CN113060119A - 一种分动器防滑控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种分动器防滑控制方法，属于防滑控制技术领域。分动器防滑控制方法包括以下步骤：S10：主驱动轴的目标速度计算：v_m，target＝max(v_s，target，v_min)；S20：确定防滑控制的条件：当v_m>v_m，target(1+λ₁)且v_m>v_m，target(1+λ₁)保持的时间t≥t₁，启动防滑控制；当在防滑控制启动状态下：当车辆的分动器的接合控制扭矩T_target＝0且T_target＝0保持的时间t≥t₂时，则退出防滑控制；S30：分动器的接合控制扭矩T_target计算：T_target＝k_pΔ_v，m+k_I∫Δ_v，m，k_p以及k_I为根据车辆在过滑转状态和欠滑转状态下的控制参数因子b修正得到的，Δ_v，m为主驱动轴的速度控制偏差Δ_v，m＝v_m‑v_m，target，使车辆启动防滑控制后，能按照T_target＝k_pΔ_v，m+k_I∫Δ_v，m计算出的T_target值调节分动器的接合控制扭矩。其优点在于：能够在避免防滑波动和扭矩波动影响下调节分动器的接合控制扭矩。

Description

一种分动器防滑控制方法

技术领域

本发明涉及防滑控制技术领域，尤其涉及一种分动器防滑控制方法。

背景技术

在滑转工况下，当搭载适时四驱分动器的车辆的主驱动轮出现滑转时，需要对分动器实施防滑控制；即此时需要增加或降低分动器的接合扭矩，以重新实现车辆的前轴与后轴的驱动扭矩合理分配，从而消除主驱动轮的过滑转或者欠滑转状态，以提升车辆的牵引性和稳定性。

目前，针对于四驱分动器的防滑控制主要是以门限值控制为主，即根据车辆的前轴与后轴两者之间的速度差大小以确定防滑控制系数以及具体的分动器的接合扭矩值；当速度差大于预设的门限值时，快速增大分动器的接合扭矩以实现四驱扭矩分配；当速度差小于预设的门限值时，降低分动器的接合扭矩以实现高效率的两驱行驶。但当车辆在湿滑路面加速行驶时，很容易出现频繁反复的分动器接合扭矩波动、防滑波动和纵向加速度波动，从而导致速度差与门限值之间的判断关系频繁反复变换，不利于整车的驾驶性和稳定性。

综上所述，亟需设计一种分动器防滑控制方法，来解决上述问题。

发明内容

本发明的目的在于提出一种分动器防滑控制方法，能够在避免车辆的防滑波动和扭矩波动影响下实时调节分动器的接合控制扭矩，以保证整车的驾驶性和稳定性。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种分动器防滑控制方法，包括以下步骤：

S10：主驱动轴的目标速度计算：v_m，target＝max(v_s，target，v_min)，v_m，target为所述主驱动轴的目标速度，v_s，target为考虑车辆的转向以及轮胎侧偏的影响下的所述主驱动轴的速度，v_min为避免所述车辆在起步低速行驶工况下轮速精度误差和抖动现象下的所述车辆的最小速度；

S20：确定防滑控制的条件：当v_m＞v_m，target(1+λ₁)且v_m＞v_m，target(1+λ₁)保持的时间t≥t₁，则启动防滑控制，t₁与所述主驱动轴的加速度大小相关，v_m为主驱动轴上两端的两个车轮转速的平均值，λ₁为滑转工况下防滑控制功能触发门限偏移量；

当在防滑控制启动状态下：当所述车辆的分动器的接合控制扭矩T_target＝0且T_target＝0保持的时间t≥t₂时，则退出防滑控制，t₂为标定值；

S30：所述分动器的接合控制扭矩T_target计算：T_target＝k_pΔ_v，m+k_I∫Δ_v，m，k_p以及k_I均为根据所述车辆在过滑转状态和欠滑转状态下的控制参数因子b修正得到的修正比例积分控制参数，k_p以及k_I能够根据所述车辆在直线或者转向工况下实现自适应调节，Δ_v，m为所述主驱动轴的速度控制偏差Δ_v，m＝v_m-v_m，target，以使所述车辆启动防滑控制后，能够按照T_target＝k_pΔ_v，m+k_I∫Δ_v，m计算出的T_target值增加或者降低所述分动器的接合控制扭矩，从而避免所述车辆出现滑转。

优选地，当Δ_v，m＞0时，所述主驱动轴处于过滑转状态，应增加所述分动器的接合控制扭矩T_target；当Δ_v，m＜0时，所述主驱动轴处于过滑转状态，应降低所述分动器的接合控制扭矩T_target并降低T_target的下降速度，以延长防滑控制时间。

优选地，所述步骤S20与所述步骤S30之间还包括步骤S25：计算修正比例积分控制参数k_p以及k_I：

其中，k_p0与k_I0比例积分控制参数。

优选地，在所述步骤S25中，当所述车辆为低速直线加速行驶工况时：

控制参数因子

其中，0≤b≤1，a_min为所述车辆的最小油门开度，a_k为当前时刻油门开度，a_thrsh为所述车辆的油门开度变化门限值，a_thrsh为标定值。

优选地，在所述步骤S25中，当所述车辆为高速加速行驶工况时：

控制参数因子b＝max(b_δ，b_v，b_sw，b_coast)；

其中，b_δ为所述车辆的方向盘转角控制因子，0≤b_δ≤1，b_v为所述车辆的车速控制参数因子，0≤b_v≤1，b_sw为所述车辆在转向工况下的控制参数因子，b_coast为所述车辆的滑行控制参数因子，当所述车辆处于滑行行驶工况并进行防滑控制时，滑行控制参数因子b_coast＝1，当所述车辆处于滑行行驶工况并退出防滑控制时，滑行控制参数因子b_coast＝0。

优选地，所述车辆的方向盘转角控制因子b_δ的计算公式：

其中：δ为所述车辆的方向盘转角，单位为rad，δ₁和δ₂均为所述车辆的方向盘转角标定值，δ₁和δ₂为确定值，单位为rad，b_δ1和b_δ2均为所述车辆的方向盘转角控制参数标定值，b_δ1和b_δ2为确定值。

优选地，所述车辆的车速控制参数因子b_v的计算公式：

其中：v为所述车辆的车速，单位m/s，v₁和v₂均为所述车辆的速度标定值，v₁和v₂为确定值，单位为m/s，b_v1和b_v2均为所述车辆的车速控制参数标定值，b_v1和b_v2为确定值。

优选地，所述车辆在转向工况下的控制参数因子b_sw的计算公式：

b_sw＝max(b_δ，b_ay，b_y)b_T

其中：b_ay为侧向加速度控制参数因子，b_y为横摆角速度控制参数因子，b_T为转向加速工况扭矩控制参数因子。

优选地，当所述主驱动轴为后轴时：

其中，λ₀为目标滑转率，θ为前车轮转角，单位为rad，γ为所述车辆的横摆角速度，单位为rad/s，v_m，F为前轴两端的两个车轮转速的平均值，单位为m/s，L为轴距，单位为m；

当所述主驱动轴为前轴时：

v_s，target＝max((v_m，Rcosθ+γL sinθ)(1+λ₀)，v_m，R)

其中，v_m，R为后轴两端的两个车轮转速的平均值，单位为m/s。

优选地，所述车辆的最小速度v_min的计算公式：

v_min＝MAP(v_x0，v_y0，min)

其中：v_x0和v_y0，min均为标定值，v_x0＝[0 1 2 5 10 20 100]，v_y0，min＝[2 1.5 1.2 10.5 0.2 0.2]。

本发明的有益效果为：

通过计算主驱动轴的目标速度v_m，target＝max(v_s，target，v_min)，以当v_m＞v_m，target(1+λ₁)且v_m＞v_m，target(1+λ₁)保持的时间t≥t₁，启动防滑控制；并在防滑控制启动状态下，当车辆的分动器的接合控制扭矩T_target＝0且T_target＝0保持的时间t≥t₂时，退出防滑控制；并使车辆启动防滑控制后，能够按照T_target＝k_pΔ_v，m+k_I∫Δ_v，m计算出的T_target值增加或者降低分动器的接合控制扭矩，从而避免车辆出现滑转，以实现车辆的前后轴驱动扭矩的重新合理地分配，以降低主驱动轮的滑转状态，保证了车辆的牵引性和稳定性；由于在主驱动轴的目标速度v_m，target的计算过程中考虑了车辆的转向以及轮胎侧偏的影响以及避免了车辆在起步低速行驶工况下轮速精度误差和抖动现象；且在分动器的接合控制扭矩T_target计算中涉及的修正比例积分控制参数k_p以及k_I均是根据车辆在过滑转状态和欠滑转状态下的控制参数因子修正得到的，k_p以及k_I能够根据车辆在直线或者转向工况下实现自适应调节，从而能够有效避免车辆在滑转工况下出现的防滑波动和扭矩波动，以实时调节分动器的接合控制扭矩T_target，实现了智能适时四驱防滑闭环控制功能；以避免了当车辆在湿滑路面加速行驶时出现的频繁反复的分动器接合扭矩波动、防滑波动和纵向加速度波动，有不利于整车的驾驶性和稳定性。

附图说明

图1是本发明提供的分动器防滑控制方法的流程示意图一；

图2是本发明提供的分动器防滑控制方法的流程示意图二。

具体实施方式

本说明书中公开的所有特征，或公开的所有方法或过程中的步骤，除了互相排斥的特征和/或步骤以外，均可以以任何方式组合。

本说明书中公开的任一特征，除非特别叙述，均可被其它等效或具有类似目的的替代特征加以替换。即，除非特别叙述，每个特征只是一系列等效或类似特征中的一个例子而己。在整个说明书中，同样的附图标记指示同样的元件。

为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。

本实施例中，提出了一种分动器防滑控制方法，综合考虑了车辆在加速、转向、侧偏等多种工况下对车辆的分动器的接合控制扭矩的波动影响，能够实时调节车辆的各个控制参数，从而实现车辆的稳定的防滑闭环控制功能，以避免车辆出现滑转，以保证车辆的驾驶性和稳定性。本实施例中，车辆为搭载适时四驱分动器的车辆。

具体地，如图1所示，分动器防滑控制方法包括以下步骤：

S10：主驱动轴的目标速度计算：v_m，target＝max(v_s，target，v_min)；其中，v_m，target为主驱动轴的目标速度，v_s，target为考虑车辆的转向以及轮胎侧偏的影响下的主驱动轴的速度，v_min为避免车辆在起步低速行驶工况下轮速精度误差和抖动现象下的车辆在不同车速下的最小速度；

S20：确定防滑控制的条件：当v_m＞v_m，target(1+λ₁)且v_m＞v_m，target(1+λ₁)能够保持的时间t≥t₁，则启动防滑控制，t₁与主驱动轴的加速度大小相关，v_m为主驱动轴上两端的两个车轮转速的平均值，λ₁为滑转工况下防滑控制功能触发门限偏移量；

当在防滑控制启动状态下：当车辆的分动器的接合控制扭矩T_target＝0且T_target＝0能够保持的时间t≥t₂时，则退出防滑控制，t₂为标定值；

S30：分动器的接合控制扭矩T_target计算：T_target＝k_pΔ_v，m+k_I∫Δ_v，m，k_p以及k_I均为根据车辆在过滑转状态和欠滑转状态下的控制参数因子b修正得到的修正比例积分控制参数，k_p以及k_I能够根据车辆在直线或者转向工况下实现自适应调节，Δ_v，m为主驱动轴的速度控制偏差Δ_v，m＝v_m-v_m，target，以使车辆在启动防滑控制功能后，能够按照T_target＝k_pΔ_v，m+k_I∫Δ_v，m实时计算出的T_target值增加或者降低分动器的接合控制扭矩，以实时调节T_target，从而能够避免车辆出现滑转。

通过计算主驱动轴的目标速度v_m，target＝max(v_s，target，v_min)，以当v_m＞v_m，target(1+λ₁)且v_m＞v_m，target(1+λ₁)保持的时间t≥t₁，启动防滑控制；并在防滑控制启动状态下，当车辆的分动器的接合控制扭矩T_target＝0且T_target＝0保持的时间t≥t₂时，退出防滑控制；并使车辆启动防滑控制后，能够按照T_target＝k_pΔ_v，m+k_I∫Δ_v，m计算出的T_target值增加或者降低分动器的接合控制扭矩，从而避免车辆出现滑转，以实现车辆的前后轴驱动扭矩的重新合理地分配，以降低主驱动轮的滑转状态，保证了车辆的牵引性和稳定性。

通过在主驱动轴的目标速度v_m，target的计算过程中考虑了车辆的转向以及轮胎侧偏的影响以及避免了车辆在起步低速行驶工况下轮速精度误差和抖动现象；且在分动器的接合控制扭矩T_target计算中涉及的修正比例积分控制参数k_p以及k_I均是根据车辆在过滑转状态和欠滑转状态下的控制参数因子修正得到的，k_p以及k_I能够根据车辆在直线或者转向工况下实现自适应调节，从而能够有效避免车辆在滑转工况下出现的防滑波动和扭矩波动，以实时调节分动器的接合控制扭矩T_target，实现了智能适时四驱防滑闭环控制功能；以避免了当车辆在湿滑路面加速行驶时出现的频繁反复的分动器接合扭矩波动、防滑波动和纵向加速度波动，有不利于整车的驾驶性和稳定性。

进一步地，当Δ_v，m＞0时，主驱动轴处于过滑转状态，此时应增加分动器的接合控制扭矩T_target，且此时的修正比例积分控制参数k_p以及k_I均为正值；当Δ_v，m＜0时，主驱动轴处于过滑转状态，此时应根据车辆处于的具体行驶工况确定控制参数因子b，以减小控制参数，以降低分动器的接合控制扭矩T_target以及降低接合控制扭矩T_target的下降速度，从而延长防滑控制时间，以避免接合控制扭矩T_target的起伏波动导致车辆的转速波动以及加速度波动问题。

具体地，如图1所示，在步骤S20与步骤S30之间还包括步骤S25：计算修正比例积分控制参数k_p以及k_I：

其中，k_p0与k_I0比例积分控制参数。

进一步地，在步骤S25中，当车辆为低速直线加速行驶工况时：由于分动器的接合控制扭矩T_target响应较慢、控制精度较低，为避免防滑控制频发往复导致的扭矩波动、转速波动等现象，可通过调节控制参数因子b来减缓分动器防滑控制中接合控制扭矩T_target的下降；控制参数因子

其中，0≤b≤1，a_min为车辆的最小油门开度，a_k为当前时刻油门开度，a_thrsh为车辆的油门开度变化门限值，a_thrsh为标定值。

具体地，车辆在滑转状态下的最小油门开度

其中，a_min，k-1为上一时刻车辆的最小油门开度，TCS为车辆的牵引力控制系统。

进一步地，在步骤S25中，当车辆为高速加速行驶工况时：控制参数因子b＝max(b_δ，b_v，b_sw，b_coast)；其中，b_δ为车辆的方向盘转角控制因子，0≤b_δ≤1，b_v为车辆的车速控制参数因子，0≤b_v≤1，b_sw为车辆在转向工况下的控制参数因子，b_coast为车辆的滑行控制参数因子，当车辆处于滑行行驶工况并进行防滑控制时，滑行控制参数因子b_coast＝1，当车辆处于滑行行驶工况并退出防滑控制时，滑行控制参数因子b_coast＝0。

具体而言，由于在转向加速行驶工况下，车辆的方向盘转角控制因子b_δ随方向盘转角绝对值、侧向加速度绝对值和横摆角速度绝对值的增加而增大，以避免转向工况下分动器接合扭矩过大导致的转向制动现象，即车辆的方向盘转角控制因子b_δ的计算公式：

其中：δ为车辆的方向盘转角，单位为rad，δ₁和δ₂均为车辆的方向盘转角标定值，δ₁和δ₂为确定值，单位为rad，b_δ1和b_δ2均为车辆的方向盘转角控制参数标定值，b_δ1和b_δ2为确定值。

进一步地，由于在高速加速行驶工况下，车速控制参数因子b_v随车速的升高而降低，以避免高速加速行驶工况防滑控制过多干预，即车辆的车速控制参数因子b_v的计算公式：

其中：v为车辆的车速，单位为m/s，v₁和v₂均为车辆的速度标定值，v₁和v₂为确定值，单位为m/s，b_v1和b_v2均为车辆的车速控制参数标定值，b_v1和b_v2为确定值。

具体而言，车辆在转向工况下的控制参数因子b_sw的计算公式：

b_sw＝max(b_δ，b_ay，b_y)b_T

其中：b_ay为侧向加速度控制参数因子，b_y为横摆角速度控制参数因子，b_T为转向加速工况扭矩控制参数因子。

进一步地，侧向加速度控制参数因子b_ay的计算公式：

其中：ay为车辆的侧向加速度，单位为m/s²，ay₁和ay₂均为车辆的侧向加速度标定值，ay₁和ay₂为确定值，单位为m/s²，b_ay1和b_ay2均为车辆的侧向加速度控制参数标定值，b_ay1和b_ay2为确定值。

具体地，横摆角速度控制参数因子b_y的计算公式：

其中：y为车辆的横摆角速度，单位为rad/s，y₁和y₂均为车辆的横摆角速度标定值，y₁和y₂为确定值，单位为rad/s，b_y1和b_y2均为车辆的横摆角速度控制参数标定值，b_y1和b_y2为确定值。

进一步地，由于转向加速工况扭矩控制参数因子b_T随主动轴的驱动扭矩增加而增大，即b_T的计算公式：

其中：T为车辆的驱动扭矩，单位为N·m，T₁和T₂均为车辆的驱动扭矩标定值，T₁和T₂为确定值，单位为N·m，b_r1和b_r2均为车辆的驱动扭矩控制参数标定值，b_T1和b_T2为确定值。

进一步地，当主驱动轴为后轴时，同时考虑车辆的转向、轮胎侧偏的影响：

其中，λ₀为目标滑转率，θ为车辆的前车轮转角，单位为rad，γ为车辆的横摆角速度，单位为rad/s，v_m，F为前轴两端的两个车轮转速的平均值，即为左前轮与右前轮转速的平均值，单位为m/s，L为轴距，单位为m；

当主驱动轴为前轴时，同时考虑车辆的转向、轮胎侧偏的影响：

v_s，target＝max((v_m，Rcosθ+γL sinθ)(1+λ₀)，v_m，R)

其中，v_m，R为后轴两端的两个车轮转速的平均值，即为左后轮与右后轮转速的平均值，单位为m/s。

具体地，为避免车辆在起步等低速行驶工况下轮速精度误差和抖动现象，车辆在不同车速下的最小速度v_min的计算公式：

v_min＝MAP(v_x0，v_y0，min)

其中：v_x0和v_y0，min均为标定值，v_x0＝[0 1 2 5 10 20 100]，v_y0，min＝[2 1.5 1.2 10.5 0.2 0.2]。

进一步地，为实现车辆在剧烈滑转工况下快速启动防滑控制，判断时间t₁与主驱动轴的加速度大小相关，t₁的计算公式：

其中，a_axle为主驱动轴的实际加速度，单位为m/s²，a₁₁与a₁₂为主驱动轴的加速度标定值，单位为m/s²，t₁₁与t₁₂为时间标定值，单位为s。

本实施例中的分动器防滑控制方法的具体控制过程如下：如图2所示，以前轴为主驱动轴：首先，根据v_s，target＝max((v_m，Rcosθ+γL sinθ)(1+λ₀)，v_m，R)计算出v_s，target，其中的v_m，R为后轴速度，即为后轴两端的两个车轮转速的平均值；并根据v_min＝MAP(v_x0，v_y0，min)计算出v_min，从而根据v_m，target＝max(v_s，target，v_min)计算得到前轴的目标速度v_m，target。

然后，根据

计算出t₁，并根据v_m＞v_m，target(1+λ₁)且v_m＞v_m，target(1+λ₁)能够保持的时间t≥t₁，判断出车辆需要进行防滑控制，即此时，启动防滑控制，其中的v_m为前轴速度，即为前轴两端的两个车轮转速的平均值。

之后，根据Δ_v，m＞0或者Δ_v，m＜0判断出车辆需要增加分动器的接合控制扭矩T_target或者是降低分动器的接合控制扭矩T_target。

再之后，根据车辆所处的工况计算控制参数因子b：当车辆为低速直线加速行驶工况时，根据

计算出控制参数因子b；或者当车辆为高速加速行驶工况时，根据控制参数因子b＝max(b_δ，b_v，b_sw，b_coast)计算出控制参数因子b。

然后再，根据

以及

分别计算出修正比例积分控制参数k_p以及k_I；再根据T_target＝k_pΔ_v，m+k_I∫Δ_v，m计算出在不同工况下所需要实时调节的分动器的接合控制扭矩T_target的具体数值，并进行相应增加或者降低分动器的接合控制扭矩T_target。

最后，当在防滑控制启动状态下：当车辆的分动器的接合控制扭矩T_target＝0且T_target＝0保持的时间t≥t₂时，则退出防滑控制，从而完成整个车辆的防滑控制过程。

以上内容仅为本发明的较佳实施例，对于本领域的普通技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种分动器防滑控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

S10：主驱动轴的目标速度计算：v_m，target＝max(v_s，target，v_min)，v_m，target为所述主驱动轴的目标速度，v_s，target为考虑车辆的转向以及轮胎侧偏的影响下的所述主驱动轴的速度，v_min为避免所述车辆在起步低速行驶工况下轮速精度误差和抖动现象下的所述车辆的最小速度；

S20：确定防滑控制的条件：当v_m>v_m，target(1+λ₁)且v_m>v_m，target(1+λ₁)保持的时间t≥t₁，则启动防滑控制，t₁与所述主驱动轴的加速度大小相关，v_m为所述主驱动轴上两端的两个车轮转速的平均值，λ₁为滑转工况下防滑控制功能触发门限偏移量；

当在防滑控制启动状态下：当所述车辆的分动器的接合控制扭矩T_target＝0且T_target＝0保持的时间t≥t₂时，则退出防滑控制，t₂为标定值；

S30：所述分动器的接合控制扭矩T_target计算：T_target＝k_pΔ_v，m+k_I∫Δ_v，m，k_p以及k_I均为根据所述车辆在过滑转状态和欠滑转状态下的控制参数因子b修正得到的修正比例积分控制参数，k_p以及k_I能够根据所述车辆在直线或者转向工况下实现自适应调节，Δ_v，m为所述主驱动轴的速度控制偏差Δ_v，m＝v_m-v_m，target，以使所述车辆启动防滑控制后，能够按照T_target＝k_pΔ_v，m+k_I∫Δ_v，m计算出的T_target值增加或者降低所述分动器的接合控制扭矩，从而避免所述车辆出现滑转。

2.如权利要求1所述的分动器防滑控制方法，其特征在于，当Δ_v，m>0时，所述主驱动轴处于过滑转状态，应增加所述分动器的接合控制扭矩T_target；当Δ_v，m<0时，所述主驱动轴处于过滑转状态，应降低所述分动器的接合控制扭矩T_target并降低T_target的下降速度，以延长防滑控制时间。

3.如权利要求1所述的分动器防滑控制方法，其特征在于，所述步骤S20与所述步骤S30之间还包括步骤S25：计算修正比例积分控制参数k_p以及k_I：

其中，k_p0与k_I0比例积分控制参数。

4.如权利要求3所述的分动器防滑控制方法，其特征在于，在所述步骤S25中，当所述车辆为低速直线加速行驶工况时：

控制参数因子

其中，0≤b≤1，a_min为所述车辆的最小油门开度，a_k为当前时刻油门开度，a_thrsh为所述车辆的油门开度变化门限值，a_thrsh为标定值。

5.如权利要求3所述的分动器防滑控制方法，其特征在于，在所述步骤S25中，当所述车辆为高速加速行驶工况时：

控制参数因子b＝max(b_δ，b_v，b_sw，b_coast)；

其中，b_δ为所述车辆的方向盘转角控制因子，0≤b_δ≤1，b_v为所述车辆的车速控制参数因子，0≤b_v≤1，b_sw为所述车辆在转向工况下的控制参数因子，b_coast为所述车辆的滑行控制参数因子，当所述车辆处于滑行行驶工况并进行防滑控制时，滑行控制参数因子b_coast＝1，当所述车辆处于滑行行驶工况并退出防滑控制时，滑行控制参数因子b_coast＝0。

6.如权利要求5所述的分动器防滑控制方法，其特征在于，所述车辆的方向盘转角控制因子b_δ的计算公式：

其中：δ为所述车辆的方向盘转角，单位为rad，δ₁和δ₂均为所述车辆的方向盘转角标定值，δ₁和δ₂为确定值，单位为rad，b_δ1和b_δ2均为所述车辆的方向盘转角控制参数标定值，b_δ1和b_δ2为确定值。

7.如权利要求5所述的分动器防滑控制方法，其特征在于，所述车辆的车速控制参数因子b_v的计算公式：

其中：v为所述车辆的车速，单位m/s，v₁和v₂均为所述车辆的速度标定值，v₁和v₂为确定值，单位为m/s，b_v1和b_v2均为所述车辆的车速控制参数标定值，b_v1和b_v2为确定值。

8.如权利要求5所述的分动器防滑控制方法，其特征在于，所述车辆在转向工况下的控制参数因子b_sw的计算公式：

b_sw＝max(b_δ，b_ay，b_y)b_T

其中：b_ay为侧向加速度控制参数因子，b_y为横摆角速度控制参数因子，b_T为转向加速工况扭矩控制参数因子。

9.如权利要求1所述的分动器防滑控制方法，其特征在于，当所述主驱动轴为后轴时：

其中，v_m,F为前轴两端的两个车轮转速的平均值，λ₀为目标滑转率，θ为前车轮转角，单位为rad，γ为所述车辆的横摆角速度，单位为rad/s，v_m,F为前轴两端的两个车轮转速的平均值，单位为m/s，L为轴距，单位为m；

当所述主驱动轴为前轴时：

v_s，target＝max((v_m,Rcosθ+γL sinθ)(1+λ₀)，v_m,R)

其中，v_m,R为后轴两端的两个车轮转速的平均值，单位为m/s。

10.如权利要求1所述的分动器防滑控制方法，其特征在于，所述车辆的最小速度v_min的计算公式：

v_min＝MAP(v_x0，v_y0,min)

其中：v_x0和v_y0,min均为标定值，v_x0＝[0 1 2 5 10 20 100]，v_y0,min＝[2 1.5 1.2 1 0.50.2 0.2]。

Images