CN106627171A - 一种纯电动车辆的扭矩回收控制方法及控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种纯电动车辆的扭矩回收控制方法及控制系统，该方法包括：根据车辆当前行驶参数计算当前允许回收的目标扭矩，并获取当前实际请求扭矩，预设不引起车辆抱死的最大回收扭矩；当车辆防抱死系统ABS被激活且车辆的制动踏板未被踩下时，根据当前允许回收的目标扭矩的绝对值与最大回收标定扭矩的绝对值的大小判定，确定是按照快速滤波梯度还是按照常规滤波梯度进行滤波。本方法通过控制不同的滤波梯度使车辆在ABS介入前后能够实现平稳过渡，实现车辆在低附着系数路面滑行时，保证车辆具备相应的回收扭矩的同时不会引起车辆车轮抱死。同时，本方法通过设定控制状态的复位条件，避免了同一回收区间内ABS的反复介入，解决了车辆攒动的问题。

Description

一种纯电动车辆的扭矩回收控制方法及控制系统
技术领域
本发明涉及电动车辆电控技术领域，更具体的说，是涉及一种纯电动车辆的扭矩回收控制方法及控制系统。
背景技术
近几年纯电动汽车发展迅速，但目前仍面临的一大难题便是续驶里程过短。为解决这一问题各主机厂从电池电量、电机效率、能量回收等方面进行了大量的研究，并取得了一定的效果。在能量回收控制方面，为了更多的回收车辆滑行、制动时的动能，目前普遍的做法是根据电池的充电能力和当前电机的回收扭矩，计算得出一极限的能量回收扭矩。当车辆在制动过程中，例如：制动踏板被踩下，此时有相应的回收扭矩，若车辆防抱死系统ABS功能被触发，为避免因电机的驱动扭矩对ABS管压调节造成影响，多数车辆采取的措施是立即取消回收扭矩，ABS通过反复调节制动管压确保车轮不抱死。
但上述因制动导致ABS介入后车辆电机扭矩控制方式并不适用于因滑行能量回收导致ABS介入时的工况。在冰雪路面或湿滑路面等低附着系数路面行车时，大的滑行回收扭矩同样能够导致ABS介入控制，此时ABS介入后由于驾驶员未踩制动踏板，将无法通过调节管压来避免车轮抱死。
目前基于制动工况下的回收和防抱死控制，虽然也进行了制动回收和滑行回收的区分，但在ABS介入后的处理措施均是退出回收。此种工况下采用“立即取消回收扭矩”会导致图1现象的发生：一是ABS激活后，电机扭矩直接降为0，无法实现滑行回收；二是ABS介入控制，前轮抱死情况得到改善后ABS将退出，此时车辆将恢复回收扭矩，ABS将会再次介入，造成电机扭矩反复波动，在车辆驾驶感受上的表现为车辆前后攒动。
发明内容
有鉴于此，本发明提供了一种纯电动车辆的扭矩回收控制方法及控制系统，其目的在于实现在低附着系数路面车辆滑行时，保证车辆具备相应的回收扭矩的同时不会引起车辆车轮抱死，另外，在因滑行回收导致ABS介入时，能够实现车辆的滑行平稳，不会因为控制导致车辆攒动。
为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种纯电动车辆的扭矩回收控制方法，包括：
根据车辆当前行驶参数计算当前允许回收的目标扭矩，并获取当前实际请求扭矩，预设不引起车辆抱死的最大回收扭矩；
判断车辆防抱死系统ABS是否被激活，若是，则：
判断所述车辆的制动踏板是否被踩下，若否，则所述车辆为滑行能量回收使车辆防抱死系统ABS介入控制；
判断所述当前允许回收的目标扭矩的绝对值是否大于所述预设不引起车辆抱死的最大回收标定扭矩的绝对值；
当所述当前允许回收的目标扭矩的绝对值大于所述预设不引起车辆抱死的最大回收标定扭矩的绝对值时，则按照快速滤波梯度将所述当前实际请求扭矩滤波至预设不引起车辆抱死的最大回收标定扭矩；
当所述当前允许回收的目标扭矩的绝对值小于所述预设不引起车辆抱死的最大回收标定扭矩的绝对值时，则按照常规滤波梯度将所述当前实际请求扭矩滤波至所述当前允许回收的目标扭矩；
判断所述车辆防抱死系统是否退出控制，且检测所述车辆的当前车速小于预设车速或检测到加速踏板开度大于预设开度；
若是，则按照常规滤波梯度将当前实际请求扭矩滤波至当前允许回收的目标扭矩；
若否，则返回重新判断所述车辆的制动踏板是否被踩下。
其中，判断车辆防抱死系统ABS是否被激活，若否，则：
按照常规滤波梯度将所述当前实际请求扭矩滤波至所述当前允许回收的目标扭矩。
其中，判断所述车辆的制动踏板是否被踩下，若是，则所述车辆为制动引起的车辆防抱死系统控制介入，则退出扭矩回收。
其中，所述根据车辆当前行驶参数计算当前允许回收的目标扭矩，包括：
获取当前加速踏板信号、当前制动踏板信号、当前档位信号、当前车辆行驶车速以及当前电池状态；
根据所述当前加速踏板信号、所述当前制动踏板信号、所述当前档位信号、所述当前车辆行驶车速以及所述当前电池状态计算车辆当前允许回收的目标扭矩。
其中，所述快速滤波梯度按照车辆在冰雪路面空载情况下，选取特定的电池状态、特定的转速进行实车标定，标定目标是使得滑行能量回收达到最大时，在100ms内将当前实际请求扭矩滤波至所述最大回收标定扭矩。
一种纯电动车辆的扭矩回收控制系统，包括：
计算单元，用于根据车辆当前行驶参数计算当前允许回收的目标扭矩，并获取当前实际请求扭矩，预设不引起车辆抱死的最大回收扭矩；
第一判断单元，用于判断车辆防抱死系统ABS是否被激活，若是，则：
第二判断单元，用于判断所述车辆的制动踏板是否被踩下，若否，则所述车辆为滑行能量回收使车辆防抱死系统ABS介入控制；
第三判断单元，用于判断所述当前允许回收的目标扭矩的绝对值是否大于所述预设不引起车辆抱死的最大回收扭矩的绝对值；
快速滤波单元，用于当所述当前允许回收的目标扭矩的绝对值大于所述预设不引起车辆抱死的最大回收标定扭矩的绝对值时，则按照快速滤波梯度将所述当前实际请求扭矩滤波至所述预设不引起车辆抱死的最大回收标定扭矩；
常规滤波单元，用于当所述当前允许回收的目标扭矩的绝对值小于所述预设不引起车辆抱死的最大回收扭矩的绝对值时，则按照常规滤波梯度将所述当前实际请求扭矩滤波至所述当前允许回收的目标扭矩；
第四判断单元，用于判断所述车辆防抱死系统是退出控制，且检测所述车辆的当前车速小于预设车速或检测到加速踏板开度大于预设开度，若是，则按照常规滤波梯度将当前实际请求扭矩滤波至当前允许回收的目标扭矩，若否，则返回重新判断所述车辆的制动踏板是否被踩下。
其中，所述计算单元包括：
获取单元，用于获取当前加速踏板信号、当前制动踏板信号、当前档位信号、当前车辆行驶车速以及当前电池状态；
计算子单元，用于根据所述当前加速踏板信号、所述当前制动踏板信号、所述当前档位信号、所述当前车辆行驶车速以及所述当前电池状态计算车辆当前允许回收的目标扭矩。
一种纯电动车辆的控制系统，包括：整车控制器、电机控制器、车辆防抱死单元和电池管理单元，其中，
所述车辆防抱死单元监测车辆抱死情况，并将所述车辆防抱死单元是否被激活的状态标志位发送给所述整车控制器；
所述电池管理单元计算电池当前最大允许充电功率；
所述电机控制器采集电机转速信号，并将所述转速信号发送给所述整车控制器；
所述整车控制器采集当前加速踏板信号、当前档位信号以及当前制动踏板信号，并根据控制算法计算得到当前实际请求扭矩发送给所述电机控制器，由所述电机控制器控制电机响应输出当前实际请求扭矩。
经由上述的技术方案可知，与现有技术相比，本发明公开了一种纯电动车辆的扭矩回收控制方法及控制系统，该方法包括：根据车辆当前行驶参数计算当前允许回收的目标扭矩，并获取当前实际请求扭矩，预设不引起车辆抱死的最大回收扭矩；当车辆防抱死系统ABS被激活且车辆的制动踏板未被踩下时，根据当前允许回收的目标扭矩的绝对值与最大回收标定扭矩的绝对值的大小判定，确定是按照快速滤波梯度将当前实际请求扭矩滤波至最大回收标定扭矩还是按照常规滤波梯度将当前实际请求扭矩滤波至当前允许回收的目标扭矩。本方法通过控制不同的滤波梯度使车辆在车辆防抱死系统介入前后能够实现平稳过渡，实现车辆在低附着系数路面滑行时，保证车辆具备相应的回收扭矩的同时不会引起车辆车轮抱死。同时，本方法通过设定控制状态的复位条件，避免了同一回收区间内车辆防抱死系统的反复介入，解决了车辆攒动的问题。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为滑行回收导致ABS介入常规方法控制效果图；
图2为本发明实施例公开的一种纯电动车辆的扭矩回收控制方法的流程示意图；
图3为本发明实施例滑行回收导致ABS介入控制效果图；
图4为本发明实施例公开的一种纯电动车辆的扭矩回收控制系统的结构示意图；
图5为本发明实施例公开的一种纯电动车辆的控制系统结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
请参阅附图2，图2为本发明实施例公开的一种纯电动车辆的扭矩回收控制方法的流程示意图。如图2所示，本发明公开了一种纯电动车辆的扭矩回收控制方法，该方法具体步骤包括如下：
S201、根据车辆当前行驶参数计算当前允许回收的目标扭矩，并获取当前实际请求扭矩，预设不引起车辆抱死的最大回收扭矩。
本实施例中，车辆当前行驶参数主要包括：当前加速踏板信号、当前制动踏板信号、当前档位信号、当前车辆行驶车速以及当前电池状态。
整车控制器VCU需要首先获取车辆当前行驶参数，然后根据车辆当前行驶参数计算当前允许回收的目标扭矩。
具体的：
获取当前加速踏板信号、当前制动踏板信号、当前档位信号、当前车辆行驶车速以及当前电池状态。
根据当前加速踏板信号、当前制动踏板信号、当前档位信号、当前车辆行驶车速以及当前电池状态计算车辆当前允许回收的目标扭矩。
S202、判断车辆防抱死系统ABS是否被激活，若否，则进入步骤S203，若是，则进入步骤S204。
需要说明的是，在初始条件下，车辆防抱死系统ABS的状态为ABSActive信号为0，激活状态为ABSActive信号为1。
S203、按照常规滤波梯度将当前实际请求扭矩滤波至当前允许回收的目标扭矩。
需要说明的是，本实施例中提及的常规滤波梯度是正常情况下将当前实际请求扭矩滤波至目标扭矩进行的滤波过程。
S204、判断车辆的制动踏板是否被踩下，若否，则车辆为滑行能量回收使车辆防抱死系统ABS介入控制，进入步骤S206，若是，则进入步骤S205。
本实施例中，对于当制动踏板被踩下时，则判定为制动情况下，车辆防抱死系统ABS介入控制，而当没有监测到制动踏板被踩下时，则判定为滑行能量回收使车辆防抱死系统ABS介入。
S205、车辆为制动引起的车辆防抱死系统控制介入，则退出扭矩回收。
S206、判断当前允许回收的目标扭矩的绝对值是否大于预设不引起车辆抱死的最大回收扭矩的绝对值。
S207、当当前允许回收的目标扭矩的绝对值大于预设不引起车辆抱死的最大回收扭矩的绝对值时，则按照快速滤波梯度将当前实际请求扭矩滤波至预设不引起车辆抱死的最大回收标定扭矩。
本实施例中，快速滤波梯度按照车辆在冰雪路面空载情况下，选取特定的电池状态、特定的转速进行实车标定，标定目标是使得滑行能量回收达到最大时，在100ms内将当前实际请求扭矩滤波至预设不引起车辆抱死的最大回收标定扭矩。
S208、当当前允许回收的目标扭矩的绝对值小于最大回收扭矩的绝对值时，则按照常规滤波梯度将当前实际请求扭矩滤波至当前允许回收的目标扭矩。
S209、判断车辆防抱死系统是否被复位，且检测所述车辆的当前车速小于预设车速或检测到加速踏板开度大于预设开度，若是，则返回步骤S203，若否，则返回步骤S204。
具体的，对于车辆防抱死系统复位(ABSActive从1跳变至0)，整车控制器并不立即控制退出，需要再次判断两个条件中的至少一个条件满足：检测车辆的车速小于预设车速(若有蠕行功能，则预设车速为蠕行的最高车速；若无蠕行功能，则预设车速可以根据执行人员的设定而定，如可以设定为5km/h)或检测到加速踏板开度大于预设开度(可设定为2％)。当车辆防抱死系统复位后，且检测满足至少一个条件时，则判定车辆防抱死系统已经退出车辆运行，若不满足上述条件，则判定仍为车辆防抱死系统介入控制车辆运行。
本实施例公开的一种纯电动车辆的扭矩回收控制方法，该方法包括：根据车辆当前行驶参数计算当前允许回收的目标扭矩，并获取当前实际请求扭矩，预设不引起车辆抱死的最大回收扭矩；当车辆防抱死系统ABS被激活且车辆的制动踏板未被踩下时，根据当前允许回收的目标扭矩的绝对值与最大回收标定扭矩的绝对值的大小判定，确定是按照快速滤波梯度将当前实际请求扭矩滤波至最大回收标定扭矩还是按照常规滤波梯度将当前实际请求扭矩滤波至当前允许回收的目标扭矩。本方法通过控制不同的滤波梯度使车辆在车辆防抱死系统介入前后能够实现平稳过渡，实现车辆在低附着系数路面滑行时，保证车辆具备相应的回收扭矩的同时不会引起车辆车轮抱死。同时，本方法通过设定控制状态的复位条件，避免了同一回收区间内车辆防抱死系统的反复介入，解决了车辆攒动的问题。
请参阅附图3，图3为本发明实施例滑行回收导致ABS介入控制效果图。如图3所示，通过本发明实施例中提供的一种纯电动车辆的扭矩回收控制方法，比较明显的减少了电机扭矩的波动以及前轮轮速的波动。
在上述公开的纯电动车辆的扭矩回收控制方法的基础上，还公开了一种纯电动车辆的扭矩回收控制系统。
请参阅附图4，图4为本发明实施例公开的一种纯电动车辆的扭矩回收控制系统的结构示意图。如图4所示，本发明公开了一种纯电动车辆的扭矩回收控制系统，该系统具体结构包括：
计算单元401，用于根据车辆当前行驶参数计算当前允许回收的目标扭矩，并获取当前实际请求扭矩，预设不引起车辆抱死的最大回收扭矩。第一判断单元402，用于判断车辆防抱死系统ABS是否被激活。第二判断单元403，用于判断所述车辆的制动踏板是否被踩下。第三判断单元404，用于判断所述当前允许回收的目标扭矩的绝对值与所述最大回收扭矩的绝对值的大小。快速滤波单元405，用于当所述当前允许回收的目标扭矩的绝对值大于所述最大回收标定扭矩的绝对值时，则按照快速滤波梯度将所述当前实际请求扭矩滤波至所述最大回收标定扭矩。常规滤波单元406，用于当所述当前允许回收的目标扭矩的绝对值小于所述最大回收扭矩的绝对值时，则按照常规滤波梯度将所述当前实际请求扭矩滤波至所述当前允许回收的目标扭矩。第四判断单元407，用于判断所述车辆防抱死系统是否被复位，且检测所述车辆的当前车速小于预设车速或检测到加速踏板开度大于预设开度。
优选的，计算单元包括：获取单元，用于获取当前加速踏板信号、当前制动踏板信号、当前档位信号、当前车辆行驶车速以及当前电池状态。计算子单元，用于根据当前加速踏板信号、当前制动踏板信号、当前档位信号、当前车辆行驶车速以及当前电池状态计算车辆当前允许回收的目标扭矩。
由于本实施例中的各单元能够执行图2所示的方法，本实施例未详细描述的部分，可参考对图2的相关说明。
本实施例公开了一种纯电动车辆的扭矩回收控制系统，本系统根据车辆当前行驶参数计算当前允许回收的目标扭矩，并获取当前实际请求扭矩，预设不引起车辆抱死的最大回收扭矩；当车辆防抱死系统ABS被激活且车辆的制动踏板未被踩下时，根据当前允许回收的目标扭矩的绝对值与最大回收标定扭矩的绝对值的大小判定，确定是按照快速滤波梯度将当前实际请求扭矩滤波至最大回收标定扭矩还是按照常规滤波梯度将当前实际请求扭矩滤波至当前允许回收的目标扭矩。本系统通过控制不同的滤波梯度使车辆在车辆防抱死系统介入前后能够实现平稳过渡，实现车辆在低附着系数路面滑行时，保证车辆具备相应的回收扭矩的同时不会引起车辆车轮抱死。同时，本系统通过设定控制状态的复位条件，避免了同一回收区间内车辆防抱死系统的反复介入，解决了车辆攒动的问题。
在上述公开的纯电动车辆的扭矩回收控制方法及系统的基础上，还公开了一种纯电动车辆的控制系统。
请参阅附图5，图5为本发明实施例公开的一种纯电动车辆的控制系统结构示意图。如图5所示，本发明公开了一种纯电动车辆的控制系统，该系统具体结构包括：整车控制器VCU1、电机控制器IPU2、车辆防抱死系统ABS3和电池管理系统BMS4，其中：
车辆防抱死系统3监测车辆抱死情况，并将车辆防抱死系统3是否被激活的状态标志位发送给整车控制器1；电池管理系统4计算电池当前最大允许充电功率；电机控制器2采集电机转速信号，并将转速信号发送给整车控制器1；整车控制器1采集当前加速踏板信号、当前档位信号以及当前制动踏板信号，并根据控制算法计算得到当前实际请求扭矩发送给电机控制器2，由电机控制器2控制电机响应输出当前实际请求扭矩。
综上所述，本发明公开了一种纯电动车辆的扭矩回收控制方法及控制系统，本发明根据车辆当前行驶参数计算当前允许回收的目标扭矩，并获取当前实际请求扭矩，预设不引起车辆抱死的最大回收扭矩；当车辆防抱死系统ABS被激活且车辆的制动踏板未被踩下时，根据当前允许回收的目标扭矩的绝对值与最大回收标定扭矩的绝对值的大小判定，确定是按照快速滤波梯度将当前实际请求扭矩滤波至最大回收标定扭矩还是按照常规滤波梯度将当前实际请求扭矩滤波至当前允许回收的目标扭矩。本发明通过控制不同的滤波梯度使车辆在车辆防抱死系统介入前后能够实现平稳过渡，实现车辆在低附着系数路面滑行时，保证车辆具备相应的回收扭矩的同时不会引起车辆车轮抱死。同时，本发明通过设定控制状态的复位条件，避免了同一回收区间内车辆防抱死系统的反复介入，解决了车辆攒动的问题。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
以上结合附图对本发明所提出的一种电动四驱扭矩控制方法进行了示例性描述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的核心思想。对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，如前后桥都有电机参与驱动的混合动力系统等。综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (8)

1.一种纯电动车辆的扭矩回收控制方法，其特征在于，包括：
根据车辆当前行驶参数计算当前允许回收的目标扭矩，并获取当前实际请求扭矩，预设不引起车辆抱死的最大回收扭矩；
判断车辆防抱死系统ABS是否被激活，若是，则：
判断所述车辆的制动踏板是否被踩下，若否，则所述车辆为滑行能量回收使车辆防抱死系统ABS介入控制；
判断所述当前允许回收的目标扭矩的绝对值是否大于所述预设不引起车辆抱死的最大回收标定扭矩的绝对值；
当所述当前允许回收的目标扭矩的绝对值大于所述预设不引起车辆抱死的最大回收标定扭矩的绝对值时，则按照快速滤波梯度将所述当前实际请求扭矩滤波至预设不引起车辆抱死的最大回收标定扭矩；
当所述当前允许回收的目标扭矩的绝对值小于所述预设不引起车辆抱死的最大回收标定扭矩的绝对值时，则按照常规滤波梯度将所述当前实际请求扭矩滤波至所述当前允许回收的目标扭矩；
判断所述车辆防抱死系统是否退出控制，且检测所述车辆的当前车速小于预设车速或检测到加速踏板开度大于预设开度；
若是，则按照常规滤波梯度将当前实际请求扭矩滤波至当前允许回收的目标扭矩；
若否，则返回重新判断所述车辆的制动踏板是否被踩下。
2.根据权利要求1所述的扭矩回收控制方法，其特征在于，判断车辆防抱死系统ABS是否被激活，若否，则：
按照常规滤波梯度将所述当前实际请求扭矩滤波至所述当前允许回收的目标扭矩。
3.根据权利要求1所述的扭矩回收控制方法，其特征在于，判断所述车辆的制动踏板是否被踩下，若是，则所述车辆为制动引起的车辆防抱死系统控制介入，则退出扭矩回收。
4.根据权利要求1所述的扭矩回收控制方法，其特征在于，所述根据车辆当前行驶参数计算当前允许回收的目标扭矩，包括：
获取当前加速踏板信号、当前制动踏板信号、当前档位信号、当前车辆行驶车速以及当前电池状态；
根据所述当前加速踏板信号、所述当前制动踏板信号、所述当前档位信号、所述当前车辆行驶车速以及所述当前电池状态计算车辆当前允许回收的目标扭矩。
5.根据权利要求1所述的扭矩回收控制方法，其特征在于，所述快速滤波梯度按照车辆在冰雪路面空载情况下，选取特定的电池状态、特定的转速进行实车标定，标定目标是使得滑行能量回收达到最大时，在100ms内将当前实际请求扭矩滤波至所述最大回收标定扭矩。
6.一种纯电动车辆的扭矩回收控制系统，其特征在于，包括：
计算单元，用于根据车辆当前行驶参数计算当前允许回收的目标扭矩，并获取当前实际请求扭矩，预设不引起车辆抱死的最大回收扭矩；
第一判断单元，用于判断车辆防抱死系统ABS是否被激活，若是，则：
第二判断单元，用于判断所述车辆的制动踏板是否被踩下，若否，则所述车辆为滑行能量回收使车辆防抱死系统ABS介入控制；
第三判断单元，用于判断所述当前允许回收的目标扭矩的绝对值是否大于所述预设不引起车辆抱死的最大回收扭矩的绝对值；
快速滤波单元，用于当所述当前允许回收的目标扭矩的绝对值大于所述预设不引起车辆抱死的最大回收标定扭矩的绝对值时，则按照快速滤波梯度将所述当前实际请求扭矩滤波至所述预设不引起车辆抱死的最大回收标定扭矩；
常规滤波单元，用于当所述当前允许回收的目标扭矩的绝对值小于所述预设不引起车辆抱死的最大回收扭矩的绝对值时，则按照常规滤波梯度将所述当前实际请求扭矩滤波至所述当前允许回收的目标扭矩；
第四判断单元，用于判断所述车辆防抱死系统是退出控制，且检测所述车辆的当前车速小于预设车速或检测到加速踏板开度大于预设开度，若是，则按照常规滤波梯度将当前实际请求扭矩滤波至当前允许回收的目标扭矩，若否，则返回重新判断所述车辆的制动踏板是否被踩下。
7.根据权利要求1所述的扭矩回收控制系统，其特征在于，所述计算单元包括：
获取单元，用于获取当前加速踏板信号、当前制动踏板信号、当前档位信号、当前车辆行驶车速以及当前电池状态；
计算子单元，用于根据所述当前加速踏板信号、所述当前制动踏板信号、所述当前档位信号、所述当前车辆行驶车速以及所述当前电池状态计算车辆当前允许回收的目标扭矩。
8.一种纯电动车辆的控制系统，其特征在于，包括：整车控制器、电机控制器、车辆防抱死单元和电池管理单元，其中，
所述车辆防抱死单元监测车辆抱死情况，并将所述车辆防抱死单元是否被激活的状态标志位发送给所述整车控制器；
所述电池管理单元计算电池当前最大允许充电功率；
所述电机控制器采集电机转速信号，并将所述转速信号发送给所述整车控制器；
所述整车控制器采集当前加速踏板信号、当前档位信号以及当前制动踏板信号，并根据控制算法计算得到当前实际请求扭矩发送给所述电机控制器，由所述电机控制器控制电机响应输出当前实际请求扭矩。
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