矩和制动需求确定车辆的请求回收扭矩；根据请求回收扭矩进行制动能量的回收。

Description

制动能量的回收方法、装置及系统

技术领域

本公开涉及车辆工程技术领域，尤其是一种制动能量的回收方法、装置及系统。

背景技术

在车辆工程领域中，如何提高车辆的经济性一直是被关注的问题，其中，对车辆的制动能量进行回收被视为提高车辆的经济性的方法之一。

目前，主要将回收制动叠加到原有的摩擦制动之上以实现制动能量的回收。

发明内容

相关技术中将能量回收制动叠加到原有摩擦制动之上相当于增加了车辆的总制动力，这使得车辆的车轴更易抱死而出现车辆甩尾等危险情况，并且车辆的制动能量回收率低。

为了解决上述问题，本公开实施例提出了如下解决方案。

根据本公开实施例的一方面，提供一种制动能量的回收方法，包括：响应于车辆的制动踏板被踩下后的开度的变化，基于状态信息确定所述车辆当前的最大允许回收扭矩，所述状态信息包括所述车辆的电池的荷电状态（SOC）、所述车辆的电机的最大允许回收扭矩以及所述电池的最大允许回收扭矩；根据所述制动踏板开度的变化确定所述车辆的制动需求；根据所述车辆当前的最大允许回收扭矩和所述制动需求确定所述车辆的请求回收扭矩；根据所述请求回收扭矩进行制动能量的回收。

在一些实施例中，确定多个值中的最小值，所述多个值包括所述电池的最大允许回收扭矩和所述车辆的电机的最大允许回收扭矩；根据第一系数和第二系数中的一个以及所述最小值确定所述车辆当前的最大允许回收扭矩；其中，所述第一系数根据所述SOC 确定，在所述SOC指示出所述电池的剩余电量小于第一预设电量的情况下，所述第一系数是小于或等于1的第一值；所述第二系数根据所述车辆的速度确定，在所述车辆的速度大于第一预设速度的情况下，所述第二系数是小于或等于1的第三值。

在一些实施例中，根据所述第一系数和所述第二系数两者中的较小值以及所述最小值，确定所述车辆当前的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，所述车辆当前的最大允许回收扭矩为所述最小值与所述较小值的乘积。

在一些实施例中，在所述SOC指示出所述电池的剩余电量大于或等于第一预设电量且小于或等于第二预设电量的情况下，所述第一系数是小于所述第一值的第二值。

在一些实施例中，所述第二值与所述剩余电量负相关。

在一些实施例中，在所述车辆的速度大于或等于第二预设速度且小于或等于第一预设速度的情况下，所述第二系数是小于所述第三值的第四值。

在一些实施例中，所述第四值与所述车辆的速度正相关。

在一些实施例中，所述状态信息还包括所述车辆的驱动桥的最大扭矩限值，所述多个值还包括驱动桥的允许回收扭矩，所述驱动桥的允许回收扭矩与所述驱动桥的最大扭矩限值正相关。

在一些实施例中，所述状态信息还包括所述驱动桥的反拖扭矩限制系数，所述驱动桥的允许回收扭矩与所述驱动桥的反拖扭矩限制系数正相关。

在一些实施例中，所述状态信息还包括所述电机的输出轴到驱动轴的传送比，所述驱动桥的允许回收扭矩与所述电机的输出轴到驱动轴的传送比负相关。

在一些实施例中，根据所述车辆的质量、所述制动需求对应的制动强度以及所述车辆的轮胎半径确定所述制动需求所需要的制动扭矩；在所述制动扭矩小于所述车辆当前的最大允许回收扭矩的情况下，所述请求回收扭矩等于所述制动扭矩；在所述制动扭矩大于或等于所述车辆当前的最大允许回收扭矩的情况下，所述请求回收扭矩等于所述车辆当前的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，所述方法还包括：根据所述车辆的电机在恒扭矩阶段的扭矩和所述电机在恒功率阶段的功率中的一个、所述电机当前的转速、所述电机的基速，确定所述车辆的电机的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，在所述电机当前的转速小于或等于所述电机的基速的情况下，所述车辆的电机的最大允许回收扭矩与所述电机在恒扭矩阶段的扭矩正相关。

在一些实施例中，在所述电机的转速大于所述电机的基速的情况下，所述车辆的电机的最大允许回收扭矩与所述电机在恒功率阶段的功率正相关，与所述电机当前的转速负相关。

在一些实施例中，所述电池的最大允许回收扭矩与所述电池的最大允许充电功率正相关，与所述电机当前的转速负相关。

在一些实施例中，所述电池的最大允许回收扭矩与还与所述电机的馈电效率负相关。

在一些实施例中，所述方法还包括：如果满足所述制动需求所需要的制动扭矩大于或等于所述车辆当前的最大允许回收扭矩、且小于预设扭矩，则发出第一摩擦制动请求，以仅向所述车辆提供第一后轴摩擦制动力，所述第一后轴摩擦制动力的大小为所述制动扭矩与所述车辆当前的最大允许回收扭矩的差值所对应的力的大小；如果所述制动扭矩大于或等于所述预设扭矩，且所述车辆能够提供的最大前轴摩擦制动力对应的扭矩大于或等于所述制动扭矩和所述车辆当前的最大允许回收扭矩之间的差值，则发出第二摩擦制动请求，以仅向所述车辆提供第一前轴摩擦制动力；如果所述制动扭矩大于或等于所述预设扭矩，且所述车辆能够提供的最大前轴摩擦制动力对应的扭矩小于所述制动扭矩和所述车辆当前的最大允许回收扭矩之间的差值，则发出第三摩擦制动请求，以向所述车辆提供第二前轴摩擦制动力和第二后轴摩擦制动力。

在一些实施例中，所述方法还包括：获取所述车辆的前轴制动气室的第一气压和所述车辆的后轴制动气室的第二气压；根据所述第一气压和所述第二气压，确定所述车辆的实际前轴摩擦制动力和所述车辆的实际后轴摩擦制动力；在发出所述第二摩擦制动请求、且所述实际前轴摩擦制动力与所述第一前轴摩擦制动力不同的情况下，调整所述第一气压以使所述实际前轴摩擦制动力与所述第一前轴摩擦制动力相同；在发出所述第一摩擦制动请求、且所述实际后轴摩擦制动力与所述第一后轴摩擦制动力不同的情况下，调整所述第二气压以使所述实际后轴摩擦制动力与所述第一后轴摩擦制动力相同；或在发出所述第三摩擦制动请求、且所述实际后轴摩擦制动力与所述第二后轴摩擦制动力不同、所述实际前轴摩擦制动力与所述第二前轴摩擦制动力不同的情况下，调整所述第二气压以使所述实际后轴摩擦制动力与所述第二后轴摩擦制动力相同且调整所述第一气压以使所述实际前轴摩擦制动力与所述第二前轴摩擦制动力相同；或在发出所述第三摩擦制动请求、且所述实际后轴摩擦制动力与所述第二后轴摩擦制动力不同或所述实际前轴摩擦制动力与所述第二前轴摩擦制动力不同的情况下，调整所述第二气压以使所述实际后轴摩擦制动力与所述第二后轴摩擦制动力相同或调整所述第一气压以使所述实际前轴摩擦制动力与所述第二前轴摩擦制动力相同。

在一些实施例中，在满足多个条件的情况下才确定所述车辆当前的最大允许回收扭矩和所述车辆的制动需求，所述多个条件包括下列中的至少两个：所述车辆的荷电状态指示出所述车辆的电池的剩余电量小于或等于第二预设电量；所述车辆的速度大于或等于第二预设速度；所述车辆的防抱死制动系统（ABS）未触发；以及所述开度的变化小于预设值。

根据本公开实施例的还一方面，提供一种制动能量的回收装置，包括：第一确定模块，被配置为响应于车辆的制动踏板被踩下后的开度的变化，基于状态信息确定所述车辆当前的最大允许回收扭矩，所述状态信息包括所述车辆的电池的荷电状态SOC、所述车辆的电机的最大允许回收扭矩以及所述电池的最大允许回收扭矩；第二确定模块，被配置为根据所述制动踏板开度的变化确定所述车辆的制动需求；第三确定模块，被配置为根据所述车辆当前的最大允许回收扭矩和所述制动需求确定所述车辆的请求回收扭矩；能量回收模块，被配置为根据所述请求回收扭矩进行制动能量的回收。

根据本公开实施例的还一方面，提供一种制动能量的回收装置，包括：存储器；以及耦接至所述存储器的处理器，所述处理器被配置为基于存储在所述存储器的指令执行上述任意一个实施例所述的方法。

根据本公开实施例的还一方面，提供一种制动能量的回收系统，包括：整车控制器，包括上述任意一个实施例所述的制动能量的回收装置；第一压力传感器，安装于所述车辆的前轴制动气室的进气口，被配置为获取所述车辆的前轴摩擦制动力对应的第一气压，并将所述第一气压传输至所述制动能量的回收装置；第二压力传感器，安装于所述车辆的后轴制动气室的进气口，被配置为获取所述车辆的后轴摩擦制动力对应的第二气压，并将所述第二气压传输至所述制动能量的回收装置。

根据本公开实施例的还一方面，提供一种车辆，包括：上述任意一个实施例所述的制动能量的回收系统。

根据本公开实施例的还一方面，提供一种计算机可读存储介质，包括计算机程序指令，其中，所述计算机程序指令被处理器执行时实现上述任意一个实施例所述的方法。

根据本公开实施例的还一方面，提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，其中，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任意一个实施例所述的方法。

本公开实施例中，响应于制动踏板被踩下后的开度的变化，基于包括车辆的电池的SOC、车辆的电机的最大允许回收扭矩以及电池的最大允许回收扭矩的状态信息确定车辆当前的最大允许回收扭矩，并且根据制动踏板开度的变化确定车辆的制动需求，进而根据车辆当前的最大允许回收扭矩和制动需求确定车辆的请求回收扭矩，从而根据请求回收扭矩合理地进行制动能量的回收。这样的方式下，可以准确确定车辆当前的最大允许回收扭矩，进而可以提高制动能量回收率。

下面通过附图和实施例，对本公开的技术方案做进一步的详细描述。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本公开一些实施例的制动能量的回收方法的流程示意图。

图2是根据本公开一些实施例的制动踏板被踩下后的开度变化与制动强度的对应关系图。

图3是根据本公开一些实施例的制动能量的回收装置的结构示意图。

图4是根据本公开另一些实施例的制动能量的回收装置的结构示意图。

图5是根据本公开一些实施例的车辆的制动力分配曲线的示意图。

具体实施方式

下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本公开的范围。

同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

另外，在本公开的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性和顺序。类似地，虽然在附图中以特定次序描绘了操作，但是这不应该被理解为要求以所示的特定次序或者以顺序次序执行这样的操作，或者要求执行所有图示的操作以实现所希望的结果。在某些情况下，多任务处理和并行处理可以是有利的。

本公开中提及的车辆例如包括使用气压进行制动的新能源车辆（如，电动车辆）或使用气压进行制动的混合动力车辆（如，既可使用燃油作为动力也可使用电作为动力的车辆）。

图1是根据本公开一些实施例的制动能量的回收方法的流程示意图。

在步骤102，响应于车辆的制动踏板被踩下后的开度的变化，基于状态信息确定车辆当前的最大允许回收扭矩。这里，状态信息包括车辆的电池的SOC、车辆的电机的最大允许回收扭矩以及电池的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，制动踏板被踩下后的开度的变化可以以踏板开度表示。例如，制动踏板未被踩下的开度的变化对应的踏板开度为0%，制动踏板被一半踩下的开度的变化对应的踏板开度为50%，制动踏板被完全踩下的开度的变化对应的踏板开度为100%。

在步骤104，根据制动踏板开度的变化确定车辆的制动需求。

在一些实施例中，车辆的制动需求可以以制动强度表示，制动踏板开度的变化（即，踏板开度）与车辆的制动需求（即，制动强度）的对应关系如图2所示。这里，制动强度可以以重力加速度（g）表示，例如制动强度为0.1g即表示制动强度为0.98m/s²。

在步骤106，根据车辆当前的最大允许回收扭矩和制动需求确定车辆的请求回收扭矩。

根据车辆当前的最大允许回收扭矩和满足制动需求所需要的制动扭矩的大小关系，可以相应确定车辆的请求回收扭矩。

在步骤108，根据请求回收扭矩进行制动能量的回收。

在一些实施例中，进行制动能量的回收可以是给车辆的电机一个反拖力矩，进而将原本以热形式散失的制动能量利用电机回收到车辆的电池中。

如此，响应于制动踏板被踩下后的开度的变化，基于包括车辆的电池的SOC、车辆的电机的最大允许回收扭矩以及电池的最大允许回收扭矩的状态信息确定车辆当前的最大允许回收扭矩，并且根据制动踏板开度的变化确定车辆的制动需求，进而根据车辆当前的最大允许回收扭矩和制动需求确定车辆的请求回收扭矩，从而根据请求回收扭矩合理地进行制动能量的回收。这样的方式下，可以准确确定车辆当前的最大允许回收扭矩，进而可以提高制动能量回收率。

下面结合不同实施例介绍车辆当前的最大允许回收扭矩的确定方式。

在一些实施例中，确定多个值中的最小值，并根据第一系数和第二系数中的至少一个以及该最小值，确定车辆当前的最大允许回收扭矩。这里，多个值包括电池的最大允许回收扭矩和车辆的电机的最大允许回收扭矩。应理解，多个值还可以包括其他值。第一系数根据SOC 确定，在SOC指示出电池的剩余电量小于第一预设电量的情况下，第一系数是小于或等于1的第一值；第二系数根据车辆的速度确定，在车辆的速度大于第一预设速度的情况下，第二系数是小于或等于1的第三值。如此，通过这些信息可以更准确地确定出车辆当前的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，可以确定包括电池的最大允许回收扭矩和车辆的电机的最大允许回收扭矩的多个值中的最小值并根据该最小值和第一系数确定车辆当前的最大允许回收扭矩。如此，根据包括电池的最大允许回收扭矩和车辆的电机的最大允许回收扭矩的多个值中的最小值以及第一系数可以更准确地确定出车辆当前的最大允许回收扭矩。

作为一些实施方式，可以将电池的最大允许回收扭矩和车辆的电机的最大允许回收扭矩两者中的最小值与第一系数的乘积作为车辆当前的最大允许回收扭矩。例如，第一预设电量可以是85%，第一系数可以是1。

如此，在进行制动能量回收的情况下可以考虑到车辆的剩余电量，进而在车辆的剩余电量较少（即，小于第一预设电量）的情况下，从电池的最大允许回收扭矩和车辆的电机的最大允许回收扭矩两者中选择最小值，并根据第一系数和第二系数中的至少一个以及最小值确定车辆当前的最大允许回收扭矩，使得确定的最大允许回收扭矩更准确。

在一些实施例中，在SOC指示出电池的剩余电量大于或等于第一预设电量且小于或等于第二预设电量的情况下，第一系数是小于第一值的第二值。作为一些实施方式，第一值可以是1，第二值是比1小的0.8。

如此，在车辆的剩余电量适中（即，大于或等于第一预设电量且小于或等于第二预设电量）的情况下，在从包括电池的最大允许回收扭矩和车辆的电机的最大允许回收扭矩的多个值中选择最小值的情况下，具有第二值的第一系数可以避免制动能量回收对电池造成不利影响（例如，过度充电导致损伤电池），更合理地确定出车辆当前的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，第二值可以与剩余电量负相关。即，随着剩余电量的逐渐增加，第二值逐渐减小。负相关例如可以包括但不限于线性负相关，也可以是其他负相关关系。

如此，在车辆的剩余电量适中（即，大于或等于第一预设电量且小于或等于第二预设电量）的情况下，在从电池的最大允许回收扭矩和车辆的电机的最大允许回收扭矩的多个值中选择最小值的情况下，可以逐渐增加对电池的剩余电量的考虑，从而更合理地确定出车辆当前的最大允许回收扭矩。

在另一些实施例中，可以根据第二系数以及最小值，确定车辆当前的最大允许回收扭矩。如此，根据包括电池的最大允许回收扭矩和车辆的电机的最大允许回收扭矩的多个值中的最小值以及第二系数可以更准确地确定出车辆当前的最大允许回收扭矩。作为一些实施方式，可以将最小值与第二系数的乘积作为车辆当前的最大允许回收扭矩。例如，第一预设速度可以是10km/h，第二系数可以是1。又例如，第一预设速度可以是10km/h，第二系数可以是0.8。

如此，在进行制动能量回收的情况下可以考虑到车辆的速度，进而将最小值与第二系数的乘积作为车辆当前的最大允许回收扭矩。如此，可以更准确确定车辆当前的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，在车辆的速度大于或等于第二预设速度且小于或等于第一预设速度的情况下，第二系数是小于第三值的第四值。作为一些实施方式，第三值可以是1，第四值是比1小的0.9。

如此，在车辆的速度适中（即，大于或等于第二预设速度且小于或等于第一预设速度）的情况下，在根据最小值和具有第四值的第二系数确定车辆当前的最大允许回收扭矩时可以进一步考虑车辆的速度，即在车速较慢的情况下降低车辆当前的最大允许回收扭矩，进而合理地确定出车辆当前的最大允许回收扭矩，避免制动能量回收效率低。

在一些实施例中，第四值可以与车辆的速度正相关。例如，随着车辆的车速的逐渐增加，第四值逐渐增大。正相关例如可以包括但不限于线性正相关，也可以是其他正相关关系。

如此，在车辆的速度适中（即，大于或等于第二预设速度且小于或等于第一预设速度）的情况下，在根据最小值确定车辆当前的最大允许回收扭矩时可以逐渐增大对车辆的速度的考虑，从而更进一步合理地确定出车辆当前的最大允许回收扭矩。

针对如何选择第一系数和第二系数中一个以更准确地确定出车辆当前的最大允许回收扭矩，经分析发现可以选择第一系数和第二系数中的较小值。

在一些实施例中，可以根据第一系数和第二系数两者中的较小值以及包括电池的最大允许回收扭矩和电机的最大允许回收扭矩的多个值中的最小值，确定车辆当前的最大允许回收扭矩。应理解，在第一系数和第二系数的值相同的情况下，较小值可以是第一系数和第二系数中的任意一个。如此，在进行制动能量回收的情况下可以考虑到车辆的速度和车辆的剩余电量，进而根据该最小值、第一系数和第二系数两者中的较小值确定车辆当前的最大允许回收扭矩，从而更准确地确定出车辆当前的最大允许回收扭矩。

作为一些实施方式，可以将该最小值与第一系数、第二系数两者中的较小值的乘积作为车辆当前的最大允许回收扭矩。例如，第一预设速度可以是10km/h，第二系数可以是1，第一系数可以是0.9。

如此，在进行制动能量回收的情况下可以考虑到车辆的速度和车辆的剩余电量，进而将多个值中的最小值与第一系数和第二系数两者中的较小值的乘积作为车辆当前的最大允许回收扭矩，从而更准确地确定出车辆当前的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，状态信息还包括车辆的驱动桥的最大扭矩限值，多个值还包括驱动桥的允许回收扭矩。这种情况下，可以确定电池的最大允许回收扭矩和车辆的电机的最大允许回收扭矩以及驱动桥的允许回收扭矩三者中的最小值。这里，驱动桥的允许回收扭矩与驱动桥的最大扭矩限值正相关。

如此，在确定最小值的情况下还可以考虑到驱动桥的允许回收扭矩，进而可以更准确确定车辆当前的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，状态信息还包括驱动桥的反拖扭矩限制系数。这里，驱动桥的允许回收扭矩与驱动桥的反拖扭矩限制系数正相关。驱动桥的反拖扭矩限制系数例如可以是0.9。

如此，在确定最小值的情况下可以同时考虑到驱动桥的最大扭矩限值和驱动桥的反拖扭矩限制系数。如此，可以进一步更准确确定车辆当前的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，状态信息还包括电机的输出轴到驱动轴的传送比。这里，驱动桥的允许回收扭矩与电机的输出轴到驱动轴的传送比负相关。

如此，在确定最小值的情况下可以同时考虑到驱动桥的最大扭矩限值、驱动桥的反拖扭矩限制系数和电机的输出轴到驱动轴的传送比。如此，可以进一步更准确确定车辆当前的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，驱动桥的最大允许回收扭矩为驱动桥的最大扭矩限值与驱动桥的反拖扭矩限制系数的乘积与电机的输出轴到驱动轴的传送比的比值。

在一些实施例中，可以根据车辆的质量、制动需求对应的制动强度以及车辆的轮胎半径确定制动需求所需要的制动扭矩，在该制动扭矩小于车辆当前的最大允许回收扭矩的情况下，请求回收扭矩等于该制动扭矩；在该制动扭矩大于或等于车辆当前的最大允许回收扭矩的情况下，请求回收扭矩等于车辆当前的最大允许回收扭矩。这里，车辆的质量包括车辆的自重和车辆所载物体的质量之和。

作为一些实施方式，在满足制动需求所需要的制动扭矩小于车辆当前的最大允许回收扭矩的情况下，请求回收扭矩可以等于车辆的质量与制动强度的乘积与车辆的轮胎半径（单位可为米）的乘积。

如此，在满足制动需求所需要的制动扭矩小于或大于等于车辆当前的最大允许回收扭矩的情况下，可以确定出相应合适的请求回收扭矩，从而避免请求回收扭矩过大或过小导致车辆的制动能量回收率低。

车辆的电机和电池各自的最大允许回收扭矩可以通过多种方式来确定，下面结合不同实施例进行说明。

首先结合一些实施例介绍确定车辆的电机的最大允许回收扭矩的方式。

在一些实施例中，可以根据车辆的电机在恒扭矩阶段的扭矩和电机在恒功率阶段的功率中的一个、电机当前的转速、电机的基速，确定车辆的电机的最大允许回收扭矩。这里，电机的基速可以是电机的额定转速。考虑这些因素可以使得确定的车辆的电机的最大允许回收扭矩更准确。

作为一些实施方式，在电机当前的转速小于或等于电机的基速的情况下，车辆的电机的最大允许回收扭矩与电机在恒扭矩阶段的扭矩正相关。例如，车辆的电机的最大允许回收扭矩可以等于电机在恒扭矩阶段的扭矩。如此，可以使得确定的车辆的电机的最大允许回收扭矩更进一步准确。

作为另一些实施方式，在电机的转速大于电机的基速的情况下，车辆的电机的最大允许回收扭矩与电机在恒功率阶段的功率正相关，与电机当前的转速负相关。如此，可以使得确定的车辆的电机的最大允许回收扭矩更进一步准确。

接下来结合一些实施例介绍确定车辆的电池的最大允许回收扭矩的方式。

在一些实施例中，电池的最大允许回收扭矩可以与电池的最大允许充电功率正相关，与电机当前的转速负相关。如此，可以准确确定电池的最大允许回收扭矩。在一些实施例中，电池最大允许充电功率可通过功率的计算公式由电池电压和电池电流决定。在一些实施例中，电池最大允许充电功率可受到SOC和温度影响。

在另一些实施例中，电池的最大允许回收扭矩与还与电机的馈电效率负相关。如此，可以更准确确定电池的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，如果满足制动需求所需要的制动扭矩大于或等于车辆当前的最大允许回收扭矩、且小于预设扭矩，则发出第一摩擦制动请求，以仅向车辆提供第一后轴摩擦制动力。这里，第一后轴摩擦制动力的大小为制动扭矩与车辆当前的最大允许回收扭矩的差值所对应的力的大小。

在一些实施例中，如果满足制动需求所需要的制动扭矩大于或等于预设扭矩，且车辆能够提供的最大前轴摩擦制动力对应的扭矩大于或等于制动扭矩和车辆当前的最大允许回收扭矩之间的差值，则发出第二摩擦制动请求，以仅向车辆提供第一前轴摩擦制动力。这里，例如，车辆能够提供的最大前轴摩擦制动力由车辆的理想制动力分配曲线（例如，图5所示的制动力分配曲线）确定。应理解的是，不同的车辆具有不同的理想制动力分配曲线。

在一些实施例中，如果满足制动需求所需要的制动扭矩大于或等于所述预设扭矩，且所述车辆能够提供的最大前轴摩擦制动力对应的扭矩小于所述制动扭矩和所述车辆当前的最大允许回收扭矩之间的差值，则发出第三摩擦制动请求，以向所述车辆提供第二前轴摩擦制动力和第二后轴摩擦制动力。第二后轴摩擦制动力的大小为制动扭矩与第一前轴摩擦制动力对应的扭矩和车辆当前的最大允许回收扭矩的总和之间的差值所对应的力的大小。

例如，在制动扭矩为2000牛米（Nm）、预设扭矩为2100Nm、车辆当前的最大允许回收扭矩为800Nm的情况下，发出第一摩擦制动请求，以仅向车辆提供第一后轴摩擦制动力，第一后轴摩擦制动力的大小为制动扭矩（2000Nm）与车辆当前的最大允许回收扭矩（800Nm）的差值所对应的力的大小。这里，预设扭矩可以根据实际车辆类型所确定。在一些实施例中，制动扭矩小于预设扭矩的情况下对应的制动强度可以称为小制动强度。

又例如，在制动扭矩为2200Nm、预设扭矩为2100Nm、车辆当前的最大允许回收扭矩为800Nm、车辆能够提供的最大前轴摩擦制动力对应的扭矩为1500Nm的情况下，发出第二摩擦制动请求，以仅向车辆提供第一前轴摩擦制动力，第一前轴摩擦制动力的大小为制动扭矩（2200Nm）与车辆当前的最大允许回收扭矩（800Nm）的差值所对应的力的大小。在一些实施例中，制动扭矩大于或等于预设扭矩的情况下对应的制动强度可以称为中等制动强度。

还例如，在制动扭矩为2500Nm、预设扭矩为2100Nm、车辆当前的最大允许回收扭矩为800Nm、车辆能够提供的最大前轴摩擦制动力对应的扭矩为1500Nm的情况下，发出第三摩擦制动请求，以向车辆提供第二前轴摩擦制动力和第二后轴摩擦制动力，第二后轴摩擦制动力的大小为制动扭矩（2500Nm）与第二前轴摩擦制动力（这里，第二前轴摩擦制动力可以等于车辆能够提供的最大前轴摩擦制动力）对应的扭矩（1500Nm）和车辆当前的最大允许回收扭矩（800Nm）的总和之间的差值所对应的力的大小。在一些实施例中，第二前轴摩擦制动力可以是小于车辆能够提供的最大前轴摩擦制动力的力。

在一些实施例中，如果制动需求所需要的制动扭矩小于车辆当前的最大允许回收扭矩，则无需向车辆的前轴和后轴发出摩擦制动请求。

如此，通过判断制动需求所对应的制动强度为小制动强度或中等制动强度，可以合理地向车辆提供前轴摩擦制动力和/或后轴摩擦制动力，从而避免因制动力分配不合理而导致的车辆甩尾等危险情况的发生，并提高车辆的制动能量回收率。

在一些实施例中，获取车辆的前轴制动气室的第一气压和车辆的后轴制动气室的第二气压，并根据第一气压和第二气压，确定车辆的实际前轴摩擦制动力和车辆的实际后轴摩擦制动力。例如，可以根据第一气压和第二气压的大小确定车辆的实际前轴摩擦制动力和车辆的实际后轴摩擦制动力。

作为一些实施方式，在发出第二摩擦制动请求、且实际前轴摩擦制动力与第一前轴摩擦制动力不同的情况下，调整第一气压以使实际前轴摩擦制动力与第一前轴摩擦制动力相同。例如，在实际前轴摩擦制动力小于第一前轴摩擦制动力的情况下，增大第一气压；在实际前轴摩擦制动力大于第一前轴摩擦制动力的情况下，减小第一气压。

作为另一些实施方式，在发出第一摩擦制动请求、且实际后轴摩擦制动力与第一后轴摩擦制动力不同的情况下，调整第二气压以使实际后轴摩擦制动力与第一后轴摩擦制动力相同。例如，在实际后轴摩擦制动力小于第一后轴摩擦制动力的情况下，增大第二气压；在实际后轴摩擦制动力大于第一后轴摩擦制动力的情况下，减小第二气压。

作为又一些实施方式，在发出第三摩擦制动请求、且实际后轴摩擦制动力与第二后轴摩擦制动力不同、实际前轴摩擦制动力与第二前轴摩擦制动力不同的情况下，调整第二气压以实际后轴摩擦制动力与第二后轴摩擦制动力相同且调整第一气压以使实际前轴摩擦制动力与第二前轴摩擦制动力相同。

作为还一些实施方式，在发出第三摩擦制动请求、且实际后轴摩擦制动力与第二后轴摩擦制动力不同或实际前轴摩擦制动力与第二前轴摩擦制动力不同的情况下，调整第二气压以实际后轴摩擦制动力与第二后轴摩擦制动力相同或调整第一气压以使实际前轴摩擦制动力与第二前轴摩擦制动力相同。

例如，在实际后轴摩擦制动力小于第二后轴摩擦制动力的情况下，增大第二气压；在实际后轴摩擦制动力大于第二后轴摩擦制动力的情况下，减小第二气压；在实际前轴摩擦制动力小于第二前轴摩擦制动力的情况下，增大第一气压；在实际前轴摩擦制动力大于第二前轴摩擦制动力的情况下，减小第一气压。

如此，通过获取车辆的前轴制动气室的第一气压和车辆的后轴制动气室的第二气压，并根据第一气压和第二气压确定所述车辆的实际前轴摩擦制动力和所述车辆的实际后轴摩擦制动力，进而在实际前轴摩擦制动力与第一前轴摩擦制动力不同、实际前轴摩擦制动力与第二前轴摩擦制动力不同、实际后轴摩擦制动力与第一后轴摩擦制动力、实际后轴摩擦制动力与第二后轴摩擦制动力不同的情况下都可通过调整第一气压和/或第二气压而合理地分配车辆摩擦制动力，进一步避免因制动力分配不合理而导致的车辆甩尾等危险情况的发生，并进一步提高车辆的制动能量回收率。

在一些实施例中，在车辆的实际回收扭矩大于请求回收扭矩的情况下，可以减小电机的电机转矩调节器的电流的大小；在车辆的实际回收扭矩小于请求回收扭矩的情况下，可以增大电机的电机转矩调节器的电流的大小。

在一些实施例中，在满足多个条件的情况下才确定车辆当前的最大允许回收扭矩和车辆的制动需求。这里，多个条件包括下列中的至少两个：车辆的荷电状态指示出车辆的电池的剩余电量小于或等于第二预设电量（条件1），车辆的速度大于或等于第二预设速度（条件2），车辆的防抱死制动系统（ABS）未触发（条件3）以及制动踏板的开度的变化小于预设值（条件4）。这里，预设值可以作为紧急刹车的判断依据，预设值可以根据不同车型所确定并可与制动踏板的开度变化对应，例如可以与制动踏板的开度变化为60%的情况相对应。

在一些实施例中，满足条件1可认为车辆的电池需要充电；满足条件2可认为车辆的速度较快，进而允许以最大允许回收扭矩进行制动能量回收；满足条件3可认为车辆的车轮未抱死；满足条件4可认为车辆并未进行紧急刹车。

作为一些实施方式，在满足条件1和2，条件3和4，条件1和3，条件2和4，条件1和4或条件2和3的情况下，确定车辆当前的最大允许回收扭矩和车辆的制动需求。如此，在满足多个条件中的两个的情况下可以准确地确定出车辆当前的最大允许回收扭矩和车辆的制动需求。

作为另一些实施方式，在满足条件1、2和3，条件1、2和4，条件1、3和4，条件2、3和4的情况下，确定车辆当前的最大允许回收扭矩和车辆的制动需求。如此，在满足多个条件中的三个的情况下可以更准确地确定出车辆当前的最大允许回收扭矩和车辆的制动需求。

作为还一些实施方式，在满足条件1、2、3和4的情况下，确定车辆当前的最大允许回收扭矩和车辆的制动需求。如此，在满足全部多个条件的情况下可以进一步更准确地确定出车辆当前的最大允许回收扭矩和车辆的制动需求。

本说明书中各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似的部分相互参见即可。对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

图3是根据本公开一些实施例的制动能量的回收装置的结构示意图。

如图3所示，制动能量的回收装置包括第一确定模块301、第二确定模块302、第三确定模块303以及能量回收模块304。

第一确定模块301被配置为响应于车辆的制动踏板被踩下后的开度的变化，基于状态信息确定车辆当前的最大允许回收扭矩，状态信息包括车辆的电池的荷电状态、车辆的电机的最大允许回收扭矩以及电池的最大允许回收扭矩。

第二确定模块302被配置为根据制动踏板开度的变化确定车辆的制动需求。

第三确定模块303被配置为根据车辆当前的最大允许回收扭矩和制动需求确定车辆的请求回收扭矩。

能量回收模块304被配置为根据请求回收扭矩进行制动能量的回收。

在一些实施例中，制动能量的回收装置还可以包括其他模块，以执行上述任意一个实施例的制动能量的回收方法。

图4是根据本公开又一些实施例的制动能量的回收装置的结构示意图。

如图4所示，制动能量的回收装置400包括存储器401以及耦接至该存储器401的处理器402，处理器402被配置为基于存储在存储器401中的指令，执行前述任意一个实施例的方法。

存储器401例如可以包括系统存储器、固定非易失性存储介质等。系统存储器例如可以存储有操作系统、应用程序、引导装载程序（Boot Loader）以及其他程序等。

制动能量的回收装置400还可以包括输入输出接口403、网络接口404、存储接口405等。这些接口403、404、405之间、以及存储器401与处理器402之间例如可以通过总线406连接。输入输出接口403为显示器、鼠标、键盘、触摸屏等输入输出设备提供连接接口。网络接口404为各种联网设备提供连接接口。存储接口405为SD卡、U盘等外置存储设备提供连接接口。

接下来，结合图5介绍根据本公开一些实施例的制动能量的回收方法。这里，图5中A-B-C-D对应的线为根据本公开一些实施例的车辆的制动力分配曲线，曲线A-C-D为没有进行制动能量回收的车辆的制动力分配曲线。

1、驾驶员制动意图识别。

在一些实施例中，在驾驶员踩下制动踏板的情况下，制动总阀（例如，可以将制动踏板的开度作为模拟量输出的制动阀）以电压形式输出制动踏板的开度给整车控制器（这里，整车控制器具备制动管理功能），整车控制器计算出驾驶员制动等级和需求制动强度。这里，可以根据制动踏板的开度变化确定驾驶员制动等级。例如，驾驶员制动等级可以分为缓慢、中等和紧急，开度变化为0至25%为缓慢，开度变化为25%至60%为中等，开度变化大于60%为紧急。又例如，整车控制器可以通过预设规则和驾驶员制动意图识别模型（一种模糊算法，例如“Mamdani”模糊模型）分析出制动需求及制动等级。

2、计算车辆当前的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，电池控制器向整车控制器提供电池当前SOC值，电机控制器向整车控制器提供电机的最大允许回收扭矩，整车控制器根据SOC、车辆的速度、驱动桥的反拖扭矩限制系数、电机的最大允许回收扭矩计算出车辆当前的最大允许回收扭矩。在一些实施例中，电池控制器还向整车控制器提供功率状态（SOP）以在后续计算实际回收扭矩。

作为一些实施方式，电池最大允许回收扭矩（T_bmax）计算公式为：T_bmax=9550P_bmax/nη_m。这里，P_bmax为电池的最大允许充电功率，n为电机当前的转速，η_m为电机的馈电效率。

作为另一些实施方式，在n小于或等于电机的基速的情况下，车辆的电机的最大允许回收扭矩（T_emax）计算公式为:T_emax=T_m；在电机当前的转速大于电机的基速的情况下，T_emax=9550P_m/n。这里，T_m为电机在恒扭矩阶段的扭矩，P_m为电机在恒功率阶段的功率。

在一些实施例中，车辆当前的最大允许回收扭矩（T_rmax）为：T_rmax=min(T_bmax，T_emax，T_dmaxI₃/i _g )×min(I_1，I₂)。这里，I₁为第一系数，I₂为第二系数，I₃为车辆的驱动桥的反拖扭矩限制系数，T_dmax为驱动桥最大扭矩限值，i _g 为电机的输出轴到驱动轴的传送比。

3、制动力分配。

整车控制器根据制动力分配曲线（图5中曲线A-B-C-D），将总制动需求分配给能量回收制动、前后轴摩擦制动。整车控制器通过控制器局域网络（CAN）总线向电机控制器输出回收扭矩请求进行能量回收，同时向ABS和车身电子稳定性控制系统（ESC）控制器发出前后轴摩擦制动压力请求，ABS和ESC控制器调节紧急刹车辅助系统（AEBS）继动阀和ABS阀实现摩擦制动压力输出。在一些实施例中，整车控制器还获取车辆的质心高度以及质心到车辆的前、后轴的距离以便于制动力的分配。

在一些实施例中，在中途车辆状态不满足制动能量回收的情况下，请求回收扭矩以一定斜率减小，后轴摩擦制动力以一定斜率增大，以补偿后轴因能量回收制动退出造成的制动强度损失，以保证整车制动强度不变。

4、制动强度控制。

压力传感器向整车控制器输出车辆实际摩擦制动压力，电机控制器向整车控制器输出实际回收扭矩，整车控制器根据需求制动强度与实际制动强度，通过比例-积分-微分（PID）控制实现制动强度的闭环控制。

在一些实施例中，在满足驾驶员制动等级为紧急、SOC指示出的电池的剩余电量大于95%、ESC输出的车辆速度小于5km/h和ABS控制器输出触发信号中的任意一种情况下，退出制动能量回收。

在一些实施例中，能量回收的退出或介入与摩擦制动的介入或退出呈现此消彼长的关系，这样可以保证车辆的总制动强度不变。

在一些实施例中，在小制动强度的情况下，制动需求全部由后轴的能量回收制动提供，在能量回收制动不满足制动需求的情况下，再由后轴摩擦制动补充；在中等制动强度的情况下，前、后轴制动力按理想制动力曲线分配（如图5中A-B-C-D曲线所示），后轴制动力先由能量回收制动提供，在不足的情况下再由后轴摩擦制动补充；在紧急制动的情况下，能量回收制动不介入，前、后轴制动力按理想制动力分配（如图5中A-C-D曲线所示），且由前、后轴摩擦制动提供总制动力。

本公开实施例还提供了一种整车控制器，包括上述任意一个实施例的制动能量的回收装置。

本公开实施例还提供了一种制动能量的回收系统，包括：整车控制器、第一压力传感器和第二压力传感器。整车控制器包括上述任意一个实施例的制动能量的回收装置。

第一压力传感器安装于车辆的前轴制动气室的进气口，并被配置为获取车辆的前轴摩擦制动力对应的第一气压，并将第一气压传输至制动能量的回收装置。

第二压力传感器安装于车辆的后轴制动气室的进气口，并被配置为获取车辆的后轴摩擦制动力对应的第二气压，并将第二气压传输至制动能量的回收装置。

本公开实施例还提供了一种车辆，包括上述任意一个实施例的制动能量的回收系统。

本公开实施例还提供了一种计算机可读存储介质，包括计算机程序指令，该计算机程序指令被处理器执行时实现上述任意一个实施例的方法。

本公开实施例还提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述任意一个实施例的方法。

至此，已经详细描述了本公开的各实施例。为了避免遮蔽本公开的构思，没有描述本领域所公知的一些细节。本领域技术人员根据上面的描述，完全可以明白如何实施这里公开的技术方案。

本领域内的技术人员应当明白，本公开的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本公开可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本公开可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用非瞬时性存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。

本公开是参照根据本公开实施例的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解，可由计算机程序指令实现流程图中一个流程或多个流程和／或方框图中一个方框或多个方框中指定的功能。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

虽然已经通过示例对本公开的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上示例仅是为了进行说明，而不是为了限制本公开的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本公开的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改或者对部分技术特征进行等同替换。本公开的范围由所附权利要求来限定。

Claims (25)

1.一种制动能量的回收方法，包括：

响应于车辆的制动踏板被踩下后的开度的变化，基于状态信息确定所述车辆当前的最大允许回收扭矩，所述状态信息包括所述车辆的电池的荷电状态SOC、所述车辆的电机的最大允许回收扭矩以及所述电池的最大允许回收扭矩；

根据所述制动踏板开度的变化确定所述车辆的制动需求；

根据所述车辆当前的最大允许回收扭矩和所述制动需求确定所述车辆的请求回收扭矩；

根据所述请求回收扭矩进行制动能量的回收；

如果满足所述制动需求所需要的制动扭矩大于或等于预设扭矩，且所述车辆能够提供的最大前轴摩擦制动力对应的扭矩大于或等于所述制动扭矩和所述车辆当前的最大允许回收扭矩之间的差值，则发出第二摩擦制动请求，以仅向所述车辆提供第一前轴摩擦制动力，其中，所述预设扭矩大于所述车辆当前的最大允许回收扭矩；

如果所述制动扭矩大于或等于所述预设扭矩，且所述车辆能够提供的最大前轴摩擦制动力对应的扭矩小于所述制动扭矩和所述车辆当前的最大允许回收扭矩之间的差值，则发出第三摩擦制动请求，以向所述车辆提供第二前轴摩擦制动力和第二后轴摩擦制动力。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，基于状态信息确定所述车辆当前的最大允许回收扭矩包括：

确定多个值中的最小值，所述多个值包括所述电池的最大允许回收扭矩和所述车辆的电机的最大允许回收扭矩；

根据第一系数和第二系数中的一个以及所述最小值，确定所述车辆当前的最大允许回收扭矩；

其中，所述第一系数根据所述SOC 确定，在所述SOC指示出所述电池的剩余电量小于第一预设电量的情况下，所述第一系数是小于或等于1的第一值；

所述第二系数根据所述车辆的速度确定，在所述车辆的速度大于第一预设速度的情况下，所述第二系数是小于或等于1的第三值。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，根据第一系数和第二系数中的一个以及所述最小值，确定所述车辆当前的最大允许回收扭矩包括：

根据所述第一系数和所述第二系数两者中的较小值以及所述最小值，确定所述车辆当前的最大允许回收扭矩。

4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述车辆当前的最大允许回收扭矩为所述最小值与所述较小值的乘积。

5.根据权利要求2所述的方法，其中，在所述SOC指示出所述电池的剩余电量大于或等于第一预设电量且小于或等于第二预设电量的情况下，所述第一系数是小于所述第一值的第二值。

6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述第二值与所述剩余电量负相关。

7.根据权利要求2所述的方法，其中，在所述车辆的速度大于或等于第二预设速度且小于或等于第一预设速度的情况下，所述第二系数是小于所述第三值的第四值。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，所述第四值与所述车辆的速度正相关。

9.根据权利要求2所述的方法，其中，所述状态信息还包括所述车辆的驱动桥的最大扭矩限值，所述多个值还包括驱动桥的允许回收扭矩，所述驱动桥的允许回收扭矩与所述驱动桥的最大扭矩限值正相关。

10.根据权利要求9所述的方法，其中，所述状态信息还包括所述驱动桥的反拖扭矩限制系数，所述驱动桥的允许回收扭矩与所述驱动桥的反拖扭矩限制系数正相关。

11.根据权利要求10所述的方法，其中，所述状态信息还包括所述电机的输出轴到驱动轴的传送比，所述驱动桥的允许回收扭矩与所述电机的输出轴到驱动轴的传送比负相关。

12.根据权利要求1-11任意一项所述的方法，其中，所述根据所述车辆当前的最大允许回收扭矩和所述制动需求确定所述车辆的请求回收扭矩包括：

根据所述车辆的质量、所述制动需求对应的制动强度以及所述车辆的轮胎半径确定所述制动需求所需要的制动扭矩；

在所述制动扭矩小于所述车辆当前的最大允许回收扭矩的情况下，所述请求回收扭矩等于所述制动扭矩；

在所述制动扭矩大于或等于所述车辆当前的最大允许回收扭矩的情况下，所述请求回收扭矩等于所述车辆当前的最大允许回收扭矩。

13.根据权利要求1所述的方法，还包括：

根据所述车辆的电机在恒扭矩阶段的扭矩和所述电机在恒功率阶段的功率中的一个、所述电机当前的转速、所述电机的基速，确定所述车辆的电机的最大允许回收扭矩。

14.根据权利要求13所述的方法，其中，在所述电机当前的转速小于或等于所述电机的基速的情况下，所述车辆的电机的最大允许回收扭矩与所述电机在恒扭矩阶段的扭矩正相关。

15.根据权利要求13所述的方法，其中，在所述电机的转速大于所述电机的基速的情况下，所述车辆的电机的最大允许回收扭矩与所述电机在恒功率阶段的功率正相关，与所述电机当前的转速负相关。

16.根据权利要求1-11、13-15任意一项所述的方法，其中，所述电池的最大允许回收扭矩与所述电池的最大允许充电功率正相关，与所述电机当前的转速负相关。

17.根据权利要求16所述的方法，其中，所述电池的最大允许回收扭矩还与所述电机的馈电效率负相关。

18.根据权利要求1-11任意一项所述的方法，还包括：

如果满足所述制动需求所需要的制动扭矩大于或等于所述车辆当前的最大允许回收扭矩、且小于所述预设扭矩，则发出第一摩擦制动请求，以仅向所述车辆提供第一后轴摩擦制动力，所述第一后轴摩擦制动力的大小为所述制动扭矩与所述车辆当前的最大允许回收扭矩的差值所对应的力的大小。

19.根据权利要求18所述的方法，还包括：

获取所述车辆的前轴制动气室的第一气压和所述车辆的后轴制动气室的第二气压；

根据所述第一气压和所述第二气压，确定所述车辆的实际前轴摩擦制动力和所述车辆的实际后轴摩擦制动力；

在发出所述第二摩擦制动请求、且所述实际前轴摩擦制动力与所述第一前轴摩擦制动力不同的情况下，调整所述第一气压以使所述实际前轴摩擦制动力与所述第一前轴摩擦制动力相同；

在发出所述第一摩擦制动请求、且所述实际后轴摩擦制动力与所述第一后轴摩擦制动力不同的情况下，调整所述第二气压以使所述实际后轴摩擦制动力与所述第一后轴摩擦制动力相同；或

在发出所述第三摩擦制动请求、且所述实际后轴摩擦制动力与所述第二后轴摩擦制动力不同、所述实际前轴摩擦制动力与所述第二前轴摩擦制动力不同的情况下，调整所述第二气压以使所述实际后轴摩擦制动力与所述第二后轴摩擦制动力相同且调整所述第一气压以使所述实际前轴摩擦制动力与所述第二前轴摩擦制动力相同；或

在发出所述第三摩擦制动请求、且所述实际后轴摩擦制动力与所述第二后轴摩擦制动力不同或所述实际前轴摩擦制动力与所述第二前轴摩擦制动力不同的情况下，调整所述第二气压以使所述实际后轴摩擦制动力与所述第二后轴摩擦制动力相同或调整所述第一气压以使所述实际前轴摩擦制动力与所述第二前轴摩擦制动力相同。

20.根据权利要求1-11任意一项所述的方法，其中，在满足多个条件的情况下才确定所述车辆当前的最大允许回收扭矩和所述车辆的制动需求，所述多个条件包括下列中的至少两个：

所述车辆的荷电状态指示出所述车辆的电池的剩余电量小于或等于第二预设电量；

所述车辆的速度大于或等于第二预设速度；

所述车辆的防抱死制动系统ABS未触发；以及

所述开度的变化小于预设值。

21.一种制动能量的回收装置，包括：

第一确定模块，被配置为响应于车辆的制动踏板被踩下后的开度的变化，基于状态信息确定所述车辆当前的最大允许回收扭矩，所述状态信息包括所述车辆的电池的荷电状态SOC、所述车辆的电机的最大允许回收扭矩以及所述电池的最大允许回收扭矩；

第二确定模块，被配置为根据所述制动踏板开度的变化确定所述车辆的制动需求；

第三确定模块，被配置为根据所述车辆当前的最大允许回收扭矩和所述制动需求确定所述车辆的请求回收扭矩；

能量回收模块，被配置为根据所述请求回收扭矩进行制动能量的回收；

所述制动能量的回收装置被配置为：

如果满足所述制动需求所需要的制动扭矩大于或等于预设扭矩，且所述车辆能够提供的最大前轴摩擦制动力对应的扭矩大于或等于所述制动扭矩和所述车辆当前的最大允许回收扭矩之间的差值，则发出第二摩擦制动请求，以仅向所述车辆提供第一前轴摩擦制动力，其中，所述预设扭矩大于所述车辆当前的最大允许回收扭矩；

如果所述制动扭矩大于或等于所述预设扭矩，且所述车辆能够提供的最大前轴摩擦制动力对应的扭矩小于所述制动扭矩和所述车辆当前的最大允许回收扭矩之间的差值，则发出第三摩擦制动请求，以向所述车辆提供第二前轴摩擦制动力和第二后轴摩擦制动力。

22.一种制动能量的回收装置，包括：

存储器；以及

耦接至所述存储器的处理器，被配置为基于存储在所述存储器中的指令，执行权利要求1-20任意一项所述的方法。

23.一种制动能量的回收系统，包括：

整车控制器，包括权利要求21或22所述的制动能量的回收装置；

第一压力传感器，安装于所述车辆的前轴制动气室的进气口，被配置为获取所述车辆的前轴摩擦制动力对应的第一气压，并将所述第一气压传输至所述制动能量的回收装置；

第二压力传感器，安装于所述车辆的后轴制动气室的进气口，被配置为获取所述车辆的后轴摩擦制动力对应的第二气压，并将所述第二气压传输至所述制动能量的回收装置。

24.一种车辆，包括：

权利要求23所述的制动能量的回收系统。

25.一种计算机可读存储介质，包括计算机程序指令，其中，所述计算机程序指令被处理器执行时实现权利要求1-20任意一项所述的方法。