JP2013233018A - 電動車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】４輪駆動可能な電動車両において、スリップ輪から非スリップ輪へのトルク移動を滑らかに行ない、走行安定性を向上する。
【解決手段】車両の前輪を駆動する第１の電動モータと後輪を駆動する第２の電動モータを備えた電動車両の走行制御をするモータＥＣＵ２０において、トルク移動量演算部３５及びトルク補正部３８により、前輪及び後輪の回転速度差ΔＶfrに基づいて前軸トルクＴf及び後軸トルクＴrを変更して、前輪及び後輪のうちスリップ輪から非スリップ輪へ出力トルクを移動し、勾配制限部３６によって、当該トルク移動量Ｔmの変化速度を非スリップ輪がスリップしない上限値以下に制限する。
【選択図】図２

Description

本発明は、電動車両の駆動力制御装置に関し、前輪と後輪を夫々異なる電動機で駆動可能な車両の駆動力制御技術に関するものである。

電動機を走行駆動源とする電動車両において、前輪を第１の電動機で駆動可能とするとともに、後輪を第２の電動機で駆動可能な４輪駆動の電動車両が提案されている。
更に、アクセル操作等から導き出す要求トルクに応じて、２つの電動機を制御して、前輪と後輪に駆動力配分を行なう技術が提案されている(特許文献１)。

特許第３８２６２４７号公報

上記特許文献１のように、前輪と後輪を夫々異なる電動機で駆動可能な４輪駆動車では、例えば前輪及び後輪のいずれか一方がスリップした場合には、スリップ輪から非スリップ輪に駆動トルクを移動するように、スリップ輪の出力トルクを減少させ、非スリップ輪の出力トルクを増加させることで、スリップ輪のスリップを抑えるとともに、車両全体で要求トルクに見合ったトルクを出力可能とする制御が行なわれる。

しかしながら、このような車両において、急激にスリップを起こした場合には、スリップ輪のスリップを抑えるべく非スリップ輪へのトルク移動量を急増させてしまうので、非スリップ輪がスリップを発生してしまう虞がある。このようにトルク移動することで非スリップ輪がスリップしてしまうと、走行安定性が低下するとともに、トルク移動を反転させる制御が行なわれ、このトルク移動の反転が繰り返されてハンチングが発生する虞がある。

また、４輪駆動車において、ヨーレートフィードバックを行い前輪と後輪との間でトルク移動を行なう車両、例えば旋回走行時に実際のヨーレートが目標値より低い場合に、前輪から後輪にトルク移動を行なうことで、旋回性能を向上させる車両が知られているが、このような車両についても急激なトルク移動を行なうと後輪の出力トルクが急増して、走行安定性を損なう虞がある。

本発明は、上述した課題を解決すべくなされたものであり、その目的とするところは、４輪駆動可能な電動車両において、前輪と後輪との間でトルク移動を滑らかに行ない、安定した走行が可能な電動車両の駆動力制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するべく、請求項１の電動車両の駆動力制御装置は、走行駆動源として少なくとも前輪を駆動する第１の電動機と後輪を駆動する第２の電動機を備えるとともに、車両の走行駆動用の要求トルクを分配して第１の電動機及び記第２の電動機により出力させる出力制御手段を備えた電動車両の走行制御装置であって、出力制御手段は、第１の電動機及び第２の電動機の出力トルクを変更して、前輪及び後輪との間で出力トルクを移動させるトルク移動手段と、トルク移動手段による出力トルクの移動時に、当該出力トルクの移動量の変化速度を第１の所定値以下に制限する制限手段と、を備えたことを特徴とする。

また、請求項２の電動車両の駆動力制御装置は、請求項１において、制限手段は、トルク移動手段による出力トルクの移動時に、当該出力トルクの変化速度が第１の所定値以下である場合には、出力トルク移動量の変化速度の制限を行なわないことを特徴とする。
また、請求項３の電動車両の駆動力制御装置は、請求項１または２において、トルク移動手段は、前輪と後輪との回転速度の差に基づいて前輪及び後輪のスリップ状態を検出し、当該スリップ状態に基づいて前輪及び後輪のうちスリップ輪から非スリップ輪へ出力トルクを移動させるとともに、第１の所定値は、トルク移動手段による出力トルクの移動時に、非スリップ輪がスリップしない値に設定されることを特徴とする。

また、請求項４の電動車両の駆動力制御装置は、請求項１または２において、トルク移動手段は、車両のヨーレートに基づいて旋回走行時において前輪及び後輪との間で出力トルクを移動させることを特徴とする。
また、請求項５の電動車両の駆動力制御装置は、請求項１〜４のいずれか１項において、制限手段は、トルク移動手段による出力トルクの移動時に、更に出力トルクの変化速度を第１の所定値より小さい第２の所定値以上に制限することを特徴とする。

請求項１の電動車両の駆動力制御装置によれば、トルク移動手段によって、第１の電動機及び第２の電動機の出力トルクを変更して、前輪及び後輪との間で出力トルクを移動させることで、車両の走行駆動用としての要求トルクの出力を確保しつつ、例えばスリップの解消や旋回性能を向上させることが可能となり、車両の走行性能を向上させることができる。

そして、このトルク移動手段による出力トルクの移動時に、当該出力トルクの変化速度を第１の所定値以下に制限するので、前輪及び後輪の出力トルクの変化を滑らかにし、出力トルクの急激な変化による走行安定性の低下を抑制することができる。
請求項２の電動車両の駆動力制御装置によれば、トルク移動手段による出力トルクの移動時に、当該出力トルクの変化速度が第１の所定値以下である場合には、出力トルク移動量の変化速度の制限を行なわないので、出力トルクの移動を迅速に行なうことができ、出力トルクの移動による車両の走行性能の向上を充分に確保することができる。

請求項３の電動車両の駆動力制御装置によれば、前輪と後輪との回転速度の差に基づいてスリップ状態が検出され、前輪及び後輪のスリップに基づいて、第１の電動機及び第２の電動機の出力トルクを変更して、前輪及び後輪のうちスリップ輪から非スリップ輪に出力トルクを移動させるので、トルク移動手段によって、スリップ輪のスリップを解消させることができる。

そして、このトルク移動手段による出力トルクの移動時に、当該出力トルクの変化速度を非スリップ輪がスリップしない第１の所定値以下に制限するので、前輪及び後輪の出力トルクの変化を滑らかにし、出力トルクの急激な変化による非スリップ輪のスリップの誘発を抑制することができる。
請求項４の電動車両の駆動力制御装置によれば、車両のヨーレートに基づいてトルク移動することで旋回性能を向上させるとともに、出力トルクの移動時に、出力トルクの変化速度を第１の所定値以下に制限するので、前輪及び後輪の出力トルクの変化を滑らかにし、出力トルクの急激な変化による走行安定性の低下を抑制することができる。

請求項５の電動車両の駆動力制御装置によれば、トルク移動手段による出力トルクの移動時に、更に出力トルクの変化速度が第１の所定値より小さい第２の所定値以上に制限されるので、出力トルクの移動量の細かい変化を抑えて、ハンチングの防止を図るともに、トルク移動を迅速に行なうことができる。

本発明の実施形態に係る電動車両の概略構成図である。 第１の実施形態に係る前軸トルク及び後軸トルクを配分設定するモータＥＣＵのブロック図である。 勾配制限部におけるトルク移動量の制限要領を示すフローチャートである。 本実施形態において前輪がスリップした場合における前軸と後軸の出力トルクの推移の一例を示すグラフである。 本実施形態における各種状況での勾配制限前及び後の出力トルクの移動量の推移を示すグラフである。 本実施形態と比較例における各種状況での勾配制限前及び後の出力トルクの移動量の推移を示すグラフである。 第２の実施形態に係る前軸トルク及び後軸トルクを配分設定するモータＥＣＵのブロック図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る電動車両(以下、車両１とする)の概略構成図である。
図１に示すように、本実施形態の第１の実施形態の車両１は、走行駆動源として２つの電気モータ(第１の電気モータ３（第１の電動機）、第２の電気モータ４（第２の電動機）)を備え、単独で走行駆動輪（前輪５、後輪６）を駆動可能な電動車両である。

第１の電気モータ３は、車両１に搭載されたバッテリ７から電力を供給されて駆動し、動力伝達機構８を介して前輪５を駆動可能となっている。第２の電気モータ４は、バッテリ７から電力を供給されて駆動し、動力伝達機構９を介して後輪６を駆動可能となっている。
車両１には、第１の電気モータ３及び第２の電気モータ４を駆動制御するモータＥＣＵ（電気コントロールユニット）２０（出力制御手段）、車両１のアクセルペダルの操作量を検出するアクセルポジションセンサ２２、車両１の走行速度を検出する車速センサ２３、前軸の回転速度を検出する前軸回転速度センサ２５、後軸の回転速度を検出する後軸回転速度センサ２６、ハンドルの操舵角を検出するハンドル角センサ２７を備えている。

モータＥＣＵ２０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。モータＥＣＵ２０は、アクセルペダルの操作量や車速から演算された車両１を走行駆動するための要求トルクＴを入力し、当該要求トルクＴのうち、第１の電気モータ３によって出力する前軸トルク及び第２の電気モータ４によって出力する後軸トルクを配分設定する機能を有する。

更に、本実施形態では、車両１の前輪５または後輪６のいずれかがスリップしたときに、スリップ輪から非スリップ輪に駆動トルクを移動するように制御する。
図２は、前軸トルク及び後軸トルクを設定するモータＥＣＵ２０のブロック図である。
図２に示すように、モータＥＣＵ２０は、トルク配分演算部３１、目標前後回転速度差演算部３２、実前後回転速度差算出部３３、回転速度差算出部３４、トルク移動量演算部３５、勾配制限部３６（制限手段）、トルク補正部３８を有している。

トルク配分演算部３１は、前述のようにアクセルペダルの操作量や車速から演算された要求トルクＴを入力し、あらかじめ設定された配分比を積算して、基本前軸トルクＴfと基本後軸トルクＴrを夫々演算する。
目標前後回転速度差演算部３２では、ハンドル角センサ２７からハンドル角θを入力するとともに、車速センサ２３から車速Ｖを入力し、ハンドル操作による車両１の走行方向の変更時において必要とされる前軸の回転速度Ｖfと後軸の回転速度とＶrとの差である目標前後回転速度差ΔＶfrtを演算する。

実前後回転速度差算出部３３は、前軸回転速度センサ２５から入力した前軸回転速度Ｖfと、後軸回転速度センサ２６から入力した後軸回転速度Ｖrとの差である実前後回転速度差ΔＶfr（＝Ｖr−Ｖf）を演算する。
回転速度差算出部３４では、実前後回転速度差算出部３３により算出された実前後回転速度差ΔＶfrと、目標前後回転速度差演算部３２により演算された目標前後回転速度差ΔＶfrtとの差（ΔＶfr−ΔＶfrt）を演算する。なお、目標前後回転速度差演算部３２、実前後回転速度差算出部３３、回転速度差算出部３４によって、実前後回転速度差と目標前後回転速度差との差（ΔＶfr−ΔＶfrt）が演算されることで、車両のスリップ状態が検出される。

トルク移動量演算部３５では、回転速度差算出部３４により算出された実前後回転速度差と目標前後回転速度差との差（ΔＶfr−ΔＶfrt）に基づいてトルク移動量Ｔmを演算する。トルク移動量Ｔmは、実前後回転速度差と目標前後回転速度差との差（ΔＶfr−ΔＶfrt）が増加するにしたがって増加するように設定されている。
勾配制限部３６では、トルク移動量演算部３５によって演算したトルク移動量Ｔmを制限して、制限後のトルク移動量Ｔm'を出力する。

図３は、勾配制限部３６におけるトルク移動量Ｔmの制限要領を示すフローチャートである。
本ルーチンは、車両電源オン時に単位時間毎に繰り返し行なわれる。
勾配制限部３６では、始めに、ステップＳ１０で、トルク移動量演算部３５から入力したトルク移動量Ｔmと、前回出力したトルク移動量Ｔm^-1との差を演算する。この差は、トルク移動量Ｔmの単位時間あたりの変化量ΔＴm（トルク移動量Ｔmの変化速度）に相当する。そして、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、ステップＳ１０で演算した変化量ΔＴmが上限値Ｔmlimh（第１の所定値）より大きいか否かを判別する。上限値Ｔmlimhは、トルク移動によりトルク移動先の車輪がスリップを引き起こさないような値で極力大きい値にあらかじめ確認の上設定すればよい。変化量ΔＴmが上限値Ｔmlimhより大きい場合には、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、次式（１）に示すように、勾配制限後のトルク移動量の出力値Ｔm'として、前回出力したトルク移動量Ｔm^-1に上限値Ｔmlimhを加算した値に設定する。

Ｔm'＝Ｔm^-1＋Ｔmlimh・・・（1）
そして、ステップＳ４０に進む。
ステップＳ４０では、勾配制限後のトルク移動量の出力値Ｔm'を次回演算時の前回出力したトルク移動量Ｔm^-1として記憶する。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ２０においてトルク移動量の変化量ΔＴmが上限値Ｔmlimh以下であると判定された場合には、ステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０では、ステップＳ１０で演算したトルク移動量の変化量ΔＴmが下限値Ｔmliml（第２の所定値）未満であるか否かを判別する。下限値Ｔmlimlは、上限値Ｔmlimhより小さい値であって、トルク移動をする必要がない程度の小さい値に設定すればよい。この下限値Ｔmlimlは、微少なトルク移動制御を抑制するために用いられる。トルク移動量の変化量ΔＴmが下限値Ｔmliml未満である場合には、ステップＳ６０に進む。

ステップＳ６０では、次式（２）に示すように、勾配制限後のトルク移動量の出力値Ｔm'として、前回出力したトルク移動量Ｔm^-1に下限値Ｔmlimlを加算した値に設定する。
Ｔm'＝Ｔm^-1＋Ｔmliml・・・（2）
そして、ステップＳ４０に進む。
ステップＳ５０においてトルク移動量の変化量ΔＴmが下限値Ｔmliml以上であると判定された場合には、ステップＳ７０に進む。

ステップＳ７０では、次式（３）に示すように、勾配制限後のトルク移動量の出力値Ｔm'として、前回出力したトルク移動量Ｔm^-1にステップＳ１０で演算した変化量ΔＴmを加算した値に設定する。
Ｔm'＝Ｔm^-1＋ΔＴm・・・（3）
そして、ステップＳ４０に進む。

以上のように制御することで、勾配制限部３６において、トルク移動量の単位時間あたりの変化量ΔＴmは、上限値Ｔmlimhと下限値Ｔmlimlとの間に抑えられる。
トルク補正部３８は、トルク配分演算部３１により演算された基本前軸トルクＴf及び基本後軸トルクＴrに対し、勾配制限部３６において設定された制限後のトルク移動量Ｔm'を加減算して、前軸トルクの出力値Ｔf'及び後軸トルクの出力値Ｔr'を設定する。詳しくは、基本前軸トルクＴfにトルク移動量Ｔm'を加算して前軸トルクの出力値Ｔf'とし、基本後軸トルクＴrにトルク移動量Ｔm'を減算して後軸トルクの出力値Ｔr'とする。

なお、トルク移動量演算部３５及びトルク補正部３８が本願発明のトルク移動手段に該当する。
図４は、本実施形態において、前輪５がスリップした場合における前軸トルク及び後軸トルクの推移の一例を示すグラフである。図４中、実線が勾配制限部３６による勾配制限をしない場合での出力トルク（Ｔf＋Ｔm、Ｔr−Ｔm）、点線が勾配制限をした場合での出力トルク（Ｔf'、Ｔr'）を示す。

図４に示すように、本実施形態では、要求トルクＴが一定の走行時では、前軸トルクの出力値Ｔf'と後軸トルクの出力値Ｔr'との比が一定となっている(図４中ａ区間)。
そして、例えば前輪５でスリップが発生した場合(図４中ｂ点)には、前軸と後軸との回転速度差が発生し、この回転速度差に応じてトルク移動量Ｔmが設定される。したがって、図４中実線で示すように、スリップ発生から、前軸トルクを低下させ、その分後軸トルクを増加させる。ここで、前軸と後軸との回転速度差が大きくトルク移動量Ｔmが上限値Ｔmlimhを超えた場合には、トルク移動量Ｔmが上限値Ｔmlimhに制限されるので、図４中点線に示すように、前軸トルク及び後軸トルクの変化速度（勾配）が滑らかになり、出力トルクの急激な変化による非スリップ輪（ここでは後輪）のスリップの誘発を抑制することができる。

図５は、本実施形態における各種状況での勾配制限前及び制限後のトルク移動量Ｔm、Ｔm'の推移を示すグラフであり、Ａ）はトルク移動量Ｔmの増加速度及びスリップ量が大きい場合、Ｂ）はトルク移動量Ｔmの増加速度が小さく、スリップ量が大きい場合、Ｃ）はトルク移動量Ｔmの増加速度が大きく、スリップ量が小さい場合、Ｄ）はトルク移動量Ｔmの増加速度及びスリップ量が小さい場合を示している。なお、図５中、◇を繋いだ線が勾配制限前のトルク移動量Ｔm、△を繋いだ線が本実施形態の勾配制限後のトルク移動量Ｔm'を示す。

本実施形態では、図５（Ａ）に示すように、トルク移動量Ｔmの増加速度及びスリップ量が大きい場合、具体的には単位時間当たりのトルク移動量Ｔmの増加量が上限値Ｔmlimhを超える場合には、図４の様にトルク移動量Ｔmの変化速度が制限されるが、単位時間当たりのトルク移動量Ｔmの増加量が上限値Ｔmlimhを超えない場合は、トルク移動量Ｔmを制限しないので、図５（Ｂ）に示すように、勾配制限前のトルク移動量Ｔmと勾配制限後のトルク移動量Ｔm'とが一致する。

また、スリップ量が小さい場合には、これに伴いトルク移動量Ｔmが小さく、よってトルク移動量Ｔmの変化速度も抑えられるので、図５（Ｃ）及び（Ｄ）に示すように、勾配制限前のトルク移動量Ｔmと勾配制限後のトルク移動量Ｔm'とが一致する。
このように本実施形態では、トルク移動量Ｔmの変化量が上限値Ｔmlimhを超えないようにして、出力トルクの急激な変化による非スリップ輪のスリップの誘発を抑制し、走行安定性を確保するだけでなく、トルク移動量Ｔmの変化量が上限値Ｔmlimhを超えない場合はトルク移動量Ｔmの制限を行なわないようにして、スリップ輪から非スリップ輪へのトルク移動の制御遅れやダンピングの発生を抑制することが可能となる。

また、トルク移動量Ｔmの変化量が下限値Ｔmliml未満の少ない場合には、トルク移動量Ｔmの変化量を下限値Ｔmlimlに設定するので、スリップ輪の出力トルクを非スリップ輪に素早く移動してスリップ輪のスリップをより迅速に解消することができる。
ところで、勾配制限部３６においてトルク移動量Ｔmの信号に対して一次ローパスフィルタを通過させることで、トルク移動量Ｔmの変化を抑制する方法が考えられる。このようにすれば、急激なトルク移動を抑えることが可能である。

ここで、図６を用いて、本実施形態と一次ローパスフィルタを用いた参考例とを比較する。
図６は、一次ローパスフィルタを用いた参考例及び本実施形態における各種状況での勾配制限前及び制限後のトルク移動量Ｔm、Ｔm'の推移を示すグラフである。図５と同様に、Ａ）はトルク移動量Ｔmの増加速度及びスリップ量が大きい場合、Ｂ）はトルク移動量Ｔmの増加速度が小さく、スリップ量が大きい場合、Ｃ）はトルク移動量Ｔmの増加速度が大きく、スリップ量が小さい場合、Ｄ）はトルク移動量Ｔmの増加速度及びスリップ量が小さい場合を示している。なお、図６中、◇を繋いだ線が勾配制限前のトルク移動量Ｔm、□を繋いだ線が一次ローパスフィルタによる勾配制限後のトルク移動量Ｔm'、△を繋いだ線が本実施形態の勾配制限後のトルク移動量Ｔm'を示す。

上記のように一次ローパスフィルタを用いた参考例の場合、トルク移動量Ｔmの増加速度が大きい（上限値Ｔlimhを超える）場合には、図６（Ａ）に示すように、本実施形態の勾配制限部３６による勾配制限と一次ローパスフィルタによる勾配制限とで略同様にトルク移動量が出力される。しかしながら、一次ローパスフィルタによる勾配制限を行なう参考例では、トルク移動量Ｔmの増加速度の小さい（上限値Ｔlimh以下の）場合、あるいはスリップ量が小さい場合にも、図６（Ｂ）〜（Ｄ）に示すように、トルク移動量Ｔmの変化が抑えられるとともに遅れが発生するので、スリップ輪から非スリップ輪へのトルク移動制御の制御遅れやダンピングが発生して、スリップ輪のスリップを充分に抑制できなくなる虞がある。

これに対し、本実施形態の勾配制限部３６による制限では、トルク移動量Ｔmの増加速度が大きく急激なトルク移動によるスリップが発生する虞のある場合にのみ、トルク移動量Ｔmの制限が行なわれるので、急激なトルク移動に伴う非スリップ輪のスリップを抑制するとともに、制御遅れやダンピングの発生によるスリップをも抑制して、安定した走行性能を確保することができる。

以上の第１の実施形態では、前輪５と後輪６の回転速度差からトルク移動量Ｔmを演算しているが、ヨーレートによりトルク移動量Ｔmを演算してもよい。
図７は、第２の実施形態におけるモータＥＣＵ４０のブロック図である。
図７に示すように、第２の実施形態のモータＥＣＵ４０（出力制御手段）は、第１の実施形態のモータＥＣＵ２０に対して、目標前後回転速度差演算部３２、実前後回転速度差算出部３３及び回転速度差算出部３４の代わりに、目標ヨーレート演算部４２とヨーレート差算出部４４とを有している。更に、車両１には、実ヨーレートωを検出するヨーレートセンサ４６が設けられている。

目標ヨーレート演算部４２は、ハンドル角センサ２７から入力したハンドル角θと車速センサ２３から入力した車両速度Ｖとから車両の目標ヨーレートωtを演算する。
ヨーレート差算出部４４は、ヨーレートセンサ４６から入力した実ヨーレートωと目標ヨーレート演算部４２により演算された目標ヨーレートωtとの差Δωを算出する。
そして、トルク移動量演算部３５は、ヨーレート差算出部４４により算出された実ヨーレートと目標ヨーレートとの差Δωに基づいてトルク移動量Ｔmを演算する。トルク移動量Ｔmは、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差Δωが増加するにしたがって、トルク移動量Ｔmを増加するように設定されている。

このように制御することで、第２の実施形態では、車両のヨーレートに基づいて前輪と後輪との間でトルク移動するヨーレートフィードバックが行なわれる。具体的には、旋回走行時に実ヨーレートωが目標ヨーレートωtより低い場合に、前輪５から後輪６にトルク移動を行なうことで、旋回性能を向上させることができる。
そして、このトルク移動量の変化量ΔＴmが、第１の実施形態と同様に、上限値Ｔlimhと下限値Ｔlimlとの間に抑えられることで、トルク移動量の急激な変化を抑制することができる。よって、旋回走行時に後輪６の出力トルクが急激に増加することによる走行安定性の低下を抑制することができる。

なお、本願発明は以上の実施形態に限定するものではない。例えば、上記実施形態では、第１の電気モータ３で前輪５を第２の電気モータ４で後輪６を駆動する４輪駆動車に対して本願発明を適用しているが、４輪夫々に独立して電気モータで駆動する車両に対しても、本願発明を適用することができる。
第１の実施形態では、前輪５と後輪６との回転速度差に基づいてトルク移動量Ｔmを演算しているが、前後だけでなく更に左右輪についても夫々回転速度を検出し、これら４輪の回転速度差に基づいて車両のスリップを判定し、当該スリップを抑制すべくスリップ輪から非スリップ輪に出力トルクを移動する車両において、本願発明を適用することで、急激なトルク移動を抑えてスリップの誘発を防ぐことが可能となる。

また、上記実施形態では、電気モータにより前輪及び後輪を駆動する電気自動車に本願発明を適用しているが、走行駆動源に更にエンジンを備えたハイブリッド車についても適用可能である。
例えば、前輪５を第１の電気モータ３とエンジンの夫々で駆動可能であり、後輪６を第２の電気モータ４で駆動可能な車両に本願発明を適用した場合には、図２あるいは図７中の２点鎖線で示すように、前軸トルクの出力値Ｔfを第１の電気モータ３とエンジンとで配分して出力すればよい。第１の電気モータ３とエンジンとの配分は、例えばエンジンの出力を一定の範囲内に維持しつつ、演算された前軸トルクＴf'の変化に応じて第１の電気モータ３の出力トルクを変化させたり、第１の電気モータ３とエンジンとを一定の割合で出力したりすればよい。

本願発明は、少なくとも走行駆動源として２つの電気モータを備え、夫々の電気モータで別の走行輪を駆動可能な車両について広く適用可能である。

１、４０ 車両
３ 第１の電気モータ（第１の電動機）
４ 第２の電気モータ（第２の電動機）
２０、４０ モータＥＣＵ（出力制御手段）
３２ 目標前後回転速度差演算部（トルク移動手段）
３３ 実前後回転速度差算出部（トルク移動手段）
３４ 回転速度差算出部（トルク移動手段）
３５ トルク移動量演算部（トルク移動手段）
３６ 勾配制限部（制限手段）
３８ トルク補正部（トルク移動手段）

Claims (5)

1. 車両の走行駆動源として少なくとも前輪を駆動する第１の電動機と後輪を駆動する第２の電動機を備えるとともに、
   前記車両の走行駆動用の要求トルクを分配して前記第１の電動機及び記第２の電動機により出力させる出力制御手段を備えた電動車両の走行制御装置であって、
   前記出力制御手段は、
   前記第１の電動機及び前記第２の電動機の出力トルクを変更して、前記前輪及び前記後輪との間で前記出力トルクを移動させるトルク移動手段と、
   前記トルク移動手段による出力トルクの移動時に、当該出力トルクの移動量の変化速度を第１の所定値以下に制限する制限手段と、を備えたことを特徴とする電動車両の駆動力制御装置。
2. 前記制限手段は、前記トルク移動手段による出力トルクの移動時に、当該出力トルクの変化速度が前記第１の所定値以下である場合には、前記出力トルク移動量の変化速度の制限を行なわないことを特徴とする請求項１に記載の電動車両の駆動力制御装置。
3. 前記トルク移動手段は、前記前輪と前記後輪との回転速度の差に基づいて前記前輪及び前記後輪のスリップ状態を検出し、当該スリップ状態に基づいて前記前輪及び前記後輪のうちスリップ輪から非スリップ輪へ出力トルクを移動させるとともに、
   前記第１の所定値は、前記トルク移動手段による出力トルクの移動時に、前記非スリップ輪がスリップしない値に設定されることを特徴とする請求項１または２に記載の電動車両の駆動力制御装置。
4. 前記トルク移動手段は、車両のヨーレートに基づいて旋回走行時において前記前輪及び前記後輪との間で出力トルクを移動させることを特徴とする請求項１または２に記載の電動車両の駆動力制御装置。
5. 前記制限手段は、前記トルク移動手段による出力トルクの移動時に、更に前記出力トルクの変化速度を前記第１の所定値より小さい第２の所定値以上に制限することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両の駆動力制御装置。

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