CN113771856A - 车辆的控制方法、装置、设备及介质 - Google Patents

车辆的控制方法、装置、设备及介质 Download PDF

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Abstract

本申请实施例提供一种车辆的控制方法、装置、设备及介质，包括：获取第一驱动轴的第一扭矩、第二驱动轴的第二扭矩、由第一驱动轴驱动的第一车轮的第一转速，以及由第二驱动轴驱动的第二车轮的第二转速；在第一转速和第二转速之间的差值大于预设值的情况下，调整第一扭矩和第二扭矩，以使第一车轮的第一转速和第二车轮的第二转速之间的差值不大于预设值，得到调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩；基于调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩，控制车辆行驶。本申请实施例，避免了由于单个驱动轴所提供的驱动力突破车轮与地面所产生的附着力极限导致的车轮滑移的情况，对车辆动力性的影响。

Description

车辆的控制方法、装置、设备及介质
技术领域
本申请属于车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的控制方法、装置、设备及介质。
背景技术
现实生活中，车辆是通过车辆的驱动轴所提供的驱动力，保证车辆的正常驾驶。然而，车辆在行驶过程中，由于车身通过与各个车轮对应的悬架向各个车轮传递的垂向载荷处于动态变化状态中，不仅会导致各个车轮对应的悬架的悬架行程值会随着车轮所承载的载荷的变化而变化，还会导致各个车轮与地面产生的附着力极限也会相应地发生变化。
为了保证在行驶过程中，车辆不受车辆的各个车轮所承载的载荷动态变化带来的影响，车辆的驱动轴需要基于实际情况提供相应的驱动力，以驱使车辆继续正常行驶。但是在车辆的驱动轴提供驱动力的过程中，容易由于单个驱动轴所提供的驱动力突破车轮与地面所产生的附着力极限导致的车轮滑移的情况，极大影响了车辆在行驶过程中的动力性。
发明内容
本申请实施例提供一种车辆的控制方法、装置、设备及介质，避免了由于单个驱动轴所提供的驱动力突破车轮与地面所产生的附着力极限导致的车轮滑移的情况，对车辆动力性的不良影响。
第一方面，本申请实施例提供一种车辆的控制方法，应用于车辆，车辆包括第一驱动轴、第二驱动轴、与第一驱动轴对应的第一悬架，以及与第二驱动轴对应的第二悬架，方法包括：
获取第一驱动轴的第一扭矩、第二驱动轴的第二扭矩、由第一驱动轴驱动的第一车轮的第一转速，以及由第二驱动轴驱动的第二车轮的第二转速，其中，第一扭矩是基于第一悬架的悬架参数计算得到的，第二扭矩是基于第二悬架的悬架参数计算得到的；
在第一转速和第二转速之间的差值大于预设值的情况下，调整第一扭矩和第二扭矩，以使第一车轮的第一转速和第二车轮的第二转速之间的差值不大于预设值，得到调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩
基于调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩，控制车辆行驶。
在第一方面的一种可选的实施方式中，在获取第一驱动轴的第一扭矩和第二驱动轴的第二扭矩之前，包括：
获取总驱动扭矩，其中，第一驱动轴和第二驱动轴的扭矩之和为总驱动扭矩；
获取第一驱动轴的第一扭矩和第二驱动轴的第二扭矩，包括：
获取第一悬架的悬架参数和第二悬架的第二悬架参数；
基于第一悬架的悬架参数和第二悬架的悬架参数，确定第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值；
确定总驱动扭矩与轴荷比值的乘积为第一驱动轴的初始扭矩；
在初始扭矩大于第一驱动轴的预设极限扭矩值的情况下，确定预设极限扭矩值为第一驱动轴的第一扭矩；
确定总驱动扭矩与第一驱动轴的第一扭矩的差值为第二驱动轴的第二扭矩。
在第一方面的一种可选的实施方式中，第一悬架的悬架参数包括第一悬架行程值和第一预设刚度值，第二悬架的悬架参数包括第二悬架行程值和第二预设刚度值；基于第一悬架的悬架参数和第二悬架的悬架参数，确定第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值，包括：
基于第一悬架行程值与第一预设刚度值的乘积，确定第一驱动轴的第一轴荷；
基于第二悬架行程值与第二预设刚度值的乘积，确定第二驱动轴的第二轴荷；
确定第一轴荷，与第一轴荷和第二轴荷之和的比值为第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值；
其中，第一轴荷为第一驱动轴实际承受的载荷，第二轴荷为第二驱动轴实际承受的载荷；第一预设刚度值为与第一悬架的刚度值，第二预设刚度值为与第二悬架的刚度值。
在第一方面的一种可选的实施方式中，获取总驱动扭矩，包括：
获取车辆的驾驶状态信息；
通过驾驶状态信息与总驱动扭矩的映射关系，获取与驾驶状态信息对应的总驱动扭矩。
在第一方面的一种可选的实施方式中，驾驶状态信息包括踩压踏板的深度、车速信息和车辆驾驶模式中的至少一种。
在第一方面的一种可选的实施方式中，第一驱动轴的预设极限扭矩值为第一驱动轴所能提供的维持车辆行驶的扭矩最大值。
在第一方面的一种可选的实施方式中，在第一转速大于第二转速的情况下，调整后的第一扭矩小于第一扭矩，调整后的第二扭矩大于第二扭矩。
第二方面，本申请实施例提供了一种车辆的控制装置，应用于车辆，车辆包括第一驱动轴、第二驱动轴、与第一驱动轴对应的第一悬架，以及与第二驱动轴对应的第二悬架，该装置包括：
获取模块，用于获取第一驱动轴的第一扭矩、第二驱动轴的第二扭矩、由第一驱动轴驱动的第一车轮的第一转速，以及由第二驱动轴驱动的第二车轮的第二转速，其中，第一扭矩是基于第一悬架的悬架参数计算得到的，第二扭矩是基于第二悬架的悬架参数计算得到的；
调整模块，用于在第一转速和第二转速之间的差值大于预设值的情况下，调整第一扭矩和第二扭矩，以使第一车轮的第一转速和第二车轮的第二转速之间的差值不大于预设值，得到调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩；
控制模块，用于基于调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩，控制车辆行驶。
第三方面，提供一种车辆的控制设备，包括：存储器，用于存储计算机程序指令；处理器，用于读取并运行存储器中存储的计算机程序指令，以执行第一方面和第二方面中任一可选的实施方式提供的车辆的控制方法。
第四方面，提供一种计算机存储介质，计算机存储介质上存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器执行时实现第一方面和第二方面中的任一可选的实施方式提供的车辆控制方法。
本申请实施例是在车辆行驶过程中，通过实时获取基于第一悬架的悬架参数计算得到的第一驱动轴的第一扭矩、基于第二悬架的悬架参数计算得到的第二驱动轴的第二扭矩、第一驱动轴驱动的第一车轮的第一转速，以及第二驱动轴驱动的第二车轮的第二转速，在基于第一转速和第二转速判定第一车轮或第二车轮具有滑移倾向的情况下，调整第一扭矩和第二扭矩，直至第一车轮的第一转速和第二车轮的第二转速表明第一车轮和第二车轮不再具有滑移倾向，如此，基于调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩，进一步地控制车辆行驶，进而避免了由于单个驱动轴所提供的驱动力突破车轮与地面所产生的附着力极限导致的车轮滑移的情况，对车辆动力性的影响。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的一种车辆行驶过程中车轮受力情况的原理示意图；
图2是本申请实施例提供的一种车辆的控制方法的流程示意图；
图3是本申请实施例提供的另一种车辆的控制方法的流程示意图；
图4是本申请实施例提供的又一种车辆的控制方法的流程示意图；
图5是本申请实施例提供的再一种车辆的控制方法的流程示意图；
图6是本申请实施例提供的一种车辆的控制装置的结构示意图；
图7是本申请实施例提供的一种车辆的控制设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将详细描述本申请的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本申请进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅意在解释本申请，而不是限定本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本申请的示例来提供对本申请更好的理解。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。
现实生活中，车辆包括驱动轴、车轮以及悬架，其中，悬架是处于车身与车轮之间、用于车身向车轮传递垂向载荷的传力装置。如图1所示，车辆在行驶过程中，车轮会承受车身施加的垂直向下的垂向载荷G，车轮也会与地面产生与车辆加速方向相同的附着力F。由于在车辆实际行驶过程中，车辆的车轮所承受的载荷会处于动态变化状态中，例如，由于车辆的行驶速度发生变化，或是车辆行驶所处的路况等原因，使得车辆的车身通过与各个车轮对应的悬架向各个车轮传递的垂向载荷处于不断变化的过程中。如此，随着各个车轮所承受的载荷的变化，对应的车轮的悬架的行程值，以及车轮与地面产生的附着力极限都会发生相应的变化。
为了保证在行驶过程中，车辆不受车辆的各个车轮所承载的载荷动态变化带来的影响，车辆的驱动轴需要基于实际情况提供相应的驱动力，以驱使车辆继续行驶。然而，在此过程中，容易出现由于单个驱动轴所提供的驱动力突破车轮与地面所产生的附着力极限，而造成的车轮滑移的情况，进而极大影响了车辆在行驶过程中的动力性。
综上，为了解决现有技术中存在的无法避免由于单个驱动轴所提供的驱动力突破车轮与地面所产生的附着力极限导致的车轮滑移的情况，影响车辆动力性的问题，本申请实施例提供一种车辆的控制方法、装置、设备及介质。该方法可以应用于车辆行驶过程的场景中，通过实时获取车辆在行驶过程中各个驱动轴的驱动扭矩以及各个车轮的转速，在基于车轮的转速判定车轮具有滑移倾向的情况下，相应的调整车辆的各个驱动轴的扭矩，以使车辆的各个车轮不再具有滑移倾向的情况下，基于调整后的扭矩，控制车辆行驶。如此，避免了由于单个驱动轴所提供的驱动力突破车轮与地面所产生的附着力极限导致的车轮滑移的情况，对车辆动力性的影响。
本申请提供的车辆的控制方法，执行主体可以为车辆的控制装置，或者该车辆的控制装置中用于执行车辆的控制方法的部分模块。本申请实施例中以车辆的控制装置执行车辆的控制方法为例，详细说明本申请实施例提供的车辆的控制方法。
并且，本申请提供的车辆的控制方法，应用于车辆。该车辆可以是具有多驱动轴多动力源的车辆，也可以是具有双驱动轴双动力源的车辆，例如，可以双轴双电机的车辆，此处不作过多赘述，本申请实施例以具有双驱动轴双动力源的车辆为例对本申请实施例提供的车辆的控制方法进行详细说明。
该车辆可以包括第一驱动轴、第二驱动轴、由第一驱动轴驱动的第一车轮、由第二驱动轴驱动的第二车轮、与第一驱动轴对应的第一悬架，以及与第二驱动轴对应的第二悬架。其中，第一车轮与第二车轮分别包括两个车轮。第一悬架用于连接第一车轮与车辆的车身，可以包括至少一个悬架，至多两个悬架。同样的，第二悬架用于连接第二车轮与车辆的车身，可以包括至少一个悬架，至多两个悬架。另外，车辆的第一驱动轴和第二驱动轴上都设置有对应的动力源，第一驱动轴的动力源与第二驱动轴的动力源可以相同，也可以不同，此处不作过多赘述。该动力源用于驱动车辆的驱动轴转动，包括但不限于电动机、发电机等。第一悬架和第二悬架上可以分别设置对应的高度传感器，第一车轮和第二车轮上也可以分别设置对应的轮速传感器。
下面结合附图，通过具体的实施例对本申请实施例提供的车辆的控制方法、装置、设备及介质进行详细地说明。
图2是本申请实施例提供的一种车辆的控制方法的流程示意图。
如图2所示，该车辆的控制方法的执行主体为车辆的控制装置，具体可以包括以下步骤：
S210，获取第一驱动轴的第一扭矩、第二驱动轴的第二扭矩、由第一驱动轴驱动的第一车轮的第一转速，以及由第二驱动轴驱动的第二车轮的第二转速。
在车辆行驶过程中，车辆的控制装置可以通过信号传输的方式实时采集分别设置在第一驱动轴和第二驱动轴上的动力源或是动力源中的控制器反馈的信号，以获取第一驱动轴的第一扭矩和第二驱动轴的第二扭矩。车辆的控制装置还可以通过信号传输的方式实时采集分别设置在第一车轮和第二车轮上的轮速传感器发送的信号，以获取第一车轮的第一转速和第二车轮的第二转速。
其中，第一扭矩为第一驱动轴提供的使得自身转动的力矩，且第一扭矩是基于第一悬架的悬架参数计算得到的。相应地，第二扭矩为第二驱动轴提供的使得自身转动的力矩，且第二扭矩是基于第二悬架的悬架参数计算得到的。第一悬架的悬架参数为第一悬架的相关特性的参数，第二悬架参数为第二悬架的相关特征的参数。第一转速为在车辆行驶过程中，第一车轮的转动速度。相应地，第二转速为在车辆行驶过程中，第二车轮的转动速度。另外，需要知道的是，第一驱动轴可以是位于车辆头部的第一个驱动轴，相应的，第二驱动轴可以是位于车辆尾部的第一个驱动轴。或者，第一驱动轴可以是位于车辆尾部的第一个驱动轴，相应的，第二驱动轴可以是位于车辆头部的第一个驱动轴，此处不作过多限定。
由此，通过实时获取各个驱动轴的驱动扭矩，以及车轮的转动速度，便于后续可以在判定车辆的车轮具有滑移的情况下，通过相应的操作调整扭矩，以有效避免车辆在行驶过程中出现车轮发生滑移的情况。
S220，在第一转速和第二转速之间的差值大于预设值的情况下，调整第一扭矩和第二扭矩，以使第一车轮的第一转速和第二车轮的第二转速之间的差值不大于预设值，得到调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩。
其中，预设值为基于实际需要或是经验值预设设置的，用于判定第一车轮或是第二车轮是否具有滑移倾向的转速值。
具体地，在实时获取第一车轮的第一转速和第二车轮的第二转速之后，若第一转速与第二转速之间的差值大于预设值，即表明第一驱动轴和第二驱动轴中的某一个驱动轴所提供的扭矩已突破与其对应的车轮与地面产生的附着力极限，与该驱动轴对应的车轮可能会发生滑移。车辆的控制装置需要基于实际情况，以预设调整扭矩值或预设扭矩调整比例为单位，相应地调整第一扭矩和第二扭矩，以使得第一车轮的第一转速和第二车轮的第二转速之间的差值不大于预设值，进而获取了调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩。其中，预设调整扭矩值是基于实际需要或是经验值预先设置的、用于调整第一扭矩和第二扭矩的扭矩值。相应的，预设扭矩调整比例是基于实际需要或是经验值预先设置的、用于调整第一扭矩和第二扭矩的扭矩比例。
为了更加准确地调整第一扭矩和第二扭矩，在一个具体的实施例中，在第一转速和第二转速之间的差值大于预设值的同时，若第一转速大于第二转速，表明第一驱动轴所提供的驱动扭矩已经超过第一车轮与地面所产生的附着力极限，即第一车轮具有车轮滑移的倾向。基于此，车辆的控制装置可以相应地调小第一扭矩，并基于调整后的第一扭矩调大第二扭矩。即调整后的第一扭矩小于第一扭矩，调整后的第二扭矩大于第二扭矩。
相应地，在另一个具体的实施例中，在第一转速和第二转速之间的差值大于预设值的同时，若第二转速大于第一转速，则调小第二扭矩，继而调大第一扭矩。调整后的第二扭矩小于第二扭矩，调整后的第一扭矩大于第一扭矩，此处不作过多赘述。
作一个具体的示例，假设第一转速为X，第二转速为Y，在第一转速X与第二转速Y之间的差值大于预设值Z的情况下，且第一转速X大于第二转速Y，则表明第一车轮具有发生车轮滑移的倾向。此时，可以以预设调整扭矩M为单位，调小第一扭矩，调大第二扭矩，以使第一转速与第二转速之间的差值不大于预设值Z，得到调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩。
另外，为了清楚完整地详细地描述本申请实施例提供的车辆的控制方法，在一个具体的实施例中，在第一转速和第二转速之间的差值不大于预设值的情况下，基于第一扭矩和第二扭矩，控制车辆行驶。
具体地，在车辆的控制装置获取的第一转速和第二转速之间的差值不大于预设值的情况下，即表明车辆的第一车轮和车辆第二车轮均没有车轮滑移的倾向。基于此，车辆的控制装置可以基于原有的第一扭矩和第二扭矩，控制车辆正常行驶。
如此，可以在车辆的第一车轮的第一转速和第二车轮的第二转速表明车辆的车轮具有滑移倾向的情况下，通过调整第一扭矩和第二扭矩，使得第一车轮的第一转速和第二车轮的第二转速之间差值不大于预设值，以得到调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩，便于后续车辆基于调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩继续正常的行驶，也避免了造成车轮滑移的情况，进而防止了对车辆动力性的不良影响。
S230，基于调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩，控制车辆行驶。
具体地，车辆的控制装置在获取到调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩之后，会基于调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩，进一步地控制车辆行驶，防止了出现车轮滑移的情况，进而保证了车辆的正常驾驶。
由此，在车辆行驶过程中，通过实时获取基于第一悬架的悬架参数计算得到的第一驱动轴的第一扭矩、基于第二悬架的悬架参数计算得到的第二驱动轴的第二扭矩、第一驱动轴驱动的第一车轮的第一转速，以及第二驱动轴驱动的第二车轮的第二转速，在基于第一转速和第二转速判定第一车轮或第二车轮具有滑移倾向的情况下，调整第一扭矩和第二扭矩，直至第一车轮的第一转速和第二车轮的第二转速表明第一车轮和第二车轮不再具有滑移倾向，如此，基于调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩，进一步地控制车辆行驶，进而避免了由于单个驱动轴所提供的驱动力突破车轮与地面所产生的附着力极限导致的车轮滑移的情况，对车辆动力性的影响。
在一些实施例中，在上述S210之前，上述涉及的车辆的控制方法还可以包括：
获取总驱动扭矩。
其中，总驱动扭矩表征为在车辆行驶过程中，需要第一驱动轴和第二驱动轴提供的、维持车辆的第一驱动轴和第二驱动轴正常转动的实际需求力矩。第一驱动轴和第二驱动轴的扭矩之和为总驱动扭矩。
为了可以准确获取车辆在行驶过程中的总驱动扭矩，在一个具体的实施例中，上述涉及的获取总驱动扭矩的步骤具体可以包括：
获取车辆的驾驶状态信息；
通过驾驶状态信息与总驱动扭矩的映射关系，获取与驾驶状态信息对应的总驱动扭矩。
具体地，车辆的控制装置可以通过实时获取车辆的驾驶状态信息，进而基于至少一个驾驶状态信息，以及该至少一个驾驶状态信息与总驱动扭矩之间的映射关系，以获取与当前至少一个驾驶状态信息相匹配的总驱动扭矩。如此，可以准确获取车辆在行驶过程中的总驱动扭矩，便于后续基于车辆的总驱动扭矩，科学合理地调整车辆的第一驱动轴和第二驱动轴的扭矩。
其中，驾驶状态信息可以包括踩压踏板的深度、车速信息和车辆驾驶模式中的至少一种。其中，踩压踏板可以是加速踏板，也可以是制动踏板。即踩压踏板可以是油门或刹车。车速信息可以包括车辆行驶的当前速度，以及当前加速度。车辆驾驶模式可以包括需要经过驾驶员预先操作而选择的车辆驾驶模式，例如经济模式、运动模型等，也可以包括车辆自适应选择的车辆驾驶模式，例如定速巡航模式、自定义巡航模式、自动驾驶模式等，此处不作过多限定。驾驶状态信息与总驱动扭矩之间的映射关系可以是历史时间内基于驾驶状态信息计算得到的。
基于此，为了可以准确地获取车辆各个驱动轴的驱动扭矩。在一个具体的实施例中，如图3所示，上述S210中涉及到的获取第一驱动轴的第一扭矩和第二驱动轴的第二扭矩的步骤，还可以包括：S310至S340，具体如下所示：
S310，获取第一悬架的悬架参数和第二悬架的悬架参数。
具体地，车辆的控制装置可以信号传输的方式实时地获取第一悬架的悬架参数，和第二悬架的悬架参数。其中，第一悬架的悬架参数为表示第一悬架相关特性的参数，第二悬架的悬架参数为表示第二悬架相关特征的悬架参数。
S320，基于第一悬架的悬架参数和第二悬架的悬架参数，确定第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值。
其中，轴荷比值为车辆的第一驱动轴实际承受的载荷，与第一驱动轴和第二驱动轴实际承受的载荷之和的比值。相应的，轴荷比值也可以是车辆的第二驱动轴实际承受的载荷，与第一驱动轴和第二驱动轴实际承受的载荷之和的比值。也可以理解为，轴荷比值为第一驱动轴与第二驱动轴分担整个车身所具备的载荷的比值。
具体地，在车辆的控制装置获取第一悬架的悬架参数和第二悬架的悬架参数之后，可以基于获取的第一悬架的悬架参数和第二悬架的悬架参数通过准确地计算出第一驱动轴和第二驱动轴的各自的轴荷，进而可以准确地确定第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值。
S330，确定总驱动扭矩与轴荷比值的乘积为第一驱动轴的初始扭矩。
在轴荷比值为第一驱动轴实际承受的载荷，与第一驱动轴和第二驱动轴各自实际承受的载荷之和的比值的情况下。车辆的控制装置可以通过获取的总驱动扭矩与轴荷比值的乘积，进一步地准确确定了第一驱动轴的初始扭矩。
其中，第一驱动轴的初始扭矩用于与第一驱动轴的预设极限扭矩值进行比较，以防止造成车辆的无效行驶现象的扭矩。第一驱动轴的预设极限扭矩值为第一驱动轴所能提供的维持车辆行驶的扭矩最大值，例如，预设极限扭矩值是位于第一驱动轴上例如电动机或发电机等动力源所能提供的最大扭矩值。
S340，在初始扭矩大于第一驱动轴的预设极限扭矩值的情况下，确定预设极限扭矩值为第一驱动轴的第一扭矩。
在第一驱动轴的初始扭矩大于第一驱动轴的预设极限扭矩值的情况下，将对应的预设极限扭矩值确定为第一驱动轴的第一扭矩，以防止在车辆行驶过程中，由于第一驱动轴当前的初始扭矩大于该第一驱动轴可以提供的最大扭矩值，以致于第一驱动轴无法提供相应的驱动扭矩，进而导致出现车辆出现无法正常行驶的情况。
S350，确定总驱动扭矩与第一驱动轴的第一扭矩的差值为第二驱动轴的第二扭矩。
在确定第一驱动轴的第一扭矩之后，由于在车辆行驶过程中，第一驱动轴的扭矩和第二驱动轴的扭矩之和为总驱动扭矩，进而可以基于确定后的第一扭矩，以及总驱动扭矩，确定第二驱动轴的第二扭矩。如此，便于车辆的控制装置基于第一扭矩和第二扭矩，控制车辆继续正常行驶。
在一个具体实施例中，在第一驱动轴的初始扭矩小于或等于预设极限扭矩值的情况下，可以确定第一驱动轴的初始扭矩为第一驱动轴的第一扭矩，进而确定总驱动扭矩与第一扭矩之间的差值为第二驱动轴的第二扭矩，进一步判定第一车轮和第二车轮是否具有滑移倾向。。
在另一个具体的实施例中，也可以以轴荷比值为第二驱动轴实际承受载荷，与第一驱动轴实际承受的载荷和第二驱动轴实际承受的载荷之和的比值为准，结合总驱动扭矩确定第二驱动轴的初始扭矩，进而将第二驱动轴的初始扭矩与第二驱动轴的预设极限扭矩值进行比较，进而在第二驱动轴的初始扭矩大于与该第二驱动轴的预设极限扭矩值的情况下，重新确定第二驱动轴的预设极限扭矩值为第二驱动轴的第二扭矩，基于此，结合总驱动扭矩，将总驱动扭矩与第二驱动轴的第二扭矩之间的差值确定第一驱动轴的第一扭矩。
由此，可以基于车辆的控制装置实时获取的第一悬架的悬架参数，和第二悬架的悬架参数，准确地确定第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值，进而基于该轴荷比值与总驱动扭矩的乘积以确定第一驱动轴和第二驱动轴中任意一个驱动轴的初始扭矩，进而将确定的初始扭矩与对应驱动轴的预设极限扭矩值进行对比，进而在初始扭矩大于预设极限扭矩值的情况下，从而可以及时地重新确定第一驱动轴的第一扭矩，以及第二驱动轴的第二扭矩，进而避免了由于某一驱动轴无法提供车辆在行驶过程中该驱动轴实际需要的扭矩，而影响车辆的动力性。
在一个具体的实施例中，为了可以准确获取车辆的第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值。在一个具体的实施例中，第一悬架的悬架参数包括第一悬架行程值和第一预设刚度值，第二悬架的悬架参数包括第二悬架行程值和第二预设刚度值。基于此，上述S320可以具体包括：S410-S430，具体如下所示：
S410，基于第一悬架行程值与第一预设刚度值的乘积，确定第一驱动轴的第一轴荷。
其中，第一悬架行程值为第一悬架的当前高度，与在第一悬架未受到任何载荷挤压时的原始高度相比的高度变化量，第一预设刚度值为第一悬架的刚度值。第一轴荷表征为第一驱动轴实际承受的载荷。若第一悬架包括一个悬架，则第一悬架行程值为该悬架的悬架行程值，第一预设刚度值为与该悬架相对应的刚度值，相应的，第一轴荷为第一悬架行程值和第一预设刚度值的乘积；若第一悬架包括两个悬架，第一悬架行程值包括与上述两个悬架一一对应的悬架行程值，第一预设刚度值包括与上述两个悬架一一对应的刚度值。
具体地，在车辆的控制装置通过信号传输方式实时获取设置在第一悬架上的高度传感器发送的信号，获取第一悬架行程值，并可以通过信号的方式从数据库读取第一预设刚度值之后，可以确定第一悬架行程值与第一预设刚度值的乘积为第一驱动轴的第一轴荷。
S420，基于第二悬架行程值与第二预设刚度值的乘积，确定第二驱动轴的第二轴荷。
其中，第二悬架行程值为第二悬架的当前高度，与第二悬架未受到任何载荷挤压时的原始高度相比的高度变化量。第二预设刚度值为第二悬架的刚度值。第二轴荷表征为第二驱动轴实际承受的载荷。若第二悬架包括一个悬架，则第二悬架行程值为该悬架的悬架行程值，第二预设刚度值为与该悬架相对应的刚度值，相应的，第二轴荷为该悬架行程值与其刚度值的乘积；若第二悬架包括两个悬架，则第二悬架行程值包括与上述两个悬架一一对应的悬架行程值，第二预设刚度值包括两个与上述两个悬架一一对应的刚度值，相应的，第二轴荷为上述两个悬架的悬架行程值与各自的刚度值的乘积之和。
具体地，在车辆的控制装置通过信号传输的方式实时获取设置在第二悬架上的高度传感器发送的信号，进而获取第二悬架行程值，并可以从数据库读取第二预设刚度值之后，车辆的控制装置可以确定第二悬架行程值和第二预设刚度值的乘积为第二驱动轴的第二轴荷。
作一个具体的示例，假设第一悬架包括一个悬架A，悬架A对应的悬架行程值为X1，预设刚度值为Y1。第二悬架包括两个悬架，分别是悬架B和悬架C，与悬架B对应的悬架行程值为X2，预设刚度值为Y2，与悬架C对应的悬架行程值为X3，预设刚度值为Y3。由此，可以确定第一驱动轴的第一轴荷为(X1*Y1)，第二驱动轴的第二轴荷为(X2*Y2+X3*Y3)。
S430，确定第一轴荷，与第一轴荷和第二轴荷之和的比值为第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值。
在确定第一驱动轴的第一轴荷，以及第二驱动轴的第二轴荷之后，可以将第一轴荷，与第一轴荷和第二轴荷之和的比值确定为第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值，即第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值可以表示为第一轴荷/(第一轴荷+第二轴荷)。相应地，也可以将第二轴荷，与第一轴荷和第二轴荷之和的比值确定为第一驱动轴和第二驱动轴之间的轴荷比值。
由此，在获取第一悬架的悬架参数和第二悬架的悬架参数之后，可以基于第一悬架的第一悬架行程值与第一预设刚度值的乘积，确定第一驱动轴的第一轴荷，同时，可以基于第二悬架的第二悬架行程值和第二预设刚度值的乘积确定第二驱动轴的第二轴荷，进一步可以准确地确定第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值，便有后续可以准确获取第一驱动轴和第二驱动轴中任一驱动轴的初始扭矩。
基于上述实施例，为了可以更加清楚完整地详细描述本申请提供的车辆的控制方法，本申请实施例还提供了一种车辆的控制方法的流程示意图，如图5所示，具体如下：
S501，获取总驱动扭矩。
具体地，通过实时获取车辆的驾驶状态信息，通过驾驶状态信息与总驱动扭矩之间的映射关系，进一步地获取与当前车辆的驾驶状态信息相匹配的总驱动扭矩。
S502，获取第一悬架的悬架参数和第二悬架的悬架参数。
具体的，车辆的控制装置可以通过信号传输的方式获取第一悬架的悬架参数，以及第二悬架的悬架参数。
S503，确定第一驱动轴的第一轴荷，以及第二驱动轴的第二轴荷。
具体地，车辆的控制装置可以基于第一悬架的悬架参数中包括的第一悬架行程值和第一预设刚度值，通过第一悬架行程值与第一预设刚度值的乘积，确定第一驱动轴的第一轴荷。相应的，车辆的控制装置可以基于第二悬架的悬架参数包括的第二悬架行程值和第二预设刚度值，通过第二悬架行程值和第二预设刚度值的乘积，确定第二驱动轴的第二轴荷。
S504，确定第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值。
在确定第一驱动轴的第一轴荷和第二驱动轴的第二轴荷之后，可以基于第一轴荷，与第一轴荷与第二轴荷之和的比值确定第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值。相应的，也可以基于第二轴荷，与第一轴荷和第二轴荷之和的比值，确定第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值。由此，在确定第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值之后，可以准确获取第一驱动轴，以及第二驱动轴各自的初始扭矩。
S505，确定第一驱动轴的初始扭矩。
具体地，在轴荷比值为第一轴荷，与第一轴荷与第二轴荷之和的比值的情况下，可以基于获取的总驱动扭矩与对应的轴荷比值的乘积为第一驱动轴的初始扭矩。
S506，判断初始扭矩是否大于预设极限扭矩值，若是，执行S507，若否，执行509。
S507，确定第一驱动轴的第一扭矩和第二驱动轴的第二扭矩。
在第一驱动轴的初始扭矩大于第一驱动轴的预设极限扭矩值的情况下，车辆的控制装置可以直接将第一驱动轴的预设极限扭矩值确定为第一驱动轴的第一扭矩。在确定第一驱动轴的第一扭矩之后，基于获取的总驱动扭矩，可以将总驱动扭矩与第一扭矩之间的差值确定为第二驱动轴的第二扭矩。
S508，获取第一车轮的第一转速，第二车轮的第二转速。
具体地，可以通过分别设置在第一车轮和第二车轮上的轮速传感器，实时采集相关信号，以准确获取在当前行驶过程中，车辆的第一车轮的第一转速，以及车辆的第二车轮的第二转速。
S509，判断第一转速与第二转速之间的差值是否大于预设值，若是，执行步骤S510，若否，执行511。
S510，得到调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩。
在第一转速和第二转速之间的差值大于预设值的情况下，车辆的控制装置可以基于实际情况，调整第一扭矩和第二扭矩，以使第一车轮的第一转速和第二车轮的转速不大于预设值，进而得到了调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩。
S511，控制车辆行驶。
在第一转速和第二转速之间的差值不大于预设值，且第一驱动轴的初始扭矩大于第一驱动轴的预设极限扭矩值的情况下，基于第一驱动轴的第一扭矩和第二驱动轴的第二扭矩，控制车辆行驶。
在第一转速和第二转速之间的差值不大于预设值，且第一驱动轴的初始扭矩不大于第一驱动轴的预设极限扭矩值的情况下，基于第一驱动轴的初始扭矩和第二驱动轴的初始扭矩，控制车辆行驶。
在第一转速和第二转速之间的差值大于预设值的情况下，基于调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩，控制车辆行驶。
由此，可以通过获取总驱动扭矩，第一悬架的悬架参数和第二悬架的悬架参数，进而基于第一悬架的悬架参数和第二悬架的悬架参数通过计算得到第一驱动轴的第一轴荷和第二驱动轴的第二轴荷，进一步确定第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值，进而确定第一驱动轴的初始扭矩，并在第一驱动轴的初始扭矩大于第一预设极限扭矩值的情况下，重新确定第一驱动轴和第二驱动轴的扭矩，并通过实时获取第一转速与第二转速，并在第一转速和第二转速之间的差值大于预设值的情况下，相应的调整第一驱动轴和第二驱动轴的扭矩，以使第一车轮的第一转速和第二车轮的第二转速之间的差值不大于预设值，从而避免了车辆在行驶过程中对车辆动力性的影响。
基于相同的发明构思，本申请实施例还提供了一种车辆的控制装置。该车辆的控制装置应用于车辆，车辆可以包括第一驱动轴、第二驱动轴、与第一驱动轴对应的第一悬架，以及与第二驱动轴对应的第二悬架。具体结合图6对本申请实施例提供的车辆的控制装置进行详细说明。
图6是本申请实施例提供的一种车辆的控制装置的结构示意图。
如图6所示，该车辆的控制装置600可以包括：获取模块610，调整模块620和控制模块630。
获取模块610，用于获取第一驱动轴的第一扭矩、第二驱动轴的第二扭矩、由第一驱动轴驱动的第一车轮的第一转速，以及由第二驱动轴驱动的第二车轮的第二转速，其中，第一扭矩是基于第一悬架的悬架参数计算得到的，第二扭矩是基于第二悬架的悬架参数计算得到的；
调整模块620，用于在第一转速和第二转速之间的差值大于预设值的情况下，调整第一扭矩和第二扭矩，以使第一车轮的第一转速和第二车轮的第二转速之间的差值不大于预设值，得到调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩；
控制模块630，用于基于调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩，控制车辆行驶。
在一种可选的实施例中，获取模块，还用于获取总驱动扭矩，其中，第一驱动轴和第二驱动轴的扭矩之和为总驱动扭矩；
上述涉及的车辆的控制装置还包括：确定模块。
确定模块，用于基于第一悬架的悬架参数和第二悬架的悬架参数，确定第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值；
确定模块，还用于确定总驱动扭矩与轴荷比值的乘积为第一驱动轴的初始扭矩；
确定模块，还用于在初始扭矩大于第一驱动轴的预设极限扭矩值的情况下，确定预设极限扭矩值为第一驱动轴的第一扭矩；
确定模块，还用于确定总驱动扭矩与第一驱动轴的第一扭矩的差值为第二驱动轴的第二扭矩。
在一种可选的实施例中，第一悬架的悬架参数包括第一悬架行程值和第一预设刚度值，第二悬架的悬架参数包括第二悬架行程值和第二预设刚度值。
确定模块，还用于基于第一悬架行程值与第一预设刚度值的乘积，确定第一驱动轴的第一轴荷；
确定模块，还用于基于第二悬架行程值与第二预设刚度值的乘积，确定第二驱动轴的第二轴荷；
确定模块，还用于确定第一轴荷，与第一轴荷和第二轴荷之和的比值为第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值；
其中，第一轴荷为第一驱动轴实际承受的载荷，第二轴荷为第二驱动轴实际承受的载荷；第一预设刚度值为与第一悬架的刚度值，第二预设刚度值为与第二悬架的刚度值。
在一种可选的实施例中，获取模块，还用于获取车辆的驾驶状态信息。
获取模块，还用于通过驾驶状态信息与总驱动扭矩的映射关系，获取与驾驶状态信息对应的总驱动扭矩。
在一种可选的实施例中，驾驶状态信息包括踩压踏板的深度、车速信息和车辆驾驶模式中的至少一种。
在一种可选的实施例中，第一驱动轴的预设极限扭矩值为第一驱动轴所能提供的维持车辆行驶的扭矩最大值。
在一种可选的实施例中，在第一转速大于第二转速的情况下，调整后的第一扭矩小于第一扭矩，调整后的第二扭矩大于第二扭矩。
由此，在车辆行驶过程中，通过实时获取基于第一悬架的悬架参数计算得到的第一驱动轴的第一扭矩、基于第二悬架的悬架参数计算得到的第二驱动轴的第二扭矩、第一驱动轴驱动的第一车轮的第一转速，以及第二驱动轴驱动的第二车轮的第二转速，在基于第一转速和第二转速判定第一车轮或第二车轮具有滑移倾向的情况下，调整第一扭矩和第二扭矩，直至第一车轮的第一转速和第二车轮的第二转速表明第一车轮和第二车轮不再具有滑移倾向，如此，基于调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩，进一步地控制车辆行驶，进而避免了由于单个驱动轴所提供的驱动力突破车轮与地面所产生的附着力极限导致的车轮滑移的情况，对车辆动力性的影响。
本申请实施例提供的车辆的控制装置中的各个模块可以实现图2至图5所示实施例的方法步骤，并能达到与其相应的技术效果，为简洁描述，在此不再赘述。
图7是本申请实施例提供的一种车辆的控制设备的结构示意图。
如图7所示，本实施例中的车辆的控制设备700包括输入设备701、输入接口702、中央处理器703、存储器704、输出接口705、以及输出设备706。其中，输入接口702、中央处理器703、存储器704、以及输出接口705通过总线710相互连接，输入设备701和输出设备706分别通过输入接口702和输出接口705与总线710连接，进而与车辆的控制设备700的其他组件连接。
具体地，输入设备701接收来自外部的输入信息，并通过输入接口702将输入信息传送到中央处理器703；中央处理器703基于存储器704中存储的计算机可执行指令对输入信息进行处理以生成输出信息，将输出信息临时或者永久地存储在存储器704中，然后通过输出接口705将输出信息传送到输出设备706；输出设备706将输出信息输出到车辆的控制设备700的外部供用户使用。
在一个实施例中，图7所示的车辆的控制设备700包括：存储器704，用于存储程序；处理器703，用于运行存储器中存储的程序，以执行本申请实施例提供的图2至图5中任一所示实施例的方法。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序指令；该计算机程序指令被处理器执行时实现本申请实施例提供的图2至图5中任一所示实施例的方法。
需要明确的是，本申请并不局限于上文所描述并在图中示出的特定配置和处理。为了简明起见，这里省略了对已知方法的详细描述。在上述实施例中，描述和展示出了若干具体地步骤作为示例。但是，本申请的方法过程并不限于所描述和展示出的具体步骤，本领域的技术人员可以在领会本申请的精神后，做出各种改变、修改和添加，或者改变步骤之间的顺序。
以上的结构框图中所示的功能块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、专用集成电路(ApplicationSpecificIntegrated Circuit，ASIC)、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，本申请的元素是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、闪存、可擦除ROM(EROM)、软盘、CD-ROM、光盘、硬盘、光纤介质、射频(Radio Frequency，RF)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。
还需要说明的是，本申请中提及的示例性实施例，基于一系列的步骤或者装置描述一些方法或系统。但是，本申请不局限于上述步骤的顺序，也就是说，可以按照实施例中提及的顺序执行步骤，也可以不同于实施例中的顺序，或者若干步骤同时执行。
以上，仅为本申请的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述车辆包括第一驱动轴、第二驱动轴、与所述第一驱动轴对应的第一悬架，以及与所述第二驱动轴对应的第二悬架，所述方法包括：
获取第一驱动轴的第一扭矩、第二驱动轴的第二扭矩、由所述第一驱动轴驱动的第一车轮的第一转速，以及由所述第二驱动轴驱动的第二车轮的第二转速，其中，所述第一扭矩是基于第一悬架的悬架参数计算得到的，所述第二扭矩是基于第二悬架的悬架参数计算得到的；
在所述第一转速和所述第二转速之间的差值大于预设值的情况下，调整所述第一扭矩和所述第二扭矩，以使第一车轮的第一转速和第二车轮的第二转速之间的差值不大于所述预设值，得到调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩；
基于所述调整后的第一扭矩和所述调整后的第二扭矩，控制所述车辆行驶。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在获取第一驱动轴的第一扭矩和第二驱动轴的第二扭矩之前，包括：
获取总驱动扭矩，其中，所述第一驱动轴和所述第二驱动轴的扭矩之和为总驱动扭矩；
所述获取第一驱动轴的第一扭矩和第二驱动轴的第二扭矩，包括：
获取第一悬架的悬架参数和第二悬架的第二悬架参数；
基于所述第一悬架的悬架参数和所述第二悬架的悬架参数，确定所述第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值；
确定所述总驱动扭矩与所述轴荷比值的乘积为第一驱动轴的初始扭矩；
在所述初始扭矩大于所述第一驱动轴的预设极限扭矩值的情况下，确定所述预设极限扭矩值为所述第一驱动轴的第一扭矩；
确定所述总驱动扭矩与所述第一驱动轴的第一扭矩的差值为第二驱动轴的第二扭矩。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一悬架的悬架参数包括第一悬架行程值和第一预设刚度值，所述第二悬架的悬架参数包括第二悬架行程值和第二预设刚度值；所述基于所述第一悬架的悬架参数和所述第二悬架的悬架参数，确定所述第一驱动轴和第二驱动轴的轴荷比值，包括：
基于所述第一悬架行程值与所述第一预设刚度值的乘积，确定所述第一驱动轴的第一轴荷；
基于所述第二悬架行程值与所述第二预设刚度值的乘积，确定所述第二驱动轴的第二轴荷；
确定所述第一轴荷，与所述第一轴荷和所述第二轴荷之和的比值为所述第一驱动轴和所述第二驱动轴的轴荷比值；
其中，所述第一轴荷为所述第一驱动轴实际承受的载荷，所述第二轴荷为所述第二驱动轴实际承受的载荷；所述第一预设刚度值为与所述第一悬架的刚度值，所述第二预设刚度值为与所述第二悬架的刚度值。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获取总驱动扭矩，包括：
获取所述车辆的驾驶状态信息；
通过驾驶状态信息与所述总驱动扭矩的映射关系，获取与所述驾驶状态信息对应的总驱动扭矩。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述驾驶状态信息包括踩压踏板的深度、车速信息和车辆驾驶模式中的至少一种。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一驱动轴的预设极限扭矩值为所述第一驱动轴所能提供的维持所述车辆行驶的扭矩最大值。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述第一转速大于所述第二转速的情况下，所述调整后的第一扭矩小于所述第一扭矩，所述调整后的第二扭矩大于所述第二扭矩。
8.一种车辆的控制装置，其特征在于，应用于车辆，所述车辆包括第一驱动轴、第二驱动轴、与所述第一驱动轴对应的第一悬架，以及与所述第二驱动轴对应的第二悬架，所述装置包括：
获取模块，用于获取第一驱动轴的第一扭矩、第二驱动轴的第二扭矩、由所述第一驱动轴驱动的第一车轮的第一转速，以及由所述第二驱动轴驱动的第二车轮的第二转速，其中，所述第一扭矩是基于第一悬架的悬架参数计算得到的，所述第二扭矩是基于第二悬架的悬架参数计算得到的；
调整模块，用于在所述第一转速和所述第二转速之间的差值大于预设值的情况下，调整所述第一扭矩和所述第二扭矩，以使第一车轮的第一转速和第二车轮的第二转速之间的差值不大于所述预设值，得到调整后的第一扭矩和调整后的第二扭矩；
控制模块，用于基于所述调整后的第一扭矩和所述调整后的第二扭矩，控制所述车辆行驶。
9.一种车辆的控制设备，其特征在于，所述设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；
所述处理器读取并执行所述计算机程序指令，以实现如权利要求1-7任意一项所述的车辆的控制方法。
10.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如权利要求1-7任意一项所述的车辆的控制方法。
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