CN110217112A - 基于双电机的汽车扭矩分配方法及装置 - Google Patents

基于双电机的汽车扭矩分配方法及装置 Download PDF

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CN110217112A CN201910517153.6A CN201910517153A CN110217112A CN 110217112 A CN110217112 A CN 110217112A CN 201910517153 A CN201910517153 A CN 201910517153A CN 110217112 A CN110217112 A CN 110217112A
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Abstract

本发明提供了一种基于双电机的汽车扭矩分配方法和装置，电机包括用于驱动前轴的前电机和用于驱动后轴的后电机，方法包括：根据当前车辆状态信息，得到前轴需求扭矩、后轴需求扭矩、前轮滑移率以及后轮滑移率；判断前轴需求扭矩与前电机最大扭矩之间的第一大小关系、后轴需求扭矩与后电机最大扭矩之间的第二大小关系、前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系；根据四个大小关系、前轴需求扭矩、前电机最大扭矩、后轴需求扭矩以及后电机最大扭矩，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩，从而根据当前车辆状态信息适应性地进行前后电机的扭矩分配，提升了驾驶感受和安全性。

Description

基于双电机的汽车扭矩分配方法及装置
技术领域
本发明涉及新能源汽车技术领域，特别涉及一种基于双电机的汽车扭矩分配方法及装置。
背景技术
四驱系统由于能够使车辆的四个轮子都具有驱动力，从而提高车辆在崎岖路面上的通过性以及在危险状况下的脱困能力，其已经成为了汽车发展的一个趋势，越来越多的车辆被装配上了四驱系统。
传统四驱系统由于需要增加较多的机械结构，导致四驱控制过程中能量损失大幅度增加，同时也使得成本大幅度提高，而由于驱动电机的控制成本较低，结构更简单，因此在电动汽车上增加后轴驱动电机，成为了四驱系统新的发展方向。
在实现本发明的过程中，发明人发现相关技术至少存在以下问题：
现有的电动四驱汽车的扭矩分配方法，通常是按一个固定比例来进行前后电机的扭矩分配，在车轮空转时无法及时修正扭矩分配，无法满足实际过程中复杂多变的驾驶情况。
发明内容
本发明提供一种基于双电机的汽车扭矩分配方法和装置，能够根据当前车辆状态信息适应性地进行前后电机的扭矩分配，避免车轮空转，满足实际过程中复杂多变的驾驶情况，提升驾驶感受和安全性。
具体而言，包括以下的技术方案：
一方面，本发明提供一种基于双电机的汽车扭矩分配方法，该电机包括用于驱动前轴的前电机和用于驱动后轴的后电机，方法包括：
根据当前车辆状态信息，得到前轴需求扭矩、后轴需求扭矩、前轮滑移率以及后轮滑移率。
判断该前轴需求扭矩与前电机最大扭矩之间的第一大小关系、该后轴需求扭矩与后电机最大扭矩之间的第二大小关系、该前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及该后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系。
根据该第一大小关系、该第二大小关系、该第三大小关系、该第四大小关系、该前轴需求扭矩、该前电机最大扭矩、该后轴需求扭矩以及该后电机最大扭矩，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩。
可选择地，该当前车辆状态信息包括当前油门踏板角度、当前刹车踏板角度以及当前档位，该根据当前车辆状态信息，得到前轴需求扭矩、后轴需求扭矩、前轮滑移率以及后轮滑移率，包括：
根据该当前油门踏板角度、该当前刹车踏板角度以及该当前档位得到总需求扭矩。
根据该总需求扭矩以及预设的前后轴扭矩比例，得到该前轴需求扭矩以及该后轴需求扭矩。
可选择地，该当前车辆状态信息还包括轮胎半径、当前前轮轮速、当前后轮轮速以及当前实际车速，该根据当前车辆状态信息，得到前轴需求扭矩、后轴需求扭矩、前轮滑移率以及后轮滑移率，还包括：
根据该当前实际车速、该当前前轮轮速、该当前后轮轮速以及该轮胎半径，得到该前轮滑移率和该后轮滑移率。
可选择地，该根据该第一大小关系、第二大小关系、第三大小关系、第四大小关系、该前轴需求扭矩、该前电机最大扭矩、该后轴需求扭矩以及该后电机最大扭矩，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩，包括：
当该第一大小关系是该前轴需求扭矩大于该前电机最大扭矩时，判断该前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及该后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系。
当该前轮滑移率小于该预设滑移率阈值，同时该后轮滑移率小于该预设滑移率阈值时，将该前电机的扭矩确定为该前电机最大扭矩，将该后电机的扭矩确定为该总需求扭矩减去该前电机最大扭矩。
当该前轮滑移率小于该预设滑移率阈值，同时该后轮滑移率大于该预设滑移率阈值时，将该总需求扭矩乘以第一衰减倍率并替换之前的该总需求扭矩，得到新的该总需求扭矩，将该前电机最大扭矩确定为该前电机的扭矩，将该后电机的扭矩确定为新的该总需求扭矩减去该前电机最大扭矩。
当该前轮滑移率大于该预设滑移率阈值，同时该后轮滑移率小于该预设滑移率阈值时，将该总需求扭矩乘以该第一衰减倍率并替换之前的该总需求扭矩，得到新的该总需求扭矩，将该后电机的扭矩确定为该后轴需求扭矩，将该前电机的扭矩确定为新的该总需求扭矩减去该后轴需求扭矩。
当该前轮滑移率大于该预设滑移率阈值，同时该后轮滑移率大于该预设滑移率阈值时，将该总需求扭矩乘以该第一衰减倍率并替换之前的该总需求扭矩，得到新的该总需求扭矩，根据新的该总扭矩需求以及该预设前后轴扭矩比例得到新的该前轴需求扭矩和新的该后轴需求扭矩，若新的该前轴需求扭矩大于该前电机最大扭矩，则将该前电机的扭矩确定为该前电机最大扭矩，将该后电机的扭矩确定为新的该后轴需求扭矩，若新的该前轴需求扭矩小于该前电机最大扭矩，则将该前电机的扭矩确定为新的该前轴需求扭矩，将该后电机的扭矩确定为新的该后轴需求扭矩。
可选择地，该根据该第一大小关系、第二大小关系、第三大小关系、第四大小关系、该前轴需求扭矩、该前电机最大扭矩、该后轴需求扭矩以及该后电机最大扭矩，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩，还包括：
当该第一大小关系是该前轴需求扭矩小于该前电机最大扭矩，同时该第二大小关系是该后轴需求扭矩大于该后电机最大扭矩时，判断该前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及该后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系。
当该前轮滑移率小于该预设滑移率阈值，同时该后轮滑移率小于该预设滑移率阈值时，将该前电机的扭矩确定为该前轴需求扭矩，将该后电机的扭矩确定为该后电机最大扭矩。
当该前轮滑移率小于该预设滑移率阈值，同时该后轮滑移率大于该预设滑移率阈值时，将该总需求扭矩乘以第二衰减倍率并替换之前的该总需求扭矩，得到新的该总需求扭矩，将该前电机的扭矩确定为该前电机最大扭矩，将该后电机的扭矩确定为新的该总需求扭矩减去该前电机最大扭矩。
当该前轮滑移率大于该预设滑移率阈值，同时该后轮滑移率小于该预设滑移率阈值时，将该总需求扭矩乘以该第二衰减倍率并替换之前的该总需求扭矩，得到新的该总需求扭矩，将该后电机的扭矩确定为该后轴需求扭矩，将该前电机的扭矩确定为新的该总需求扭矩减去该后轴需求扭矩。
当该前轮滑移率大于该预设滑移率阈值，同时该后轮滑移率大于该预设滑移率阈值时，将该总需求扭矩乘以第三衰减倍率并替换之前的该总需求扭矩，得到新的该总需求扭矩，根据新的该总扭矩需求以及该预设前后轴扭矩比例得到新的该前轴需求扭矩和新的该后轴需求扭矩，若新的该后轴需求扭矩大于该后电机最大扭矩，则将该前电机的扭矩确定为新的该前电机需求扭矩，将该后电机的扭矩确定为该后电机最大扭矩，若新的该后轴需求扭矩小于该后电机最大扭矩，则将该前电机的扭矩确定为新的该前轴需求扭矩，将该后电机的扭矩确定为新的该后轴需求扭矩。
可选择地，该根据该第一大小关系、第二大小关系、第三大小关系、第四大小关系、该前轴需求扭矩、该前电机最大扭矩、该后轴需求扭矩以及该后电机最大扭矩，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩，还包括：
当该第一大小关系是该前轴需求扭矩小于该前电机最大扭矩，同时该第二大小关系是该后轴需求扭矩小于该后电机最大扭矩时，判断该前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及该后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系。
当该前轮滑移率小于该预设滑移率阈值，同时该后轮滑移率小于该预设滑移率阈值时，将该前电机的扭矩确定为该前轴需求扭矩，将该后电机的扭矩确定为该后轴需求扭矩。
当该前轮滑移率小于该预设滑移率阈值，同时该后轮滑移率大于该预设滑移率阈值时，将该总需求扭矩乘以第二衰减倍率并替换之前的该总需求扭矩，得到新的该总需求扭矩，将该前电机的扭矩确定为该前电机最大扭矩，将该后电机的扭矩确定为新的该总需求扭矩减去该前电机最大扭矩。
当该前轮滑移率大于该预设滑移率阈值，同时该后轮滑移率小于该预设滑移率阈值时，将该后电机的扭矩确定为该后轴需求扭矩，将该前电机的扭矩确定为该第二衰减倍率乘以该前轴需求扭矩。
当该前轮滑移率大于该预设滑移率阈值，同时该后轮滑移率大于该预设滑移率阈值时，将该前电机的扭矩确定为该第二衰减倍率乘以该前轴需求扭矩，将该后电机的扭矩确定为该第二衰减倍率的该后轴需求扭矩。
可选择地，第一衰减倍率、第二衰减倍率以及第三衰减倍率的大小依次递减。
可选择地，在判断所述前轴需求扭矩与前电机最大扭矩之间的第一大小关系、所述后轴需求扭矩与后电机最大扭矩之间的第二大小关系、所述前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及所述后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系之前，该方法还包括：
获取温度传感器采集得到的当前车外温度。
将该当前车外温度代入预先存储的车外温度和预设滑移率阈值之间的对应关系中，得到与该当前车外温度对应的该预设滑移率阈值。
可选择地，该方法还包括：
在接收到电子稳定系统发送的扭矩抑制信号时，将与该电机标识对应的电机的扭矩确定为预设安全扭矩阈值。
另一方面，本发明提供一种基于双电机的汽车扭矩分配装置，该电机包括用于驱动前轴的前电机和用于驱动后轴的后电机，装置包括：
采集模块，被配置为根据当前车辆状态信息，得到前轴需求扭矩、后轴需求扭矩、前轮滑移率以及后轮滑移率；
判断模块，被配置为判断该前轴需求扭矩与前电机最大扭矩之间的第一大小关系、该后轴需求扭矩与后电机最大扭矩之间的第二大小关系、该前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及该后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系。
分配模块，被配置为根据该第一大小关系、第二大小关系、第三大小关系、第四大小关系、该前轴需求扭矩、该前电机最大扭矩、该后轴需求扭矩以及该后电机最大扭矩，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩。
本发明实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：
本发明提供了一种基于双电机的汽车扭矩分配方法和装置，该电机包括用于驱动前轴的前电机和用于驱动后轴的后电机，该方法包括：根据当前车辆状态信息，得到前轴需求扭矩、后轴需求扭矩、前轮滑移率以及后轮滑移率；判断该前轴需求扭矩与前电机最大扭矩之间的第一大小关系、该后轴需求扭矩与后电机最大扭矩之间的第二大小关系、该前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及该后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系；根据该第一大小关系、第二大小关系、第三大小关系、第四大小关系、该前轴需求扭矩、该前电机最大扭矩、该后轴需求扭矩以及该后电机最大扭矩，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩，由于能够根据当前车辆状态信息适应性地进行前后电机的扭矩分配，从而很好地避免了车轮空转，满足了实际过程中复杂多变的驾驶情况，提升了驾驶感受和安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
附图1为本发明实施例一提供的基于双电机的汽车扭矩分配方法的流程图；
附图2为本发明实施例一提供的基于双电机的汽车扭矩分配方法的步骤S103的流程图
附图3为本发明实施例二提供的基于双电机的汽车扭矩分配装置的框图。
具体实施方式
为使本发明的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。
实施例一
本实施例提供了一种基于双电机的汽车扭矩分配方法，电机包括用于驱动前轴的前电机和用于驱动后轴的后电机，具体地，该方法可以用于整车控制单元内，如图1所示，方法包括步骤S101、S102和S103，下面将对各步骤进行具体介绍。
在步骤S101中，根据当前车辆状态信息，得到前轴需求扭矩、后轴需求扭矩、前轮滑移率以及后轮滑移率。
想要根据车辆的实际工况，为前电机和后电机进行适应性的扭矩分配，就需要先获取车辆的当前车辆状态信息，以便得到车辆的实际工况。
在本实施例中，当前车辆状态信息包括当前油门踏板角度、当前刹车踏板角度以及当前档位，根据当前车辆状态信息，得到前轴需求扭矩、后轴需求扭矩、前轮滑移率以及后轮滑移率，包括：
根据当前油门踏板角度、当前刹车踏板角度以及当前档位得到总需求扭矩。
具体地，当前油门踏板角度是指当前的油门踏板的角度与不对油门踏板施加踩踏力时油门踏板初始状态的角度之间的角度差值(取绝对值)，当前油门踏板角度越大，说明油门踏板被踩下越深，驾驶员的加速需求就越强烈。
一般情况下，当前油门踏板角度与总需求扭矩成正相关，当前油门踏板角度越大，总需求扭矩就越大，具体的正相关关系可以为线性关系也可以为非线性关系。
作为一种可选实施例，在某些车型上，在油门踏板行程的末段会设置有一段用于强制降档的行程，该段行程用于触发变速箱强制降档，在该行程内，总需求扭矩不随油门踏板角度的变大而增大。当前刹车踏板角度是指当前的刹车踏板的角度与不对刹车踏板施加踩踏力时刹车踏板初始状态的角度之间的角度差值(取绝对值)，当前刹车踏板角度越大，说明刹车踏板被踩下越深。由于驾驶员一般都是利用右脚同时控制刹车踏板和油门踏板，如果驾驶员踩下了刹车踏板，则默认驾驶员希望进行减速，此时油门踏板一定处于不被踩下的初始状态，没有加速需求，因此当前刹车踏板角度用于将总需求扭矩置零，当当前刹车踏板角度不为零时，则将总需求扭矩直接置零。
当前档位指示了当前车辆的电机输出端到车轮端的传动比，档位较低时，电机的输出转速被变速箱降低，输出扭矩被变速箱放大，此时说明车辆可能处于从静止快速提速的状态，或者绝对速度较高但希望进行降档超车，拉大与其他车辆的相对速度的状态，有较高的加速需求，因此当前档位越低，则总需求扭矩越高。
在根据当前车辆状态信息得到总需求扭矩后，需要将总需求扭矩分配至前后轴的两个电机，具体的分配方式是：
根据总需求扭矩以及预设的前后轴扭矩比例，得到前轴需求扭矩以及后轴需求扭矩。
预设的前后轴扭矩比例是前轴扭矩和后轴扭矩之间的比值，即前轴扭矩除以后轴扭矩。而且，前后轴扭矩之和永远等于总需求扭矩，因此利用这一隐含条件和已知的前后轴扭矩比例，就可以推算得到前轴需求扭矩占总需求扭矩的比例，以及后轴需求扭矩占总需求扭矩的比例。总需求扭矩乘以前轴需求扭矩占总需求扭矩的比例，就可以得到前轴需求扭矩，总需求扭矩乘以后轴需求扭矩占总需求扭矩的比例，就可以得到后轴需求扭矩。
作为一种可选实施例，预设的前后轴扭矩比例可以是车辆出厂时就预先设置并存储的。预先存储的可以是一个固定的前后轴扭矩比例，也可以是一个前后轴扭矩比例和路面情况的对应关系，例如：
车辆在上坡时，大部分重量都压到了车辆后部，后悬挂压缩，前悬挂伸长，后轮与地面之间的摩擦更加有效，因此和上坡路面对应的前后轴扭矩比例是2:8，即偏向于后驱，使得车辆能够具有更好的爬坡能力。
车辆在越野路面行驶时，需要车辆有更好的通过性，因此和越野路面对应的前后轴扭矩比例是5:5，前后轴分配了相同的扭矩。
车辆中控台上可以预先设置一个物理旋钮，驾驶员通过物理旋钮可以选择与当前的路面情况对应的标识，根据驾驶员选择的路面情况，确定和路面情况对应的前后轴扭矩比例，作为上述预设的前后轴扭矩比例。
在本实施例中，当前车辆状态信息还包括轮胎半径、当前前轮轮速、当前后轮轮速以及当前实际车速，根据当前车辆状态信息，得到前轴需求扭矩、后轴需求扭矩、前轮滑移率以及后轮滑移率，还包括：
根据当前实际车速、当前前轮轮速、当前后轮轮速以及轮胎半径，得到前轮滑移率和后轮滑移率。
其中当前实际车速可以根据轮加速度、车辆纵向加速度以及采样间隔时间推算得到，也可以利用陀螺仪速度计直接测出。
得到前轮滑移率和后轮滑移率的方法具体如下：
轮速一般指车轮的角速度，可以利用防抱死系统中的轮速传感器测得。车轮外沿的线速度等于轮速乘以π乘以轮胎半径再除以180。
因此根据当前前轮轮速、当前后轮轮速以及轮胎半径可以得到当前前轮线速度和当前后轮线速度。下面说明如何进一步得到前轮滑移率。
在车辆处于急加速状态时，对于前轮来说，如果出现了滑移，则说明车轮速度过快，此时车轮外沿的线速度大于车辆的当前实际车速，前轮滑移率等于当前前轮线速度减去当前实际车速并将所得到的的差值再除以当前前轮线速度后所得到的数值。
在车辆处于急刹车状态时，对于前轮来说，如果出现了滑移，则说明车轮速度过慢，此时车轮外沿的线速度小于车辆的当前实际车速，前轮滑移率等于当前实际车速减去当前前轮线速度并将所得到的差值再除以当前实际车速后所得到的数值。
得到后轮滑移率的方式与前轮滑移率类似，在此不再赘述。
在步骤S102中，判断前轴需求扭矩与前电机最大扭矩之间的第一大小关系、后轴需求扭矩与后电机最大扭矩之间的第二大小关系、前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系。
其中，前电机最大扭矩是指前电机能够输出的最大扭矩，后电机最大扭矩是指后电机能够输出的最大扭矩，前电机最大扭矩和后电机最大扭矩可以在车辆出厂时预先设置并存储。
由于当今发动机技术的提升，相同排量的发动机可以做到更大的升功率，且为了适应日常驾驶场景，发动机都趋向于提高低转速时的扭矩水平，因此在日常的驾驶过程中，车轮和地面之间难免会产生滑移摩擦，即车轮发生滑移，在某一个范围内，这种滑移是安全的。因此上述预设滑移率阈值就是指可接受的轮胎与地面之间的滑移率的上限，某一车轮的滑移率低于预设滑移率阈值，则可视为该车轮的滑移在可接受的范围内，某一车轮的滑移率高于预设滑移率阈值，则可视为该车轮的滑移在不可接受的范围内，容易影响驾驶员对车辆的控制。
在比较前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系，先对预设滑移率阈值进行确定：
作为一种可选实施例，在判断前轴需求扭矩与前电机最大扭矩之间的第一大小关系、后轴需求扭矩与后电机最大扭矩之间的第二大小关系、前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系之前，方法还包括：
获取温度传感器采集得到的当前车外温度。
将当前车外温度代入预先存储的车外温度和预设滑移率阈值之间的对应关系中，得到与当前车外温度对应的预设滑移率阈值。
作为一种可选实施例，其中，车外温度和预设滑移率阈值成正相关。
具体地，如果当前车外温度较高，则说明路面不会出现结冰积雪的情况，即使车轮发生较大滑移，驾驶员也可以很容易地通过松油门以及稳住方向盘的方式来控制住车辆，因此在车外温度较高的情况下，车轮的滑移率的上限就可以相应地提高，即预设滑移率阈值就更高。
如果当前车外温度较低，则说明路面有可能出现结冰积雪的情况，即使车轮只发生较小滑移，也有可能会导致车身偏转，而小幅度车身偏转加上湿滑的路面，可能会导致车身偏转角度快速加大，驾驶员很难在路面摩擦力较低的情况下使车辆恢复至原来的姿态，这是非常危险的。因此，在车外温度较低的情况下，车轮的滑移率的上限需要相应地降低，即预设滑移率阈值更低。
在步骤S103中，根据第一大小关系、第二大小关系、第三大小关系、第四大小关系、前轴需求扭矩、前电机最大扭矩、后轴需求扭矩以及后电机最大扭矩，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩。
步骤S103的具体流程如图2所示，图中，T指总需求扭矩，T1r指前轴需求扭矩，T1M指前电机最大扭矩，T2r指后轴需求扭矩，T2M指后电机最大扭矩，T’指新的总需求扭矩。
在本实施例中，第一衰减倍率、第二衰减倍率以及第三衰减倍率的大小依次递减。
作为一种可选实施例，第一衰减倍率可以预设为0.99，第二衰减倍率可以预设为0.96，第三衰减倍率可以预设为0.92，并在后期随时通过标定来改写，以达到最佳效果。
图2中所示出的就是第一衰减倍率为0.99，第二衰减倍率为0.96，第三衰减倍率为0.92的情况。
在本实施例中，根据第一大小关系、第二大小关系、第三大小关系、第四大小关系、前轴需求扭矩T1r、前电机最大扭矩T1M、后轴需求扭矩T2r以及后电机最大扭矩T2M，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩，包括：
当第一大小关系是前轴需求扭矩T1r大于前电机最大扭矩T1M时，判断前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系。即先考虑第一大小关系和第二大小关系，再考虑第三大小关系和第四大小关系。
当前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率小于预设滑移率阈值时，将前电机的扭矩确定为前电机最大扭矩T1M，将后电机的扭矩确定为总需求扭矩T减去前电机最大扭矩T1M。
具体地，前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率也小于预设滑移率阈值时，则说明前后轮均没有发生滑移，而此时前轴需求扭矩T1r大于前电机最大扭矩T1M，因此可以直接为前电机分配前电机最大扭矩T1M，后电机相应地分配剩余扭矩。
当前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率大于预设滑移率阈值时，将总需求扭矩T乘以第一衰减倍率并替换之前的总需求扭矩T，得到新的总需求扭矩T’，将前电机最大扭矩T1M确定为前电机的扭矩，将后电机的扭矩确定为新的总需求扭矩T’减去前电机最大扭矩T1M。
具体地，前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率大于预设滑移率阈值时，则说明前轮没有发生滑移或滑移程度在可接受范围内，后轮发生了滑移，因此为了抑制后轮滑移，需要为后轮分配更小的扭矩，因此将总需求扭矩T降低，乘以第一衰减倍率，为前电机分配前电机最大扭矩T1M，后电机相应地分配衰减后的剩余扭矩。
当前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率小于预设滑移率阈值时，将总需求扭矩T乘以第一衰减倍率并替换之前的总需求扭矩T，得到新的总需求扭矩T’，将后电机的扭矩确定为后轴需求扭矩T2r，将前电机的扭矩确定为新的总需求扭矩T’减去后轴需求扭矩T2r。
具体地，前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率小于预设滑移率阈值时，则说明前轮发生了滑移，而后轮没有发生滑移或滑移程度在可接受范围内，因此为了抑制前轮滑移，需要为前轮分配更小的扭矩，因此将总需求扭矩T降低，乘以第一衰减倍率，为后电机分配后轴需求扭矩T2r，前电机相应地分配衰减后的剩余扭矩。
当前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率大于预设滑移率阈值时，将总需求扭矩T乘以第一衰减倍率并替换之前的总需求扭矩T，得到新的总需求扭矩T’，根据新的总扭矩需求以及预设前后轴扭矩比例得到新的前轴需求扭矩T1r′和新的后轴需求扭矩T2r′，若新的前轴需求扭矩T1r′大于前电机最大扭矩T1M，则将前电机的扭矩确定为前电机最大扭矩T1M，将后电机的扭矩确定为新的后轴需求扭矩T2r′，若新的前轴需求扭矩T1r′小于前电机最大扭矩T1M，则将前电机的扭矩确定为新的前轴需求扭矩T1r′，将后电机的扭矩确定为新的后轴需求扭矩T2r′。
具体地，前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率也大于预设滑移率阈值时，则说明前后轮均发生了滑移，因此为了抑制前后轮滑移，需要为前后轮分配更小的扭矩，因此将总需求扭矩T降低，乘以第一衰减倍率，并对衰减后的前轴需求扭矩T1r′和前电机最大扭矩T1M之间的大小关系进行再一次判断：
若衰减后的前轴需求扭矩T1r′仍大于前电机最大扭矩T1M，则将前电机最大扭矩T1M分配给前电机，后电机相应地分配衰减后的后轴需求扭矩T2r′。
若衰减后的前轴需求扭矩T1r′小于前电机最大扭矩T1M，则将前电机相应地分配衰减后的前轴需求扭矩T1r′，后电机相应地分配衰减后的后轴需求扭矩T2r′。
在本实施例中，根据第一大小关系、第二大小关系、第三大小关系、第四大小关系、前轴需求扭矩T1r、前电机最大扭矩T1M、后轴需求扭矩T2r以及后电机最大扭矩T2M，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩，还包括：
当第一大小关系是前轴需求扭矩T1r小于前电机最大扭矩T1M，同时第二大小关系是后轴需求扭矩T2r大于后电机最大扭矩T2M时，判断前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系。
当前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率小于预设滑移率阈值时，将前电机的扭矩确定为前轴需求扭矩T1r，将后电机的扭矩确定为后电机最大扭矩T2M。
具体地，前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率也小于预设滑移率阈值时，则说明前后轮均没有发生滑移，而此时前轴需求扭矩T1r小于前电机最大扭矩T1M，因此可以直接为前电机分配前轴需求扭矩T1r，后电机相应地分配后电机最大扭矩T2M。
当前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率大于预设滑移率阈值时，将总需求扭矩T乘以第二衰减倍率并替换之前的总需求扭矩T，得到新的总需求扭矩T’，将前电机的扭矩确定为前电机最大扭矩T1M，将后电机的扭矩确定为新的总需求扭矩T’减去前电机最大扭矩T1M。
具体地，前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率大于预设滑移率阈值时，则说明前轮没有发生滑移或滑移程度在可接受范围内，后轮发生了滑移，因此为了抑制后轮滑移，需要为后轮分配更小的扭矩，因此将总需求扭矩T降低，乘以第二衰减倍率，为前电机分配前电机最大扭矩T1M，后电机相应地分配衰减后的剩余扭矩。
当前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率小于预设滑移率阈值时，将总需求扭矩T乘以第二衰减倍率并替换之前的总需求扭矩T，得到新的总需求扭矩T’，将后电机的扭矩确定为后轴需求扭矩T2r，将前电机的扭矩确定为新的总需求扭矩T’减去后轴需求扭矩T2r。
具体地，前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率小于预设滑移率阈值时，则说明前轮发生了滑移，而后轮没有发生滑移或滑移程度在可接受范围内，因此为了抑制前轮滑移，需要为前轮分配更小的扭矩，因此将总需求扭矩T降低，乘以第二衰减倍率，为后电机分配后轴需求扭矩T2r，前电机相应地分配衰减后的剩余扭矩。
当前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率大于预设滑移率阈值时，将总需求扭矩T乘以第三衰减倍率并替换之前的总需求扭矩T，得到新的总需求扭矩T’，根据新的总扭矩需求以及预设前后轴扭矩比例得到新的前轴需求扭矩T1r′和新的后轴需求扭矩T2r′，若新的后轴需求扭矩T2r′大于后电机最大扭矩T2M，则将前电机的扭矩确定为新的前电机需求扭矩，将后电机的扭矩确定为后电机最大扭矩T2M，若新的后轴需求扭矩T2r′小于后电机最大扭矩T2M，则将前电机的扭矩确定为新的前轴需求扭矩T1r′，将后电机的扭矩确定为新的后轴需求扭矩T2r′。
具体地，前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率也大于预设滑移率阈值时，则说明前后轮均发生了滑移，因此为了抑制前后轮滑移，需要为前后轮分配更小的扭矩，因此将总需求扭矩T降低，乘以第三衰减倍率，并对衰减后的后轴需求扭矩T2r′和后电机最大扭矩T2M之间的大小关系进行再一次判断：
若衰减后的后轴需求扭矩T2r′仍大于后电机最大扭矩T2M，则将后电机最大扭矩T2M分配给后电机，前电机相应地分配衰减后的前轴需求扭矩T1r′。
若衰减后的后轴需求扭矩T2r′小于后电机最大扭矩T2M，则将前电机相应地分配衰减后的前轴需求扭矩T1r′，后电机相应地分配衰减后的后轴需求扭矩T2r′。
在本实施例中，根据第一大小关系、第二大小关系、第三大小关系、第四大小关系、前轴需求扭矩T1r、前电机最大扭矩T1M、后轴需求扭矩T2r以及后电机最大扭矩T2M，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩，还包括：
当第一大小关系是前轴需求扭矩T1r小于前电机最大扭矩T1M，同时第二大小关系是后轴需求扭矩T2r小于后电机最大扭矩T2M时，判断前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系。
当前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率小于预设滑移率阈值时，将前电机的扭矩确定为前轴需求扭矩T1r，将后电机的扭矩确定为后轴需求扭矩T2r。
具体地，前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率也小于预设滑移率阈值时，则说明前后轮均没有发生滑移，而此时前轴需求扭矩T1r小于前电机最大扭矩T1M，因此可以直接为前电机分配前轴需求扭矩T1r，后电机相应地分配后轴需求扭矩T2r。当前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率大于预设滑移率阈值时，将总需求扭矩T乘以第二衰减倍率并替换之前的总需求扭矩T，得到新的总需求扭矩T’，将前电机的扭矩确定为前电机最大扭矩，将后电机的扭矩确定为新的总需求扭矩T’减去前电机最大扭矩T1M。
具体地，前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率大于预设滑移率阈值时，则说明前轮没有发生滑移或滑移程度在可接受范围内，后轮发生了滑移，因此为了抑制后轮滑移，需要为后轮分配更小的扭矩，因此将总需求扭矩T降低，乘以第二衰减倍率，为前电机分配前电机最大扭矩T1M，后电机相应地分配衰减后的剩余扭矩。
当前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率小于预设滑移率阈值时，将后电机的扭矩确定为后轴需求扭矩T2r，将前电机的扭矩确定为第二衰减倍率乘以前轴需求扭矩T1r。
具体地，前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率小于预设滑移率阈值时，则说明前轮发生了滑移，而后轮没有发生滑移或滑移程度在可接受范围内，因此为了抑制前轮滑移，需要为前轮分配更小的扭矩，因此将总需求扭矩T降低，乘以第二衰减倍率，为后电机分配后轴需求扭矩T2r，前电机相应地分配衰减后的前轴需求扭矩T1r′。当前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率大于预设滑移率阈值时，将前电机的扭矩确定为第二衰减倍率乘以前轴需求扭矩T1r，将后电机的扭矩确定为第二衰减倍率的后轴需求扭矩T2r。
具体地，前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率也大于预设滑移率阈值时，则说明前后轮均发生了滑移，因此为了抑制前后轮滑移，需要为前后轮分配更小的扭矩，因此将总需求扭矩T降低，乘以第二衰减倍率，将前电机的扭矩确定为衰减后的前轴需求扭矩T1r′，将后电机的扭矩确定为第二衰减倍率的后轴需求扭矩T2r。
作为一种可选实施例，本方法采用循环执行，在完成了步骤S103后，得到了新的前轴需求扭矩T1r′和后轴需求扭矩T2r后，返回步骤S101进行下一轮的采集-判断-分配过程。如果返回步骤S101后，当前车辆状态没有发生改变，则直接将新的前轴需求扭矩T1r′和后轴需求扭矩T2r作为前轴需求扭矩T1r和后轴需求扭矩T2r；如果当前车辆状态发生了改变，则根据当前车辆状态信息，得到前轴需求扭矩T1r和后轴需求扭矩T2r。
经过上述一系列的多次循环后，最终可以实现在所有车轮均不发生滑移的前提下，尽可能满足驾驶员的扭矩需求。
为保证车辆安全，作为一种可选实施例，方法还包括：
在接收到电子稳定系统发送的扭矩抑制信号时，将与电机标识对应的电机的扭矩确定为预设安全扭矩阈值。
电子稳定系统主要负责抑制车轮的动力，从而稳定住车身的姿态，避免车辆失控，因此整车控制器在接收到电子稳定系统发送的扭矩抑制信号时，降低对应的电机的驱动电流大小，使其扭矩降低至预设安全扭矩阈值，以避免车辆失控。
作为一种可选实施例，预设安全扭矩阈值可以为零。
本发明实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：
本发明提供了一种基于双电机的汽车扭矩分配方法，电机包括用于驱动前轴的前电机和用于驱动后轴的后电机，方法包括：根据当前车辆状态信息，得到前轴需求扭矩、后轴需求扭矩、前轮滑移率以及后轮滑移率；判断前轴需求扭矩与前电机最大扭矩之间的第一大小关系、后轴需求扭矩与后电机最大扭矩之间的第二大小关系、前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系；根据第一大小关系、第二大小关系、第三大小关系、第四大小关系、前轴需求扭矩、前电机最大扭矩、后轴需求扭矩以及后电机最大扭矩，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩，由于能够根据当前车辆状态信息适应性地进行前后电机的扭矩分配，从而很好地避免了车轮空转，满足了实际过程中复杂多变的驾驶情况，提升了驾驶感受和安全性。
上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本发明的可选实施例，在此不再一一赘述。
实施例二
本实施例提供了一种基于双电机的汽车扭矩分配装置，具体地，装置可以用于整车控制单元内，电机包括用于驱动前轴的前电机和用于驱动后轴的后电机，如图3所示，包括采集模块301，判断模块302和分配模块303，下面将对各模块进行具体介绍。
采集模块301，被配置为根据当前车辆状态信息，得到前轴需求扭矩、后轴需求扭矩、前轮滑移率以及后轮滑移率。
在本实施例中，当前车辆状态信息包括当前油门踏板角度、当前刹车踏板角度以及当前档位，采集模块301具体用于：
根据当前油门踏板角度、当前刹车踏板角度以及当前档位得到总需求扭矩。
具体地，当前油门踏板角度是指当前的油门踏板的角度与不对油门踏板施加踩踏力时油门踏板初始状态的角度之间的角度差值(取绝对值)，当前油门踏板角度越大，说明油门踏板被踩下越深，驾驶员的加速需求就越强烈。
一般情况下，当前油门踏板角度与总需求扭矩成正相关，当前油门踏板角度越大，总需求扭矩就越大，具体的正相关关系可以为线性关系也可以为非线性关系。
作为一种可选实施例，在某些车型上，在油门踏板行程的末段会设置有一段用于强制降档的行程，该段行程用于触发变速箱强制降档，在该行程内，总需求扭矩不随油门踏板角度的变大而增大。
当前刹车踏板角度是指当前的刹车踏板的角度与不对刹车踏板施加踩踏力时刹车踏板初始状态的角度之间的角度差值(取绝对值)，当前刹车踏板角度越大，说明刹车踏板被踩下越深。由于驾驶员一般都是利用右脚同时控制刹车踏板和油门踏板，如果驾驶员踩下了刹车踏板，则默认驾驶员希望进行减速，此时油门踏板一定处于不被踩下的初始状态，没有加速需求，因此当前刹车踏板角度用于将总需求扭矩置零，当当前刹车踏板角度不为零时，则将总需求扭矩直接置零。
当前档位指示了当前车辆的电机输出端到车轮端的传动比，档位较低时，电机的输出转速被变速箱降低，输出扭矩被变速箱放大，此时说明车辆可能处于从静止快速提速的状态，或者绝对速度较高但希望进行降档超车，拉大与其他车辆的相对速度的状态，有较高的加速需求，因此当前档位越低，则总需求扭矩越高。
在根据当前车辆状态信息得到总需求扭矩后，需要将总需求扭矩分配至前后轴的两个电机，具体的分配方式是：
根据总需求扭矩以及预设的前后轴扭矩比例，得到前轴需求扭矩以及后轴需求扭矩。
预设的前后轴扭矩比例是前轴扭矩和后轴扭矩之间的比值，即前轴扭矩除以后轴扭矩。而且，前后轴扭矩之和永远等于总需求扭矩，因此利用这一隐含条件和已知的前后轴扭矩比例，就可以推算得到前轴需求扭矩占总需求扭矩的比例，以及后轴需求扭矩占总需求扭矩的比例。总需求扭矩乘以前轴需求扭矩占总需求扭矩的比例，就可以得到前轴需求扭矩，总需求扭矩乘以后轴需求扭矩占总需求扭矩的比例，就可以得到后轴需求扭矩。
作为一种可选实施例，预设的前后轴扭矩比例可以是车辆出厂时就预先设置并存储的。预先存储的可以是一个固定的前后轴扭矩比例，也可以是一个前后轴扭矩比例和路面情况的对应关系，例如：
车辆在上坡时，大部分重量都压到了车辆后部，后悬挂压缩，前悬挂伸长，后轮与地面之间的摩擦更加有效，因此和上坡路面对应的前后轴扭矩比例是2:8，即偏向于后驱，使得车辆能够具有更好的爬坡能力。
车辆在越野路面行驶时，需要车辆有更好的通过性，因此和越野路面对应的前后轴扭矩比例是5:5，前后轴分配了相同的扭矩。
车辆中控台上可以预先设置一个物理旋钮，驾驶员通过物理旋钮可以选择与当前的路面情况对应的标识，根据驾驶员选择的路面情况，确定和路面情况对应的前后轴扭矩比例，作为上述预设的前后轴扭矩比例。
在本实施例中，当前车辆状态信息还包括轮胎半径、当前前轮轮速、当前后轮轮速以及当前实际速度，采集模块301具体还用于：
根据当前实际车速、当前前轮轮速、当前后轮轮速以及轮胎半径，得到前轮滑移率和后轮滑移率。
其中当前实际车速可以根据轮加速度、车辆纵向加速度以及采样间隔时间推算得到，也可以利用陀螺仪速度计直接测出。
得到前轮滑移率和后轮滑移率的方法具体如下：
轮速一般指车轮的角速度，可以利用防抱死系统中的轮速传感器测得。车轮外沿的线速度等于轮速乘以π乘以轮胎半径再除以180。
因此根据当前前轮轮速、当前后轮轮速以及轮胎半径可以得到当前前轮线速度和当前后轮线速度。下面说明如何进一步得到前轮滑移率。
在车辆处于急加速状态时，对于前轮来说，如果出现了滑移，则说明车轮速度过快，此时车轮外沿的线速度大于车辆的当前实际车速，前轮滑移率等于当前前轮线速度减去当前实际车速并将所得到的的差值再除以当前前轮线速度后所得到的数值。
在车辆处于急刹车状态时，对于前轮来说，如果出现了滑移，则说明车轮速度过慢，此时车轮外沿的线速度小于车辆的当前实际车速，前轮滑移率等于当前实际车速减去当前前轮线速度并将所得到的差值再除以当前实际车速后所得到的数值。
得到后轮滑移率的方式与前轮滑移率类似，在此不再赘述。判断模块302，被配置为判断前轴需求扭矩与前电机最大扭矩之间的第一大小关系、后轴需求扭矩与后电机最大扭矩之间的第二大小关系、前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系。
其中，前电机最大扭矩是指前电机能够输出的最大扭矩，后电机最大扭矩是指后电机能够输出的最大扭矩，前电机最大扭矩和后电机最大扭矩可以在车辆出厂时预先设置并存储。
由于当今发动机技术的提升，相同排量的发动机可以做到更大的升功率，且为了适应日常驾驶场景，发动机都趋向于提高低转速时的扭矩水平，因此在日常的驾驶过程中，车轮和地面之间难免会产生滑移摩擦，即车轮发生滑移，在某一个范围内，这种滑移是安全的。因此上述预设滑移率阈值就是指可接受的轮胎与地面之间的滑移率的上限，某一车轮的滑移率低于预设滑移率阈值，则可视为该车轮的滑移在可接受的范围内，某一车轮的滑移率高于预设滑移率阈值，则可视为该车轮的滑移在不可接受的范围内，容易影响驾驶员对车辆的控制。
在比较前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系，先对预设滑移率阈值进行确定：
作为一种可选实施例，采集模块301还用于：
获取温度传感器采集得到的当前车外温度。
将当前车外温度代入预先存储的车外温度和预设滑移率阈值之间的对应关系中，得到与当前车外温度对应的预设滑移率阈值。
作为一种可选实施例，其中，车外温度和预设滑移率阈值成正相关。
具体地，如果当前车外温度较高，则说明路面不会出现结冰积雪的情况，即使车轮发生较大滑移，驾驶员也可以很容易地通过松油门以及稳住方向盘的方式来控制住车辆，因此在车外温度较高的情况下，车轮的滑移率的上限就可以相应地提高，即预设滑移率阈值就更高。
如果当前车外温度较低，则说明路面有可能出现结冰积雪的情况，即使车轮只发生较小滑移，也有可能会导致车身偏转，而小幅度车身偏转加上湿滑的路面，可能会导致车身偏转角度快速加大，驾驶员很难在路面摩擦力较低的情况下使车辆恢复至原来的姿态，这是非常危险的。因此，在车
外温度较低的情况下，车轮的滑移率的上限需要相应地降低，即预设滑移率阈值更低。
分配模块303，被配置为根据第一大小关系、第二大小关系、第三大小关系、第四大小关系、前轴需求扭矩、前电机最大扭矩、后轴需求扭矩以及后电机最大扭矩，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩。
在本实施例中，分配模块303具体用于：
当第一大小关系是前轴需求扭矩大于前电机最大扭矩时，判断前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系。即先考虑第一大小关系和第二大小关系，再考虑第三大小关系和第四大小关系。
当前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率小于预设滑移率阈值时，将前电机的扭矩确定为前电机最大扭矩，将后电机的扭矩确定为总需求扭矩减去前电机最大扭矩。
具体地，前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率也小于预设滑移率阈值时，则说明前后轮均没有发生滑移，而此时前轴需求扭矩大于前电机最大扭矩，因此可以直接为前电机分配前电机最大扭矩，后电机相应地分配剩余扭矩。
当前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率大于预设滑移率阈值时，将总需求扭矩乘以第一衰减倍率并替换之前的总需求扭矩，得到新的总需求扭矩，将前电机最大扭矩确定为前电机的扭矩，将后电机的扭矩确定为新的总需求扭矩减去前电机最大扭矩。
具体地，前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率大于预设滑移率阈值时，则说明前轮没有发生滑移或滑移程度在可接受范围内，后轮发生了滑移，因此为了抑制后轮滑移，需要为后轮分配更小的扭矩，因此将总需求扭矩降低，乘以第一衰减倍率，为前电机分配前电机最大扭矩，后电机相应地分配衰减后的剩余扭矩。当前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率小于预设滑移率阈值时，将总需求扭矩乘以第一衰减倍率并替换之前的总需求扭矩，得到新的总需求扭矩，将后电机的扭矩确定为后轴需求扭矩，将前电机的扭矩确定为新的总需求扭矩减去后轴需求扭矩。
具体地，前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率小于预设滑移率阈值时，则说明前轮发生了滑移，而后轮没有发生滑移或滑移程度在可接受范围内，因此为了抑制前轮滑移，需要为前轮分配更小的扭矩，因此将总需求扭矩降低，乘以第一衰减倍率，为后电机分配后轴需求扭矩，前电机相应地分配衰减后的剩余扭矩。
当前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率大于预设滑移率阈值时，将总需求扭矩乘以第一衰减倍率并替换之前的总需求扭矩，得到新的总需求扭矩，根据新的总扭矩需求以及预设前后轴扭矩比例得到新的前轴需求扭矩和新的后轴需求扭矩，若新的前轴需求扭矩大于前电机最大扭矩，则将前电机的扭矩确定为前电机最大扭矩，将后电机的扭矩确定为新的后轴需求扭矩，若新的前轴需求扭矩小于前电机最大扭矩，则将前电机的扭矩确定为新的前轴需求扭矩，将后电机的扭矩确定为新的后轴需求扭矩。
具体地，前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率也大于预设滑移率阈值时，则说明前后轮均发生了滑移，因此为了抑制前后轮滑移，需要为前后轮分配更小的扭矩，因此将总需求扭矩降低，乘以第一衰减倍率，并对衰减后的前轴需求扭矩和前电机最大扭矩之间的大小关系进行再一次判断：
若衰减后的前轴需求扭矩仍大于前电机最大扭矩，则将前电机最大扭矩分配给前电机，后电机相应地分配衰减后的后轴需求扭矩。
若衰减后的前轴需求扭矩小于前电机最大扭矩，则将前电机相应地分配衰减后的前轴需求扭矩，后电机相应地分配衰减后的后轴需求扭矩。
在本实施例中，分配模块303具体还用于：
当第一大小关系是前轴需求扭矩小于前电机最大扭矩，同时第二大小关系是后轴需求扭矩大于后电机最大扭矩时，判断前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系。
当前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率小于预设滑移率阈值时，将前电机的扭矩确定为前轴需求扭矩，将后电机的扭矩确定为后电机最大扭矩。
具体地，前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率也小于预设滑移率阈值时，则说明前后轮均没有发生滑移，而此时前轴需求扭矩小于前电机最大扭矩，因此可以直接为前电机分配前轴需求扭矩，后电机相应地分配后电机最大扭矩。当前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率大于预设滑移率阈值时，将总需求扭矩乘以第二衰减倍率并替换之前的总需求扭矩，得到新的总需求扭矩，将前电机的扭矩确定为前电机最大扭矩，将后电机的扭矩确定为新的总需求扭矩减去前电机最大扭矩。
具体地，前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率大于预设滑移率阈值时，则说明前轮没有发生滑移或滑移程度在可接受范围内，后轮发生了滑移，因此为了抑制后轮滑移，需要为后轮分配更小的扭矩，因此将总需求扭矩降低，乘以第二衰减倍率，为前电机分配前电机最大扭矩，后电机相应地分配衰减后的剩余扭矩。当前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率小于预设滑移率阈值时，将总需求扭矩乘以第二衰减倍率并替换之前的总需求扭矩，得到新的总需求扭矩，将后电机的扭矩确定为后轴需求扭矩，将前电机的扭矩确定为新的总需求扭矩减去后轴需求扭矩。
具体地，前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率小于预设滑移率阈值时，则说明前轮发生了滑移，而后轮没有发生滑移或滑移程度在可接受范围内，因此为了抑制前轮滑移，需要为前轮分配更小的扭矩，因此将总需求扭矩降低，乘以第二衰减倍率，为后电机分配后轴需求扭矩，前电机相应地分配衰减后的剩余扭矩。
当前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率大于预设滑移率阈值时，将总需求扭矩乘以第三衰减倍率并替换之前的总需求扭矩，得到新的总需求扭矩，根据新的总扭矩需求以及预设前后轴扭矩比例得到新的前轴需求扭矩和新的后轴需求扭矩，若新的后轴需求扭矩大于后电机最大扭矩，则将前电机的扭矩确定为新的前电机需求扭矩，将后电机的扭矩确定为后电机最大扭矩，若新的后轴需求扭矩小于后电机最大扭矩，则将前电机的扭矩确定为新的前轴需求扭矩，将后电机的扭矩确定为新的后轴需求扭矩。
具体地，前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率也大于预设滑移率阈值时，则说明前后轮均发生了滑移，因此为了抑制前后轮滑移，需要为前后轮分配更小的扭矩，因此将总需求扭矩降低，乘以第三衰减倍率，并对衰减后的后轴需求扭矩和后电机最大扭矩之间的大小关系进行再一次判断：
若衰减后的后轴需求扭矩仍大于后电机最大扭矩，则将后电机最大扭矩分配给后电机，前电机相应地分配衰减后的前轴需求扭矩。
若衰减后的后轴需求扭矩小于后电机最大扭矩，则将前电机相应地分配衰减后的前轴需求扭矩，后电机相应地分配衰减后的后轴需求扭矩。
在本实施例中，分配模块303具体还用于：
当第一大小关系是前轴需求扭矩小于前电机最大扭矩，同时第二大小关系是后轴需求扭矩小于后电机最大扭矩时，判断前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系。当前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率小于预设滑移率阈值时，将前电机的扭矩确定为前轴需求扭矩，将后电机的扭矩确定为后轴需求扭矩。
具体地，前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率也小于预设滑移率阈值时，则说明前后轮均没有发生滑移，而此时前轴需求扭矩小于前电机最大扭矩，因此可以直接为前电机分配前轴需求扭矩，后电机相应地分配后轴需求扭矩。当前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率大于预设滑移率阈值时，将总需求扭矩乘以第二衰减倍率并替换之前的总需求扭矩，得到新的总需求扭矩，将前电机的扭矩确定为前电机最大扭矩，将后电机的扭矩确定为新的总需求扭矩减去前电机最大扭矩。
具体地，前轮滑移率小于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率大于预设滑移率阈值时，则说明前轮没有发生滑移或滑移程度在可接受范围内，后轮发生了滑移，因此为了抑制后轮滑移，需要为后轮分配更小的扭矩，因此将总需求扭矩降低，乘以第二衰减倍率，为前电机分配前电机最大扭矩，后电机相应地分配衰减后的剩余扭矩。
当前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率小于预设滑移率阈值时，将后电机的扭矩确定为后轴需求扭矩，将前电机的扭矩确定为第二衰减倍率乘以前轴需求扭矩。
具体地，前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率小于预设滑移率阈值时，则说明前轮发生了滑移，而后轮没有发生滑移或滑移程度在可接受范围内，因此为了抑制前轮滑移，需要为前轮分配更小的扭矩，因此将总需求扭矩降低，乘以第二衰减倍率，为后电机分配后轴需求扭矩，前电机相应地分配衰减后的前轴需求扭矩。当前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率大于预设滑移率阈值时，将前电机的扭矩确定为第二衰减倍率乘以前轴需求扭矩，将后电机的扭矩确定为第二衰减倍率的后轴需求扭矩。
具体地，前轮滑移率大于预设滑移率阈值，同时后轮滑移率也大于预设滑移率阈值时，则说明前后轮均发生了滑移，因此为了抑制前后轮滑移，需要为前后轮分配更小的扭矩，因此将总需求扭矩降低，乘以第二衰减倍率，将前电机的扭矩确定为衰减后的前轴需求扭矩，将后电机的扭矩确定为第二衰减倍率的后轴需求扭矩。
在本实施例中，第一衰减倍率、第二衰减倍率以及第三衰减倍率的大小依次递减。
作为一种可选实施例，第一衰减倍率可以预设为0.99，第二衰减倍率可以预设为0.96，第三衰减倍率可以预设为0.92，并在后期随时通过标定来改写，以达到最佳效果。
作为一种可选实施例，本装置采用循环执行，在分配模块203完成其执行内容后，得到了新的前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，返回采集模块301进行下一轮的采集-判断-分配过程。如果返回采集模块301后，当前车辆状态没有发生改变，则直接将新的前轴需求扭矩和后轴需求扭矩作为前轴需求扭矩和后轴需求扭矩；如果当前车辆状态发生了改变，则根据当前车辆状态信息，得到前轴需求扭矩和后轴需求扭矩。
经过上述一系列的多次循环后，最终可以实现在所有车轮均不发生滑移的前提下，尽可能满足驾驶员的扭矩需求。
为保证车辆安全，作为一种可选实施例，装置还包括扭矩置零模块，被配置为在接收到电子稳定系统发送的扭矩抑制信号时，将与电机标识对应的电机的扭矩确定为预设安全扭矩阈值。
电子稳定系统主要负责抑制车轮的动力，从而稳定住车身的姿态，避免车辆失控，因此整车控制器在接收到电子稳定系统发送的扭矩抑制信号时，降低对应的电机的驱动电流的大小，使其扭矩降低至预设安全扭矩阈值，以避免车辆失控。
作为一种可选实施例，预设安全扭矩阈值可以为零。
本发明实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：
本发明提供了一种基于双电机的汽车扭矩分配装置，电机包括用于驱动前轴的前电机和用于驱动后轴的后电机，装置包括采集模块301，被配置为根据当前车辆状态信息，得到前轴需求扭矩、后轴需求扭矩、前轮滑移率以及后轮滑移率；判断模块302，被配置为判断前轴需求扭矩与前电机最大扭矩之间的第一大小关系、后轴需求扭矩与后电机最大扭矩之间的第二大小关系、前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系；分配模块303，被配置为根据第一大小关系、第二大小关系、第三大小关系、第四大小关系、前轴需求扭矩、前电机最大扭矩、后轴需求扭矩以及后电机最大扭矩，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩；由于能够根据当前车辆状态信息适应性地进行前后电机的扭矩分配，从而很好地避免了车轮空转，满足了实际过程中复杂多变的驾驶情况，提升了驾驶感受和安全性。
本实施例与实施例一基于相同的发明构思，是与方法实施例一相对应的装置实施例，因此本领域技术人员应该理解，对实施例一的说明也同样适应于本实施例，有些技术细节在本实施例中不再详述。
在本申请中，应该理解到，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。
以上所述仅是为了便于本领域的技术人员理解本发明的技术方案，并不用以限制本发明。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围。

Claims (10)

1.基于双电机的汽车扭矩分配方法，所述电机包括用于驱动前轴的前电机和用于驱动后轴的后电机，其特征在于，方法包括：
根据当前车辆状态信息，得到前轴需求扭矩、后轴需求扭矩、前轮滑移率以及后轮滑移率；
判断所述前轴需求扭矩与前电机最大扭矩之间的第一大小关系、所述后轴需求扭矩与后电机最大扭矩之间的第二大小关系、所述前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及所述后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系；
根据所述第一大小关系、所述第二大小关系、所述第三大小关系、所述第四大小关系、所述前轴需求扭矩、所述前电机最大扭矩、所述后轴需求扭矩以及所述后电机最大扭矩，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前车辆状态信息包括当前油门踏板角度、当前刹车踏板角度以及当前档位，所述根据当前车辆状态信息，得到前轴需求扭矩、后轴需求扭矩、前轮滑移率以及后轮滑移率，包括：
根据所述当前油门踏板角度、所述当前刹车踏板角度以及所述当前档位得到总需求扭矩；
根据所述总需求扭矩以及预设的前后轴扭矩比例，得到所述前轴需求扭矩以及所述后轴需求扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前车辆状态信息还包括轮胎半径、当前前轮轮速、当前后轮轮速以及当前实际车速，所述根据当前车辆状态信息，得到前轴需求扭矩、后轴需求扭矩、前轮滑移率以及后轮滑移率，还包括：
根据所述当前实际车速、所述当前前轮轮速、所述当前后轮轮速以及所述轮胎半径，得到所述前轮滑移率和所述后轮滑移率。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一大小关系、第二大小关系、第三大小关系、第四大小关系、所述前轴需求扭矩、所述前电机最大扭矩、所述后轴需求扭矩以及所述后电机最大扭矩，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩，包括：
当所述第一大小关系是所述前轴需求扭矩大于所述前电机最大扭矩时，判断所述前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及所述后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系；
当所述前轮滑移率小于所述预设滑移率阈值，同时所述后轮滑移率小于所述预设滑移率阈值时，将所述前电机的扭矩确定为所述前电机最大扭矩，将所述后电机的扭矩确定为所述总需求扭矩减去所述前电机最大扭矩；
当所述前轮滑移率小于所述预设滑移率阈值，同时所述后轮滑移率大于所述预设滑移率阈值时，将所述总需求扭矩乘以第一衰减倍率并替换之前的所述总需求扭矩，得到新的所述总需求扭矩，将所述前电机最大扭矩确定为所述前电机的扭矩，将所述后电机的扭矩确定为新的所述总需求扭矩减去所述前电机最大扭矩；
当所述前轮滑移率大于所述预设滑移率阈值，同时所述后轮滑移率小于所述预设滑移率阈值时，将所述总需求扭矩乘以所述第一衰减倍率并替换之前的所述总需求扭矩，得到新的所述总需求扭矩，将所述后电机的扭矩确定为所述后轴需求扭矩，将所述前电机的扭矩确定为新的所述总需求扭矩减去所述后轴需求扭矩；
当所述前轮滑移率大于所述预设滑移率阈值，同时所述后轮滑移率大于所述预设滑移率阈值时，将所述总需求扭矩乘以所述第一衰减倍率并替换之前的所述总需求扭矩，得到新的所述总需求扭矩，根据新的所述总扭矩需求以及所述预设前后轴扭矩比例得到新的所述前轴需求扭矩和新的所述后轴需求扭矩，若新的所述前轴需求扭矩大于所述前电机最大扭矩，则将所述前电机的扭矩确定为所述前电机最大扭矩，将所述后电机的扭矩确定为新的所述后轴需求扭矩，若新的所述前轴需求扭矩小于所述前电机最大扭矩，则将所述前电机的扭矩确定为新的所述前轴需求扭矩，将所述后电机的扭矩确定为新的所述后轴需求扭矩。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一大小关系、第二大小关系、第三大小关系、第四大小关系、所述前轴需求扭矩、所述前电机最大扭矩、所述后轴需求扭矩以及所述后电机最大扭矩，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩，还包括：
当所述第一大小关系是所述前轴需求扭矩小于所述前电机最大扭矩，同时所述第二大小关系是所述后轴需求扭矩大于所述后电机最大扭矩时，判断所述前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及所述后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系；
当所述前轮滑移率小于所述预设滑移率阈值，同时所述后轮滑移率小于所述预设滑移率阈值时，将所述前电机的扭矩确定为所述前轴需求扭矩，将所述后电机的扭矩确定为所述后电机最大扭矩；
当所述前轮滑移率小于所述预设滑移率阈值，同时所述后轮滑移率大于所述预设滑移率阈值时，将所述总需求扭矩乘以第二衰减倍率并替换之前的所述总需求扭矩，得到新的所述总需求扭矩，将所述前电机的扭矩确定为所述前电机最大扭矩，将所述后电机的扭矩确定为新的所述总需求扭矩减去所述前电机最大扭矩；
当所述前轮滑移率大于所述预设滑移率阈值，同时所述后轮滑移率小于所述预设滑移率阈值时，将所述总需求扭矩乘以所述第二衰减倍率并替换之前的所述总需求扭矩，得到新的所述总需求扭矩，将所述后电机的扭矩确定为所述后轴需求扭矩，将所述前电机的扭矩确定为新的所述总需求扭矩减去所述后轴需求扭矩；
当所述前轮滑移率大于所述预设滑移率阈值，同时所述后轮滑移率大于所述预设滑移率阈值时，将所述总需求扭矩乘以第三衰减倍率并替换之前的所述总需求扭矩，得到新的所述总需求扭矩，根据新的所述总扭矩需求以及所述预设前后轴扭矩比例得到新的所述前轴需求扭矩和新的所述后轴需求扭矩，若新的所述后轴需求扭矩大于所述后电机最大扭矩，则将所述前电机的扭矩确定为新的所述前电机需求扭矩，将所述后电机的扭矩确定为所述后电机最大扭矩，若新的所述后轴需求扭矩小于所述后电机最大扭矩，则将所述前电机的扭矩确定为新的所述前轴需求扭矩，将所述后电机的扭矩确定为新的所述后轴需求扭矩。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一大小关系、第二大小关系、第三大小关系、第四大小关系、所述前轴需求扭矩、所述前电机最大扭矩、所述后轴需求扭矩以及所述后电机最大扭矩，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩，还包括：
当所述第一大小关系是所述前轴需求扭矩小于所述前电机最大扭矩，同时所述第二大小关系是所述后轴需求扭矩小于所述后电机最大扭矩时，判断所述前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及所述后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系；
当所述前轮滑移率小于所述预设滑移率阈值，同时所述后轮滑移率小于所述预设滑移率阈值时，将所述前电机的扭矩确定为所述前轴需求扭矩，将所述后电机的扭矩确定为所述后轴需求扭矩；
当所述前轮滑移率小于所述预设滑移率阈值，同时所述后轮滑移率大于所述预设滑移率阈值时，将所述总需求扭矩乘以第二衰减倍率并替换之前的所述总需求扭矩，得到新的所述总需求扭矩，将所述前电机的扭矩确定为所述前电机最大扭矩，将所述后电机的扭矩确定为新的所述总需求扭矩减去所述前电机最大扭矩；
当所述前轮滑移率大于所述预设滑移率阈值，同时所述后轮滑移率小于所述预设滑移率阈值时，将所述后电机的扭矩确定为所述后轴需求扭矩，将所述前电机的扭矩确定为所述第二衰减倍率乘以所述前轴需求扭矩；
当所述前轮滑移率大于所述预设滑移率阈值，同时所述后轮滑移率大于所述预设滑移率阈值时，将所述前电机的扭矩确定为所述第二衰减倍率乘以所述前轴需求扭矩，将所述后电机的扭矩确定为所述第二衰减倍率的所述后轴需求扭矩。
7.根据权利要求4-6所述的方法，其特征在于，
所述第一衰减倍率、所述第二衰减倍率以及所述第三衰减倍率的大小依次递减。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在判断所述前轴需求扭矩与前电机最大扭矩之间的第一大小关系、所述后轴需求扭矩与后电机最大扭矩之间的第二大小关系、所述前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及所述后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系之前，所述方法还包括：
获取温度传感器采集得到的当前车外温度；
将所述当前车外温度代入预先存储的车外温度和预设滑移率阈值之间的对应关系中，得到与所述当前车外温度对应的所述预设滑移率阈值。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在接收到电子稳定系统发送的扭矩抑制信号时，将与所述扭矩抑制信号对应的电机的扭矩确定为预设安全扭矩阈值。
10.基于双电机的汽车扭矩分配装置，其特征在于，所述电机包括用于驱动前轴的前电机和用于驱动后轴的后电机，所述装置包括：
采集模块，被配置为根据当前车辆状态信息，得到前轴需求扭矩、后轴需求扭矩、前轮滑移率以及后轮滑移率；
判断模块，被配置为判断所述前轴需求扭矩与前电机最大扭矩之间的第一大小关系、所述后轴需求扭矩与后电机最大扭矩之间的第二大小关系、所述前轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第三大小关系以及所述后轮滑移率与预设滑移率阈值之间的第四大小关系；
分配模块，被配置为根据所述第一大小关系、第二大小关系、第三大小关系、第四大小关系、所述前轴需求扭矩、所述前电机最大扭矩、所述后轴需求扭矩以及所述后电机最大扭矩，确定前电机的扭矩和后电机的扭矩。
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