CN113771836A - 一种电子稳定系统介入的扭矩链控制方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种电子稳定系统介入的扭矩链控制方法及装置，涉及电动汽车技术领域，所述方法包括：在电子稳定系统激活时，获取检测到所述电子稳定系统的介入扭矩信号；根据所述介入扭矩信号和预设扭矩梯度值，获取驾驶员扭矩梯度值；在所述电子稳定系统退出时，根据所述预设扭矩梯度值，将所述驾驶员扭矩梯度值逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值。本发明的方案简化了整车的扭矩链路，减少扭矩梯度控制，可实现更好的控制效果。
Description
技术领域
本发明属于电动汽车技术领域，尤其是涉及一种电子稳定系统介入的扭矩链控制方法及装置。
背景技术
配备ESP(Electronic Stability Program，电子稳定系统)的车辆，在行驶过程中，ESP通过传感器识别车辆实际运动状态，在车辆出现横摆、打滑等紧急情况下迅速采取对应措施，如对某一车轮或某几个车轮制动、降低或增加扭矩等，从而缓解或防止其发生紧急的车辆动态情况。扭矩干预通过ESP与整车控制器的交互来实现扭矩调整。
在ESP干预整车扭矩时，系统存在多个扭矩梯度控制：驾驶员正常扭矩梯度、ESP介入时的驾驶员扭矩梯度变化、ESP退出时的扭矩梯度控制等，在扭矩处理上比较复杂，容易产生扭矩梯度相互干涉，而由于后端的慢扭矩梯度限制了前面的快扭矩梯度，从而影响动力响应的问题。另一方面扭矩链路也相对复杂和彼此耦合，不理利于后期控制软件开发维护工作。需要一种扭矩链控制方法，简化扭矩链路，减少扭矩梯度的控制和标定。
在传统的扭矩链路里，为了保证整车的驾驶性，系统会对驾驶员扭矩进行扭矩梯度控制。例如，在ACC(Adaptive Cruise Control，自适应巡航控制系统)功能退出时，需要对ACC扭矩做过渡梯度控制；在ESP扭矩退出时也需要对ESP扭矩进行过渡梯度处理。如图1所示，每一个扭矩模块都需要相应的扭矩梯度控制(1/z模块表示每一个扭矩梯度控制的基础目标值)。后续随着车辆功能的增多，还需要增加更多的扭矩介入模块，那么这个扭矩链路将变得越来越复杂。而且存在扭矩链路后端的扭矩梯度会限制住前面的扭矩需求，比如在ESP退出时，急踩油门，ESP退出的扭矩过渡梯度控制会限制住驾驶员扭矩的输出速度，影响制动效果。
发明内容
本发明实施例的目的在于提供一种电子稳定系统介入的扭矩链控制方法及装置，从而解决现有技术中电子稳定系统激活时扭矩链路控制复杂的问题。
为了实现上述目的，本发明提供了一种电子稳定系统介入的扭矩链控制方法，应用于整车控制器，包括：
在电子稳定系统激活时，获取检测到所述电子稳定系统的介入扭矩信号；
根据所述介入扭矩信号和预设扭矩梯度值，获取驾驶员扭矩梯度值；
在所述电子稳定系统退出时，根据所述预设扭矩梯度值，将所述驾驶员扭矩梯度值逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值。
可选地，在电子稳定系统激活时，获取检测到所述电子稳定系统的介入扭矩信号之后，包括：
驱动电机控制器根据所述介入扭矩信号，输出扭矩。
可选地，所述预设扭矩梯度值根据当前行驶状态下的车速、油门开度以及发动机负荷确定。
可选地，根据所述介入扭矩信号和预设扭矩梯度值，获取驾驶员扭矩梯度值，或者：
在自适应巡航控制系统激活时，根据所述介入扭矩信号和预设扭矩梯度值，获取自适应巡航控制系统扭矩梯度值。
可选地，在所述电子稳定系统退出时，根据所述预设扭矩梯度值，将所述驾驶员扭矩梯度逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值，包括：
所述驾驶员扭矩梯度值循环叠加所述预设扭矩梯度值至当前的驾驶员需求扭矩值。
可选地，在所述电子稳定系统退出时，根据所述预设扭矩梯度值，将所述驾驶员扭矩梯度值逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值，或者：
在所述电子稳定系统退出时，根据所述自适应巡航控制系统扭矩梯度值，将所述自适应巡航控制系统扭矩梯度值逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值。
本发明还提供了一种电子稳定系统介入的扭矩链控制装置，应用于整车控制器，包括：
第一获取模块，用于在电子稳定系统激活时，获取检测到所述电子稳定系统的介入扭矩信号；
第二获取模块，用于根据所述介入扭矩信号和预设扭矩梯度值，获取驾驶员扭矩梯度值；
过渡模块，用于在所述电子稳定系统退出时，根据所述预设扭矩梯度值，将所述驾驶员扭矩梯度值逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值。
可选地，在所述第一获取模块还用于：
驱动电机控制器根据所述介入扭矩信号，输出扭矩。
可选地，所述预设扭矩梯度值根据当前行驶状态下的车速、油门开度以及发动机负荷确定。
可选地，所述第二获取模块还用于：
在自适应巡航控制系统激活时，根据所述介入扭矩信号和预设扭矩梯度值，获取自适应巡航控制系统扭矩梯度值。
可选地，所述过渡模块还用于：
在所述电子稳定系统退出时，根据所述自适应巡航控制系统扭矩梯度值，将所述自适应巡航控制系统扭矩梯度值逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值。
可选地，所述过渡模块具体用于：
所述驾驶员扭矩梯度值循环叠加所述预设扭矩梯度值至当前的驾驶员需求扭矩值。
本发明还提供了一种整车控制器，包括如上所述的电子稳定系统介入的扭矩链控制装置。
本发明还提供了一种电动汽车，包括如上所述的整车控制器。
本发明的上述技术方案至少具有如下有益效果：
上述方案中，所述方法通过在电子稳定系统激活时，获取检测到所述电子稳定系统的介入扭矩信号；根据所述介入扭矩信号和预设扭矩梯度值，获取驾驶员扭矩梯度值；在所述电子稳定系统退出时，根据所述预设扭矩梯度值，将所述驾驶员扭矩梯度值逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值，实现对扭矩链路的简化，减少梯度控制，优化控制逻辑，而且，方便在后期的软件开发和维护中更多的扭矩接口介入扭矩链路，减少技术开发成本。
附图说明
图1为现有技术中的电子稳定系统介入的扭矩链示意图；
图2为本发明实施例的电子稳定系统介入的扭矩链控制方法的步骤图；
图3为本发明实施例中的电子稳定系统介入的扭矩链示意图；
图4为本发明实施例的电子稳定系统介入的扭矩链控制装置的示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
本发明实施例针对现有技术中电子稳定系统激活时扭矩链路控制复杂的问题，提供一种电子稳定系统介入的扭矩链控制方法及装置。
如图2至图3所示，本发明的一实施例提供了一种电子稳定系统介入的扭矩链控制方法，应用于整车控制器，包括：
步骤S21，在ESP激活时，获取检测到所述ESP的介入扭矩信号；
步骤S22，根据所述介入扭矩信号和预设扭矩梯度值，获取驾驶员扭矩梯度值；
步骤S23，在所述ESP退出时，根据所述预设扭矩梯度值，将所述驾驶员扭矩梯度值逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值。
本发明的该实施例中，所述方法中的扭矩链路模型链路简化、结构清晰，减少了扭矩梯度的控制和标定量，也改善了扭矩梯度控制叠加问题，更清晰的梳理了扭矩传递的过程。同时，也减少了车辆开发中的标定工作量，节省成本。而且，在后期的软件开发和维护，需要更多的扭矩接口介入扭矩链路时，可以更方便的接入扭矩接口，减少工作量，对技术开发和降低成本方面有巨大贡献。
本发明一可选的实施例中，在步骤S11之后包括：
驱动MCU(Motor Control Unit，电机控制器)根据所述介入扭矩信号，输出扭矩。
本发明的该实施例中，如图3所示，MCU输出扭矩链路最末端的控制扭矩，实现对某一车轮或某几个车轮的制动、降低或增加扭矩等，同时解决了多个扭矩控制可能导致扭矩响应混乱从而影响整车及驾驶员安全的问题。
本发明一可选的实施例中，所述预设扭矩梯度值根据当前行驶状态下的车速、油门开度以及发动机负荷确定。
本发明的该实施例中，驾驶员扭矩梯度值根据扭矩链路最末端的扭矩值和预设扭矩梯度值确定。在ESP介入时，扭矩链路始终根据ESP的介入扭矩信号输出；在ESP退出时，ESP扭矩介入及梯度控制模块无需做过渡处理，驾驶员扭矩梯度值可直接由所述介入扭矩信号为基础值以及预设扭矩梯度值为过渡值进行切换，取消其内部的扭矩梯度，整个扭矩链路仅含一种扭矩梯度控制。所述预设扭矩梯度值根据当前行驶状态下的车速、油门开度以及发动机负荷确定，可实现扭矩梯度的过渡，将所述驾驶员扭矩梯度值逐渐过渡为驾驶员需求扭矩值。
如图3所示，本发明一可选的实施例中，根据所述介入扭矩信号和预设扭矩梯度值，获取驾驶员扭矩梯度值，或者：
在ACC激活时，根据所述介入扭矩信号和预设扭矩梯度值，获取ACC扭矩梯度值。
本发明的该实施例中，在ACC激活，且所述ESP退出时，整个扭矩链路包含一种ACC扭矩梯度值，所述ACC扭矩梯度值根据所述介入扭矩信号和预设扭矩梯度值确定，并逐渐过渡为驾驶员需求扭矩值。
本发明一可选的实施例中，在所述ESP退出时，根据所述预设扭矩梯度值，将所述驾驶员扭矩梯度逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值，包括：
所述驾驶员扭矩梯度值循环叠加所述预设扭矩梯度值至当前的驾驶员需求扭矩值。
本发明的该实施例中，由于1/z模块相当于一个暂存器，用于输出该模块之前的上一次过渡的驾驶员扭矩梯度值，并存储当前的驾驶员扭矩梯度值。所述驾驶员扭矩梯度值通过1/z模块输出上一次过渡的驾驶员扭矩梯度值，并叠加所述预设扭矩梯度值进行扭矩切换，并存储叠加后的当前驾驶员扭矩梯度值作为下次过渡的基础值，直至逐渐过渡至当前的驾驶员需求扭矩值。
本发明一可选的实施例中，在所述电子稳定系统退出时，根据所述预设扭矩梯度值，将所述驾驶员扭矩梯度值逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值，或者：
在所述ESP退出时，根据所述ACC扭矩梯度值，将所述自适应巡航控制系统扭矩梯度值逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值。
本发明的该实施例中，在ACC激活，且所述ESP退出时，整个扭矩链路不再以所述驾驶员扭矩梯度值进行控制，而是以ACC扭矩梯度值为基础值，叠加所述预设扭矩梯度值逐渐过渡至当前的驾驶员需求扭矩值，驱动MCU输出扭矩。
如图4所示，本发明的一实施例还提供了一种电子稳定系统介入的扭矩链控制装置，应用于整车控制器，包括：
第一获取模块41，用于在ESP时，获取检测到所述ESP的介入扭矩信号；
第二获取模块42，用于根据所述介入扭矩信号和预设扭矩梯度值，获取驾驶员扭矩梯度值；
过渡模块43，用于在所述ESP退出时，根据所述预设扭矩梯度值，将所述驾驶员扭矩梯度值逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值。
根据上述的ESP介入的扭矩链控制装置，可融合多种扭矩梯度控制，简化扭矩模型，实现更好的控制驾驶员扭矩梯度控制不再以自身输出扭矩作为控制目标进行平滑控制，改为以扭矩链路最末端的扭矩值进行扭矩梯度的控制，在ESP扭矩介入时，扭矩链路末端始终输出ESP扭矩值，驾驶员扭矩梯度控制输出值始终为ESP扭矩介入值±预设扭矩梯度值，可以取消其内部的扭矩梯度。即所有的扭矩介入后，在退出时都使用驾驶员扭矩梯度控制，整个扭矩链路仅含一种扭矩梯度控制，即驾驶员扭矩梯度控制。
具体地，所述第一获取模块41还用于：
驱动MCU根据所述介入扭矩信号，输出扭矩。
进一步地，所述预设扭矩梯度值根据当前行驶状态下的车速、油门开度以及发动机负荷确定。
具体地，所述第二获取模块42还用于：
在ACC激活时，根据所述介入扭矩信号和预设扭矩梯度值，获取ACC扭矩梯度值。
进一步地，所述过渡模块43具体用于：
所述驾驶员扭矩梯度值循环叠加所述预设扭矩梯度值至当前的驾驶员需求扭矩值。
更进一步地，所述过渡模块43还用于：
在所述ACC退出时，根据所述ACC扭矩梯度值，将所述ACC扭矩梯度值逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值。
本发明的一实施例还提供了一种整车控制器，包括如上所述的电子稳定系统介入的扭矩链控制装置。
本发明的该实施例中，所述整车控制器采用如上所述的电子稳定系统介入的扭矩链控制装置，在此不再进行赘述。
本发明的一实施例还提供了一种电动汽车，包括如上所述的整车控制器。
本发明的该实施例中，采用如上所述的整车控制器的电动汽车，其扭矩链路控制简单，改善了扭矩梯度控制叠加问题，同时，避免了复杂的扭矩梯度控制导致的响应混乱影响整车和驾驶员安全的现象。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
Claims (14)
1.一种电子稳定系统介入的扭矩链控制方法，应用于整车控制器，其特征在于，包括：
在电子稳定系统激活时，获取检测到所述电子稳定系统的介入扭矩信号；
根据所述介入扭矩信号和预设扭矩梯度值，获取驾驶员扭矩梯度值；
在所述电子稳定系统退出时，根据所述预设扭矩梯度值，将所述驾驶员扭矩梯度值逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值。
2.根据权利要求1所述的电子稳定系统介入的扭矩链控制方法，其特征在于，在电子稳定系统激活时，获取检测到所述电子稳定系统的介入扭矩信号之后，包括：
驱动电机控制器根据所述介入扭矩信号，输出扭矩。
3.根据权利要求1所述的电子稳定系统介入的扭矩链控制方法，其特征在于，所述预设扭矩梯度值根据当前行驶状态下的车速、油门开度以及发动机负荷确定。
4.根据权利要求1所述的电子稳定系统介入的扭矩链控制方法，其特征在于，根据所述介入扭矩信号和预设扭矩梯度值，获取驾驶员扭矩梯度值，或者：
在自适应巡航控制系统激活时，根据所述介入扭矩信号和预设扭矩梯度值，获取自适应巡航控制系统扭矩梯度值。
5.根据权利要求1所述的电子稳定系统介入的扭矩链控制方法，其特征在于，在所述电子稳定系统退出时，根据所述预设扭矩梯度值，将所述驾驶员扭矩梯度逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值，包括：
所述驾驶员扭矩梯度值循环叠加所述预设扭矩梯度值至当前的驾驶员需求扭矩值。
6.根据权利要求4所述的电子稳定系统介入的扭矩链控制方法，其特征在于，在所述电子稳定系统退出时，根据所述预设扭矩梯度值，将所述驾驶员扭矩梯度值逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值，或者：
在所述电子稳定系统退出时，根据所述自适应巡航控制系统扭矩梯度值，将所述自适应巡航控制系统扭矩梯度值逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值。
7.一种电子稳定系统介入的扭矩链控制装置，应用于整车控制器，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于在电子稳定系统激活时，获取检测到所述电子稳定系统的介入扭矩信号；
第二获取模块，用于根据所述介入扭矩信号和预设扭矩梯度值，获取驾驶员扭矩梯度值；
过渡模块，用于在所述电子稳定系统退出时，根据所述预设扭矩梯度值，将所述驾驶员扭矩梯度值逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值。
8.根据权利要求7所述的电子稳定系统介入的扭矩链控制装置，其特征在于，所述第一获取模块还用于：
驱动电机控制器根据所述介入扭矩信号，输出扭矩。
9.根据权利要求7所述的电子稳定系统介入的扭矩链控制装置，其特征在于，所述预设扭矩梯度值根据当前行驶状态下的车速、油门开度以及发动机负荷确定。
10.根据权利要求7所述的电子稳定系统介入的扭矩链控制装置，其特征在于，所述第二获取模块还用于：
在自适应巡航控制系统激活时，根据所述介入扭矩信号和预设扭矩梯度值，获取自适应巡航控制系统扭矩梯度值。
11.根据权利要求7所述的电子稳定系统介入的扭矩链控制装置，其特征在于，所述过渡模块具体用于：
所述驾驶员扭矩梯度值循环叠加所述预设扭矩梯度值至当前的驾驶员需求扭矩值。
12.根据权利要求10所述的电子稳定系统介入的扭矩链控制装置，其特征在于，所述过渡模块还用于：
在所述电子稳定系统退出时，根据所述自适应巡航控制系统扭矩梯度值，将所述自适应巡航控制系统扭矩梯度值逐渐过渡为当前的驾驶员需求扭矩值。
13.一种整车控制器，其特征在于，包括如权利要求7至12中任一项所述的电子稳定系统介入的扭矩链控制装置。
14.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求13所述的整车控制器。
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